JP3074461B2 - 自動車の車内の振動抑制装置とその方法 - Google Patents
自動車の車内の振動抑制装置とその方法Info
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Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の車内の振
動抑制装置とその方法に関するものである。
動抑制装置とその方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】この種の装置は、例えば、雑音源から自
動車の車内へ伝えられる雑音を弱めるために、2次振動
を求めてこれを車内送り込んで妨害となる1次振動に重
畳させて、この1次振動を破壊的干渉によって消滅させ
てしまうものである。
動車の車内へ伝えられる雑音を弱めるために、2次振動
を求めてこれを車内送り込んで妨害となる1次振動に重
畳させて、この1次振動を破壊的干渉によって消滅させ
てしまうものである。
【0003】ドイツ特許4308923A1出願明細書
からは、たとえば、次のことが知られている。すなわ
ち、雑音源の近くに配置されたセンサを用いて参照信号
を検知し、この参照信号から1次振動を消滅させるのに
必要な2次振動用振動モデルを制御装置を用いて算出す
ることである。1次振動と2次振動との重畳から生じる
残余雑音 ( Restger ae usch ) は、車内に配置された
マイクロフォンを使って検出され、制御装置へ導かれ
る。この残余雑音の周波数分割に基づき、制御ユニット
から2次振動の振動モデルを算出するために用いられる
係数が残余雑音を最小化するように決められる。したが
って、前記ドイツ特許4308923A1出願明細書か
ら知られるシステムは、雑音源の領域内で検出された1
次振動と車中で検出された残余雑音とに基づいて、この
残余雑音を最小化する制御プロセスを実行している。
からは、たとえば、次のことが知られている。すなわ
ち、雑音源の近くに配置されたセンサを用いて参照信号
を検知し、この参照信号から1次振動を消滅させるのに
必要な2次振動用振動モデルを制御装置を用いて算出す
ることである。1次振動と2次振動との重畳から生じる
残余雑音 ( Restger ae usch ) は、車内に配置された
マイクロフォンを使って検出され、制御装置へ導かれ
る。この残余雑音の周波数分割に基づき、制御ユニット
から2次振動の振動モデルを算出するために用いられる
係数が残余雑音を最小化するように決められる。したが
って、前記ドイツ特許4308923A1出願明細書か
ら知られるシステムは、雑音源の領域内で検出された1
次振動と車中で検出された残余雑音とに基づいて、この
残余雑音を最小化する制御プロセスを実行している。
【0004】このような制御プロセスを実行するのに必
要な計算コストはかなり高額となるし、それに伴ってこ
のシステムは雑音源から発せられる1次振動の変化に遅
れて反応する。そればかりか、この公知のシステムは、
雑音源の近くに適当な参照信号を検出するためのセンサ
が配置されていないようなとき、制御プロセスに基づい
てこの雑音源の1次振動をも抑圧する。したがって、こ
の公知のシステムは、つぎのような雑音を少なくとも部
分的に消してしまうことが起こりうる。すなわち、この
雑音は、ロードホールディングや車道面の状態を運転者
が知覚するためには運転者にとっては重要な雑音であっ
たり、あるいは運転者が抑制したくなかった音(たとえ
ば、音楽の楽音ようなもの)であったりする。
要な計算コストはかなり高額となるし、それに伴ってこ
のシステムは雑音源から発せられる1次振動の変化に遅
れて反応する。そればかりか、この公知のシステムは、
雑音源の近くに適当な参照信号を検出するためのセンサ
が配置されていないようなとき、制御プロセスに基づい
てこの雑音源の1次振動をも抑圧する。したがって、こ
の公知のシステムは、つぎのような雑音を少なくとも部
分的に消してしまうことが起こりうる。すなわち、この
雑音は、ロードホールディングや車道面の状態を運転者
が知覚するためには運転者にとっては重要な雑音であっ
たり、あるいは運転者が抑制したくなかった音(たとえ
ば、音楽の楽音ようなもの)であったりする。
【0005】なるほど音楽は一般に一連の速い音の連続
でできており、たんに見かけ上固定した雑音をレリーズ
することも可能にするような制御プロセスの緩慢さを基
礎にしては、完全に制御されるというわけにはいかない
かもしれない。しかしながら、これらの雑音源を抑制す
るという公知のシステムの実験のみでは雑音として感じ
られるバックグラウンドノイズの発生へと導くこととな
る。それどころか、多数の音楽作品にはパッセージ(経
過旋律)が存在し、このパッセージの中にすべてのある
いは唯一の楽器が長時間持続して楽音を演奏することも
ある。すなわち、見かけ上固定した雑音を演奏してい
る。リヒャルトシュトラウスの「ツアラストラはかく語
りき」( Also sprach Zarathustra ) のイントロ部
分だけを想像するとよい。公知のシステムはこのパッセ
ージを必要とし、そして長く持続している楽音を抑制し
てしまう。このことは、音楽を楽しんでいる運転者をイ
ライラさせることになる。
でできており、たんに見かけ上固定した雑音をレリーズ
することも可能にするような制御プロセスの緩慢さを基
礎にしては、完全に制御されるというわけにはいかない
かもしれない。しかしながら、これらの雑音源を抑制す
るという公知のシステムの実験のみでは雑音として感じ
られるバックグラウンドノイズの発生へと導くこととな
る。それどころか、多数の音楽作品にはパッセージ(経
過旋律)が存在し、このパッセージの中にすべてのある
いは唯一の楽器が長時間持続して楽音を演奏することも
ある。すなわち、見かけ上固定した雑音を演奏してい
る。リヒャルトシュトラウスの「ツアラストラはかく語
りき」( Also sprach Zarathustra ) のイントロ部
分だけを想像するとよい。公知のシステムはこのパッセ
ージを必要とし、そして長く持続している楽音を抑制し
てしまう。このことは、音楽を楽しんでいる運転者をイ
ライラさせることになる。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】これに対して本発明の
課題は、自動車の車内に存在する振動の抑制装置であっ
て、変化している雑音送出に迅速に対応できしかも実際
に妨害となる雑音源の雑音しか抑制しないことのできる
振動抑制装置を提供することである。
課題は、自動車の車内に存在する振動の抑制装置であっ
て、変化している雑音送出に迅速に対応できしかも実際
に妨害となる雑音源の雑音しか抑制しないことのできる
振動抑制装置を提供することである。
【0007】
【課題を解決するための手段】この課題は、本発明によ
れば、自動車の車内に存在する振動の抑制装置に、あら
かじめ決められた複数の振動モデルを記憶するためのメ
モリ装置と、自動車の運転状態を検出するための運転状
態検出ユニットと、自動車の検出された運転状態に依存
して前記複数の振動モデルの中から振動モデルを1つ選
択するための選択措置と、この選択された振動モデルに
対応する振動を自動車の車内へ送出するための振動発生
装置と、を含めることによって解決される。
れば、自動車の車内に存在する振動の抑制装置に、あら
かじめ決められた複数の振動モデルを記憶するためのメ
モリ装置と、自動車の運転状態を検出するための運転状
態検出ユニットと、自動車の検出された運転状態に依存
して前記複数の振動モデルの中から振動モデルを1つ選
択するための選択措置と、この選択された振動モデルに
対応する振動を自動車の車内へ送出するための振動発生
装置と、を含めることによって解決される。
【0008】
【発明の実施の形態】本発明は、自動車のすべての運転
状態が妨害雑音の発生に関して臨界的というわけではな
い、という認識、および、自動車の妨害雑音・臨界的運
転状態が自動車内に普通どっちみち存在しているセンサ
(たとえば、エンジン管理センサ)の検出信号を用いて
非雑音臨界的運転状態とを十分に区別することができ
る、という認識に基づいている。したがって、本発明に
よると、少なくとも自動車の妨害雑音・臨界的運転状態
のためにその時その時の運転状態に依存した振動モデル
がメモリ装置に蓄積される。この振動モデルは、実質的
にその都度考慮されるあらゆるタイプの振動についての
全周波数領域を覆っていると有利である。音響的な雑音
の場合には、この周波数領域は約20〜20000Hz
(ヘルツ)に及んでいる。しかしながら、この発明は自
動車の車体全体に伝わる機械的振動(バイブレーショ
ン)の場合にも考慮されることができ、その場合はこの
周波数の下限は20Hzを下回ることも十分ありうる。
状態が妨害雑音の発生に関して臨界的というわけではな
い、という認識、および、自動車の妨害雑音・臨界的運
転状態が自動車内に普通どっちみち存在しているセンサ
(たとえば、エンジン管理センサ)の検出信号を用いて
非雑音臨界的運転状態とを十分に区別することができ
る、という認識に基づいている。したがって、本発明に
よると、少なくとも自動車の妨害雑音・臨界的運転状態
のためにその時その時の運転状態に依存した振動モデル
がメモリ装置に蓄積される。この振動モデルは、実質的
にその都度考慮されるあらゆるタイプの振動についての
全周波数領域を覆っていると有利である。音響的な雑音
の場合には、この周波数領域は約20〜20000Hz
(ヘルツ)に及んでいる。しかしながら、この発明は自
動車の車体全体に伝わる機械的振動(バイブレーショ
ン)の場合にも考慮されることができ、その場合はこの
周波数の下限は20Hzを下回ることも十分ありうる。
【0009】この選択装置は、本発明によれば、メモリ
