JPH11291789A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】先行車両との車間距離を保ちながら追従走行す
る車両用走行制御装置において、登坂路で追従走行制御
中に、先行車両を認識できなくなったときに車速変動を
防止する。 【解決手段】追従走行制御中に、先行車両を認識できな
くなったときに、登坂路走行中であるときには、登坂路
の頂上近傍で先行車両が平坦路又は下り坂を走行する状
態となったものと判断して、現在の走行位置から先行車
両の走行位置までの走行時間ｔを算出すると共に、前回
の駆動トルクＴ_O (n-1) から平坦路走行時の駆動トルク
Ｔ_P を減算したトルク偏差Ｔ_S を算出し、このトルク偏
差を走行時間ｔで除して駆動トルク変化量ΔＴを算出
し、この駆動トルク変化量ΔＴに応じて目標駆動トルク
Ｔ^* を減少させるトルクダウン制御を行って車速変動を
防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車両との車間
距離を保ちつつ先行車両に追従する速度制御を行うよう
にした車両用走行制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用走行制御装置としては、例
えば特開平６−２５５３９４号公報に記載されたものが
知られている。

【０００３】この従来例には、車速設定手段、車速検出
手段及びスロットル開度検出手段の出力に基づいて車両
の定速走行を制御する定速走行制御手段と、この定速走
行制御手段の出力に基づいて車両の変速手段の切換えを
制御する自動変速機制御手段とを備え、定速走行制御手
段は、少なくとも車速検出手段及びスロットル開度検出
手段の出力に基づいて定速走行中の道路の勾配を推定
し、その推定結果に応じて自動変速機制御手段を制御す
ることにより、走行路の勾配を正確に判別して走行制御
するようにした車両用定速走行制御装置が記載されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用定速走行制御装置にあっては、走行路の勾配
に応じて自動変速機を制御することにより、勾配に応じ
た駆動トルクを発生することができるものであるが、こ
の車両用定速走行制御装置を先行車両との車間距離を一
定に保ちながら走行する追従走行制御装置に適用した場
合には、登坂路で先行車両を検出していてこれとの間の
車間距離を一定に保つように走行制御している場合に
は、そのときの登坂路の勾配に応じた駆動トルクを設定
して最適な追従制御を行うことができるが、登坂路の終
了時点で、先行車両が平坦路を走行することにより、車
間距離検出ができない状態となったときには、先行車両
がいなくなったものと判断して、直ちに加速制御状態と
なるか一定時間経過後に加速制御状態となることになる
が、このときの駆動トルクが登坂路用に設定されている
ため、登坂路から平坦路に移行したときに、図１０に示
すように、駆動トルクが大きすぎて車速が一時的に高く
なり、その後目標車速に収束することなるという未解決
の課題がある。

【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、登坂路で先行車両
との車間距離を一定に保ちながら走行する追従走行状態
で、先行車両を検出できない状態となったときに駆動ト
ルクを徐々に低下させることにより、勾配変化による駆
動トルク過多状態を防止して安定走行を行うことができ
る車両用走行制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用走行制御装置は、先行車両と
の車間距離を所定値に保ちつつ先行車両に追従する速度
制御を行うようにした車両用走行制御装置において、先
行車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自
車両の駆動トルクを算出する駆動トルク算出手段と、前
記該車間距離検出手段で検出した車間距離が目標車間距
離に一致するように追従走行制御する追従走行制御手段
と、該追従走行制御手段で追従走行制御中における登坂
時に前記車間距離検出手段で先行車両を検出している状
態から検出できない状態となったときに登坂終了近傍で
あると判断して前記追従走行制御手段による追従走行制
御を中断し且つ前記駆動トルク算出手段で演算した駆動
トルクを平坦路での駆動トルクに徐々に変化させるよう
にした駆動トルク制御手段とを備えたことを特徴として
いる。

【０００７】また、請求項２に係る車両用走行制御装置
は、請求項１に係る発明において、前記駆動トルク制御
手段が、登坂終了近傍であると判断したときに、その直
前の車間距離と車速とから求まる走行時間と、直前の駆
動トルクと平坦路での駆動トルクとの偏差とから変化率
を算出し、当該変化率で目標駆動トルクを低下させるよ
うに構成されていることを特徴としている。

【０００８】さらに、請求項３に係る車両用走行制御装
置は、請求項１又は２に係る発明において、前記駆動ト
ルク制御手段でのトルク制御が終了したときに、前記車
間距離検出手段で先行車両を検出したときには、前記追
従走行制御手段での追従走行制御を再開させ、先行車両
を検出しないときには、当該トルク制御終了時の駆動ト
ルクを所定時間保持した後加速制御を許可するようにし
たことを特徴としている。

【０００９】さらにまた、請求項４に係る車両用走行制
御装置は、請求項１〜３の何れかの発明において、前記
駆動トルク制御手段は、目標駆動トルクを低下させるト
ルクダウン制御中にトルクアップ要求があったときに
は、当該トルクアップ要求を優先させるように構成され
ていることを特徴としている。

