JP3003339B2 - 燃料噴射式内燃機関の吸気装置 - Google Patents

燃料噴射式内燃機関の吸気装置

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はスワール吸気ポートとス
トレート吸気ポートと吸気制御弁とを備えた燃料噴射式
内燃機関の吸気装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】各気筒の吸気弁にスワールポートとスト
レートポートとを設け、機関負荷に応じて吸気制御弁に
よりストレートポート側吸気通路を開閉するようにした
エンジンが知られている。この吸気制御弁は負荷状態に
応じて内燃機関をリーン空燃比とリッチ空燃比とに切換
えて運転する目的で設けられ、例えばエンジンの低負
荷、低回転時には吸気制御弁を閉じてストレートポート
側の吸気通路を閉塞すると共に燃料噴射量と点火時期と
を切り換えてリーン空燃比運転を行うようになってい
る。
【０００３】上記吸気制御弁を閉じて新気の大部分をス
ワールポートから気筒内に流入させ、燃焼室に混合気の
強力なスワールを発生させることによりリーン空燃比に
おいても安定した燃焼を達成して燃費を低減することが
できる。一方、エンジンの高負荷高回転時には、前記吸
気制御弁を開放し、気筒への吸気量を増大させ、吸気制
御弁の開放動作に応じて燃料噴射量と点火時期とをリッ
チ空燃比（若しくは理論空燃比）側に切り換えることに
より機関の高出力を確保することが可能である。
【０００４】吸気制御弁を備えたエンジンでは燃料噴射
弁の配置や燃料噴射方法について種々の考慮がなされて
いる。混合気の空燃比リーン側限界の拡大と過渡時の応
答性向上のためには一般にスワールポートとストレート
ポートとの両方に燃料噴射を行うことが有効である。本
願出願人は、実願平２−８７８５２号において、吸気通
路をストレートポート側とスワールポート側とに仕切る
隔壁上の吸気制御弁下流側部分に両側の吸気通路を連通
する連通路を設け、この連通路部分に２つの噴射口を有
する燃料噴射弁を配置し、これらの噴射口からそれぞれ
のポートを指向して燃料を噴射することにより単一の燃
料噴射弁でスワールポートとストレートポートとの両方
に燃料噴射を行う内燃機関の吸気装置をすでに提案して
いる。この吸気装置は吸気制御弁閉弁時にスワールポー
ト側から低圧のストレートポート側に連通路を通って流
入する空気流が、スワールポートに噴射される燃料の噴
流に逆行して流れることを防止するため、燃料噴射通路
開口上流端より下流側に連通路を設けたものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、後述する空
燃比適合幅を拡大するため、以下に述べる３つの点を改
良することを主な目的としている。まず、第一に吸気通
路隔壁に設けた連通路断面積を最適化することである。
スワールポートとストレートポートとの両方に燃料噴射
を行う場合、上記実願平２−８１６７０号のように燃料
噴射弁直下流の隔壁に両ポートの吸気通路を結ぶ連通路
を設けることが必要となる。
【０００６】すなわち、燃料噴射弁から吸気弁開弁時期
に同期して噴射された燃料は、通常吸気通路を流れる吸
気流により微粒化され燃焼室内に流入するが、吸気制御
弁閉弁中はストレートポート側吸気通路を流れる吸気流
が存在しない。このため、吸気制御弁閉弁中にストレー
トポート側に噴射された燃料は微粒化されないまま燃焼
室内に流入し、排気中のＮＯｘ増大を生じることにな
る。従って上記連通路を設け、吸気制御弁閉弁時に、ス
ワールポート側からこの連通路を通って低圧のストレー
トポートに流入する気流を生じさせ、この気流によりス
トレートポート側に噴射された燃料を微粒化することが
必要となるのである。
【０００７】しかし、この連通路の流路断面積は機関性
能に大きく影響するため厳密に設定する必要がある。例
えば、連通路断面積が過小である場合はストレートポー
ト側に噴射された燃料は充分に微粒化されないまま連通
路を通る気流に流され、ストレートポート側吸気通路の