装置内に蓄積された振動モデルをたんに利用し、かつ、
これらの振動モデルの中からその時その時の自動車の運
転状況に対応した振動モデルを選択する。最終的には、
このようにして選択された振動モデルは振動発生器によ
って自動車内へ送出される振動に変換される。
装置内に蓄積された振動モデルをたんに利用し、かつ、
これらの振動モデルの中からその時その時の自動車の運
転状況に対応した振動モデルを選択する。最終的には、
このようにして選択された振動モデルは振動発生器によ
って自動車内へ送出される振動に変換される。
【0010】その都度必要とする振動モデルを検出する
ために実施される運転状態検出ステップおよびメモリ利
用ステップは、公知のシステムの場合に導入される複雑
な制御プロセスと比べるとはるかに迅速に実行されるこ
とができる。そればかりか、2次送出のために用いられ
る音モデルは自動車の運転中に検出される振動信号から
は決定されないので、それは自動車内に存在しているた
んに特定の雑音源のレリーズのために設けられている振
動モデルでしかない。たとえば、この振動モデルは、自
動車の駆動によって引き起こされる雑音を抑制するため
に制限されうる。この場合、他の雑音など(たとえば、
タイヤと車道との相互作用によって引き起こされる雑音
や風のおりなす雑音など)は、考慮されていない。これ
らの雑音は、運転者が車道の路面状態や自動車の速度を
感じ取るのに必要であり、したがって安全運転のために
はかなり重要なものである。しかしながら、基本的に
は、蓄積された振動モデルがかかる雑音源をもいっしょ
に考慮してしまうことが考えられる。
ために実施される運転状態検出ステップおよびメモリ利
用ステップは、公知のシステムの場合に導入される複雑
な制御プロセスと比べるとはるかに迅速に実行されるこ
とができる。そればかりか、2次送出のために用いられ
る音モデルは自動車の運転中に検出される振動信号から
は決定されないので、それは自動車内に存在しているた
んに特定の雑音源のレリーズのために設けられている振
動モデルでしかない。たとえば、この振動モデルは、自
動車の駆動によって引き起こされる雑音を抑制するため
に制限されうる。この場合、他の雑音など(たとえば、
タイヤと車道との相互作用によって引き起こされる雑音
や風のおりなす雑音など)は、考慮されていない。これ
らの雑音は、運転者が車道の路面状態や自動車の速度を
感じ取るのに必要であり、したがって安全運転のために
はかなり重要なものである。しかしながら、基本的に
は、蓄積された振動モデルがかかる雑音源をもいっしょ
に考慮してしまうことが考えられる。
【0011】ドイツ特許43106029A1出願明細
書からは、エンジンの回転数に比例する音信号が車内へ
送出されるようになっているつぎのような振動抑制装置
が知られている。すなわち、その音信号の周波数はとく
に妨害となる周波数に一致しており、送出される音信号
の位相状態と振幅は制御プロセスの中で車内に配置され
たマイクロフォンによって検出される参照信号を基礎に
して決定される、というものである。
書からは、エンジンの回転数に比例する音信号が車内へ
送出されるようになっているつぎのような振動抑制装置
が知られている。すなわち、その音信号の周波数はとく
に妨害となる周波数に一致しており、送出される音信号
の位相状態と振幅は制御プロセスの中で車内に配置され
たマイクロフォンによって検出される参照信号を基礎に
して決定される、というものである。
【0012】ドイツ特許4026070A1出願明細書
から公知となっている装置を用いると、車内の音信号の
検出に必要なマイクロフォンが座席のヘッド部から離れ
た位置に設置されることかありうるが、この公知の装置
によれば、このマイクロフォンによって検出された現実
(リアル)の音信号から、このバーチャルな音信号が座
席のヘッド部にごく近い仮想のマイクロフォン位置に一
致する仮想(バーチャル)の音信号を得る。
から公知となっている装置を用いると、車内の音信号の
検出に必要なマイクロフォンが座席のヘッド部から離れ
た位置に設置されることかありうるが、この公知の装置
によれば、このマイクロフォンによって検出された現実
(リアル)の音信号から、このバーチャルな音信号が座
席のヘッド部にごく近い仮想のマイクロフォン位置に一
致する仮想(バーチャル)の音信号を得る。
【0013】ドイツ特許2721754A1出願明細書
から公知となっているシステムの場合、記憶された推移
信号が初期波形として用いられる。この初期波形は、制
御回路においてマイクロフォンによって採集された残余
音信号を最小化するように変えることができる。抑制す
べき1次音が時の経過とともに変化してゆく周波数シー
ケンスの場合の一定波形を有するような特殊のケースに
ついては、多数のメモリにその都度その種の推移信号が
一定の周波数領域について蓄積されている。
から公知となっているシステムの場合、記憶された推移
信号が初期波形として用いられる。この初期波形は、制
御回路においてマイクロフォンによって採集された残余
音信号を最小化するように変えることができる。抑制す
べき1次音が時の経過とともに変化してゆく周波数シー
ケンスの場合の一定波形を有するような特殊のケースに
ついては、多数のメモリにその都度その種の推移信号が
一定の周波数領域について蓄積されている。
【0014】イギリス特許2271908A1出願明細
書によれば、車内に送出されるべき2次振動を決めるた
めの制御回路中に、検出された1次振動のフーリエ変換
が行われ、かつ振動スペクトルの処理終了後に適当な逆
変換が行われている。この2つの変換によってこの計算
に必要とされる計算コストが非常に高額となる。
書によれば、車内に送出されるべき2次振動を決めるた
めの制御回路中に、検出された1次振動のフーリエ変換
が行われ、かつ振動スペクトルの処理終了後に適当な逆
変換が行われている。この2つの変換によってこの計算
に必要とされる計算コストが非常に高額となる。
【0015】本発明の自動車内振動抑制装置は、車内の
妨害となる振動の抑制の例を扱ってはいるけれど、好ま
れざる振動を、自動車の運転状態に依存する好ましい振
動へと変えることができることにも、注目されるべきで
ある。たとえば、小型車のエンジンの雑音をこの小型車
の車内においてスポーツカーのエンジンの雑音へ変えら
れることが考えられるし、世の中に実際に存在していな
い車体についてのバイブレーションを運転者がシュミレ
ートすることも可能である。たとえば、ギアチェンジに
長年馴れている運転者がオートマチック・ギア・ボック
スを装備した自動車を運転すると、ギアチェンジ・ショ
ックの無いことに戸惑いを感じるものである。このギア
チェンジ・ショックを、この発明では適当な調整部材を
用いることによってシュミレートさせることができる。
この適当な調整部材には、たとえば、座席のための能動
的支持部や、能動的ギヤ軸支持部、能動的差動装置支持
部、それに能動的軸受けなどが含まれることができる。
妨害となる振動の抑制の例を扱ってはいるけれど、好ま
れざる振動を、自動車の運転状態に依存する好ましい振
動へと変えることができることにも、注目されるべきで
ある。たとえば、小型車のエンジンの雑音をこの小型車
の車内においてスポーツカーのエンジンの雑音へ変えら
れることが考えられるし、世の中に実際に存在していな
い車体についてのバイブレーションを運転者がシュミレ
ートすることも可能である。たとえば、ギアチェンジに
長年馴れている運転者がオートマチック・ギア・ボック
スを装備した自動車を運転すると、ギアチェンジ・ショ
ックの無いことに戸惑いを感じるものである。このギア
チェンジ・ショックを、この発明では適当な調整部材を
用いることによってシュミレートさせることができる。
この適当な調整部材には、たとえば、座席のための能動
的支持部や、能動的ギヤ軸支持部、能動的差動装置支持
部、それに能動的軸受けなどが含まれることができる。
【0016】振動発生装置に付設されているレリーズ装
置は、レリーズ信号を振動発生装置へ伝達することによ
って、選択された振動モデルに対応する振動が車内に作
用する1次振動と逆相で発せられることを、保証してい
る。この場合、レリーズ信号が車内のとくに乗員の頭部
領域に配置された振動センサを少なくとも1個有するな
らば、このレリーズ信号は実際に車内に影響を与える、
とくに乗員に感じられる振動に基づいて決定されること
ができる。このことによって、座席ないし乗員から離れ
た位置にある振動センサに生じる、振動センサと座席な
いし乗員の耳との間の伝送距離が引き起こす特に歪み作
用や干渉作用を、排除することが可能となる。
置は、レリーズ信号を振動発生装置へ伝達することによ
って、選択された振動モデルに対応する振動が車内に作
用する1次振動と逆相で発せられることを、保証してい
る。この場合、レリーズ信号が車内のとくに乗員の頭部
領域に配置された振動センサを少なくとも1個有するな
らば、このレリーズ信号は実際に車内に影響を与える、
とくに乗員に感じられる振動に基づいて決定されること
ができる。このことによって、座席ないし乗員から離れ
た位置にある振動センサに生じる、振動センサと座席な
いし乗員の耳との間の伝送距離が引き起こす特に歪み作
用や干渉作用を、排除することが可能となる。
【0017】本発明によるこのレリーズ装置の別の構成
としては、レリーズ装置39が、自動車14の運転状態
BZに依存して1次振動Pに対するその位相状態の中で
変わる所定のエンベロープカーブ群Hの1つを発生させ
るためのエンベロープカーブ群・発生器39aと、なら
びに該エンベロープカーブ群Hが1次振動Pを所定の期
間の間完全に覆ってしまったときにレリーズ信号を発生
するためのレリーズ信号発生器と、を含んだものが提案
されている。この場合の所定の期間は、非常に短くてよ
い(たとえば、100分の5〜6秒程度でよい。)の