【００１０】

【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、登坂時に
先行車両を検出している状態から検出できない状態に変
化したときには、先行車両が登坂路から平坦路又は下り
坂を走行する状態となって登坂路の終了近傍であると判
断し、それまでの登坂用駆動トルクを徐々に平坦路用の
駆動トルクに戻すようにしたので、登坂路から平坦路又
は下り坂を走行する状態となったときに駆動トルク過多
となることを確実に防止して、車速の変動を生じること
なく走行制御を行うことができるという効果が得られ
る。

【００１１】また、請求項２に係る発明によれば、登坂
路で先行車両を検出できなくなった時点でのその先行車
両位置に自車両が到達するまでの走行時間を算出すると
共に、このときの駆動トルクと平坦路での駆動トルクと
の偏差を算出し、算出した走行時間と駆動トルク偏差か
ら駆動トルクの変化率を算出し、この変化率で目標駆動
トルクを低下させるようにしたので、自車両が先行車両
を検出できなくなったときの先行車両の走行位置に達し
たときに駆動トルクが平坦路での駆動トルクに確実に復
帰させることができ、駆動トルク過多をより確実に防止
して、車速の変動を生じることなく走行制御を行うこと
ができるという効果が得られる。

【００１２】さらに、請求項３に係る発明によれば、駆
動トルク制御手段でのトルク制御が終了したときに、前
記車間距離検出手段で先行車両を検出したときには、前
記追従走行制御手段での追従走行制御を再開させ、先行
車両を検出しないときには、当該トルク制御終了時の駆
動トルクを所定時間保持した後加速制御を許可するよう
にしたので、例えば登坂路から下り坂に移行して、先行
車両を検出できない場合に、加速制御を所定時間抑制す
ることができ、不用意な加速を防止して安定走行を確保
することができるという効果が得られる。

【００１３】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、駆動トルク制御手段は、目標駆動トルクを低下させ
るトルクダウン制御中にトルクアップ要求があったとき
には、当該トルクアップ要求を優先させるように構成さ
れているので、登坂路で先行車両を検出できなくなった
状態でトルクアップ要求があったときにはさらに勾配が
きつくなったものと判断して、駆動トルクを増加させる
ことができ、登坂能力を低下させることなく走行制御を
行うことができるという効果が得られる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用し
た場合の第１の実施形態を示す概略構成図であり、図
中、１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１
ＲＲは駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒは、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシ
ャフト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達され
て回転駆動される。

【００１５】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生するディスクブレーキ７が設
けられていると共に、これらディスクブレーキ７の制動
油圧が制動制御装置８によって制御される。

【００１６】ここで、制動制御装置８は、図示しないブ
レーキペダルの踏込みに応じて制動油圧を発生すると共
に、後述する走行制御用コントローラ２０からの制動圧
指令値に応じて制動油圧を発生するように構成されてい
る。

【００１７】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置９が設けられている。このエン
ジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法とし
て、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転数
を制御する方法と、アイドルコントロールバルブの開度
を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する方法
とが考えられるが、本実施形態では、スロットルバルブ
の開度を調整する方法が採用されている。また、エンジ
ン出力制御装置９は、エンジン回転速度Ｎ_E を検出して
おり、これを後述する走行制御用コントローラ２０に出
力する。

【００１８】さらに、自動変速機３には、その変速位置
を制御する変速機制御装置１０が設けられている。この
変速機制御装置１０は、後述する走行制御用コントロー
ラ２０からのアップ／ダウンシフト指令値ＴＳが入力さ
れると、これに応じて自動変速機３の変速位置をアップ
シフト又はダウンシフト制御するように構成されてい
る。

【００１９】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーダ装置で構成される車間距離センサ１２が設け
られている。

【００２０】また、車両には、前輪１ＦＬ，１ＦＲの車
輪速度を検出する車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒが配設
されている。そして、車間距離センサ１２及び車輪速度
センサ１３Ｌ，１３Ｒの各出力信号及びエンジン出力制
御装置９からのエンジン回転速度Ｎ_E が走行制御用コン
トローラ２０に入力され、この走行制御用コントローラ
２０によって、車間距離センサ１２で検出した車間距離
Ｌ、車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度
Ｖｗ_L,Ｖｗ_R に基づいて、制動制御装置８、エンジン出
力制御装置９及び変速機制御装置１０を制御することに
より、先行車両との間に適正な車間距離を維持しながら
追従走行する追従走行制御を行うと共に、追従走行制御
中における登坂時に、先行車両を検出できなくなったと
きには登坂路の頂上近傍であって登坂路から平坦路又は
下り坂となるものと判断して、登坂用の駆動トルクを徐
々に減少させて平坦路用の駆動トルクに復帰させるトル
ク制御を行う。