連通路に対向する壁面に衝突、付着する。この付着燃料
は壁面を流下して液状のまま燃焼室に流入するため、却
ってＮＯｘ量が増大してしまう。また連通路断面積が過
大である場合は燃料微粒化は充分に行われるものの、連
通路を通る気流の増大によりスワールポートから燃焼室
内に流入する吸気流が減少するため燃焼室内に充分な強
さのスワールを生成できなくなってしまう。
【０００８】一般に希薄燃焼時には、空燃比を減少（理
論空燃比側に）するとＮＯｘが増大し、空燃比を増大
（希薄側に）すると出力トルク変動が増大する。従って
希薄燃焼時の空燃比Ａ／ＦはＮＯｘの許容限界を与える
下限空燃比（Ａ／Ｆ）Min とトルク変動の許容限界を与
える上限空燃比（Ａ／Ｆ）Max との間に設定しなければ
ならない。機関運転条件の変動や性能のばらつきを考慮
すると空燃比上限と下限の幅、すなわちΔＡ／Ｆ＝（Ａ
／Ｆ）Max −（Ａ／Ｆ）Min （空燃比適合幅）はできる
だけ大きく設定する必要がある。
【０００９】上述のように吸気通路壁面に燃料が付着す
るとＮＯｘが増大するため（Ａ／Ｆ）Min は大きくな
り、空燃比適合幅ΔＡ／Ｆは小さくなる。また、燃焼室
内のスワールが低下した場合も燃焼室内での燃料の拡散
が不充分となり適合幅ΔＡ／Ｆは小さくなる。従って前
述の連通路断面積は空燃比適合幅に大きな影響を与え
る。
【００１０】図８は連通路断面積Ｓによる空燃比適合幅
ΔＡ／Ｆの変化の傾向を示したものである。図において
実線は吸気制御弁に後述する空気導入孔を設けた場合
を、点線は空気導入孔を設けない場合の空燃比適合幅Δ
Ａ／Ｆの変化を示している。図に示すように連通路断面
積が小さい場合には噴射燃料のストレートポート側壁面
付着のためΔＡ／Ｆは低下し、連通路断面積が大きい場
合にはスワールの低下のため同様にΔＡ／Ｆは低下する
傾向を示す。従って連通路断面積はΔＡ／Ｆが最大とな
る範囲に設定する必要があることがわかる。
【００１１】前述の実願平２−８１６７０号の吸気装置
においてはこの連通路断面積の最適化に対する考慮は払
われていない。また、後述するように吸気制御弁に空気
導入孔を設け、燃料の壁面付着低減と微粒化の向上とを
図る場合には、空気導入孔からストレートポート側に流
入する気流を考慮して連通路断面積を設定する必要があ
る。
【００１２】本発明の目的の１つは、吸気制御弁の空気
導入孔から流入する気流を考慮した上で連通路断面積を
最適化して空燃比適合幅を拡大することである。次に、
第二の改良点としては、隔壁に前記連通路を形成する際
に連通路断面積の設定自由度を増すと共に加工の際の精
度を向上することである。内燃機関の吸気マニホルドは
一般に鋳造により製作される。従って実願平２−８１６
７０号の吸気装置のように吸気通路の隔壁に連通孔を設
ける場合には鋳型の連通路部分に中子を設け、鋳造時に
連通路を形成するか、或いは鋳造後に外部からドリル加
工により連通路を形成する等の方法がとられる。
【００１３】しかし、鋳造時に連通路を形成する場合に
は、両方の吸気路を形成する中子の間を連通路形成用の
中子で連結することになり、鋳造時の中子破損を防止す
るため、強度上中子をあまり細くすることができず、形
成される連通路の断面積も或る程度以下とすることはで
きない。このため鋳造による場合は連通路断面積を最適
化できない場合が生じ、空燃比適合幅が小さくなる問題
が生じる。
【００１４】一方、鋳造後にドリル加工により連通路を
形成する場合には図９に示すように燃料噴射弁取付穴１
０１からドリル１０３を挿入して吸気管１０９の隔壁１
０５に連通孔１０７を加工することになるが、この場合
ドリル加工スペースの制約上ドリル角度θを大きく取る
ことができず、連通路断面積や形状を自由に設定できな
い問題が生じる。更に、この場合、比較的長いドリルを
使って加工する必要があり、ドリルの逃げによる加工精
度低下や隔壁１０５の加工端部１０５ａにバリが残る問
題が生じる。
【００１５】本発明の目的の１つは、この問題を解決
し、連通路断面積設定の自由度と加工精度とを増し、容
易に最適な連通路断面積を得ることのできる手段を提供