で、1次振動の覆いはエンベロープカーブ群によってた
んに2〜3の振動極大を過ぎる程度で照合されることと
なる。
としては、レリーズ装置39が、自動車14の運転状態
BZに依存して1次振動Pに対するその位相状態の中で
変わる所定のエンベロープカーブ群Hの1つを発生させ
るためのエンベロープカーブ群・発生器39aと、なら
びに該エンベロープカーブ群Hが1次振動Pを所定の期
間の間完全に覆ってしまったときにレリーズ信号を発生
するためのレリーズ信号発生器と、を含んだものが提案
されている。この場合の所定の期間は、非常に短くてよ
い(たとえば、100分の5〜6秒程度でよい。)の
で、1次振動の覆いはエンベロープカーブ群によってた
んに2〜3の振動極大を過ぎる程度で照合されることと
なる。
【0018】既述したように、この運転状態認識装置は
エンジンマグネット用に予定されている普通のセンサを
備えている。しかしながら、この運転状態認識装置が、
センサの出力信号が自動車の積載状態に関する情報(と
くに座席に何人座っているかといった情報)を与えるよ
うなそのようなセンサをも備えていると、いっそう有利
である。とりわけ、運転状態検出装置が、自動車エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサと、自動車の速度を
検出する車速センサと、自動車エンジンのチョーク弁の
開度を検出するチョーク弁センサと、自動車ギアのシフ
ト状態を検出するギアセンサと、自動車車体の長さ方向
の加速度を検出する長さ方向加速度センサを少なくとも
1個と、自動車車体の横方向の加速度を検出する横方向
加速度センサを少なくとも1個と、自動車の積載状態を
検出する積載センサを少なくとも1個と、を含むことが
可能である。
エンジンマグネット用に予定されている普通のセンサを
備えている。しかしながら、この運転状態認識装置が、
センサの出力信号が自動車の積載状態に関する情報(と
くに座席に何人座っているかといった情報)を与えるよ
うなそのようなセンサをも備えていると、いっそう有利
である。とりわけ、運転状態検出装置が、自動車エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサと、自動車の速度を
検出する車速センサと、自動車エンジンのチョーク弁の
開度を検出するチョーク弁センサと、自動車ギアのシフ
ト状態を検出するギアセンサと、自動車車体の長さ方向
の加速度を検出する長さ方向加速度センサを少なくとも
1個と、自動車車体の横方向の加速度を検出する横方向
加速度センサを少なくとも1個と、自動車の積載状態を
検出する積載センサを少なくとも1個と、を含むことが
可能である。
【0019】本発明による車内振動抑制装置の長所にま
だ習熟していないような運転者にも装置に生じるおそれ
のある故障や機能低下を気づかせるために、振動抑制装
置にさらに順序にしたがった機能を監視するための監視
装置と、認識されたノイズを表示するための表示装置
と、を含むことが提案される。この表示装置は監視装置
によって故障を検出すると、自動車の利用者に故障の発
生をも表示するものである。
だ習熟していないような運転者にも装置に生じるおそれ
のある故障や機能低下を気づかせるために、振動抑制装
置にさらに順序にしたがった機能を監視するための監視
装置と、認識されたノイズを表示するための表示装置
と、を含むことが提案される。この表示装置は監視装置
によって故障を検出すると、自動車の利用者に故障の発
生をも表示するものである。
【0020】雑音源から発せられて車内に作用する1次
振動のスペクトルは雑音源と車内との伝達区間を定める
自動車の構成部品の摩耗による老化に基づき時間の経過
とともに変化する。その結果、この1次振動を抑制する
ためには、古い自動車の場合には新しい自動車とは違っ
た別の振動モデルが必要である。この振動モデルを自動
車の老化状態ないし摩耗状態に合わせることができるよ
うにするために、本発明の他の実施例によれば、振動抑
制装置が自動車の予め定められた運転状態に依存してメ
モリ装置内に記憶されるべき振動モデルを確定するため
の一致装置に接続する端子片を形成するようにしてい
る。たとえば、自動車の定期的な車検の際に、この端子
片を介してチューニング装置を本発明装置へ接続するこ
とができ、メモリ装置へ自動車のその時その時の摩耗状
態に応じた振動モデルを与えることができる。
振動のスペクトルは雑音源と車内との伝達区間を定める
自動車の構成部品の摩耗による老化に基づき時間の経過
とともに変化する。その結果、この1次振動を抑制する
ためには、古い自動車の場合には新しい自動車とは違っ
た別の振動モデルが必要である。この振動モデルを自動
車の老化状態ないし摩耗状態に合わせることができるよ
うにするために、本発明の他の実施例によれば、振動抑
制装置が自動車の予め定められた運転状態に依存してメ
モリ装置内に記憶されるべき振動モデルを確定するため
の一致装置に接続する端子片を形成するようにしてい
る。たとえば、自動車の定期的な車検の際に、この端子
片を介してチューニング装置を本発明装置へ接続するこ
とができ、メモリ装置へ自動車のその時その時の摩耗状
態に応じた振動モデルを与えることができる。
【0021】基本的にこのチューニング装置はたんにつ
ぎのような外部メモリ装置によって形成することができ
る。すなわち、その都度の摩耗状態に合わせた所定の振
動モデルを本発明装置のメモリ装置に与えるような外部
メモリ装置によってである。車内の振動に対して個別的
にしかもかなり長期間にわたって効果的に抑制を与える
ことは、一致装置が車内に配置された振動センサであっ
て選択された振動モデルに対応する2次振動と1次振動
との重畳から生じる合計振動を把握するための当該振動
センサと、振動モデルを周波数特有の変化をさせるため
の最適化装置と、を含むことにより達成することができ
る。
ぎのような外部メモリ装置によって形成することができ
る。すなわち、その都度の摩耗状態に合わせた所定の振
動モデルを本発明装置のメモリ装置に与えるような外部
メモリ装置によってである。車内の振動に対して個別的
にしかもかなり長期間にわたって効果的に抑制を与える
ことは、一致装置が車内に配置された振動センサであっ
て選択された振動モデルに対応する2次振動と1次振動
との重畳から生じる合計振動を把握するための当該振動
センサと、振動モデルを周波数特有の変化をさせるため
の最適化装置と、を含むことにより達成することができ
る。
【0022】この場合、最適化装置につぎのような比較
器を含めるとよい。すなわち、該比較器は、認識された
合計振動の振幅を、振動周波数に依存して所望の場合に
周波数依存したしきい値と比較し、かつ、適当な比較信
号を振動モデル・変更装置に出力し、該振動モデル・変
更装置が認識された合計振動の振幅を最小化するために
振動モデルを比較器信号に依存して変更するようなその
ような比較器である。
器を含めるとよい。すなわち、該比較器は、認識された
合計振動の振幅を、振動周波数に依存して所望の場合に
周波数依存したしきい値と比較し、かつ、適当な比較信
号を振動モデル・変更装置に出力し、該振動モデル・変
更装置が認識された合計振動の振幅を最小化するために
振動モデルを比較器信号に依存して変更するようなその
ような比較器である。
【0023】既述したように、この振動は音響学的音振
動でよい。この場合、振動発生装置としてはとくにスピ
ーカが用いられ、振動センサとしてはマイクロフォンが
用いられる。自動車はこんにちごく普通に音響装置(と
りわけハイファイ装置)を備えているので、本発明の他
の実施例では、2次の音振動を送出するためにこの音響
装置の少なくともスピーカを(可能ならば最終段をも)
用いることを提案している。
動でよい。この場合、振動発生装置としてはとくにスピ
ーカが用いられ、振動センサとしてはマイクロフォンが
用いられる。自動車はこんにちごく普通に音響装置(と
りわけハイファイ装置)を備えているので、本発明の他
の実施例では、2次の音振動を送出するためにこの音響
装置の少なくともスピーカを(可能ならば最終段をも)
用いることを提案している。
【0024】歪み作用や干渉作用などは振動抑制の結果
に悪影響を与えるので、これらを回避するために、さら
に、マイクロホンを、自動車の走行中に少なくとも乗客
の耳が位置する領域の近くに配置するようにしている。
このことによって、乗員(とくに運転者)の頭部とマイ
クロフォンの設置位置との間の伝送区間を最小に維持す
ることができる。前述したように本発明は、音響体とし
てバイブレーション源から車内座席へ伝送されるバイブ
レーションにも適用することができる。
に悪影響を与えるので、これらを回避するために、さら
に、マイクロホンを、自動車の走行中に少なくとも乗客
の耳が位置する領域の近くに配置するようにしている。
このことによって、乗員(とくに運転者)の頭部とマイ
クロフォンの設置位置との間の伝送区間を最小に維持す
ることができる。前述したように本発明は、音響体とし
てバイブレーション源から車内座席へ伝送されるバイブ
レーションにも適用することができる。
【0025】別の視点から見ると、本発明は自動車内の
振動制御のための方法に関するものである。この方法の
実施例およびその長所に関しては、本発明の装置につい
ての既述した説明が参考にできる。
振動制御のための方法に関するものである。この方法の
実施例およびその長所に関しては、本発明の装置につい
ての既述した説明が参考にできる。
【0026】別の視点から見ると、本発明は、あらかじ
め決められた複数の振動モデルを記憶するためのメモリ
装置と、自動車の運転状態を検出するための運転状態ユ
ニットと、自動車の車内にある振動を検出するための振
動センサと、車内で検出された振動の振動モデルと、自
