JPH0777080A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents
車両のトラクション制御装置Info
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- JPH0777080A JPH0777080A JP5222604A JP22260493A JPH0777080A JP H0777080 A JPH0777080 A JP H0777080A JP 5222604 A JP5222604 A JP 5222604A JP 22260493 A JP22260493 A JP 22260493A JP H0777080 A JPH0777080 A JP H0777080A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときに
車両の加速度に応じてエンジンの初期制御トルクを決定
するトラクション制御装置において、登降坂路に起因し
た路面摩擦係数の誤判断によって前記初期制御トルクが
過剰に低減されることを防止し、車両の加速性を確保す
る。 【構成】 駆動輪の過剰スリップ状態が大スリップ状態
から小スリップ状態に移行するまでの時間をタイマー2
6で計時し、その時間が基準時間よりも小さく、且つ車
両のギヤレシオG/Rが1速で車速Vvが低速である場
合に、車両が登坂路にあると判断し、初期制御トルク演
算手段22で求めたエンジンの初期制御トルクを規制す
る下限値を初期トルク修正手段25において増加方向に
補正し、これによりトラクション制御開始時におけるエ
ンジンの初期制御トルクの過剰な低減を防止する。
車両の加速度に応じてエンジンの初期制御トルクを決定
するトラクション制御装置において、登降坂路に起因し
た路面摩擦係数の誤判断によって前記初期制御トルクが
過剰に低減されることを防止し、車両の加速性を確保す
る。 【構成】 駆動輪の過剰スリップ状態が大スリップ状態
から小スリップ状態に移行するまでの時間をタイマー2
6で計時し、その時間が基準時間よりも小さく、且つ車
両のギヤレシオG/Rが1速で車速Vvが低速である場
合に、車両が登坂路にあると判断し、初期制御トルク演
算手段22で求めたエンジンの初期制御トルクを規制す
る下限値を初期トルク修正手段25において増加方向に
補正し、これによりトラクション制御開始時におけるエ
ンジンの初期制御トルクの過剰な低減を防止する。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動輪の過剰ス
リップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリッ
プ状態検出手段により駆動輪の過剰スリップ状態を検出
したときに車両の加速度に応じたエンジンの初期制御ト
ルクを算出し、駆動輪に前記初期制御トルクに応じたト
ルクを与える駆動輪トルク制御手段とを備えた車両のト
ラクション制御装置に関する。
リップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリッ
プ状態検出手段により駆動輪の過剰スリップ状態を検出
したときに車両の加速度に応じたエンジンの初期制御ト
ルクを算出し、駆動輪に前記初期制御トルクに応じたト
ルクを与える駆動輪トルク制御手段とを備えた車両のト
ラクション制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】かかる車両のトラクション制御装置は、
本出願人の出願に係る特開平3−258933号公報に
おいて開示されている。
本出願人の出願に係る特開平3−258933号公報に
おいて開示されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
トラクション制御装置を備えた車両が登坂路を走行する
際に駆動輪が過剰スリップ状態に陥った場合、平坦路を
走行しているときに比べて車両の加速度が出にくいた
め、実際は路面摩擦係数が比較的に高い状態にあるにも
関わらず路面摩擦係数が小さいように判断されてしま
う。その結果、トラクション制御装置が作動する際のエ
ンジンの初期制御トルクが適切な値よりも小さく抑えら
れてしまい、充分な加速性が得られない場合がある。
トラクション制御装置を備えた車両が登坂路を走行する
際に駆動輪が過剰スリップ状態に陥った場合、平坦路を
走行しているときに比べて車両の加速度が出にくいた
め、実際は路面摩擦係数が比較的に高い状態にあるにも
関わらず路面摩擦係数が小さいように判断されてしま
う。その結果、トラクション制御装置が作動する際のエ
ンジンの初期制御トルクが適切な値よりも小さく抑えら
れてしまい、充分な加速性が得られない場合がある。
【0004】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両が坂道を走行する際にトラクション制御装置が
作動した場合に、エンジンに適切な初期制御トルクを与
えることが可能な車両のトラクション制御装置を提供す
ることを目的とする。
で、車両が坂道を走行する際にトラクション制御装置が
作動した場合に、エンジンに適切な初期制御トルクを与
えることが可能な車両のトラクション制御装置を提供す
ることを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に記載された発明は、車両の駆動輪の過剰
スリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリ
ップ状態検出手段により駆動輪の過剰スリップ状態を検
出したときに車両の加速度に応じたエンジンの初期制御