することである。次に、本発明が改良しようとする第三
の点は吸気制御弁に空気導入孔を設け、ストレートポー
ト側に噴射された燃料の壁面付着減少と微粒化の向上と
を図る際の空気導入孔の位置や寸法の最適化を図ること
である。
【００１６】本願出願人は、実願平２−６２７１０号に
おいて、吸気制御弁に空気導入孔を設け、吸気制御弁閉
鎖時にもストレートポート側に或る程度の吸気流が生じ
るようにすることによりストレートポート側に噴射され
た燃料の壁面付着の低減と微粒化の向上とを図った吸気
装置を提案している。吸気弁閉鎖時にストレートポート
側吸気通路内に或る程度の吸気流を生じさせることによ
り、連通路を通る気流により壁面方向に向かう燃料を燃
焼室に向けて運ぶことができるため壁面への燃料付着低
減と微粒化向上の効果を一層高めることができ、空燃比
適合幅を一層拡大することができる。
【００１７】図８実線は、吸気制御弁に空気導入孔を設
けた場合の効果を示す。適切な空気導入孔を設けた場合
には、連通路のみを設けた場合（点線）に較べ適合幅Δ
Ａ／Ｆは大きく向上する。しかし、吸気制御弁に空気導
入孔を設ける場合にはその設置位置が問題となる。
【００１８】図１０は、一般的な吸気制御弁１１０と燃
料噴射弁の位置関係を略示したものである。吸気通路１
１４には、気筒燃焼室に接続させるため、吸気ポート近
傍に湾曲部１１６が設けられており、燃料噴射弁からの
燃料噴霧１１２はこの湾曲部１１６下流吸気通路直線部
１１８の湾曲部外周側（図で上側）に設けた連通路１１
９の位置から行われる。また吸気制御弁１１０は設置ス
ペースの関係から湾曲部１１６又はその上流側に設けら
れるのが一般的である。例えば、この場合に吸気制御弁
１１０の吸気通路湾曲部内周側（弁体中心より下側）に
空気導入孔を設けると、空気導入孔から流入する気流１
２０は吸気通路湾曲部１１６を直進して吸気通路壁面に
衝突することになる。このため連通路１１９位置から噴
射された燃料噴霧１１２はこの気流に運ばれて吸気通路
上側壁面に衝突することになり、却って燃料の壁面付着
量が増大することになる。従って吸気制御弁に空気導入
孔を設け、空燃比適合幅を拡大させるためには空気導入
孔の設置位置を適切に設定しなければならない。
【００１９】更に、空気導入孔の面積は大きい程導入さ
れる空気量が増大し、燃料の壁面付着防止や微粒化向上
の効果も大きくなるが、反面スワールポート側から燃焼
室に流入する吸気量が減少し充分なスワールが得られず
空燃比適合幅が小さくなる問題が生じる。このため空気
導入孔の面積は連通路断面積を考慮して最適な値に設定
する必要がある。
【００２０】本発明の目的の１つは吸気制御弁の空気導
入孔の位置と面積とを連通路を考慮して最適化すること
により空燃比適合幅を拡大することである。
【００２１】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、スワー
ルポートと、ストレートポートと、吸気制御弁と、各ポ
ートに続く吸気通路隔壁に設けられ、両ポートに燃料を
噴射する燃料噴射弁と、該燃料噴射弁直下流側の隔壁に
設けられた連通路とを備えた燃料噴射式内燃機関の吸気
装置において、燃料噴射弁取付座と、前記両ポートへの
燃料噴射通路と前記連通路を形成した別体のアダプタを
機関シリンダヘッド又は吸気マニホルドに固定したこと
を特徴とする燃料噴射式内燃機関の吸気通路が提供され
る。
【００２２】また、本発明によれば、スワールポートと
ストレートポートと、吸気制御弁と、各ポートに続く吸
気通路隔壁に設けられ、両ポートに燃料を噴射する燃料
噴射弁と、該燃料噴射弁直下流側の隔壁に設けられた連
通路とを備えた燃料噴射式内燃機関の吸気装置におい
て、前記吸気制御弁の弁体上の弁体中心より吸気通路上
面側の位置に空気導入孔を設けたことを特徴とする燃料
噴射式内燃機関の吸気装置が提供される。
【００２３】更に本発明によれば、上記空気導入孔と前
記連通路の流路断面積合計は、前記ストレートポート側
の吸気通路流路断面積の等価径の約５０％の等価径を有
することを特徴とする燃料噴射式内燃機関の吸気装置が