動車の検出された運転状態に対応しかつメモリ装置の中
に記憶されている振動モデルと、を比較するための、そ
して、両振動モデルの偏差をたがいに表す信号を発する
ためのコンパレータ装置と、を包含する故障検知装置に
関するものである。既述したように、自動車の構成部品
が老化および摩耗するにつれて、振動源が発する1次振
動の周波数スペクトルが変化してゆく。これと同じよう
な想像がつくように、故障も振動スペクトルに対してそ
れなりの変化を及ぼすものである。以下に、簡単な例を
用いて、この種の故障は1次振動に対しておよびかかる
故障の検出・分析の可能性に対してどのような作用をす
るのかについて説明する。
め決められた複数の振動モデルを記憶するためのメモリ
装置と、自動車の運転状態を検出するための運転状態ユ
ニットと、自動車の車内にある振動を検出するための振
動センサと、車内で検出された振動の振動モデルと、自
動車の検出された運転状態に対応しかつメモリ装置の中
に記憶されている振動モデルと、を比較するための、そ
して、両振動モデルの偏差をたがいに表す信号を発する
ためのコンパレータ装置と、を包含する故障検知装置に
関するものである。既述したように、自動車の構成部品
が老化および摩耗するにつれて、振動源が発する1次振
動の周波数スペクトルが変化してゆく。これと同じよう
な想像がつくように、故障も振動スペクトルに対してそ
れなりの変化を及ぼすものである。以下に、簡単な例を
用いて、この種の故障は1次振動に対しておよびかかる
故障の検出・分析の可能性に対してどのような作用をす
るのかについて説明する。
【0027】考察の対象たる特定の構成部品が、共振作
用に基づいて、その構成部品の固有振動数のところに1
次振動スペクトルが集中しているといった1次振動スペ
クトルに寄与していると仮定する。そこでこの構成部品
がいま故障したとすると、その構成部品の固有振動数は
変化をして、1次振動スペクトルに寄与する構成部品の
振動の周波数スペクトルがずれる。メモリ装置に中に蓄
えられている振動モデルは故障のない自動車について決
められてしまっているので、車内の振動センサによって
検出された合計振動の中には2か所に信号の尖端が生じ
ることになる。すなわち、故障していない構成部品の固
有振動数(これの寄与は蓄積された振動モデルに対応し
て車内へ送出される2次振動に基づいている。)の場合
と、故障している構成部品の固有振動数(これの寄与は
振動源から生じて車内へ作用する1次振動に基づいてい
る。)の場合とである。
用に基づいて、その構成部品の固有振動数のところに1
次振動スペクトルが集中しているといった1次振動スペ
クトルに寄与していると仮定する。そこでこの構成部品
がいま故障したとすると、その構成部品の固有振動数は
変化をして、1次振動スペクトルに寄与する構成部品の
振動の周波数スペクトルがずれる。メモリ装置に中に蓄
えられている振動モデルは故障のない自動車について決
められてしまっているので、車内の振動センサによって
検出された合計振動の中には2か所に信号の尖端が生じ
ることになる。すなわち、故障していない構成部品の固
有振動数(これの寄与は蓄積された振動モデルに対応し
て車内へ送出される2次振動に基づいている。)の場合
と、故障している構成部品の固有振動数(これの寄与は
振動源から生じて車内へ作用する1次振動に基づいてい
る。)の場合とである。
【0028】この合計信号の中に発生しているこれら2
つの振動の寄与は、比較装置によって検出されることが
でき、そして2つの振動モデルの偏差をたがいに表す信
号の形で表示されることができる。故障のない構成部品
に対応する振動寄与周波数からは、どの構成部品が故障
しているのかを決定することができ、そしてこれら2つ
の振動寄与周波数の差からは、その故障の種類を決定す
ることができる。たとえば、ギヤの歯欠損、ドライブシ
ャフトの摩耗などがこれからわかる。
つの振動の寄与は、比較装置によって検出されることが
でき、そして2つの振動モデルの偏差をたがいに表す信
号の形で表示されることができる。故障のない構成部品
に対応する振動寄与周波数からは、どの構成部品が故障
しているのかを決定することができ、そしてこれら2つ
の振動寄与周波数の差からは、その故障の種類を決定す
ることができる。たとえば、ギヤの歯欠損、ドライブシ
ャフトの摩耗などがこれからわかる。
【0029】雑音によってできるだけ影響を受けないよ
うな故障検出ができるようにするために、本発明によれ
ば、コンパレータ装置がフィルタ装置を含み、該フィル
タ装置は両振動モデルの偏差をたがいに表す信号コンポ
ーテントのうちその強さが所定のしきい値を超えたもの
しか通過させないようにしている。
うな故障検出ができるようにするために、本発明によれ
ば、コンパレータ装置がフィルタ装置を含み、該フィル
タ装置は両振動モデルの偏差をたがいに表す信号コンポ
ーテントのうちその強さが所定のしきい値を超えたもの
しか通過させないようにしている。
【0030】修理工の作業を軽減するために、さらに、
この装置は他のメモリ装置を備えて、ここに両振動モデ
ルの偏差をたがいに表す信号を蓄積するようにするとよ
い。
この装置は他のメモリ装置を備えて、ここに両振動モデ
ルの偏差をたがいに表す信号を蓄積するようにするとよ
い。
【0031】その他の視点に基づくと、本発明は最終的
に自動車の故障検出のための方法にも関係するものであ
る。この方法の実施例とその長所については、故障検出
装置の前述の記載を参照するのがよい。
に自動車の故障検出のための方法にも関係するものであ
る。この方法の実施例とその長所については、故障検出
装置の前述の記載を参照するのがよい。
【0032】
【実施例】以下に添付図面を用いて本発明の2、3の実
施例についてより詳しく説明することとする。
施例についてより詳しく説明することとする。
【0033】図1は、本発明に係る音響的音振動抑制装
置の第1実施例を備えた自動車である。図2は、トリガ
装置の動作説明図である。図3は、図1と同じような図
であるが、ただし、本発明によるチューニング装置が接
続されている点が異なる。図4は、そのチューニング装
置の動作説明のためのブロック図である。図5は、図1
と同じような図であるが、ただし、自動車に故障の検出
・解析装置が備えられている点が異なる。図6は、故障
の検出・解析装置の構成・動作を説明するための図であ
る。図7は、図5の故障検出装置の動作を説明するため
の図である。図8は、バイブレーション振動抑制装置を
装備した自動車である。
置の第1実施例を備えた自動車である。図2は、トリガ
装置の動作説明図である。図3は、図1と同じような図
であるが、ただし、本発明によるチューニング装置が接
続されている点が異なる。図4は、そのチューニング装
置の動作説明のためのブロック図である。図5は、図1
と同じような図であるが、ただし、自動車に故障の検出
・解析装置が備えられている点が異なる。図6は、故障
の検出・解析装置の構成・動作を説明するための図であ
る。図7は、図5の故障検出装置の動作を説明するため
の図である。図8は、バイブレーション振動抑制装置を
装備した自動車である。
【0034】図1には、自動車14の車内12内に存在
する音響的音振動を抑制する振動抑制装置10が描かれ
ている。音響的音振動というのは、ここでは、空気を介
して伝達される人間の耳に聞くことのできる振動と理解
してよい。したがってその周波数はふつう約20Hzか
ら約2万Hzの範囲にある。自動車14の運転中に車内
12では雑音が聞こえている。たとえば、自動車のドラ
イブシャフトから発せられる雑音である。エンジン、ギ
ア、デフなどのこれらの広義のドライブシャフト系を代
表して、図1では車内12に影響を与える1次振動Pの
ための振動源として自動車14のエンジン16が図示さ
れている。
する音響的音振動を抑制する振動抑制装置10が描かれ
ている。音響的音振動というのは、ここでは、空気を介
して伝達される人間の耳に聞くことのできる振動と理解
してよい。したがってその周波数はふつう約20Hzか
ら約2万Hzの範囲にある。自動車14の運転中に車内
12では雑音が聞こえている。たとえば、自動車のドラ
イブシャフトから発せられる雑音である。エンジン、ギ
ア、デフなどのこれらの広義のドライブシャフト系を代
表して、図1では車内12に影響を与える1次振動Pの
ための振動源として自動車14のエンジン16が図示さ
れている。
【0035】運転状態検出ユニット18は、多数のセン
サを使って随時の時点に現れている自動車14の運転状
態を検出する。これらのセンサには、エンジン16の回
転数検出用の回転数センサ20や、エンジン16の負荷
状態検出用のノズル弁開口部センサ22や自動車14の
ギア装置のはめ込まれているギアの検出のためのギアセ
ンサ24や、自動車14の長さ方向に作用する加速度検
出のための長さ方向加速度センサ26(図1では1個の
みしか図示せず。)や、自動車14の横方向に作用する
加速度検出のための横方向加速度センサ28(図1では
同様に1個しか図示せず。)や、自動車が走るさいの速
度を検出するための車速センサ30や、自動車14の積
載状態検出のための積載センサ32などがある。この積
載センサ32には、自動車14の座席34の上に腰を下
ろした乗員に発車前に乗員が自分用の安全ベルトをまだ
装着していないことを気ずかせるために自動車にすでに
使用されているような自動車座席34の座部34aに埋
め込まれた圧力センサも含まれてよい。さらに積載セン
サとして、とくに後部車軸の領域に配備される道路セン
サが考慮されてもよい。これは後部車軸振動減衰装置の
長さ方向変化をトランクルームの積載の結果として検出
するものだからである。
サを使って随時の時点に現れている自動車14の運転状
態を検出する。これらのセンサには、エンジン16の回
転数検出用の回転数センサ20や、エンジン16の負荷
