JP2990057B2 - 車体側部のエネルギー吸収構造 - Google Patents

車体側部のエネルギー吸収構造

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JP2990057B2
JP2990057B2 JP8056472A JP5647296A JP2990057B2 JP 2990057 B2 JP2990057 B2 JP 2990057B2 JP 8056472 A JP8056472 A JP 8056472A JP 5647296 A JP5647296 A JP 5647296A JP 2990057 B2 JP2990057 B2 JP 2990057B2
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
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    • F16F7/12—Vibration-dampers; Shock-absorbers using plastic deformation of members

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  • Mechanical Engineering (AREA)
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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、側面衝突時に乗員
を保護するための車体側部のエネルギー吸収構造に関す
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】近年、
車両、特に自動車においては、側面衝突（以下、「側
突」と略す）時における乗員の保護性能を向上させるべ
く、種々の側突対策がなされている。この種の側突対策
の一つの手法として、従来からサイドドア内にエネルギ
ー吸収構造を設定することが行われている。以下に、そ
の三例について検討する。
【０００３】図９に示される構造では、ドアトリム１０
０の上部１００Ａとサイドドア１０２のドアインナパネ
ル１０４との間及びドアトリム１００の下部（アームレ
スト）１００Ｂとドアインナパネル１０４との間に、別
体で構成されかつ発泡ウレタンや発泡スチロール等から
成るエネルギー吸収部材１０６がそれぞれ配設されてい
る。
【０００４】上記構成によれば、側突時にサイドドア１
０２のドアアウタパネル１０８が車室内側へ変形すると
（一次衝突時の挙動）、その際の反動で乗員の上体がド
アインナパネル１０４側へ移動する。このとき、上部側
のエネルギー吸収部材１０６の弾性変形によって乗員の
胸部が二次衝突した際のエネルギー吸収が行われ、下部
側のエネルギー吸収材１０６の弾性変形によって乗員の
腰部が二次衝突した際のエネルギー吸収が行われる。
【０００５】しかしながら、上記構成による場合、素材
及びエネルギー吸収特性を考慮してエネルギー吸収部材
１０６の圧縮率が約７０％に設定されているため、乗員
の保護に必要な変形ストロークを得るためには、胸部用
として配設されているエネルギー吸収部材１０６の厚さ
Ｄ1 が厚くなるという不利がある。
【０００６】一方、図１０に示される構造では、ドアト
リム１００の上部１００Ａとサイドドア１０２のドアイ
ンナパネル１０４との間及びドアトリム１００の下部１
００Ｂとドアインナパネル１０４との間に、ドアインナ
パネル１０４に一体化されかつ薄肉スチール等から成る
断面略ハット状のエネルギー吸収部材１１０がそれぞれ
配設されている。
【０００７】上記構成によれば、乗員の二次衝突時のエ
ネルギー吸収については同様になされるが、加えてエネ
ルギー吸収部材１１０の圧縮率を９０％以上にすること
ができるため、胸部用として配設されているエネルギー
吸収部材１１０の厚さ（奥行き寸法）Ｄ2 を厚くするこ
となく、乗員の保護に必要な変形ストロークを確保する
ことができる。
【０００８】しかしながら、上記構成による場合、図１
１に示される如く、乗員の二次衝突初期から変位の増加
に関係なく略一定の荷重を示す。ここで、同図の一点鎖
線で示される特性、即ち変位の増加に伴って一定の割合
で荷重が増加する特性が目標特性であることから改良の
余地がある。
【０００９】なお、断面ハット形状のエネルギー吸収部
材１１０に替えて円形断面のエネルギー吸収部材（例え
ば、アルミ合金のパイプ等）を配設することも考えられ
る（開示例としては、自動車技術事例集９４６０２号が
ある）。しかしながら、この場合には、二次衝突初期に
は塑性変形しにくく（潰れにくく）、その後一気に塑性
変形が進行する傾向があるため、全体的には断面ハット
形状のエネルギー吸収部材１１０を用いる場合よりも目
標特性に近づくが、二次衝突初期の荷重の立上がりが急
峻になる点で改良の余地がある。
【００１０】本発明は上記事実を考慮し、側突時に理想
的な、即ち乗員の二次衝突初期の急峻な荷重の立上がり