【００２１】次に、上記第１の実施形態の動作を走行制
御用コントローラ２０で実行する図２に示す走行制御処
理を伴って説明する。この走行制御処理は、所定のメイ
ンプログラムに対する所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）
毎のタイマ割込処理として実行され、先ず、ステップＳ
１で車輪速度センサ１３Ｌ，１３Ｒで検出した車輪速度
Ｖｗ_L,Ｖｗ_R を読込み、これらの平均値を求めることに
より、自車速Ｖ(n) を算出する。

【００２２】次いで、ステップＳ２に移行して、追従走
行制御状態であるか否かを表す追従走行制御状態フラグ
ＦＣが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
が“０”にリセットされているときには追従走行制御が
実行されていないものと判断してステップＳ３に移行す
る。

【００２３】このステップＳ３では、先行車両を認識し
ているか否かを判定する。この判定は、車間距離センサ
１２の車間距離検出値Ｄ(n) を読込み、これが予め設定
された検出限界値Ｄ_MAX を越えているか否かを判定する
ことにより行い、Ｄ(n) ＞Ｄ _MAX であるときには先行車
両を検出していないものと判断して、ステップＳ５に移
行して、自車速Ｖ(n) を予め設定された設定車速Ｖ_SET
に一致させて走行する定速走行制御処理に移行してから
タイマ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復
帰し、Ｄ(n) ≦Ｄ_MAX であって先行車両を検出している
ときにはステップＳ６に移行して、追従走行制御処理を
実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメインプ
ログラムに復帰する。

【００２４】一方、前記ステップＳ２の判定結果が制御
状態フラグＦＣが“１”にセットされているときには追
従走行制御が実行中であるものと判断してステップＳ６
に移行する。

【００２５】このステップＳ６では、エンジン回転速度
Ｎ_E を読込むと共に、スロットル開度指令値θを読出
し、これらをもとに、予め記憶された図４に示すエンジ
ントルク算出マップを参照してエンジントルクＴ_E を算
出する。

【００２６】次いで、ステップＳ７に移行して、自動変
速機３の変速ギヤ位置を読込み、この変速ギヤ位置をも
とに予め設定されたギヤ比テーブルを参照して変速ギヤ
位置に対応する変速ギヤ比Ｃ_G を算出する。

【００２７】次いで、ステップＳ８に移行して、エンジ
ントルクＴ_E 及び変速ギヤ比Ｃ_G をもとに下記（１）式
の演算を行って自動変速機３の出力側における駆動トル
クＴ _O を算出する。

【００２８】Ｔ_O ＝Ｔ_E ・Ｃ_G …………（１） 次いで、ステップＳ９に移行して、前述したステップＳ
３と同様に先行車両を認識しているか否かを判定し、先
行車両を認識しているときには前記ステップＳ１０に移
行してトルクダウン制御状態フラグＦＴを“０”にリセ
ットしてから前記ステップＳ５に移行し、先行車両を認
識していないときにはステップＳ１１に移行する。

【００２９】このステップＳ１１では、トルクダウン制
御状態であるか否かを表すトルクダウン制御状態フラグ
ＦＴが“１”にセットされているか否かを判定し、これ
が“０”にリセットされているときにはステップＳ１２
に移行して、登坂路走行中であるか否かを判定する。こ
の場合の判定は、上記ステップＳ８で算出した駆動トル
クＴ_O と自車速Ｖ(n) とから自車速Ｖ(n) に対する駆動
トルクＴ_O の割合が大きいか否かを判定することによ
り、登坂路走行中であるか否かを判定し、登坂路走行中
でないときには、ステップＳ１２ａに移行して追従走行
制御フラグＦＣを“０”にリセットしてから前記ステッ
プＳ４に移行し、登坂路走行中であるときには、ステッ
プＳ１３に移行する。

【００３０】このステップＳ１３では、前回の車間距離
検出値Ｄ(n-1) と現在の車速検出値Ｖ(n) とをもとに下
記（２）式の演算を行って先行車両を検出できたときの
先行車両の走行位置までの走行時間ｔを算出する。

【００３１】ｔ＝Ｄ(n-1) ／Ｖ …………（２） 次いで、ステップＳ１４に移行して、下記（３）式に示
すように前回の駆動トルクＴ_O (n-1) から平坦路におけ
る必要駆動トルクＴ_P を減算して両者のトルク偏差Ｔ_S
を算出する。

【００３２】 Ｔ_S ＝Ｔ_O (n-1) −Ｔ_P …………（３） 次いで、ステップＳ１５に移行して、下記（４）式に示
すように算出したトルク偏差Ｔ_S を走行時間ｔで除して
駆動トルクの変化量ΔＴを算出する。

【００３３】ΔＴ＝Ｔ_S ／ｔ …………（４） 次いで、ステップＳ１６に移行して、トルクダウン制御
中であるか否かを表すトルクダウン制御状態フラグＦＴ
を“１”にセットすると共に、後述する経過時間タイマ
のカウント値Ｔ_M を“０”にクリアしてからステップＳ
１７に移行し、前回の駆動トルクＴ_O (n-1) から変化量
ΔＴを減算した値を目標トルクＴ^* として設定し、次い
でステップＳ１８に移行して目標トルクＴ^* を発生させ
る目標スロットル開度指令値θ^* 及び自動変速機３の変
速ギヤ位置ＴＳを設定し、これらを夫々エンジン出力制
御装置９及び変速機制御装置１０に出力する駆動力制御
処理を実行してからタイマ割込処理を終了して所定のメ
イプログラムに復帰する。