状態検出用のノズル弁開口部センサ22や自動車14の
ギア装置のはめ込まれているギアの検出のためのギアセ
ンサ24や、自動車14の長さ方向に作用する加速度検
出のための長さ方向加速度センサ26(図1では1個の
みしか図示せず。)や、自動車14の横方向に作用する
加速度検出のための横方向加速度センサ28(図1では
同様に1個しか図示せず。)や、自動車が走るさいの速
度を検出するための車速センサ30や、自動車14の積
載状態検出のための積載センサ32などがある。この積
載センサ32には、自動車14の座席34の上に腰を下
ろした乗員に発車前に乗員が自分用の安全ベルトをまだ
装着していないことを気ずかせるために自動車にすでに
使用されているような自動車座席34の座部34aに埋
め込まれた圧力センサも含まれてよい。さらに積載セン
サとして、とくに後部車軸の領域に配備される道路セン
サが考慮されてもよい。これは後部車軸振動減衰装置の
長さ方向変化をトランクルームの積載の結果として検出
するものだからである。
【0036】運転状態検出ユニット18は選択装置36
にセンサ20−32の出力信号から形成される運転状態
信号BZを伝達する。選択措置36はさらにメモリ装置
38と接続されていて、このメモリ装置の中で少なくと
も雑音臨界運転状態BZのために振動モデルSMが記憶
されている。運転状態BZに関係づけられる振動モデル
SM(BZ)は選択装置36によってメモリ装置38か
ら充電され、そして振動源16からこの運転状態BZの
中へ発せられる1次振動P(BZ)を押さえるために自
動車内12の中に適用される。
にセンサ20−32の出力信号から形成される運転状態
信号BZを伝達する。選択措置36はさらにメモリ装置
38と接続されていて、このメモリ装置の中で少なくと
も雑音臨界運転状態BZのために振動モデルSMが記憶
されている。運転状態BZに関係づけられる振動モデル
SM(BZ)は選択装置36によってメモリ装置38か
ら充電され、そして振動源16からこの運転状態BZの
中へ発せられる1次振動P(BZ)を押さえるために自
動車内12の中に適用される。
【0037】1次振動Pが効果的に押さえられているこ
とができるために必要なことは、振動モデルSMから作
られる2次振動Sがその1次振動Pに対して逆相で車内
12の中へ送出されることである。逆相を得るために選
択装置36は振動モデルSMをレリーズ装置39に導
く。レリーズ装置39の作用については図2を用いて次
に詳しく説明する。
とができるために必要なことは、振動モデルSMから作
られる2次振動Sがその1次振動Pに対して逆相で車内
12の中へ送出されることである。逆相を得るために選
択装置36は振動モデルSMをレリーズ装置39に導
く。レリーズ装置39の作用については図2を用いて次
に詳しく説明する。
【0038】レリーズ装置39はエンベロープカーブ群
・発生器39aを含んでおり、このエンベロープカーブ
群・発生器39aは、運転状態検出ユニット18からエ
ンベロープカーブ群・発生器39aに供給される運転状
態信号BZに依存してエンベロープカーブ群Hを発生
し、このエンベロープカーブ群Hは図2に点線で示され
ている極限のエンベロープカーブH1 とH2 の間の領域
を覆っている。レリーズ装置39はさらにレリーズ信号
発生器39bを含み、このレリーズ信号発生器39bは
エンベロープカーブ群・発生器39aからレリーズ信号
発生器39bに供給されるエンベロープカーブ群Hを、
自動車内12に配備されたマイクロフォン40からレリ
ーズ信号発生器39bに供給される振動信号(図2に一
点鎖線で描かれている。)と、マイクロフォン40から
検出されたこの振動信号が所定の時間間隔の間に完全に
エンベロープカーブ群Hによって覆われてしまうかどう
かに基づいて、比較する。この場合、その所定の時間間
隔の間というのは、マイクロフォン40によって検出さ
れる振動のうちのいくつかの極大振動の時間的な連続に
等しく、そして大まかに言って100分の2〜3秒内に
ある。
・発生器39aを含んでおり、このエンベロープカーブ
群・発生器39aは、運転状態検出ユニット18からエ
ンベロープカーブ群・発生器39aに供給される運転状
態信号BZに依存してエンベロープカーブ群Hを発生
し、このエンベロープカーブ群Hは図2に点線で示され
ている極限のエンベロープカーブH1 とH2 の間の領域
を覆っている。レリーズ装置39はさらにレリーズ信号
発生器39bを含み、このレリーズ信号発生器39bは
エンベロープカーブ群・発生器39aからレリーズ信号
発生器39bに供給されるエンベロープカーブ群Hを、
自動車内12に配備されたマイクロフォン40からレリ
ーズ信号発生器39bに供給される振動信号(図2に一
点鎖線で描かれている。)と、マイクロフォン40から
検出されたこの振動信号が所定の時間間隔の間に完全に
エンベロープカーブ群Hによって覆われてしまうかどう
かに基づいて、比較する。この場合、その所定の時間間
隔の間というのは、マイクロフォン40によって検出さ
れる振動のうちのいくつかの極大振動の時間的な連続に
等しく、そして大まかに言って100分の2〜3秒内に
ある。
【0039】完全な覆いを引き起こすためには、レリー
ズ信号発生器39bはエンベロープカーブ群Hの位相状
態を、検出された振動信号にまで相対的に移動する。覆
いの条件が所定の時間間隔の間に満たされると、レリー
ズ信号発生器はその所定の位相移動分ΔΦを表すレリー
ズ信号を位相器39cに伝える。この位相器39cは、
選択装置36から振動モデルSMを受けとり、そして、
位相移動のなされた振動モデルSM’を形成する。この
位相移動のなされた振動モデルSM’は最終段42に伝
達される。そうするとこの最終段42は、さらにその振
動モデルSM’をスピーカー44に送り込み2次振動S
として自動車内12へ伝える。
ズ信号発生器39bはエンベロープカーブ群Hの位相状
態を、検出された振動信号にまで相対的に移動する。覆
いの条件が所定の時間間隔の間に満たされると、レリー
ズ信号発生器はその所定の位相移動分ΔΦを表すレリー
ズ信号を位相器39cに伝える。この位相器39cは、
選択装置36から振動モデルSMを受けとり、そして、
位相移動のなされた振動モデルSM’を形成する。この
位相移動のなされた振動モデルSM’は最終段42に伝
達される。そうするとこの最終段42は、さらにその振
動モデルSM’をスピーカー44に送り込み2次振動S
として自動車内12へ伝える。
【0040】レリーズ装置39に付設されるマイクロフ
ォン40は座部34のヘッドレスト34bの中に配置さ
れるのも有利である。運転者の耳とマイクロフォン40
との間の間隔が狭いことにより、マイクロフォンが実際
に運転者と同じように聞こえることが確保され、したが
って、とくに、運転者の耳の位置とマイクロフォンの位
置との間の伝達区間が比較的長いことによる歪作用、干
渉作用およびこれらに類似の作用が生じることができな
くなる。1個のマイクロフォン40の代わりに多数のマ
イクロフォンを備えつけてもよく、場合によっては自動
車14の前部座席および後部座席のすべてのヘッドレス
ト内に配置するのもよい。
ォン40は座部34のヘッドレスト34bの中に配置さ
れるのも有利である。運転者の耳とマイクロフォン40
との間の間隔が狭いことにより、マイクロフォンが実際
に運転者と同じように聞こえることが確保され、したが
って、とくに、運転者の耳の位置とマイクロフォンの位
置との間の伝達区間が比較的長いことによる歪作用、干
渉作用およびこれらに類似の作用が生じることができな
くなる。1個のマイクロフォン40の代わりに多数のマ
イクロフォンを備えつけてもよく、場合によっては自動
車14の前部座席および後部座席のすべてのヘッドレス
ト内に配置するのもよい。
【0041】自動車14の中にすでに音波装置(たとえ
ば受信器つきハイファイ装置とかカセットやCDの部品
など)が存在しているとき、本発明の装置はその音波装
置の最終段(ないし最終段群)およびスピーカ(ないし
スピーカ群)を使用することができる。こうすることに
よって、本発明装置のコストがその分だけ下がることと
なる。
ば受信器つきハイファイ装置とかカセットやCDの部品
など)が存在しているとき、本発明の装置はその音波装
置の最終段(ないし最終段群)およびスピーカ(ないし
スピーカ群)を使用することができる。こうすることに
よって、本発明装置のコストがその分だけ下がることと
なる。
【0042】さらに付け加えるべきことは、本装置10
がさらに監視装置33を含むことができ、この監視装置
33は、本装置の個々の各要素が正規の正しい機能を発
揮しているかを常時ないし所定の時間間隔で監視し、そ
して故障を検知した場合には適切な音響的または/およ
び光学的信号を表示ユニット35に伝える。個々の要素
の監視に必要な監視装置33と個々の要素の間の接続配
線は、図1中に描くと見にくくなるため、図示を省略し
ている。
がさらに監視装置33を含むことができ、この監視装置
33は、本装置の個々の各要素が正規の正しい機能を発
揮しているかを常時ないし所定の時間間隔で監視し、そ
して故障を検知した場合には適切な音響的または/およ
び光学的信号を表示ユニット35に伝える。個々の要素
の監視に必要な監視装置33と個々の要素の間の接続配
線は、図1中に描くと見にくくなるため、図示を省略し
ている。
【0043】さらに書き留めなければならないことは、
本発明による装置は、このように、雑音源16から発せ
られる1次振動Pを抑圧する例について記載されている
けれども、同じようにしてこの1次振動Pの記憶された
振動モデルSMから発生される2次振動Sを使って抑圧
するのではなくて、希望するやり方で変えることも可能
だ、ということである。たとえば運転者があたかもスポ
ーツカーに乗っているかのような錯覚を与えるために、