を抑制しつつ、その後は変位の増加に伴って略一定の割
合で荷重が増加していくエネルギー吸収特性が得られる
車体側部のエネルギー吸収構造を得ることが目的であ
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の本発明
は、側突時に乗員の上体側部と当接する車体側部の所定
部位に車体前後方向を長手方向として配置されかつ塑性
変形可能なエネルギー吸収部材を備えた車体側部のエネ
ルギー吸収構造であって、前記エネルギー吸収部材をサ
イドドアのドアインナパネルとこのドアインナパネルの
車室内側に配置されるドアトリムとの間に配置し、さら
に、前記エネルギー吸収部材を、車体幅方向を短軸方向
としかつ車体上下方向を長軸方向とする略中空楕円断面
形状に形成すると共に、短軸方向部分の肉厚に対して長
軸方向部分の肉厚を厚く設定した、ことを特徴としてい
る。
【００１２】請求項２記載の本発明は、請求項１に記載
の発明において、前記エネルギー吸収部材の楕円率を略
０．７に設定すると共に、当該エネルギー吸収部材の肉
厚比を０．３≦短軸方向部分の肉厚／長軸方向部分の肉
厚≦０．６に設定した、ことを特徴としている。
【００１３】請求項３記載の本発明は、請求項１又は請
求項２に記載の発明において、前記エネルギー吸収部材
の長軸方向部分に、車体幅方向に対する剛性を高める高
剛性部を設けた、ことを特徴としている。
【００１４】請求項４記載の本発明は、側突時に乗員の
上体側部と当接する車体側部の所定部位に車体前後方向
を長手方向として配置されかつ塑性変形可能なエネルギ
ー吸収部材を備えた車体側部のエネルギー吸収構造であ
って、前記エネルギー吸収部材をサイドドアのドアイン
ナパネルとこのドアインナパネルの車室内側に配置され
るドアトリムとの間に配置し、さらに、前記エネルギー
吸収部材を、車体幅方向を短軸方向としかつ車体上下方
向を長軸方向とする略中空楕円断面形状に形成すると共
に、当該エネルギー吸収部材の長軸方向部分に、車体幅
方向に対する剛性を高める高剛性部を設けた、ことを特
徴としている。請求項５記載の本発明は、請求項１乃至
請求項４のいずれかに記載の発明において、前記エネル
ギー吸収部材を、その短軸方向部分の車体幅方向内側に
てドアトリムの車室外側の面に接着剤で固定した、こと
を特徴としている。
【００１５】請求項６記載の本発明は、請求項５に記載
の発明において、前記エネルギー吸収部材とドアインナ
パネルとの間に、所定の隙間を設定した、ことを特徴と
している。
【００１６】請求項１記載の本発明の作用は、以下の通
りである。側突時になると、サイドドア（のドアアウタ
パネル）が車室内側へ変形してくるが、これが側突時に
おける所謂車両の一次衝突である。また、このときの反
動で、乗員の上体はサイドドアのドアインナパネル側へ
と移動し、当該ドアインナパネルの車室内側に配置され
たドアトリムに当接するが、これが所謂乗員の二次衝突
である。本発明は、かかる乗員の二次衝突時の荷重を吸
収することにより乗員の保護性能を向上させる観点に立
つ発明であることから、本発明におけるエネルギー吸収
部材は、サイドドアのドアインナパネルとその車室内側
に配置されるドアトリムとの間に配設される。上記を前
提として、本発明では、車体幅方向を短軸方向としかつ
車体上下方向を長軸方向とする略中空楕円断面形状にエ
ネルギー吸収部材を形成したので、エネルギー吸収部材
を中空円形断面形状とした場合に比し、乗員の上体側部
の二次衝突初期からエネルギー吸収部材が塑性変形しや
すくなる。
【００１７】また、本発明では、短軸方向部分の肉厚に
対して長軸方向部分の肉厚を厚く設定したので、乗員の
上体側部が二次衝突すると、薄肉側である短軸方向部分
から厚肉側である長軸方向部分へと順次塑性変形が進
み、それに伴って荷重が略一定の割合で増加する。
【００１８】この結果、本発明が適用された場合のエネ
ルギー吸収特性は、乗員の二次衝突初期の急峻な荷重の
立上がりを抑制しつつ、その後は変位の増加に伴って略
一定の割合で荷重が増加していくエネルギー吸収特性と
なる。
【００１９】請求項２記載の本発明によれば、請求項１
に記載の発明において、エネルギー吸収部材の楕円率を
略０．７に設定すると共に、当該エネルギー吸収部材の
肉厚比を０．３≦短軸方向部分の肉厚／長軸方向部分の
肉厚≦０．６に設定したので、より緩やかな右上がりの
理想的なエネルギー吸収特性となる。
【００２０】請求項３記載の本発明によれば、請求項１
又は請求項２に記載の発明において、エネルギー吸収部
材の長軸方向部分に、車体幅方向に対する剛性を高める
高剛性部を設けたので、乗員の上体側部が二次衝突する
と、衝突初期からエネルギー吸収部材が塑性変形しやす
くなると共に、薄肉側である短軸方向部分から厚肉側で
ある長軸方向部分へと順次塑性変形が進み、更に高剛性
部が車体幅方向に塑性変形することにより荷重が上が
る。
【００２１】請求項４記載の本発明は、請求項１記載の
発明と同様に、乗員の二次衝突を問題としているため、
サイドドアのドアインナパネルとその車室内側に配置さ