トルクを算出し、駆動輪に前記初期制御トルクに応じた
トルクを与える駆動輪トルク制御手段とを備えた車両の
トラクション制御装置において、駆動輪が前記過剰スリ
ップ状態にあるときに、第1のスリップ状態から該第1
のスリップ状態よりも小さいスリップ状態である第2の
スリップ状態に到達するまでの時間を計時するスリップ
収束時間計時手段と、スリップ収束時間計時手段の出力
に応じて前記初期制御トルクを修正する初期トルク修正
手段と、を備えたことを特徴とする。
に、請求項1に記載された発明は、車両の駆動輪の過剰
スリップ状態を検出するスリップ状態検出手段と、スリ
ップ状態検出手段により駆動輪の過剰スリップ状態を検
出したときに車両の加速度に応じたエンジンの初期制御
トルクを算出し、駆動輪に前記初期制御トルクに応じた
トルクを与える駆動輪トルク制御手段とを備えた車両の
トラクション制御装置において、駆動輪が前記過剰スリ
ップ状態にあるときに、第1のスリップ状態から該第1
のスリップ状態よりも小さいスリップ状態である第2の
スリップ状態に到達するまでの時間を計時するスリップ
収束時間計時手段と、スリップ収束時間計時手段の出力
に応じて前記初期制御トルクを修正する初期トルク修正
手段と、を備えたことを特徴とする。
【0006】また請求項2に記載された発明は、車両の
駆動輪の過剰スリップ状態を検出するスリップ状態検出
手段と、スリップ状態検出手段により駆動輪の過剰スリ
ップ状態を検出したときに車両の加速度に応じたエンジ
ンの初期制御トルクを算出し、駆動輪に前記初期制御ト
ルクに応じたトルクを与える駆動輪トルク制御手段とを
備えた車両のトラクション制御装置において、車両の発
進時の登降坂判定を行う登降坂判定手段と、登降坂判定
手段の出力に応じて前記初期制御トルクの下限値を修正
する下限トルク修正手段と、を備えたことを特徴とす
る。
駆動輪の過剰スリップ状態を検出するスリップ状態検出
手段と、スリップ状態検出手段により駆動輪の過剰スリ
ップ状態を検出したときに車両の加速度に応じたエンジ
ンの初期制御トルクを算出し、駆動輪に前記初期制御ト
ルクに応じたトルクを与える駆動輪トルク制御手段とを
備えた車両のトラクション制御装置において、車両の発
進時の登降坂判定を行う登降坂判定手段と、登降坂判定
手段の出力に応じて前記初期制御トルクの下限値を修正
する下限トルク修正手段と、を備えたことを特徴とす
る。
【0007】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【0008】図1及び図2は本発明の第1実施例を示す
もので、図1はトラクション制御装置を備えた車両の概
略構成図、図2はトラクション制御装置のブロック図で
ある。
もので、図1はトラクション制御装置を備えた車両の概
略構成図、図2はトラクション制御装置のブロック図で
ある。
【0009】図1に示すように、この車両はエンジンE
によって駆動される一対の駆動輪Wr,Wrと、一対の
従動輪Wf,Wfとを備えており、駆動輪Wr,Wr及
び従動輪Wf,Wfには、駆動輪速度Vwを検出する駆
動輪速度センサ1,1と、車速Vvを検出する従動輪速
度センサ2,2とがそれぞれ設けられる。エンジンEに
は、エンジン回転数Neを検出するための歯車と電磁ピ
ックアップよりなるエンジン回転数センサ3と、そのミ
ッション4のギヤレシオG/Rを検出するためのギヤレ
シオセンサ5とが設けられるとともに、その吸気通路6
には図示せぬアクセルペダルにリンク機構を介して機械
的に連結されて開閉駆動されるメインスロットルバルブ
7と、パルスモータ等のアクチュエータ8に接続されて
開閉駆動されるサブスロットルバルブ9とが設けられ
る。メインスロットルバルブ7にはその開度を検出する
メインスロットルバルブ開度センサ10が設けられ、ま
たサブスロットルバルブ9にはその開度を検出するサブ
スロットルバルブ開度センサ11が設けられる。
によって駆動される一対の駆動輪Wr,Wrと、一対の
従動輪Wf,Wfとを備えており、駆動輪Wr,Wr及
び従動輪Wf,Wfには、駆動輪速度Vwを検出する駆
動輪速度センサ1,1と、車速Vvを検出する従動輪速
度センサ2,2とがそれぞれ設けられる。エンジンEに
は、エンジン回転数Neを検出するための歯車と電磁ピ
ックアップよりなるエンジン回転数センサ3と、そのミ
ッション4のギヤレシオG/Rを検出するためのギヤレ
シオセンサ5とが設けられるとともに、その吸気通路6
には図示せぬアクセルペダルにリンク機構を介して機械
的に連結されて開閉駆動されるメインスロットルバルブ
7と、パルスモータ等のアクチュエータ8に接続されて
開閉駆動されるサブスロットルバルブ9とが設けられ
る。メインスロットルバルブ7にはその開度を検出する
メインスロットルバルブ開度センサ10が設けられ、ま
たサブスロットルバルブ9にはその開度を検出するサブ
スロットルバルブ開度センサ11が設けられる。
【0010】前記駆動輪速度センサ1,1、従動輪速度
センサ2,2、エンジン回転数センサ3、ギヤレシオセ
ンサ5、メインスロットルバルブ開度センサ10及びサ
ブスロットルバルブ開度センサ11からの信号はマイク
ロコンピュータよりなる電子制御ユニットUに入力され
て演算処理され、その結果に基づいてアクチュエータ8
を介してサブスロットルバルブ9の開度を制御すること
により、駆動輪Wr,Wrの過剰スリップを抑制すべく
エンジンEの出力が低減される。
センサ2,2、エンジン回転数センサ3、ギヤレシオセ
ンサ5、メインスロットルバルブ開度センサ10及びサ
ブスロットルバルブ開度センサ11からの信号はマイク
ロコンピュータよりなる電子制御ユニットUに入力され
て演算処理され、その結果に基づいてアクチュエータ8
を介してサブスロットルバルブ9の開度を制御すること