小型車のエンジン雑音Pに適当な2次振動Sを重畳させ
るようにする変えることも可能である。
本発明による装置は、このように、雑音源16から発せ
られる1次振動Pを抑圧する例について記載されている
けれども、同じようにしてこの1次振動Pの記憶された
振動モデルSMから発生される2次振動Sを使って抑圧
するのではなくて、希望するやり方で変えることも可能
だ、ということである。たとえば運転者があたかもスポ
ーツカーに乗っているかのような錯覚を与えるために、
小型車のエンジン雑音Pに適当な2次振動Sを重畳させ
るようにする変えることも可能である。
【0044】図3では自動車の車内の雑音を抑圧するた
めの本発明装置の第2実施例が示されている。それは図
1の実施例と本質的には一致するものであり、したっが
て類似の部分は図1におけるのと同一の引用番号を図3
でも用いているが、ただし100番台に増やしてある。
図3によるこの実施例では、図1の実施例とは異なると
ころしか以下に詳しく説明していないので、その他の部
分については図1の説明を参照されたい。
めの本発明装置の第2実施例が示されている。それは図
1の実施例と本質的には一致するものであり、したっが
て類似の部分は図1におけるのと同一の引用番号を図3
でも用いているが、ただし100番台に増やしてある。
図3によるこの実施例では、図1の実施例とは異なると
ころしか以下に詳しく説明していないので、その他の部
分については図1の説明を参照されたい。
【0045】装置110は図1に示された装置とはとく
に次の点で異なっている。すなわち、運転状態検出ユニ
ット118、選択装置136、メモリ装置138がそれ
ぞれ端子部146a,146b,146cを備えてい
て、これらがチューニング装置148との接続に用いら
れていることである。このチューニング装置148はた
とえば自動車114の定期検査実施時に装置110へ接
続されることができ、その結果メモリ装置138の中に
記憶されている振動モデルSMを自動車114のその都
度の老化・磨耗状態に合わせることができる。
に次の点で異なっている。すなわち、運転状態検出ユニ
ット118、選択装置136、メモリ装置138がそれ
ぞれ端子部146a,146b,146cを備えてい
て、これらがチューニング装置148との接続に用いら
れていることである。このチューニング装置148はた
とえば自動車114の定期検査実施時に装置110へ接
続されることができ、その結果メモリ装置138の中に
記憶されている振動モデルSMを自動車114のその都
度の老化・磨耗状態に合わせることができる。
【0046】図4を参考にして、このチューニング装置
148の構成と機能について以下に述べる。しきい値比
較器148aに、自動車内112に配備されたマイクロ
フォン150から、振動信号Mが供給される。このしき
い値比較器148aは、この振動信号Mをこの振動信号
Mのすべての周波数fのための図示例において同じ値を
有するしきい値Tと比較する。しかしながら基本的には
しきい値Tは周波数の関数値をも取ることができる。し
きい値信号Mが所定の振動周波数f0 のときしきい値T
を超えたならば、対応する検出信号がたとえばシンセサ
イザーのようなしきい値モデル・変更装置148bに送
られる。このシンセサイザー148bは、運転状態検出
ユニット118からシンセサイザー148bに送られる
運転状態信号BZに依存してメモリ装置138から対応
する振動モデルSMaltをロードする。シンセサイザ
ー148bは、マイクロフォン150によって採集され
た振動信号Mの最小化を意味する周波数f0 が比較器1
48aによって測定されたならば、この振動モデルSM
altを変更し、そして新しい振動モデルSMneuを
発生する。この振動モデルSMneuは選択装置13
6、レリーズ装置139それに最終段142を介してス
ピーカー144に送られる。
148の構成と機能について以下に述べる。しきい値比
較器148aに、自動車内112に配備されたマイクロ
フォン150から、振動信号Mが供給される。このしき
い値比較器148aは、この振動信号Mをこの振動信号
Mのすべての周波数fのための図示例において同じ値を
有するしきい値Tと比較する。しかしながら基本的には
しきい値Tは周波数の関数値をも取ることができる。し
きい値信号Mが所定の振動周波数f0 のときしきい値T
を超えたならば、対応する検出信号がたとえばシンセサ
イザーのようなしきい値モデル・変更装置148bに送
られる。このシンセサイザー148bは、運転状態検出
ユニット118からシンセサイザー148bに送られる
運転状態信号BZに依存してメモリ装置138から対応
する振動モデルSMaltをロードする。シンセサイザ
ー148bは、マイクロフォン150によって採集され
た振動信号Mの最小化を意味する周波数f0 が比較器1
48aによって測定されたならば、この振動モデルSM
altを変更し、そして新しい振動モデルSMneuを
発生する。この振動モデルSMneuは選択装置13
6、レリーズ装置139それに最終段142を介してス
ピーカー144に送られる。
【0047】比較器148aが、マイクロフォン150
によって採集された振動信号Mがどの周波数の場合にも
しきい値Tを超えなかったことを確認したときは、比較
器148aは記憶命令をスイッチ148cに発し、その
結果把握された運転状態信号BZに対して適合する振動
モデルSMneuが、メモリ装置138内にそれまで記
憶されていた振動モデルSMaltに代わって記憶され
ることとなる。
によって採集された振動信号Mがどの周波数の場合にも
しきい値Tを超えなかったことを確認したときは、比較
器148aは記憶命令をスイッチ148cに発し、その
結果把握された運転状態信号BZに対して適合する振動
モデルSMneuが、メモリ装置138内にそれまで記
憶されていた振動モデルSMaltに代わって記憶され
ることとなる。
【0048】これまでの実施例の場合はチューニング装
置148がメモリ装置138の中に記憶されている振動
モデルの変更を正規の手順で実行しているけれども、同
じく次のようにすることも可能である。すなわち、チュ
ーニング装置があらかじめ確実にわかっている振動モデ
ル(たとえば、特定の摩耗状態にある試走車を用いて測
定されてしまっているようなもの)を含めるようにする
ことでる。そうすると、チューニング装置はチューニン
グ装置が直接接続されている自動車のその都度の摩耗状
態に合ったその振動モデルを簡単にその自動車114の
メモリ装置138の中へ移すことができる。この場合摩
耗状態はたとえばキロメータカウンタに基づいて確かめ
るようにしてもよい。最終的には、チューニング装置を
本装置110と常時接続状態にしておくことも、基本的
に可能である。
置148がメモリ装置138の中に記憶されている振動
モデルの変更を正規の手順で実行しているけれども、同
じく次のようにすることも可能である。すなわち、チュ
ーニング装置があらかじめ確実にわかっている振動モデ
ル(たとえば、特定の摩耗状態にある試走車を用いて測
定されてしまっているようなもの)を含めるようにする
ことでる。そうすると、チューニング装置はチューニン
グ装置が直接接続されている自動車のその都度の摩耗状
態に合ったその振動モデルを簡単にその自動車114の
メモリ装置138の中へ移すことができる。この場合摩
耗状態はたとえばキロメータカウンタに基づいて確かめ
るようにしてもよい。最終的には、チューニング装置を
本装置110と常時接続状態にしておくことも、基本的
に可能である。
【0049】図5には、第3の実施例が示されている。
ここでは本発明による自動車の故障の検知・解析のため
の装置が用いられることができる。図5による実施例
は、図1および図2の実施例と本質的に一致するもので
ある。したがって、図5では類似の部品には図1および
図2と同一の引用数字が用いられているが、ただし20
0番代に増やしてある。図5の実施例は以下では図1の
実施例とは異なっているところについてしか説明してい
ないので、共通部分は図1の方を参照されたい。
ここでは本発明による自動車の故障の検知・解析のため
の装置が用いられることができる。図5による実施例
は、図1および図2の実施例と本質的に一致するもので
ある。したがって、図5では類似の部品には図1および
図2と同一の引用数字が用いられているが、ただし20
0番代に増やしてある。図5の実施例は以下では図1の
実施例とは異なっているところについてしか説明してい
ないので、共通部分は図1の方を参照されたい。
【0050】図5の実施例が図1の実施例と異なる点
は、自動車内212の振動を抑制装置210のほかにさ
らにとくに自動車の故障検知・解析装置254が備わっ
ている点である。この自動車の故障の検知・解析装置2
54は一端が端子部246aを介して運転状態検出ユニ
ット218と、また、他端が車内212にあるマイクロ
フォン256と接続されている。マイクロフォン256
は車内212の合計振動(すなわち、これは雑音源21
6から発せられる1次振動Pと本装置210からスピー
カー244を介して発せられる2次振動Sとの和であ
る。)を採集する。自動車の故障の検知・解析装置25
4は、マイクロフォン256によって採集された合計振
動を用いて、故障が存在しているかどうかを判定しそし
て場合によってはこの故障がどの構成部品に由来するの
かを特定する。さらにこの構成部品の故障の種類をも表
示させるとなお有利である。上記の情報は表示装置25
8に表示される。
は、自動車内212の振動を抑制装置210のほかにさ
らにとくに自動車の故障検知・解析装置254が備わっ
ている点である。この自動車の故障の検知・解析装置2
54は一端が端子部246aを介して運転状態検出ユニ
ット218と、また、他端が車内212にあるマイクロ
フォン256と接続されている。マイクロフォン256