【００３４】一方、ステップＳ１１の判定結果がトルク
ダウン制御状態フラグＦＴが“１”にセットされている
ときには、トルクダウン制御状態であると判断して、ス
テップＳ１９に移行し、経過時間を計測する経過時間タ
イマのカウント値Ｔ_M を“１”だけインクリメントして
からステップＳ２０に移行する。

【００３５】このステップＳ２０では、経過時間タイマ
のカウント値Ｔ_M にタイマ割込周期ｔ₀ を乗算した経過
時間がステップＳ１３で算出した走行時間ｔ以上となっ
たか否かを判定し、Ｔ_M ・ｔ₀ ＜ｔであるときには、走
行時間ｔが経過していないものと判断してステップＳ２
１に移行し、目標駆動トルクＴ^* から変化量ΔＴを減算
した値を新たな目標駆動トルクＴ^* として設定してから
前記ステップＳ１８に移行し、Ｔ_M ・ｔ₀ ≧ｔであると
きには走行時間ｔが経過し、トルクダウン制御を終了す
るものと判断してステップＳ２２に移行し、トルクダウ
ン制御状態フラグＦＴ及び追従走行制御フラグＦＣを共
に“０”にリセットしてから前記ステップＳ３に移行す
る。

【００３６】また、ステップＳ５の追従走行制御処理の
具体例は、図３に示すように、ステップＳ６１で車間距
離センサ１２で検出した実際の先行車両との間の車間距
離Ｄ(n) を読込み、次いでステップＳ６２に移行して、
ステップＳ１で算出した自車速Ｖ(n) を読出し、次い
で、ステップＳ６３に移行して、自車速Ｖ(n) と自車両
が現在の先行車両の後方Ｌ₀ ［ｍ］の位置に到達するま
での時間Ｔ₀ （車間時間）とから下記（５）式に従って
先行車両と自車両との間の目標車間距離Ｄ^* (n)を算出
する。

【００３７】 Ｄ^* (n) ＝Ｖ(n) ×Ｔ₀ ＋Ｄ₀ …………（５） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、Ｄ₀ は停止時車間距離である。

【００３８】次いで、ステップＳ６４に移行して、車間
距離Ｄ(n) が目標車間距離Ｄ^* (n)以下であるか否かを
判定し、Ｄ(n) ＞Ｄ^* (n) であるときには車間距離Ｄ
(n) が目標車間距離Ｄ^* (n) を越えており、加速状態と
して車間距離をつめることが可能であると判断してステ
ップＳ６５に移行し、予め設定された目標車速Ｖ^* をも
とに下記（６）式に従って目標加減速度Ｇ^* を算出し、
これをメモリの加減速度記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ６７に移行する。

【００３９】 Ｇ^* ＝Ｋ_A ×（Ｖ^* −Ｖ(n) ）＋Ｌ_A …………（６） ここで、Ｋ_A 及びＬ_A は定数である。一方、ステップＳ
６４の判定結果が、Ｄ(n) ≦Ｄ^* (n) であるときには車
間距離Ｄ(n) が目標車間距離Ｄ^* (n) より短く、減速状
態として車間距離を開ける必要があると判断して、ステ
ップＳ６６に移行し、下記（７）式に基づいて目標加減
速度Ｇ^* を算出し、これをメモリの加減速度記憶領域に
更新記憶してからステップＳ６７に移行する。

【００４０】 Ｇ^* ＝Ｋ_B ×（Ｄ(n) −Ｄ^* (n) ）−Ｌ_B …………（７） ここで、Ｋ_B 及びＬ_B は定数である。ステップＳ６７で
は、エンジン制御装置９に対する目標スロットル開度指
令値θ及び変速機制御装置１０に対するアップ／ダウン
シフト指令値ＴＳを算出し、これらを出力する駆動力制
御処理を実行してからステップＳ６８に移行する。

【００４１】ここで、スロットル開度指令値θは、目標
加減速度Ｇ^* が正である加速状態では、目標加減速度Ｇ
^* の増加に応じて正方向に増加するスロットル開度変化
量Δθを算出すると共に、目標加減速度Ｇ^* が負である
ときには“０”から所定値−Ｇ_S に達するまでの間は目
標加減速度Ｇ^* の負方向への増加に応じて負方向に増加
するスロットル開度変化量Δθを算出し、算出されたス
ロットル開度変化量Δθを現在のスロットル開度指令値
θに加算して、新たなスロットル開度指令値θを算出
し、目標加減速度Ｇ^* が所定値−Ｇ_S を越えたときには
スロットル開度指令値θを“０”またはその近傍の値に
設定する。