により、駆動輪Wr,Wrの過剰スリップを抑制すべく
エンジンEの出力が低減される。
【0011】図2は電子制御ユニットUの内部における
回路構成を示すものである。駆動輪Wr,Wrの過剰ス
リップ状態を検出するスリップ状態検出手段21には、
駆動輪速度Vwと、車体速度Vvに所定の比率を乗算し
た第1基準速度VRIと、この第1基準速度VRIよりも大
きくなるように予め設定された第2基準速度VR2とが入
力される(VR2>VRI)。
回路構成を示すものである。駆動輪Wr,Wrの過剰ス
リップ状態を検出するスリップ状態検出手段21には、
駆動輪速度Vwと、車体速度Vvに所定の比率を乗算し
た第1基準速度VRIと、この第1基準速度VRIよりも大
きくなるように予め設定された第2基準速度VR2とが入
力される(VR2>VRI)。
【0012】スリップ状態検出手段21では、駆動輪速
度Vw、第1基準速度VRI及び第2基準速度VR2が比較
され、駆動輪速度Vwが小さい方の第1基準速度VRIよ
りも小さい場合、即ち駆動輪Wr,Wrのスリップ率が
小さい場合(本発明の第2のスリップ状態)に回路Aの
出力がハイレベルになる。また、駆動輪速度Vwが第1
基準速度VRI及び第2基準速度VR2の間にある場合、即
ち駆動輪Wr,Wrのスリップ率が中程度である場合に
回路Bの出力がハイレベルになる。更に、駆動輪速度V
wが大きい方の第2基準速度VR2よりも大きい場合、即
ち駆動輪Wr,Wrのスリップ率が大きい場合(本発明
の第1のスリップ状態)に回路Cの出力がハイレベルに
なる。
度Vw、第1基準速度VRI及び第2基準速度VR2が比較
され、駆動輪速度Vwが小さい方の第1基準速度VRIよ
りも小さい場合、即ち駆動輪Wr,Wrのスリップ率が
小さい場合(本発明の第2のスリップ状態)に回路Aの
出力がハイレベルになる。また、駆動輪速度Vwが第1
基準速度VRI及び第2基準速度VR2の間にある場合、即
ち駆動輪Wr,Wrのスリップ率が中程度である場合に
回路Bの出力がハイレベルになる。更に、駆動輪速度V
wが大きい方の第2基準速度VR2よりも大きい場合、即
ち駆動輪Wr,Wrのスリップ率が大きい場合(本発明
の第1のスリップ状態)に回路Cの出力がハイレベルに
なる。
【0013】駆動輪Wr,Wrの過剰スリップを抑制す
べくサブスロットルバルブ9の開度をフィードバック制
御する際に、その初期開度を求めるために必要なエンジ
ンEの初期制御トルクを演算する初期制御トルク演算手
段22は、駆動輪Wr,Wrのスリップ率が中程度の大
きさにあって回路Bの出力がハイレベルになったときに
作動する回路Dと、スリップ率が大きい状態(第1のス
リップ状態)にあって回路Cの出力がハイレベルになっ
たときに作動する回路Eとを備える。
べくサブスロットルバルブ9の開度をフィードバック制
御する際に、その初期開度を求めるために必要なエンジ
ンEの初期制御トルクを演算する初期制御トルク演算手
段22は、駆動輪Wr,Wrのスリップ率が中程度の大
きさにあって回路Bの出力がハイレベルになったときに
作動する回路Dと、スリップ率が大きい状態(第1のス
リップ状態)にあって回路Cの出力がハイレベルになっ
たときに作動する回路Eとを備える。
【0014】回路Dにはメインスロットルバルブ開度セ
ンサ10、サブスロットルバルブ開度センサ11及びエ
ンジン回転数センサ3から、それぞれメインスロットル
バルブ開度TH1、サブスロットルバルブ開度TH2及
びエンジン回転数Neが入力され、そこで以下のように
して初期制御トルクが求められる。即ち、メインスロッ
トルバルブ開度TH1及びサブスロットルバルブ開度T
H2の何れか小さい方を選択して大気圧で補正した値
と、エンジン回転数Neとに基づいてマップ検索を行
い、その検索値の一次なまし値から定数を減算した値を
初期制御トルクとする。
ンサ10、サブスロットルバルブ開度センサ11及びエ
ンジン回転数センサ3から、それぞれメインスロットル
バルブ開度TH1、サブスロットルバルブ開度TH2及
びエンジン回転数Neが入力され、そこで以下のように
して初期制御トルクが求められる。即ち、メインスロッ
トルバルブ開度TH1及びサブスロットルバルブ開度T
H2の何れか小さい方を選択して大気圧で補正した値
と、エンジン回転数Neとに基づいてマップ検索を行
い、その検索値の一次なまし値から定数を減算した値を
初期制御トルクとする。
【0015】回路Eにはギヤレシオセンサ5で検出した
ギヤレシオG/Rと、車両のトータル加速度TGとが入
力される。トータル加速度TGは車両の前後加速度FG
と車両の横加速度LGとのベクトル和として求められる
もので、前後加速度FGは駆動輪速度Vwの時間微分値
から求められ、また横加速度LGは左右の従動輪速度セ
ンサ2,2の出力差から求めた車両のヨーレートに車速
Vvを乗算することにより求められる。而して、前記ギ
ヤレシオG/R及びトータル加速度TGから初期制御ト
ルクがマップ検索される。
ギヤレシオG/Rと、車両のトータル加速度TGとが入
力される。トータル加速度TGは車両の前後加速度FG
と車両の横加速度LGとのベクトル和として求められる
もので、前後加速度FGは駆動輪速度Vwの時間微分値
から求められ、また横加速度LGは左右の従動輪速度セ
ンサ2,2の出力差から求めた車両のヨーレートに車速
Vvを乗算することにより求められる。而して、前記ギ
ヤレシオG/R及びトータル加速度TGから初期制御ト
ルクがマップ検索される。
【0016】PID演算手段23では、駆動輪Wr,W
rの過剰スリップを抑制すべくサブスロットルバルブ9
の開度をフィードバック制御するためのエンジンEの目
標トルクACCTが求められる。目標トルクACCT