は車内212の合計振動(すなわち、これは雑音源21
6から発せられる1次振動Pと本装置210からスピー
カー244を介して発せられる2次振動Sとの和であ
る。)を採集する。自動車の故障の検知・解析装置25
4は、マイクロフォン256によって採集された合計振
動を用いて、故障が存在しているかどうかを判定しそし
て場合によってはこの故障がどの構成部品に由来するの
かを特定する。さらにこの構成部品の故障の種類をも表
示させるとなお有利である。上記の情報は表示装置25
8に表示される。
【0051】自動車の故障の検知・解析装置254は図
6によるメモリ装置254aを包含し、このメモリ装置
254aはこれに伝えられる運転状態BZに依存してふ
さわしい振動モデルを読み出して比較装置254bに伝
える。比較装置254bはこの振動モデルをマイクロフ
ォン256からここに送られて来た信号と比較して、そ
の結果得られる比較信号をフイルタ装置254cに送
る。フイルタ装置254は、両者の振動モデルのかたよ
りをたがいに表す比較信号の要素のうちその要素の信号
の大きさが所定のしきい値Th’を超えるような要素し
か通過させない。このような結果得られた信号は、万が
一発生しているかもしれない故障の解析のために診断装
置254dに伝えられる。診断装置254dは一方で他
のメモリ装置254eに蓄積され、他方で表示装置25
8上に表示される。望むならば、そのメモリ装置254
eは、両者の振動モデルのかたよりをたがいに表す信号
をも記憶するのもよい。
6によるメモリ装置254aを包含し、このメモリ装置
254aはこれに伝えられる運転状態BZに依存してふ
さわしい振動モデルを読み出して比較装置254bに伝
える。比較装置254bはこの振動モデルをマイクロフ
ォン256からここに送られて来た信号と比較して、そ
の結果得られる比較信号をフイルタ装置254cに送
る。フイルタ装置254は、両者の振動モデルのかたよ
りをたがいに表す比較信号の要素のうちその要素の信号
の大きさが所定のしきい値Th’を超えるような要素し
か通過させない。このような結果得られた信号は、万が
一発生しているかもしれない故障の解析のために診断装
置254dに伝えられる。診断装置254dは一方で他
のメモリ装置254eに蓄積され、他方で表示装置25
8上に表示される。望むならば、そのメモリ装置254
eは、両者の振動モデルのかたよりをたがいに表す信号
をも記憶するのもよい。
【0052】図7を用いてこの診断装置254dの動作
のしかたについて以下に詳しく説明する。このためには
唯一の構成部品である雑音源216について、つぎのこ
とが考慮されなければならない。すなわち、その雑音源
216の雑音は共振に基づきその構成部品の固有周波数
f0 に実質的に集中している、ということである。故障
していない構成部品のスペクトルは図7にPなる点線で
示されている。この雑音Pを抑制するために必要な2次
振動スペクトルは図7に実線Sで示されている。これを
みてよくわかるように、これらのスペクトルを重ね合わ
せると打ち消しの干渉に基づいて雑音が消滅することと
なる。
のしかたについて以下に詳しく説明する。このためには
唯一の構成部品である雑音源216について、つぎのこ
とが考慮されなければならない。すなわち、その雑音源
216の雑音は共振に基づきその構成部品の固有周波数
f0 に実質的に集中している、ということである。故障
していない構成部品のスペクトルは図7にPなる点線で
示されている。この雑音Pを抑制するために必要な2次
振動スペクトルは図7に実線Sで示されている。これを
みてよくわかるように、これらのスペクトルを重ね合わ
せると打ち消しの干渉に基づいて雑音が消滅することと
なる。
【0053】さて、この構成部品に故障が起きたとする
と、たとえばギアに歯欠けが生じたとすると、その固有
周波数は移動ししたがってそこから発せられるスペクト
ルも移動する。このような移動したスペクトルが図7に
一点鎖線P’で示されている。そこでこの雑音スペクト
ルP’に2次スペクトルSを重ね合わると打ち消し干渉
に基づく雑音の消滅はおこらない。それどころかむしろ
総スペクトルは2つの信号頂点を有することとなり、そ
のうち1つは故障部品の雑音スペクトルP’の周波数f
0 ’のところに現われ、もう一方はいまや実質的には不
必要となってしまった2次スペクトルSの周波数f0 の
ところに現れる。信号頂点Sから診断装置254dは
“故障なし”の固有周波数f0 を測定し、この特徴的な
固有周波数を用いてどの構成部品が故障しているのかを
検知する。自動車214の瞬時の運転状態BZの知識を
さらに集めると、その構成部についての故障スペクトル
P’の“故障”固有周波数f0 ’と上述の“故障なし”
の固有周波数f0 との周波数差から、その故障の種類な
いし大きさがわかるようにもなる。
と、たとえばギアに歯欠けが生じたとすると、その固有
周波数は移動ししたがってそこから発せられるスペクト
ルも移動する。このような移動したスペクトルが図7に
一点鎖線P’で示されている。そこでこの雑音スペクト
ルP’に2次スペクトルSを重ね合わると打ち消し干渉
に基づく雑音の消滅はおこらない。それどころかむしろ
総スペクトルは2つの信号頂点を有することとなり、そ
のうち1つは故障部品の雑音スペクトルP’の周波数f
0 ’のところに現われ、もう一方はいまや実質的には不
必要となってしまった2次スペクトルSの周波数f0 の
ところに現れる。信号頂点Sから診断装置254dは
“故障なし”の固有周波数f0 を測定し、この特徴的な
固有周波数を用いてどの構成部品が故障しているのかを
検知する。自動車214の瞬時の運転状態BZの知識を
さらに集めると、その構成部についての故障スペクトル
P’の“故障”固有周波数f0 ’と上述の“故障なし”
の固有周波数f0 との周波数差から、その故障の種類な
いし大きさがわかるようにもなる。
【0054】しかし、この診断装置254dは、本振動
抑制装置210の装備されていない自動車214の場合
にも動作させることができる。その場合にはマイクロフ
ォン256が、自動車212内にある1次振動Pから生
じる雑音を採集する。そして診断装置254dはこの振
動の振動モデルを診断装置254d内に記憶されていて
自動車214のその都度の運転状態BZに対応した2次
振動モデルSと比較をする。このことは図7においても
前述と同じである。運転状態検出ユニット18ないしこ
こでの218は、自動車に普通に用いられるセンサ類に
属するものでよい。
抑制装置210の装備されていない自動車214の場合
にも動作させることができる。その場合にはマイクロフ
ォン256が、自動車212内にある1次振動Pから生
じる雑音を採集する。そして診断装置254dはこの振
動の振動モデルを診断装置254d内に記憶されていて
自動車214のその都度の運転状態BZに対応した2次
振動モデルSと比較をする。このことは図7においても
前述と同じである。運転状態検出ユニット18ないしこ
こでの218は、自動車に普通に用いられるセンサ類に
属するものでよい。
【0055】本発明による装置は以上の例では音響的な
音振動について説明されているけれども、しばしば述べ
てきたように本装置は基本的には、車体振動としての自
動車のシャーシーを介して伝えられる機械的振動である
バイブレーション振動の場合にも適用できるものであ
る。図8にはそのように適用した場合の実施例が示され
ている。図8の実施例は本質的に図1の実施例と一致す
るものである。したがって類似の部分は図1に記載して
あるのと同じ引用数字が用いられているが、しかしなが
ら300だけプラスしている。以下の図8の実施例にお
いては、図1の実施例と異なっているところだけしか説
明してない。
音振動について説明されているけれども、しばしば述べ
てきたように本装置は基本的には、車体振動としての自
動車のシャーシーを介して伝えられる機械的振動である
バイブレーション振動の場合にも適用できるものであ
る。図8にはそのように適用した場合の実施例が示され
ている。図8の実施例は本質的に図1の実施例と一致す
るものである。したがって類似の部分は図1に記載して
あるのと同じ引用数字が用いられているが、しかしなが
ら300だけプラスしている。以下の図8の実施例にお
いては、図1の実施例と異なっているところだけしか説
明してない。
【0056】バイブレーション振動の抑制をする本装置
310は、音響的な音振動の抑制をする装置10とはと
くに次の点で異なっている。すなわち、レリーズ装置3
39がマイクロフォン(図1のマイクロフォン40)の
代わりにバイブレーションセンサ360と接続されてい
る点である。メモリ装置の中に記憶されている振動モデ
ルSMを振動源316から発せられる1次バイブレーシ
ョンを抑制するために移動させられなければならない位
相角がどれだけかということの測定は、バイブレーショ
ンセンサ360によって採集されるバイブレーション信
号に基づき、ちょうどマイクロフォン40によって採集
された音響的音振動について前述したのと同じようなし
かたで行われる。移相されたバイブレーションモデルS
M’最終段342を介して1つまたは複数のバイブレー
ション発生器に発せられる。これらのバイブレーション
発生器には自動車内312に取りつけられた座席334
用の能動的座席支持部362、能動的ギア支持部36
7、能動的デフ支持部366それに能動的軸受部368
が含まれることができる。これらのバイブレーション発
生器362ー368から発せられるバイブレーションは
雑音源から発せられるバイブレーションに重畳され、自
動車内312に腰かけている乗客へのバイブレーション
作用が抑制される。バイブレーション発生器362−3
68は図8において3角形で描かれており、正方形で描
いたセンサ320−330、360と区別できるように
してある。