【００４２】また、アップ／ダウンシフト指令値ＴＳ
は、算出されたスロットル開度指令値θと車速Ｖ(n) と
に基づいて通常の自動変速機における変速制御と同様の
変速制御マップを参照して自動変速機３のアップ／ダウ
ンシフト指令値ＴＳを算出する。

【００４３】ステップＳ６８では、加減速度記憶領域に
記憶されている目標加減速度Ｇ^* に基づいて目標制動圧
Ｐ_B ^* を算出し、これを制動圧指令値として制動制御装
置８に出力する制動圧制御処理を行ってからステップＳ
６９に移行して、追従走行制御中であるか否かを表す追
従走行制御フラグＦＣを“１”にセットしてから追従走
行制御処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。

【００４４】ここで、目標制動圧Ｐ_B ^* は、目標加減速
度Ｇ^* をもとにメモリに予め格納された図５に示す制動
圧算出マップを参照して目標制動圧Ｐ_B ^* を算出する。
この制動圧算出マップは、図５に示すように、横軸に目
標加減速度Ｇ^* を縦軸に目標制動圧Ｐ_B ^* をとり、目標
加減速度Ｇ^* が正であるとき及び負であって所定値−Ｇ
_S を越えるまでの間では目標制動圧Ｐ_B ^* が“０”を維
持し、目標加減速度Ｇ^* が所定値−Ｇ_S 以上を越える
と、目標加減速度Ｇ^* の負方向への増加に比例して目標
制動圧Ｐ_B ^* が直線的に増加するように設定されてい
る。

【００４５】上記図２の処理において、ステップＳ１〜
Ｓ１１の処理が追従走行制御手段に対応し、ステップＳ
１２〜Ｓ１８の処理がトルクダウン制御手段に対応して
いる。

【００４６】したがって、今、図６に示すように、時点
ｔ₀ で図６（ｂ）に示すように登坂路を先行車両に追従
して走行しているものとする。この状態では、図２の走
行制御処理が実行されたときに、追従走行制御が継続さ
れていることにより、図３の追従走行制御処理における
ステップＳ６９で追従走行制御フラグＦＣが“１”にセ
ットされているので、ステップＳ２からステップＳ６〜
Ｓ８に移行して、そのときの駆動トルクＴ_O (n) を算出
し、記憶装置の現在駆動トルク記憶領域に更新記憶され
ている前回の駆動トルクＴ₀(n-1)を前回駆動トルク記憶
領域に更新記憶すると共に、算出した駆動トルクＴ
_O (n) を記憶装置の現在駆動トルク記憶領域に更新記憶
する。

【００４７】この状態では、先行車両を認識しているの
で、ステップＳ９からステップＳ１０を経てステップＳ
６に移行して、車間距離Ｄ(n) を車速に応じた目標車間
距離Ｄ^* (n) に一致させるように追従走行制御を行う。

【００４８】この登坂路での追従走行制御を継続してい
る状態で、時点ｔ₁ で先行車両が登坂路を上りきり、平
坦路を走行する状態となって、自車両の車間距離センサ
１２で先行車両を検出できない状態となると、図２にお
けるステップＳ９からステップＳ１１に移行し、トルク
ダウン制御フラグＦＴが“０”にセットされているの
で、ステップＳ１２に移行し、登坂路走行中であるの
で、ステップＳ１３に移行して、前回の車間距離Ｄ(n-
1) を現在の車速Ｖ(n) で除算することにより、自車両
が現在走行位置から先行車両を検出できなくなった直前
の先行車両走行位置に到達するまでの走行時間ｔを算出
する。

【００４９】次いで、前回の駆動トルクＴ_O (n-1) から
平坦路走行時の駆動トルクＴ_P とのトルク偏差Ｔ_S を算
出し（ステップＳ１４）、次いでトルク偏差Ｔ_S を走行
時間ｔで除してトルク変化量ΔＴを算出し（ステップＳ
１５）、次いでトルクダウン制御状態フラグＦＴを
“１”にセットし（ステップＳ１６）、次いで前回の駆
動トルクＴ_O (n-1) から単位時間当たりの変化量ΔＴに
タイマ割込周期ｔ₀ を乗算したトルク変化量ΔＴ・ｔ₀
を目標駆動トルクＴ^* として設定し、これに基づいて駆
動力制御処理を行うことにより、駆動トルクが減少制御
される。

【００５０】この駆動トルク減少制御によって、登坂時
の自車速Ｖ(n) が図６（ａ）で実線図示のように僅かに
減少することになるが、その変化は僅かであって、従来
例のような鎖線図示の従来例のように車速の急激な変化
をもたらすものではない。