は、 ACCT=I−P−D で表され、このI項、P項及びD項はそれぞれ、 I(k)=I(k−1)−KI×Vv P(k)=KP×Vv D(k)=KD×DVv で表される。ここで、KI、KP、KDは予め設定され
た係数であり、DVvは車速Vvの微分値である。
rの過剰スリップを抑制すべくサブスロットルバルブ9
の開度をフィードバック制御するためのエンジンEの目
標トルクACCTが求められる。目標トルクACCT
は、 ACCT=I−P−D で表され、このI項、P項及びD項はそれぞれ、 I(k)=I(k−1)−KI×Vv P(k)=KP×Vv D(k)=KD×DVv で表される。ここで、KI、KP、KDは予め設定され
た係数であり、DVvは車速Vvの微分値である。
【0017】而して、トラクション制御装置が作動した
際に前記目標トルクACCTのI項の初期値として、前
記初期制御トルク演算手段22で求めた初期制御トルク
が用いられる。そして、この初期制御トルクは駆動輪W
r,Wrに伝達される総トルクから駆動輪Wr,Wrの
過剰スリップに費やされる余剰トルクを減算した有効ト
ルク、即ち駆動輪Wr,Wrを過剰スリップさせること
なく車両の加速に有効に利用されるトルクに対応してお
り、トラクション制御装置が作動した後に駆動輪Wr,
Wrを過剰スリップを速やかに収束させるようになって
いる。
際に前記目標トルクACCTのI項の初期値として、前
記初期制御トルク演算手段22で求めた初期制御トルク
が用いられる。そして、この初期制御トルクは駆動輪W
r,Wrに伝達される総トルクから駆動輪Wr,Wrの
過剰スリップに費やされる余剰トルクを減算した有効ト
ルク、即ち駆動輪Wr,Wrを過剰スリップさせること
なく車両の加速に有効に利用されるトルクに対応してお
り、トラクション制御装置が作動した後に駆動輪Wr,
Wrを過剰スリップを速やかに収束させるようになって
いる。
【0018】尚、前記初期制御トルク演算手段22及び
PID演算手段23は、本発明の駆動輪トルク制御手段
24を構成する。
PID演算手段23は、本発明の駆動輪トルク制御手段
24を構成する。
【0019】上述のようにしてエンジンEの目標トルク
ACCTが求められると、初期(下限)トルク修正手段
25において、前記初期制御トルク演算手段22で求め
た初期制御トルクの下限値が規制される。即ち、初期
(下限)トルク修正手段25の回路Fには前記車両の前
後加速度FGとギヤレシオG/Rとが入力され、それら
前後加速度FGとギヤレシオG/Rとから初期制御トル
クの下限値がマップ検索される。そして、初期制御トル
ク演算手段22で求めた初期制御トルクの下限値が前記
マップ値を下回った場合には、そのマップ値が新たな下
限値として採用される。
ACCTが求められると、初期(下限)トルク修正手段
25において、前記初期制御トルク演算手段22で求め
た初期制御トルクの下限値が規制される。即ち、初期
(下限)トルク修正手段25の回路Fには前記車両の前
後加速度FGとギヤレシオG/Rとが入力され、それら
前後加速度FGとギヤレシオG/Rとから初期制御トル
クの下限値がマップ検索される。そして、初期制御トル
ク演算手段22で求めた初期制御トルクの下限値が前記
マップ値を下回った場合には、そのマップ値が新たな下
限値として採用される。
【0020】また、初期制御トルクの下限値は、初期
(下限)トルク修正手段25の回路Gによっても修正さ
れる。即ち、スリップ収束時間計時手段としてのタイマ
ー26のセット端子にはスリップ状態検出手段21の回
路Cからの信号が入力されるとともに、ホールド端子に
はスリップ状態検出手段21の回路Aからの信号が入力
される。従って、タイマー26からは、駆動輪Wr,W
rのスリップ率が大きい状態(第1のスリップ状態)か
らスリップ率が小さい状態(第2のスリップ状態)に移
行するまでの時間が出力される。比較回路27の反転端
子には前記タイマー26が接続され、また非反転端子に
は予め設定された基準時間が入力される。この基準時間
は、車両が通常の平坦な路面を走行しているとき、前記
過剰スリップの収束に必要とされる時間に対応してい
る。そして、タイマー26の出力時間が基準時間よりも
小さく、駆動輪Wr,Wrの過剰スリップが通常よりも
早く収束する場合に、比較回路27の出力がハイレベル
になる。
(下限)トルク修正手段25の回路Gによっても修正さ
れる。即ち、スリップ収束時間計時手段としてのタイマ
ー26のセット端子にはスリップ状態検出手段21の回
路Cからの信号が入力されるとともに、ホールド端子に
はスリップ状態検出手段21の回路Aからの信号が入力
される。従って、タイマー26からは、駆動輪Wr,W
rのスリップ率が大きい状態(第1のスリップ状態)か
らスリップ率が小さい状態(第2のスリップ状態)に移
行するまでの時間が出力される。比較回路27の反転端
子には前記タイマー26が接続され、また非反転端子に
は予め設定された基準時間が入力される。この基準時間
は、車両が通常の平坦な路面を走行しているとき、前記
過剰スリップの収束に必要とされる時間に対応してい
る。そして、タイマー26の出力時間が基準時間よりも
小さく、駆動輪Wr,Wrの過剰スリップが通常よりも
早く収束する場合に、比較回路27の出力がハイレベル
になる。
【0021】AND回路28には前記比較回路27に加
えて、車速Vvが基準値よりも低い低速走行状態におい
てハイレベルの信号を出力する低速判別手段29と、ギ
ヤレシオG/Rが1速であるときにハイレベルの信号を
出力する1速判別手段30とが接続される。従って、ギ
ヤレシオG/Rが1速であって車速が低く、しかも駆動
輪Wr,Wrの過剰スリップが通常よりも早く収束する
場合に、AND回路28の出力がハイレベルになる。フ
リップフロップ回路31のセット端子にはAND回路2