提供される。
【００２４】
【作用】吸気マニホルドやシリンダヘッドとは別個のア
ダプタを用い、このアダプタ上に燃料噴射通路と連通路
とを形成し、後から吸気マニホルドやシリンダヘッドに
固定するため、吸気マニホルド等に直接連通路を形成す
る場合のように中子の強度による制約や機械加工上の制
約を受けず、連通路断面積設定の自由度と加工精度を向
上させることができる。このため連通路断面積を上記の
制約を受けることなく最適値に設定することが可能とな
る。
【００２５】また、吸気制御弁に空気導入孔を設け燃料
の壁面付着低減と微粒化の向上とを図る際に空気導入孔
の設置位置が問題となるが、吸気制御弁弁体中心より吸
気通路上面側の位置に空気導入孔を設け、吸気通路上面
側壁面に沿って気流を流すようにしたため湾曲部外周側
から噴射された燃料が気流との衝突により湾曲部外周側
壁面に付着することが防止される。
【００２６】更に、空気導入孔と前記連通路との合計面
積の等価径をストレートポート側吸気通路断面積等価径
の約５０％とすることにより燃料室内スワールの低下を
防止しつつ燃料の壁面付着低減と微粒化の向上を図るこ
とができ、広い空燃比適合幅を得ることができる。
【００２７】
【実施例】以下、添付図面を用いて本発明の実施例につ
いて説明する。図１，図２は本発明を適用した内燃機関
の吸気装置の実施例構造を示す略示図である。図におい
て１０はエンジンのシリンダヘッドを示す。本実施例で
は多気筒のエンジンが使用されているが、図はそのうち
１気筒のシリンダヘッドのみについて示している。
【００２８】また、１２は気筒燃焼室を示し、燃焼室１
２には２つの吸気ポート１４ａ，１４ｂと２つの排気ポ
ート１６ａ，１６ｂとが設けられた４弁式の構成とされ
ている。第一の吸気ポート１４ａは燃焼室１２内に吸気
スワール（旋回流）を形成する形状のスワールポートと
されている。本実施例では第一の吸気ポート１４ａに吸
気流を旋回方向に導く突起１３を設ける（所謂ヘリカル
ポートとする）ことにより燃焼室内にスワールを生成し
ている。また、第二の吸気ポート１４ｂは燃焼室１２内
に吸気が直線的に流入するストレートポートとされてい
る。
【００２９】シリンダヘッド１０の各気筒に接続される
吸気通路２０は隔壁２８により仕切られており、吸気ポ
ート１４ａ，１４ｂのそれぞれに接続される独立した分
岐通路２０ａ，２０ｂを形成している。隔壁２８には吸
気ポート１４ａ，１４ｂの近傍に、両方の分岐通路２０
ａ，２０ｂを連通する連通路２７（図２）が開口してお
り、この隔壁２８の連通路２７部分には燃料噴射弁２６
（図２）が配置されている。
【００３０】燃料噴射弁２６は、１つの本体に２つの噴
射口を備えており、これらの噴射口は連通路２７部分に
開口して、それぞれスワールポート１４ａとストレート
ポート１４ｂとを指向して燃料を噴射するように配置さ
れている。ストレートポート１４ｂに続く分岐通路２０
ｂには板状の弁体を有する吸気制御弁（以下「ＳＣＶ」
という）３２が設けられ、分岐通路２０ｂを閉塞するよ
うになっている。
【００３１】ＳＣＶ３２の閉鎖状態では吸入空気の大部
分は分岐通路２０ａを通りスワールポート１４ａから燃
焼室１２内に吸入される。このため燃焼室１２内に強力
なスワールが発生し、燃焼室内の混合気の攪拌により燃
焼が促進される。これにより燃料噴射量を低減して混合
気空燃比を増大（希薄化）した場合でも良好な燃焼を維
持できるため燃費の向上を図ることができる。
【００３２】本実施例ではＳＣＶ３２の弁体には後述す
る空気導入孔３２ａが設けられており、ＳＣＶ閉弁時に
も分岐通路２０ｂを所定量の吸気が流れるようにして空
燃比適合幅の拡大を図っている。また、図１に３０で示
すのはＳＣＶ３２の開閉制御を行う制御回路である。制
御回路３０は、機関負荷条件を検出し、ＳＣＶ３２のア
クチュエータ３３を駆動してＳＣＶ３２の開閉制御を行
う。
【００３３】図２は図１のII−II線に沿った断面図であ
る。シリンダヘッド１０にはＳＣＶ３２のバルブボディ
３４を介して吸気マニホルド３５が取着されている。バ
ルブボディ３４と吸気マニホルド３５には吸気通路２０