【００５１】その後、タイマ割込周期が経過して、次に
図３の走行制御処理が実行されると、追従走行制御フラ
グＦＣは“１”にセットされたままであるが、トルクダ
ウン制御フラグＦＴが“１”にセットされていることに
より、ステップＳ１１からステップＳ１９に移行し、経
過時間タイマのカウント値Ｔ_M を“１”だけインクリメ
ントするが、このカウント値Ｔ_M に割込周期ｔ₀ を乗算
した経過時間Ｔ_M ・ｔ ₀ が走行時間ｔに達していないの
で、ステップＳ２０を経てステップＳ２１に移行し、目
標駆動トルクＴ^* をトルク変化量ΔＴ・ｔ₀ 分だけ減算
した値を新たな目標駆動トルクＴ^* に設定し、これに基
づいて駆動力制御処理を実行し、この状態が経過時間Ｔ
_M ・ｔ₀ が走行時間ｔに達するまで繰り返される。

【００５２】このため、目標駆動トルクＴ^* は、図７に
示すように時間の経過と共に徐々に減少する。その後、
図６における時点ｔ₂ で自車両が登坂路を上りきって平
坦路を走行する状態となると、このときの目標駆動トル
クＴ^* が平坦路の駆動トルクＴ_P より大きいので、図６
（ａ）に示すように、自車速Ｖ(n) が回復傾向となり、
その後、先行車両を認識しないまま時点ｔ₃ で経過時間
Ｔ_M ・ｔ₀ が走行時間ｔに達すると、目標駆動トルクＴ
^* が平坦路の駆動トルクＴ_P と等しくなり、図２の処理
が実行されたときにステップＳ２０からステップＳ２２
に移行して、トルクダウン制御状態フラグＦＴを“０”
にリセットすると共に、追従走行制御フラグＦＣを
“０”にリセットしてからステップＳ３に移行する。

【００５３】このため、先行車両を認識しないときには
前記ステップＳ４に移行して定速走行制御処理を実行し
て、設定車速Ｖ_SET に一致させる定速走行制御を行い、
先行車両を認識したときにはステップＳ５に移行して図
３に示す追従走行制御を再開する。

【００５４】そして、所定タイマ周期が経過して次に図
２の処理が実行されたときに、定速走行制御中であると
きには、ステップＳ２からステップＳ３を経てステップ
Ｓ４に移行し、追従走行制御中であるときには追従走行
制御状態フラグＦＣが“１”にセットされているので、
ステップＳ２からステップＳ６〜Ｓ８を経てステップＳ
９に移行し、先行車両を認識しているときにはステップ
Ｓ１０を経てステップＳ５に移行し、追従走行制御状態
を継続する。

【００５５】一方、前述したトルクダウン制御中に、先
行車両を認識したときにも図２の処理におけるステップ
Ｓ９からステップＳ１０に移行して、トルクダウン制御
状態フラグＦＴを“０”にリセットしてからステップＳ
５に移行して直ちに追従走行制御処理を再開する。

【００５６】このように、上記第１の実施形態による
と、先行車両に追従走行しながら登坂路を走行している
ときに、先行車両が登坂路を登りきって平坦路又は下り
坂を走行する状態となることにより、車間距離センサ１
２で先行車両を検出することができない状態となると、
そのときの先行車両の走行位置まで走行する間に登坂用
の大きな駆動トルクが徐々に減少されて自車両が先行車
両の走行位置に達したときには平坦路の駆動トルクに一
致するようにトルクダウン制御されるので、自車両が登
坂路を登りきったときに駆動トルク過多となることがな
く、車速が大きく変動することを確実に防止することが
でき、運転者に違和感を与えることを防止することがで
きる。

【００５７】次に、本発明の第２の実施形態を図８につ
いて説明する。この第２の実施形態は、前述した第１の
実施形態における走行制御処理においては、トルクダウ
ン制御が終了したときに先行車両を検出できないときに
直ちに定速走行制御処理を行うのではなく、所定時間待
機してから定速走行制御処理に移行するようにしたもの
である。

【００５８】この第２の実施形態では、図８に示すよう
に、前記ステップＳ３及びＳ４の処理の間に、保持状態
を表す保持状態フラグＦＨが“１”にセットされている
か否かを判定するステップＳ３１と、その判定結果が保
持状態フラグＦＨが“０”にリセットされているときに
前回の処理時のトルクダウン制御状態フラグＦＴ(n-1)
が“１”にセットされていたか否かを判定するステップ
Ｓ３２とが追加されている。 そして、ステップＳ３２
の判定結果が、前回のトルクダウン制御状態フラグＦＴ
(n-1) が“１”にセットされているものであるときには
ステップＳ３３に移行して、保持状態フラグＦＨを
“１”にセットすると共に、保持時間を計測する保持時
間タイマのカウント値Ｔ_H を“０”にクリアしてからタ
イマ割込処理を終了し、ステップ３１の判定結果が保持
状態フラグＦＨが“１”にセットされているものである
ときには、ステップＳ３４に移行して、保持時間タイマ
のカウント値Ｔ_H を“１”だけインクリメントしてから
ステップＳ３５に移行し、カウント値Ｔ_H が予め設定さ
れた所定の保持時間に対応する設定値Ｔ_HS以上となった
か否かを判定し、Ｔ_H ＜Ｔ_HSであるときにはそのままタ
イマ割込処理を終了し、Ｔ_H ≧Ｔ_HSであるときにはステ
ップＳ３６に移行して、保持状態フラグＦＨを“０”に
リセットしてから前記ステップＳ４に移行するように変
更されていることを除いては、前記図２と同様の処理を
実行し、図２と同様の処理には同一ステップ番号を付
し、その詳細説明はこれを省略する。