8が接続されるとともに、リセット端子には低速判別手
段29がNOT回路32を介して接続される。従って、
AND回路28の出力がハイレベルになるとフリップフ
ロップ回路31の出力がハイレベルになり、車速Vvが
所定値を越えるとフリップフロップ回路31の出力がロ
ーレベルにリセットされる。
えて、車速Vvが基準値よりも低い低速走行状態におい
てハイレベルの信号を出力する低速判別手段29と、ギ
ヤレシオG/Rが1速であるときにハイレベルの信号を
出力する1速判別手段30とが接続される。従って、ギ
ヤレシオG/Rが1速であって車速が低く、しかも駆動
輪Wr,Wrの過剰スリップが通常よりも早く収束する
場合に、AND回路28の出力がハイレベルになる。フ
リップフロップ回路31のセット端子にはAND回路2
8が接続されるとともに、リセット端子には低速判別手
段29がNOT回路32を介して接続される。従って、
AND回路28の出力がハイレベルになるとフリップフ
ロップ回路31の出力がハイレベルになり、車速Vvが
所定値を越えるとフリップフロップ回路31の出力がロ
ーレベルにリセットされる。
【0022】さて、登坂路において車両が発進直後に大
きな過剰スリップ状態に陥った場合、平坦路に比べて車
両の加速度が出にくいために初期制御トルク演算手段2
2の回路Eに入力されるトータル加速度TGが小さくな
る。その結果、登坂路の路面摩擦係数が実際よりも小さ
いように誤判断されてしまい、回路Eにおいてマップ検
索される初期制御トルクが必要以上に低いものとなって
しまう。しかしながら、登坂路における実際の路面摩擦
係数はトータル加速度TGに基づいて誤判断された前記
路面摩擦係数よりも大きいので、駆動輪Wr,Wrの過
剰スリップは通常時よりも早く収束し、比較回路27、
AND回路28及びフリップフロップ回路31の出力は
ハイレベルになる。
きな過剰スリップ状態に陥った場合、平坦路に比べて車
両の加速度が出にくいために初期制御トルク演算手段2
2の回路Eに入力されるトータル加速度TGが小さくな
る。その結果、登坂路の路面摩擦係数が実際よりも小さ
いように誤判断されてしまい、回路Eにおいてマップ検
索される初期制御トルクが必要以上に低いものとなって
しまう。しかしながら、登坂路における実際の路面摩擦
係数はトータル加速度TGに基づいて誤判断された前記
路面摩擦係数よりも大きいので、駆動輪Wr,Wrの過
剰スリップは通常時よりも早く収束し、比較回路27、
AND回路28及びフリップフロップ回路31の出力は
ハイレベルになる。
【0023】上述のようにして、登坂路において発進し
た車両の駆動輪Wr,Wrが過剰スリップを起こした場
合、車両の加速度が小さいために本来ならば路面摩擦係
数が小さいと誤判断されて初期制御トルクが低く抑えら
れるところ、過剰スリップの収束時間を監視することに
より前記誤判断を補償することができる。即ち、フリッ
プフロップ回路31の出力がハイレベルになると、初期
(下限)トルク修正手段25の回路Gにおいて、初期制
御トルクの下限値を例えば一定値だけ増加させた値を、
新たな下限値として採用する。そして、車両の速度が増
加して低速判別手段29の出力がローレベルになると、
フリップフロップ回路31のリセット端子にハイレベル
の信号が入力されることにより、フリップフロップ回路
31の出力がローレベルになって回路Gによる初期制御
トルクの下限値の補正が中止される。
た車両の駆動輪Wr,Wrが過剰スリップを起こした場
合、車両の加速度が小さいために本来ならば路面摩擦係
数が小さいと誤判断されて初期制御トルクが低く抑えら
れるところ、過剰スリップの収束時間を監視することに
より前記誤判断を補償することができる。即ち、フリッ
プフロップ回路31の出力がハイレベルになると、初期
(下限)トルク修正手段25の回路Gにおいて、初期制
御トルクの下限値を例えば一定値だけ増加させた値を、
新たな下限値として採用する。そして、車両の速度が増
加して低速判別手段29の出力がローレベルになると、
フリップフロップ回路31のリセット端子にハイレベル
の信号が入力されることにより、フリップフロップ回路
31の出力がローレベルになって回路Gによる初期制御
トルクの下限値の補正が中止される。
【0024】而して、サブスロットルバルブ開度変換3
3においてPID演算手段23において演算されたエン
ジンEの目標トルクACCTに対応するサブスロットル
バルブ開度TH2が演算され、このサブスロットルバル
ブ開度TH2が得られるようにアクチュエータ8を介し
てサブスロットルバルブ9をフィードバック制御するこ
とにより、エンジンEの出力トルクが低減されて駆動輪
の過剰スリップが抑制される。尚、スリップ率が第2の
スリップ状態以下になってスリップ状態検出手段21の
回路Aの出力がハイレベルになると、PID演算手段2
3における目標トルクACCTの演算が中止され、トラ
クション制御が終了する。その間、前述したように、登
坂路における路面摩擦係数の誤判断から制御開始時にお
けるサブスロットルバルブ9の初期開度が必要以上に閉
じられることを防止し、登坂発進時における車両の加速
性を確保することが可能となる。
3においてPID演算手段23において演算されたエン
ジンEの目標トルクACCTに対応するサブスロットル
バルブ開度TH2が演算され、このサブスロットルバル
ブ開度TH2が得られるようにアクチュエータ8を介し
てサブスロットルバルブ9をフィードバック制御するこ
とにより、エンジンEの出力トルクが低減されて駆動輪
の過剰スリップが抑制される。尚、スリップ率が第2の
スリップ状態以下になってスリップ状態検出手段21の
回路Aの出力がハイレベルになると、PID演算手段2
3における目標トルクACCTの演算が中止され、トラ
クション制御が終了する。その間、前述したように、登