の隔壁２８に接続する隔壁２８ａが延設されており、こ
の部分においても吸気通路２０の分岐通路２０ａ，２０
ｂが形成されている。
【００３４】吸気マニホルド３５は、図示しないサージ
タンクとシリンダヘッド１０とを接続するため湾曲して
おり、吸気通路２０の湾曲部３６が形成している。バル
ブボディ３４に続くシリンダヘッド１０内の吸気通路は
略直線状に延びストレート部３７を形成している。本実
施例では燃料噴射弁２６の噴射燃料通路と連通路２７と
は、吸気通路のストレート部３７に開口しており、燃料
は吸気弁傘部背面を指向して噴射される。燃料噴射をス
トレート部３７で行うのは吸気通路湾曲部３６では吸気
流の縮流が生じており湾曲部３６で燃料噴射を行うと吸
気流が噴射燃料に干渉し、噴射方向に影響を与えるから
である。
【００３５】また、噴射燃料通路と連通路２７とは、吸
気弁傘部背面を指向して燃料噴射を行うため、吸気通路
２０の湾曲部３６外周側に続く壁面に設けられる。（な
お、本明細書では湾曲部３６外周側壁面に続く吸気通路
２０の壁面（図２で吸気通路の上側壁面）を「吸気通路
上面」と呼ぶ。） 本実施例では連通路２７は吸気通路上面と交叉する位置
に設けられる。連通路２７を吸気通路上面より下側に開
口させるとそれに伴って燃料噴射の位置も下側に設ける
必要があるため、吸気通路２０ａを流れる吸気流と噴射
燃料との干渉が大きくなり噴射方向に影響が生じる。ま
た、連通路２７を吸気通路上面より更に上側に開口させ
ると、吸気通路上面に大きな空洞部分を形成する必要が
あり、この部分で上壁面に沿って流れる吸気流が剥離を
生じるため、吸気体積効率の低下を招く恐れがある。従
って本実施例では連通路をこれらの中間の位置に設け、
噴射燃料と吸気流との双方に与える影響を低減してい
る。
【００３６】本実施例では、図２に示すように、連通路
２７と燃料噴射通路とは吸気通路２０の隔壁２８に直接
形成されておらず、シリンダヘッド１０とは別体のアダ
プタ４０上に形成され、このアダプタをシリンダヘッド
１０に設けた取付穴に圧入し、固定することで隔壁２８
の所定位置に連通路２７が配置されるようになってい
る。
【００３７】図３にアダプタ４０の詳細を示す。図３
（ａ）は図２に示した方向から見たアダプタ４０の拡大
図、図３（ｂ）は図３（ａ）のIII −III 線に沿った断
面図である。アダプタ４０は外周に大径部４１ａと小径
部４１ｂからなる段付部を有する円筒形状であり、シリ
ンダヘッド取付時に外部側になる端部には燃料噴射弁取
付座４２が設けられ、吸気通路２０側にはシリンダヘッ
ドに装着した状態で吸気通路の隔壁２８に接続する隔壁
４３が設けられている。また、アダプタ４０側面には装
着状態で吸気通路壁面からアダプタ４０が突出すること
を防止するため、吸気通路壁面に沿った切欠４４が開口
している。図３（ｂ）に示すように燃料噴射弁取付座４
２からは燃料噴射弁から両側のポートへの燃料噴射通路
４２ａ，４２ｂが形成されている。
【００３８】アダプタ４０の隔壁には、連通路２７が形
成されている。図３（ａ）に示すように連通路２７は装
着時に吸気通路２０の上面（図３（ａ）に鎖線４５でそ
の位置を示す。）と交叉する位置の、燃料噴射通路４２
ａ，４２ｂの直下流側に形成されている。また、連通路
２７断面の吸気通路側端部２７ａは半円形状であり、角
部が生じない滑らかな形状とされている。これは、連通
路２７を通る気流がこの部分で剥離を生じることを防止
するためと、連通路断面に鋭角部があると、その部分に
噴射燃料が溜まりやすくなる傾向があるためである。
【００３９】本実施例ではアダプタ４０はアルミニウム
合金を用いてダイキャストにより製造される。アダプタ
４０をシリンダヘッド１０と別体にしたため、ダイキャ
ストによる製造が可能となったものであるが、これによ
り連通路２７の大きさや形状が中子の強度により制約を
受けることがなくなり連通路２７断面積や形状設定の自
由度が大幅に増している。また、ダイキャストを採用で
きるため、機関性能上重要な連通路部分の鋳造精度が向
上し、性能のばらつきを防止することができる。また本