【００５９】この第２の実施形態によると、登坂時にお
ける追従制御中に先行車両を検出できない状態となった
ときに、ステップＳ１１〜ステップＳ２１でそのときの
駆動トルクを減少するトルクダウン制御処理を行うが、
ステップＳ２２に移行してトルクダウン制御処理を終了
したときに、先行車両が検出されたときには、ステップ
Ｓ３からステップＳ５に移行して直ちに追従走行制御が
再開されるが、先行車両が検出されないときには、ステ
ップＳ３１に移行し、保持状態フラグＦＨが未だ“１”
にセットされていないので、ステップＳ３２に移行し、
前回トルクダウン制御状態フラグＦＴ(n-1) が“１”に
セットされているので、ステップＳ３３に移行して、保
持状態フラグＦＨが“１”にセットされると共に、保持
時間タイマのカウント値Ｔ_H が“０”にクリアされてタ
イマ割込処理を終了するので、定速走行制御処理が直ち
に実行されることはなく、次にタイマ割込処理が実行さ
れたときには、ステップＳ２からステップＳ３、ステッ
プＳ３１を経てステップＳ３４に移行し、保持時間タイ
マのカウント値Ｔ_H がインクリメントされ、この状態を
繰り返すことにより、カウント値Ｔ_H が設定値Ｔ_HS以上
となると保持時間が経過したものと判断して、ステップ
Ｓ３６で保持状態フラグＦＨを“０”にリセットしてか
らステップＳ４に移行して定速走行制御処理を実行す
る。

【００６０】このため、登坂路を登りきった後、見失っ
た先行車両位置に到達した時点で先行車両を認識できな
いときには、下り坂である可能性が高いので、直ちに定
速走行制御処理に移行せず、所定の保持時間が経過して
から定速走行制御に移行して、自車両の加速を許可する
ことにより、登坂路に続いて下り坂を走行する状態とな
ったときに、不要な加速状態が発生することなく安定し
た走行を確保することができる。

【００６１】次に、本発明の第３の実施形態を図９につ
いて説明する。この第３の実施形態は、トルクダウン制
御中に、トルクアップ要求があったときに、勾配がより
急になったものと判断してトルクダウン制御処理を中止
してトルクアップ処理を優先させるようにしたものであ
る。

【００６２】この第３の実施形態においては、図９に示
すように、前述した図２の走行制御処理において、ステ
ップＳ９とステップＳ１１との間に今回の駆動トルクＴ
_O (n) から前回の駆動トルクＴ_O (n-1) を減算したトル
ク変化量δＴ（＝Ｔ_O (n) −Ｔ_O (n-1) ）が予め設定し
た設定値δＴ_S 以上であるか否かを判定するステップＳ
４１が介挿され、このステップＳ４１での判定結果がδ
Ｔ＜δＴ_S であるときには勾配変化が少ないものと判断
して前記ステップＳ１１に移行し、δＴ≧δＴ _S である
ときには急勾配に変化したものと判断してステップＳ４
２に移行し、目標トルクＴ^* として今回の駆動トルクＴ
_O (n) を設定し、次いでステップＳ４３でトルクダウン
制御状態フラグＦＴ及び追従制御状態フラグＦＣを共に
“０”にリセットしてから前記ステップＳ１８に移行す
ることを除いては図２と同様の処理を行い、図２と対応
する処理には同一ステップ番号を付し、その詳細説明は
これを省略する。

【００６３】この第３の実施形態によると、登坂路で追
従走行中に先行車両を検出できない状態となったときに
自車両が登坂路の頂上近傍を走行しているものと判断し
てステップＳ１１〜ステップＳ２２のトルクダウン制御
処理に移行するが、この走行状態で、登坂路の登り勾配
が急になってときには、今回の駆動トルクＴ_O (n) が前
回の駆動トルクＴ_O (n-1) に対して大きな値となること
から、ステップＳ４１からステップＳ４２に移行して、
今回の駆動トルクＴ_O (n) を目標駆動トルクＴ ^* として
設定することにより、トルクアップ制御を優先させて、
車速の低下を防止することができる。なお、上記各実施
形態においては、追従走行制御処理における（６）式の
車速フィードバック式及び（７）式の車間距離フィード
バック式をＰ制御とした場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、ＰＤ制御やＰＩＤ制御を適
用するようにしてもよいことは言うまでもない。