坂路における路面摩擦係数の誤判断から制御開始時にお
けるサブスロットルバルブ9の初期開度が必要以上に閉
じられることを防止し、登坂発進時における車両の加速
性を確保することが可能となる。
【0025】次に、図3に基づいて本発明の第2実施例
を説明する。
を説明する。
【0026】この第2実施例は、フリップフロップ回路
31からの信号及びトータル加速度TGが入力される登
降坂判定手段34を備えており、フリップフロップ回路
31の出力がハイレベルになって路面摩擦係数が誤判断
されていることが検出されると、そのときのトータルT
Gに基づいて車両が急勾配の登坂路にあるのか、緩勾配
の登坂路にあるのか、或いは平坦路又は降坂路にあるの
かを判別する。即ち、トータル加速度TGが通常よりも
極めて小さい場合には急勾配に登坂路であると判断し、
初期(下限)トルク修正手段25の回路Gにおいて初期
制御トルクの下限値を大きく増加させ、トータル加速度
TGが通常よりも僅かに小さい場合には緩勾配の登坂路
であると判断し、初期制御トルクの下限値を僅かに増加
させ、逆に、トータル加速度TGが通常と同じか大きい
場合には平坦路か降坂路であると判断し、初期制御トル
クの下限値の補正を中止する。
31からの信号及びトータル加速度TGが入力される登
降坂判定手段34を備えており、フリップフロップ回路
31の出力がハイレベルになって路面摩擦係数が誤判断
されていることが検出されると、そのときのトータルT
Gに基づいて車両が急勾配の登坂路にあるのか、緩勾配
の登坂路にあるのか、或いは平坦路又は降坂路にあるの
かを判別する。即ち、トータル加速度TGが通常よりも
極めて小さい場合には急勾配に登坂路であると判断し、
初期(下限)トルク修正手段25の回路Gにおいて初期
制御トルクの下限値を大きく増加させ、トータル加速度
TGが通常よりも僅かに小さい場合には緩勾配の登坂路
であると判断し、初期制御トルクの下限値を僅かに増加
させ、逆に、トータル加速度TGが通常と同じか大きい
場合には平坦路か降坂路であると判断し、初期制御トル
クの下限値の補正を中止する。
【0027】而して、この第2実施例によれば、路面の
傾斜状態を的確に判断することにより初期制御トルクの
下限値をより精密に制御し、登坂発進時における車両の
加速性を一層効果的に確保することが可能となる。
傾斜状態を的確に判断することにより初期制御トルクの
下限値をより精密に制御し、登坂発進時における車両の
加速性を一層効果的に確保することが可能となる。
【0028】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【0029】例えば、第1のスリップ状態から第2のス
リップ状態に移行するまでの時間を複数段階に分けて測
定し、それぞれの場合について初期制御トルクの下限値
の補正量を変化させても良い。また、第1のスリップ状
態から第2のスリップ状態に移行するまでの時間を判断
する基準時間を固定値とする代わりに、その基準時間を
過剰スリップ状態を検出したときのエンジンの出力トル
クに応じた可変値とすることができる。更に、初期制御
トルクの下限値を補正する代わりに、初期制御トルク自
体を補正することも可能である。
リップ状態に移行するまでの時間を複数段階に分けて測
定し、それぞれの場合について初期制御トルクの下限値
の補正量を変化させても良い。また、第1のスリップ状
態から第2のスリップ状態に移行するまでの時間を判断
する基準時間を固定値とする代わりに、その基準時間を
過剰スリップ状態を検出したときのエンジンの出力トル
クに応じた可変値とすることができる。更に、初期制御
トルクの下限値を補正する代わりに、初期制御トルク自
体を補正することも可能である。
【0030】
【発明の効果】以上のように、請求項1に記載された発
明によれば、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したとき
に車両の加速度に応じてエンジンの初期制御トルクを決
定する車両のトラクション制御装置において、駆動輪の
過剰スリップの収束時間に応じて前記初期制御トルクを
修正することにより、登降坂路に起因した路面摩擦係数
の誤判断によって初期制御トルクが過剰に低減されるこ
とを防止し、駆動輪の過剰スリップを抑制しながら車両
の加速性を確保することができる。
明によれば、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したとき
に車両の加速度に応じてエンジンの初期制御トルクを決
定する車両のトラクション制御装置において、駆動輪の
過剰スリップの収束時間に応じて前記初期制御トルクを
修正することにより、登降坂路に起因した路面摩擦係数
の誤判断によって初期制御トルクが過剰に低減されるこ
とを防止し、駆動輪の過剰スリップを抑制しながら車両
の加速性を確保することができる。
【0031】また、請求項2に記載された発明によれ
ば、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときに車両の
加速度に応じてエンジンの初期制御トルクを決定する車
両のトラクション制御装置において、車両の発進時の登
降坂判定を行うことにより、登降坂路に起因した路面摩
擦係数の誤判断によって初期制御トルクが過剰に低減さ
れることを防止し、駆動輪の過剰スリップを抑制しなが
ら車両の加速性を確保することができる。
ば、駆動輪の過剰スリップ状態を検出したときに車両の
加速度に応じてエンジンの初期制御トルクを決定する車
両のトラクション制御装置において、車両の発進時の登
降坂判定を行うことにより、登降坂路に起因した路面摩
擦係数の誤判断によって初期制御トルクが過剰に低減さ