実施例のアダプタ４０では燃料噴射通路４２ａ，４２ｂ
は連通路側端部からドリル加工により形成するが従来の
ように加工スペース上の制約がなく噴射角度の設定の自
由度が大きいこと、アダプタ単体の加工であるのでシリ
ンダヘッド加工よりはるかに容易に加工精度を維持でき
ること等の利点も同時に得ることができる。
【００４０】本実施例のアダプタ４０は、回転方向の位
置決め後シリンダヘッド１０に設けたアダプタ取付穴に
挿入され、隔壁４３先端部が吸気通路２０の隔壁２８に
形成されたアダプタ受容部端部に当接する位置まで圧入
することにより図２に示した状態に固定される。このと
き、シリンダヘッド１０とアダプタ４０は大径部４１ａ
と隔壁４３先端部とで接触するだけであり、小径部４１
ｂと取付穴壁面との間には空隙が保たれる。このため、
シリンダヘッドから熱伝導によりアダプタに侵入する熱
量を低減することができる。従って燃料噴射弁の温度上
昇は従来より低くなるため、従来問題となっていた高温
始動時の燃料噴射弁内部での燃料気化による始動困難を
防止することができる。更に、燃料噴射通路４２ａ，４
２ｂに空気を噴射して燃料の微粒化を向上させるエアア
シスト方式の燃料噴射を行う場合、大径部４１ａと取付
穴壁面との嵌合部にアシストエア通路を設けて空気を供
給することができるため空気配管を簡略化できる。
【００４１】更に、連通路部分を別体のアダプタ４０上
に形成したことにより、同一のシリンダヘッドや吸気マ
ニホルドを使用して、連通路面積のみを変えるような場
合にも、それぞれの連通路面積に応じたアダプタ４０を
製作するのみで足りるため、車種、用途等に応じて連通
路面積を最適化する際の適合が極めて容易になる利点が
ある。
【００４２】次にＳＣＶ３２に設けた空気導入孔３２ａ
について説明する。前述のように空気導入孔３２ａの設
置位置はストレートポート側に噴射された燃料の壁面付
着に大きな影響を与える。図４（ｂ）は空気導入孔の設
置位置の空燃比適合幅に与える影響を実測した結果を示
す図である。図４（ｂ）において縦軸は空燃比適合幅Δ
Ａ／Ｆを示し、横軸は図４（ａ）のＳＣＶ弁体上の空気
導入孔位置Ａ〜Ｆを示している。図４（ａ）からかわる
ように空気導入孔位置Ｄ〜Ｆは吸気弁中心より吸気通路
上面に近い位置（上半分）に設けられており、Ａ〜Ｃは
吸気通路下面に近い位置（下半分）に設けられている。
【００４３】空気導入孔位置の空燃比適合幅に与える影
響はエンジン形式、運転条件によりそれぞれ異なってく
るが、概略図４（ｂ）のような傾向となる。すなわち空
気導入孔をＳＣＶ弁体の下半分に設けると空燃比適合幅
は悪化し、特にＢ，Ｃの位置に設けた場合大幅に悪化す
る。これは図１０で説明したように、この位置から空気
を導入すると噴射燃料と導入空気流との衝突が特に生じ
易くなるからである。従って空燃比適合幅を拡大するた
めには空気導入孔は弁体の上半分に設ける必要があるこ
とがわかる。実際のエンジンでは、隣接した気筒間でス
ワールポートとストレートポートの位置を互いに逆側に
配置する場合が多いが、本実施例ではこの場合も全ての
気筒に同一形状のＳＣＶ弁体を使用できるようにするた
め、空気導入孔位置が非対称になることを避けて図４
（ａ）に示したＥの位置、すなわち弁体中心の直上位置
に空気導入孔３２ａを配置している。
【００４４】また、空気導入孔の数は、加工精度やつま
り等の問題を考慮して単一の孔としている。次に連通路
２７断面積と空気導入孔３２ａの面積の最適化について
説明する。前述のように連通路２７と空気導入孔３２ａ
とからストレートポート側に流入する合計空気量が多け
れば燃料の吸気通路壁面付着は減少し、微粒化も向上す
る。しかしその反面スワールポートから燃焼室に流入す
る空気量が低下するため燃焼室内のスワールが低下して
しまう。このため連通路２７の断面積と空気導入孔３２
ａの面積とはそれぞれ別個に考えるのではなく、これら
の合計の面積で最適化を図る必要がある。
【００４５】また、燃焼室内のスワール強さはシリンダ
ヘッドの加工誤差等によりエンジン毎に多少ばらつく恐
れがあるため、この最適値は、スワールの強さが多少変