【００６４】また、上記各実施形態においては、追従走
行制御処理で目標車間距離Ｄ^* を算出し、この目標車間
距離Ｄ^* と実際の車間距離Ｄとを比較することにより、
目標加減速度Ｇ^* を算出する場合について説明したが、
これに限定されるものではなく、車間距離Ｄ(n) に基づ
いて自車両が先行車両のＬ₀ （ｍ）後方に到達するまで
の時間（車間時間）Ｔ₀ が一定になるように目標車速Ｖ
^* (n) を決定し、これと実際の車速Ｖ(n) との偏差ΔＶ
(n) に基づいてエンジン出力指令値αを算出し、これが
正であるときには、算出したエンジン出力指令値αに基
づいてエンジンを制御して加速状態とし、負であるとき
には速度偏差ΔＶ(n) に基づいてＰＤ制御又はＰＩＤ制
御によって目標制動圧を設定するようにしてもよい。

【００６５】さらに、上記各実施形態においては、自車
速Ｖ(n) を従動輪の車輪速の平均値で算出する場合につ
いて説明したが、これに限定されるものではなく、自動
変速機３の出力側の回転数を検出して車速を算出した
り、アンチロックブレーキ制御装置に使用される車体速
度演算手段を適用することもできる。

【００６６】なおさらに、上記各実施形態においては、
エンジン２の出力側に自動変速機３を設けた場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、無段変
速機を適用することもできる。

【００６７】また、上記実施形態においては、後輪駆動
車に本発明を適用した場合について説明したが、前輪駆
動車や四輪駆動車にも本発明を適用することができ、さ
らにはエンジン２に代え電動モータを適用した電気自動
車や、エンジン２及び電動モータを併用するハイブリッ
ド車両にも本発明を適用し得るものである。この場合に
はエンジン出力制御装置に代えて電動モータ制御装置を
適用すればよいものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態を示す概略構成図であ
る。

【図２】走行制御用コントローラの走行制御処理手順の
一例を示すフローチャートである。

【図３】図２の走行制御処理における追従走行制御処理
の具体例を示すフローチャートである。

【図４】スロットル開度をパラメータとしたエンジン回
転速度とエンジントルクとの関係を示す制御マップであ
る。

【図５】目標加減速度と目標制動圧との関係を示す目標
制動圧算出マップの一例を示す説明図である。

【図６】第１の実施形態の動作の説明に供するタイムチ
ャートである。

【図７】トルクダウン制御時における目標トルクの減少
変化特性を示すタイムチャートである。

【図８】本発明の第２の実施形態に適用し得る走行制御
処理を示すフローチャートである。

【図９】本発明の第３の実施形態に適用し得る走行制御
処理を示すフローチャートである。

【図１０】従来例の動作の説明に供するタイムチャート
である。

【符号の説明】

１ＦＬ，１ＦＲ 前輪 １ＲＬ，１ＲＲ 後輪 ２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ装置 ８ 制動制御装置 ９ エンジン出力制御装置 １０ 変速機制御装置 １２ 車間距離センサ １３Ｌ，１３Ｒ 車輪速度センサ ２０ 走行制御用コントローラ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 先行車両との車間距離を所定値に保ちつ
   つ先行車両に追従する速度制御を行うようにした車両用
   走行制御装置において、先行車両との車間距離を検出す
   る車間距離検出手段と、自車両の駆動トルクを算出する
   駆動トルク算出手段と、前記該車間距離検出手段で検出
   した車間距離が目標車間距離に一致するように追従走行
   制御する追従走行制御手段と、該追従走行制御手段で追
   従走行制御中における登坂時に前記車間距離検出手段で
   先行車両を検出している状態から検出できない状態とな
   ったときに登坂終了近傍であると判断して前記追従走行
   制御手段による追従走行制御を中断し且つ前記駆動トル
   ク算出手段で演算した駆動トルクを平坦路での駆動トル
   クに徐々に変化させるようにした駆動トルク制御手段と
   を備えたことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記駆動トルク制御手段は、登坂終了近
   傍であると判断したときに、その直前の車間距離と車速
   とから求まる走行時間と、直前の駆動トルクと平坦路で
   の駆動トルクとの偏差とから変化率を算出し、当該変化
   率で目標駆動トルクを低下させるように構成されている
   ことを特徴とする請求項１記載の車両用走行制御装置。
3. 【請求項３】 前記駆動トルク制御手段でのトルク制御
   が終了したときに、前記車間距離検出手段で先行車両を
   検出したときには、前記追従走行制御手段での追従走行
   制御を再開させ、先行車両を検出しないときには、当該
   トルク制御終了時の駆動トルクを所定時間保持した後加
   速制御を許可するようにしたことを特徴とする請求項１
   又は２に記載の車両用走行制御装置。
4. 【請求項４】 前記駆動トルク制御手段は、目標駆動ト
   ルクを低下させるトルクダウン制御中にトルクアップ要
   求があったときには、当該トルクアップ要求を優先させ
   るように構成されていることを特徴とする請求項１乃至
   ３の何れかに記載の車両用走行制御装置。