310は、音響的な音振動の抑制をする装置10とはと
くに次の点で異なっている。すなわち、レリーズ装置3
39がマイクロフォン(図1のマイクロフォン40)の
代わりにバイブレーションセンサ360と接続されてい
る点である。メモリ装置の中に記憶されている振動モデ
ルSMを振動源316から発せられる1次バイブレーシ
ョンを抑制するために移動させられなければならない位
相角がどれだけかということの測定は、バイブレーショ
ンセンサ360によって採集されるバイブレーション信
号に基づき、ちょうどマイクロフォン40によって採集
された音響的音振動について前述したのと同じようなし
かたで行われる。移相されたバイブレーションモデルS
M’最終段342を介して1つまたは複数のバイブレー
ション発生器に発せられる。これらのバイブレーション
発生器には自動車内312に取りつけられた座席334
用の能動的座席支持部362、能動的ギア支持部36
7、能動的デフ支持部366それに能動的軸受部368
が含まれることができる。これらのバイブレーション発
生器362ー368から発せられるバイブレーションは
雑音源から発せられるバイブレーションに重畳され、自
動車内312に腰かけている乗客へのバイブレーション
作用が抑制される。バイブレーション発生器362−3
68は図8において3角形で描かれており、正方形で描
いたセンサ320−330、360と区別できるように
してある。
【0057】基本的に本装置310は、わざとバイブレ
ーションを起こしたいような場合にも用いられることが
できる。たとえば接続衝撃が全くないかあってもごくわ
ずかでしかないといったオートマチックギアや連続調節
可能なギアを有する自動車314の場合には、接続衝撃
を増幅したりないしシュミレートしたりすると、このよ
うなギアに馴れていない運転者が自分に馴れたドライブ
感覚を持つようになる。
ーションを起こしたいような場合にも用いられることが
できる。たとえば接続衝撃が全くないかあってもごくわ
ずかでしかないといったオートマチックギアや連続調節
可能なギアを有する自動車314の場合には、接続衝撃
を増幅したりないしシュミレートしたりすると、このよ
うなギアに馴れていない運転者が自分に馴れたドライブ
感覚を持つようになる。
【0058】
【発明の効果】自動車の車内に存在する振動の抑制を迅
速に対応できて、しかも実際に妨害となる雑音源の雑音
しか抑制しないことができるようになる。
速に対応できて、しかも実際に妨害となる雑音源の雑音
しか抑制しないことができるようになる。
【図1】本発明に係る音響的音振動抑制装置の第1実施
例。
例。
【図2】トリガ装置の動作説明図。
【図3】チューニング装置が接続されている第2実施
例。
例。
【図4】チューニング装置の動作説明のためのブロック
図。
図。
【図5】自動車の故障の検出・解析装置が接続されてい
る第3実施例。
る第3実施例。
【図6】故障の検出・解析装置の構成・動作の説明図。
【図7】図5の故障検出装置の動作を説明する図。
【図8】バイブレーション振動抑制装置を装備した第4
実施例。
実施例。
10 振動抑制装置 12 車内 14 自動車 16 エンジン 18 運転状態検出ユニット 20 回転数センサ 22 ノズル弁開口部センサ 24 ギアセンサ 26 長さ方向加速度センサ 28 横方向加速度センサ 30 車速センサ 32 積載センサ 34 自動車座席 36 選択装置 38 メモリ装置 39 レリーズ装置 40 マイクロフォン 144 スピーカー 146a〜c 端子部 148 チューニング装置 254 故障検知・解析装置 360 バイブレーションセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI H03H 21/00 G10K 11/16 J (72)発明者 ラインハルト・フェルドゥハウス ドイツ連邦共和国 オーエルンバッハ− エーベンハウゼン、ヴァルドゥシュトラ ーセ 10 (72)発明者 アンドレアス・オルラミュンダー ドイツ連邦共和国 シュヴァインフル ト,ノイトールシュトラーセ 27 (56)参考文献 特開 平2−218296(JP,A) 特開 平7−261774(JP,A) 特開 平5−241583(JP,A) 特開 平7−175487(JP,A) 特開 平8−30278(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) B60R 11/02 F01N 1/00 G10K 11/16 G10K 11/178 H03H 17/00 601 H03H 21/00
Claims (6)
- 【請求項1】 自動車14の車内12に存在する振動を
抑制するための振動抑制装置10であって、あらかじめ
決められた複数の振動モデルSMを記憶するためのメモ
リ装置38と、自動車14の運転状態BZを検出するた
めの運転状態検出ユニット18と、自動車14の検出さ
れた運転状態BZに依存して前記複数の振動モデルSM
の中から振動モデルSMを1つ選択するための選択措置
36と、 この選択された振動モデルSMに対応する振動Sを自動
車14の車内12の中へ送出するための振動発生装置3
9−42−44と、を包含する前記振動抑制装置におい
て、 前記振動発生装置39−42−44にレリーズ装置39
が付設されており、 該レリーズ装置39は、 自動車14の車内12の振動を検出するため車内12に
配置された振動センサ40を少なくとも1個備えてお
り、および、 自動車14の運転状態BZに依存して1次振動Pに対す
るその位相状態の中で変わる所定のエンベロープカーブ
群Hの1つを発生させるためのエンベロープカーブ群・
発生器39aと、ならびに該エンベロープカーブ群Hが
1次振動Pを所定の期間の間完全に覆ってしまったとき
にレリーズ信号を発生するためのレリーズ信号発生器
と、 を含んでいること、を特徴とする振動抑制装置。 - 【請求項2】請求項1に記載の振動抑制装置であって、 前記運転状態検出ユニット18が、自動車エンジン16
の回転数を検出する回転数センサ20と、および/また
は、自動車の速度を検出する車速センサ30と、および
/または、自動車エンジンのチョーク弁の開度を検出す
るチョーク弁センサ22と、および/または、自動車ギ
アのシフト状態を検出するギアセンサ24と、および/
または、自動車車体の長さ方向の加速度を検出する長さ
方向加速度センサ26を少なくとも1個と、および/ま
たは、自動車車体の横方向の加速度を検出する横方向加
速度センサ28を少なくとも1個と、および/または、
自動車の積載状態を検出する積載センサ32を少なくと
も1個と、を含み、 さらに、前記振動抑制装置が、順序にしたがった機能を
監視するための監視装置33と、該監視装置に付属さ
れ、認識されたノイズを表示する表示装置35と、 、を含み、さらに、該振動抑制装置に自動車の予め定め
られた運転状態BZに依存してメモリ装置138内に記
憶されるべき振動モデルSMを確定するための一致装置
148に接続するための端子片146a,146b、1
46cが形成されて成る振動抑制装置において、 前記一致装置148が、 車内112に配置された振動センサ150であって選択
された振動モデルSMに対応する2次振動Sと1次振動
Pとの重畳から生じる合計振動を把握するための当該振
動センサを少なくとも1個と、 振動モデルを周波数特有の変化をさせるための最適化装
置148a−148bと、を含むことを特徴とする前記
振動抑制装置。 - 【請求項3】請求項2に記載の振動抑制装置において、 最適化装置148a−148bが比較器148aを少な
くとも1個含み、 該比較器が、認識された合計振動の振幅を、振動周波数
fに依存して所望の場合に周波数依存したしきい値Tと
比較し、かつ、適当な比較信号を振動モデル・変更装置
148bに出力し、該振動モデル・変更装置148bが
認識された合計振動の振幅を最小化するために振動モデ
ルSMを比較器信号に依存して変更すること、を特徴と
する前記振動抑制装置。 - 【請求項4】自動車の車内に存在する振動を抑制する振
動抑制方法であって、 自動車14の運転状態BZを検出するステップと、メモ
リ装置38の中に記憶された複数の振動モデルの中から
検出された自動車運転状態に依存して振動モデルSMを
選択するステップと、該選択された振動モデルSMに対
応する振動Sを発生して自動車14の車内12へ送出す
るステップとの各ステップを含む振動抑制方法におい
て、 前記選択された振動モデルSMに対応する振動Sを、自
動車14の車内に作用する1次振動Pに対して逆相で発
生させ、 1次振動Pに対する位相状態の中で変化する所定のエン
ベロープカーブ群Hを自動車14の運転状態BZに依存
して作り、かつ、エンベロープカーブ群Hが1次振動P
を所定の期間中完全に覆っているとき、選択された振動
モデルに対応する振動Sを車内12へ送出することがレ
リーズされること、を特徴とする前記振動抑制方法。 - 【請求項5】請求項4に記載の振動抑制方法であって、 メモリ装置38の中に記憶されるべき振動モデルSMを
自動車14の所定の運転状態に依存して決定する振動抑
制方法において、 1次振動Pと選択された振動モデルSMに対応する振動
Sとの重畳から得られる合計振動を測定し、かつ、 測定された合計振動の振幅を最小にするように振動モデ
ルを周波数スペクトル的に変えることを特徴とする前記
振動抑制方法。 - 【請求項6】請求項5項に記載の振動抑制方法におい
て、 測定された合計振動の振幅を、振動周波数に依存して周
波数依存性のあるしきい値Tと比較し、かつ、 測定された合計振動の振幅を最小にするために振動モデ
ルSMを比較結果に依存して変えること、を特徴とする
前記振動抑制方法。
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