動した場合でも空燃比適合幅が大きく低下しないように
設定する必要がある。図５から図７は連通路断面積と空
気導入孔面積の合計が空燃比適合幅に与える影響を略示
している。
【００４６】図５から図７において、各図の縦軸は空燃
比適合幅ΔＡ／Ｆを示し、横軸は連通路断面積と空気導
入孔の合計面積の等価径のストレートポート側吸気通路
流路面積等価径に対する比を示している。（なお、ここ
でいう等価径は、ある面積Ｓに対して、その面積Ｓを与
える円の直径ｄ、すなわち（４Ｓ／π）0.5 のことであ
る。） 図５，図６，図７はスワール強さのばらつきの影響を見
るためそれぞれスワール比（エンジンクランク軸１回転
の間に燃焼室内で気流が旋回する回数）を変えて計測し
たもので、図６は標準のスワール比、図５は公差内での
最小スワール比図６は最大スワール比の場合を示してい
る。
【００４７】また、図５〜図７の各（ａ）図はＳＣＶ閉
弁時の中速側の回転数（例えば２５００ｒｐｍ程度）、
各（ｂ）図は低速側の回転数（例えば１２００ｒｐｍ程
度）の運転状態を示している。また、各図のカーブＡ，
Ｂ，Ｃ，Ｄは連通路断面積を一定にして空気導入孔の面
積を変えた場合を示し、Ａが最小連通路断面積、Ｄが最
大連通路断面積となっている。
【００４８】図からわかるように連通路と空気導入孔の
合計面積とストレートポート側吸気通路面積の等価径比
が５０％より大きい範囲では最小スワール比の低速側で
はΔＡ／Ｆが急速に低下する（図５（ｂ），カーブ
Ｄ）、また等価径比が５０％より小さい範囲では最大ス
ワール比の中速側（図７（ａ）カーブＡ，Ｂ）でΔＡ／
Ｆが急速に低下する。これは低スワール比のシリンダヘ
ッドではもともとスワール比が低いため、吸気量の減少
する低速側運転では等価径比を増すとストレートポート
側の吸気流が増大して実際のスワール比が大きく低下す
るため、また高スワール比のシリンダヘッドでは低速側
でのスワールは確保できるが、等価径比を減らすとスト
レートポート側の吸気流が減少して中速側で燃料の壁面
付着が増大するため、それぞれΔＡ／Ｆが低下すること
によると考えられる。
【００４９】従って、シリンダヘッド加工公差によるス
ワール比のばらつきを考慮した場合連通路と空気導入孔
の合計面積の等価径はストレートポート側吸気通路等価
径の５０％程度（面積で約２５％）とするのが最適であ
る（図５〜図７，カーブＣ）。また、燃料の微粒化を考
慮すれば、連通路断面積はある程度大きく取る事が好ま
しいため、本実施例では空気導入孔と連通路の面積比は
２．５〜３程度にとっている。このように連通路と空気
導入孔の合計面積を設定することによりシリンダヘッド
加工のばらつきや運転条件の変動があった場合でも空燃
比適合幅を広く維持することが可能となると共に、スト
レートポート側の燃料の噴霧形成が改善されるため運転
状態の急変（例えばアクセルを急に踏み込んだような場
合）に際して過渡的に燃料の壁面付着量が増大すること
を防止できる。
【００５０】
【発明の効果】本発明によれば、別体のアダプタ上に連
通路を形成するようにしたことにより、連通路面積、形
状等の設定の自由度を増すと共に、容易に加工精度を向
上させることが可能となる。また吸気制御弁の空気導入
孔の位置や、連通路と空気導入孔を通ってストレートポ
ート側に流入する空気量を適正化したことにより空燃比
適合幅を拡大することができる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の吸気装置の一実施例を示す略示図であ
る。
【図２】図１のII−II線に沿った断面図である。
【図３】アダプタの詳細を示す図である。
【図４】空気導入孔の位置と空燃比適合幅との関係を示
す図である。
【図５】公差内での最小スワール比の場合における連通
路と空気導入孔の面積と空燃比適合幅との関係を示す図
である。
【図６】標準スワール比の場合における連通路と空気導
入孔の面積と空燃比適合幅との関係を示す図である。
【図７】公差内での最大スワール比の場合における連通
路と空気導入孔の面積と空燃比適合幅との関係を示す図
である。