れることを防止し、駆動輪の過剰スリップを抑制しなが
ら車両の加速性を確保することができる。
【図1】第1実施例によるトラクション制御装置を備え
た車両の概略構成図
た車両の概略構成図
【図2】トラクション制御装置のブロック図
【図3】第2実施例に係る、前記図2に対応するブロッ
ク図
ク図
21 スリップ状態検出手段 24 駆動輪トルク制御手段 25 初期(下限)トルク修正手段 26 タイマー(スリップ収束時間計時手段) 34 登降坂判定手段 E エンジン Wr 駆動輪
フロントページの続き (72)発明者 白石 修士 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 山本 修 埼玉県和光市中央1丁目4番1号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (2)
- 【請求項1】 車両の駆動輪(Wr)の過剰スリップ状
態を検出するスリップ状態検出手段(21)と、スリッ
プ状態検出手段(21)により駆動輪(Wr)の過剰ス
リップ状態を検出したときに車両の加速度に応じたエン
ジン(E)の初期制御トルクを算出し、駆動輪(Wr)
に前記初期制御トルクに応じたトルクを与える駆動輪ト
ルク制御手段(24)とを備えた車両のトラクション制
御装置において、 駆動輪(Wr)が前記過剰スリップ状態にあるときに、
第1のスリップ状態から該第1のスリップ状態よりも小
さいスリップ状態である第2のスリップ状態に到達する
までの時間を計時するスリップ収束時間計時手段(2
6)と、 スリップ収束時間計時手段(26)の出力に応じて前記
初期制御トルクを修正する初期トルク修正手段(25)
と、を備えたことを特徴とする、車両のトラクション制
御装置。 - 【請求項2】 車両の駆動輪(Wr)の過剰スリップ状
態を検出するスリップ状態検出手段(21)と、スリッ
プ状態検出手段(21)により駆動輪(Wr)の過剰ス
リップ状態を検出したときに車両の加速度に応じたエン
ジン(E)の初期制御トルクを算出し、駆動輪(Wr)
に前記初期制御トルクに応じたトルクを与える駆動輪ト
ルク制御手段(24)とを備えた車両のトラクション制
御装置において、 車両の発進時の登降坂判定を行う登降坂判定手段(3
4)と、 登降坂判定手段(34)の出力に応じて前記初期制御ト
ルクの下限値を修正する下限トルク修正手段(25)
と、を備えたことを特徴とする、車両のトラクション制
御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5222604A JP3052034B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 車両のトラクション制御装置 |
EP94114049A EP0641684B1 (en) | 1993-09-07 | 1994-09-07 | Traction control device for vehicle |
DE69407367T DE69407367T2 (de) | 1993-09-07 | 1994-09-07 | Vorrichtung zur Antriebssteuerung eines Kraftfahrzeuges |
US08/301,901 US5458212A (en) | 1993-09-07 | 1994-09-07 | Traction control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5222604A JP3052034B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 車両のトラクション制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0777080A true JPH0777080A (ja) | 1995-03-20 |
JP3052034B2 JP3052034B2 (ja) | 2000-06-12 |
Family
ID=16785069
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5222604A Expired - Fee Related JP3052034B2 (ja) | 1993-09-07 | 1993-09-07 | 車両のトラクション制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5458212A (ja) |
EP (1) | EP0641684B1 (ja) |
JP (1) | JP3052034B2 (ja) |
DE (1) | DE69407367T2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100413392B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-12-31 | 주식회사 만도 | 차량용 트랙션 제어방법 |
JP2008265559A (ja) * | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Toyota Motor Corp | 制駆動力制御装置 |
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JP2001065383A (ja) * | 1999-08-06 | 2001-03-13 | Robert Bosch Gmbh | 駆動滑り制御システム |