【図８】連通路面積及び吸気制御弁からの空気導入の空
燃比適合幅に及ぼす影響を示す図である。
【図９】従来の連通路加工方法を説明する図である。
【図１０】空気導入孔からの導入空気流の噴射燃料に与
える影響を説明する図である。
【符号の説明】
１０…シリンダヘッド １２…燃焼室 １４ａ…スワールポート １４ｂ…ストレートポート ２６…燃料噴射弁 ２７…連通路 ２８…隔壁 ３２…吸気制御弁（ＳＣＶ） ３２ａ…空気導入孔 ４０…アダプタ ４２ａ，４２ｂ…燃料噴射通路 ４３…隔壁 ４４…切欠
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭64−66434（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−147336（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭62−64827（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−160375（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02M 69/00 F02B 31/02 F02M 69/04

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 スワールポートとストレートポートと、
    機関低負荷時に前記ストレートポートに続く吸気通路を
    閉塞する吸気制御弁と、前記スワールポートに続く吸気
    通路と前記ストレートポートに続く吸気通路を隔てる隔
    壁の前記吸気制御弁下流位置に設けられると共に、前記
    スワールポートとストレートポートとに向けて２方向に
    燃料を噴射する燃料噴射弁と、該燃料噴射弁の直下流側
    隔壁に設けられ、前記両ポートに続く吸気通路を連通す
    る連通路とを備えた燃料噴射式内燃機関の吸気装置にお
    いて、前記燃料噴射弁取付座と、前記両ポートへの燃料
    噴射通路と、前記連通路とを形成した別体のアダプタを
    機関シリンダヘッド又は吸気マニホルドに固定したこと
    を特徴とする燃料噴射式内燃機関の吸気装置。
  2. 【請求項２】 前記別体のアダプタは外周に大径部と小
    径部とを有する段付円筒形状であり、前記大径部でシリ
    ンダヘッド又は吸気マニホルドの取付穴に圧入固定さ
    れ、前記小径部と前記取付穴内壁面との間には取付状態
    で隙間が形成されることを特徴とする請求項１記載の吸
    気装置。
  3. 【請求項３】 前記アダプタに形成された連通路は、吸
    気流方向下流側端部が半円形形状であることを特徴とす
    る請求項１記載の吸気装置。
  4. 【請求項４】 スワールポートとストレートポートと、
    機関低負荷時に前記ストレートポートに続く吸気通路を
    閉塞する吸気制御弁と、前記スワールポートに続く吸気
    通路と前記ストレートポートに続く吸気通路を隔てる隔
    壁の前記吸気制御弁下流位置に設けられると共に、前記
    スワールポートとストレートポートとに向けて２方向に
    燃料を噴射する燃料噴射弁と、該燃料噴射弁の直下流側
    隔壁に設けられ、前記両ポートに続く吸気通路を連通す
    る連通路とを備えた燃料噴射式内燃機関の吸気装置にお
    いて、前記吸気制御弁の弁体には、吸気制御弁上流側と
    下流側とを連通する空気導入孔を備え、該空気導入孔
    は、弁体中心より吸気通路上面側の位置に配置されるこ
    とを特徴とする燃料噴射式内燃機関の吸気装置。
  5. 【請求項５】 前記空気導入孔と前記連通路の流路断面
    積合計は、前記ストレートポート側吸気通路の流路断面
    積の等価径の約５０％の等価径を有することを特徴とす
    る請求項４記載の吸気装置。
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