CA2511982C (en) | 2002-12-25 | 2009-02-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of hybrid drive unit |
JP3852402B2 (ja) * | 2002-12-25 | 2006-11-29 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
JP3963868B2 (ja) | 2003-06-23 | 2007-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド駆動装置の制御装置 |
US7966113B2 (en) * | 2005-08-25 | 2011-06-21 | Robert Bosch Gmbh | Vehicle stability control system |
US20070150033A1 (en) * | 2005-12-22 | 2007-06-28 | Cherlin Johnson | Cooling blanket |
US7641014B2 (en) * | 2006-01-31 | 2010-01-05 | Robert Bosch Gmbh | Traction control system and method |
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DE3743471A1 (de) * | 1987-12-22 | 1989-07-13 | Bosch Gmbh Robert | Antriebsschlupfregelsystem |
JPH0749786B2 (ja) * | 1987-12-25 | 1995-05-31 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
US5180027A (en) * | 1988-01-22 | 1993-01-19 | Akebono Brake Industry Co., Ltd. | Traction control system for motor vehicles |
DE3836680A1 (de) * | 1988-10-28 | 1990-05-03 | Teves Gmbh Alfred | Schaltungsanordnung fuer ein fahrzeug mit antriebsschlupfregelung |
JP2808341B2 (ja) * | 1990-01-19 | 1998-10-08 | 本田技研工業株式会社 | 駆動輪トルクの制御装置 |
JP2902055B2 (ja) * | 1990-06-07 | 1999-06-07 | マツダ株式会社 | 車両のトラクションコントロール装置 |
US5033002A (en) * | 1990-06-11 | 1991-07-16 | Ford Motor Company | Vehicle traction controller/road friction and hill slope tracking system |
CA2080112C (en) * | 1991-10-08 | 1998-07-28 | Osamu Suzuki | Method of estimating vehicle velocity and method of and system for controlling brakes |
JP3197330B2 (ja) * | 1992-04-10 | 2001-08-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
-
1993
- 1993-09-07 JP JP5222604A patent/JP3052034B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1994
- 1994-09-07 EP EP94114049A patent/EP0641684B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-09-07 DE DE69407367T patent/DE69407367T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1994-09-07 US US08/301,901 patent/US5458212A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
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KR100413392B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-12-31 | 주식회사 만도 | 차량용 트랙션 제어방법 |
JP2008265559A (ja) * | 2007-04-20 | 2008-11-06 | Toyota Motor Corp | 制駆動力制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0641684A1 (en) | 1995-03-08 |
DE69407367D1 (de) | 1998-01-29 |
US5458212A (en) | 1995-10-17 |
EP0641684B1 (en) | 1997-12-17 |
JP3052034B2 (ja) | 2000-06-12 |
DE69407367T2 (de) | 1998-04-09 |
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