れるドアトリムとの間にエネルギー吸収部材が配置され
ることを前提とする。そして、本発明によれば、車体幅
方向を短軸方向としかつ車体上下方向を長軸方向とする
略中空楕円断面形状にエネルギー吸収部材を形成したの
で、エネルギー吸収部材を中空円形断面形状とした場合
に比し、乗員の上体側部の二次衝突初期からエネルギー
吸収部材が塑性変形しやすくなる。また、本発明では、
エネルギー吸収部材の長軸方向部分に、車体幅方向に対
する剛性を高める高剛性部を設けたので、乗員の上体側
部が二次衝突すると、高剛性部が車体幅方向に塑性変形
することにより荷重が上がる。請求項５記載の本発明に
よれば、請求項１乃至請求項４のいずれかに記載の発明
において、エネルギー吸収部材を、その短軸方向部分の
車体幅方向内側にてドアトリムの車室外側の面に接着剤
で固定したので、エネルギー吸収部材のドアトリムの車
室外側の面への接着部位が線接触による接着ではなく面
接触による接着となる。このため、エネルギー吸収部材
の接着面積を大きくすることができる。
【００２２】請求項６記載の本発明によれば、請求項５
記載の発明において、エネルギー吸収部材とドアインナ
パネルとの間に、所定の隙間を設定したので、車体振動
が加わっても、エネルギー吸収部材とドアインナパネル
とが相対的に摺動することはない。
【００２３】
【発明の実施の形態】 〔第１実施形態〕以下、図１〜図５を用いて、本発明の
第１実施形態について説明する。なお、図１及び図２に
おいて示される矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢
印ＩＮは車両室内側を示している。
【００２４】図２及び図３に示されるように、サイドド
ア１０は、車室外側に配置されるドアアウタパネル１２
と、車室内側に配置されるドアインナパネル１４と、こ
のドアインナパネル１４の車室内側の面に取り付けられ
るドアトリム１６と、を含んで構成されている。
【００２５】ドアトリム１６の上部１８は、車室内側へ
向けて膨出されている。また、ドアトリム１６の下部側
には、パワーウインドウの操作スイッチ類を備えたアー
ムレスト２０が車室内側へ向けて膨出されている。な
お、上記構成のドアトリム１６は、基板層、表皮層等を
積層させることにより構成された樹脂製の一体構成品で
ある。
【００２６】上述したドアトリム１６の上部１８とドア
インナパネル１４との間並びにドアトリム１６のアーム
レスト２０とドアインナパネル１４との間には、車体前
後方向を長手方向とするパイプ状のエネルギー吸収部材
２２がそれぞれ配設されている。なお、側突時において
は、乗員の胸部がドアトリム１６の上部１８に当接する
と共に乗員の腰部がドアトリム１６のアームレスト２０
に当接することから、上部１８側に配設されたエネルギ
ー吸収部材２２が乗員の胸部保護の役目を果たすと共に
アームレスト２０側に配設されたエネルギー吸収部材２
２が乗員の腰部保護の役目を果たす。
【００２７】図１に拡大して示されるように、このエネ
ルギー吸収部材２２は、車体幅方向を短軸方向としかつ
車体上下方向を長軸方向とする略中空楕円断面形状に形
成されている。さらに、エネルギー吸収部材２２の短軸
方向部分２４の肉厚寸法ｔ1よりも、長軸方向部分２６
の肉厚寸法ｔ2 の方が厚くなるように板厚が設定されて
いる。なお、短軸方向部分２４と長軸方向部分２６との
接続部位は、板厚が徐変されている。
【００２８】具体的には、本実施形態では、楕円率＝短
軸方向の径／長軸方向の径≦０．７５となるように、又
０．３≦肉厚比＝肉厚寸法ｔ1 ／肉厚寸法ｔ2 ≦０．６
となるようにそれぞれ設定されている。また、本実施形
態のエネルギー吸収部材２２は、アルミ合金を用いた押
出し成形によって形成されている。
【００２９】さらに、上述したエネルギー吸収部材２２
は、短軸方向部分２４の車体幅方向内側の部分がドアト
リム１６の車室外側の面に接着剤２７（例えば、ホット
メルト接着剤やホットブチルゴム粘着シール材等）にて
接着されることにより、ドアトリム１６に取り付けられ
ている。さらに、エネルギー吸収部材２２がドアトリム
１６に取付けられた状態では、エネルギー吸収部材２２
の短軸方向部分２４の車体幅方向外側の部分とドアイン
ナパネル１４との間に所定の隙間２８が形成されてい
る。
【００３０】次に、本実施形態の作用並びに効果を説明
する。側突時になると、サイドドア１０のドアアウタパ
ネル１２が車室内側へ変形してくる（一次衝突）。ま
た、このときの反動で、乗員の上体はサイドドア１０の
ドアインナパネル１４側へと移動してドアトリム１６に
当接する（二次衝突）。具体的には、乗員の胸部はドア
トリム１６の上部１８に当接し、乗員の腰部はドアトリ
ム１６のアームレスト２０に当接する。
【００３１】ここで、本実施形態では、ドアトリム１６
の上部１８とドアインナパネル１４との間及びドアトリ
ム１６のアームレスト２０とドアインナパネル１４との
間に、所定形状かつ所定肉厚に設定されたパイプ状のエ
ネルギー吸収部材２２が配設されているため、以下の如
くして乗員の二次衝突時の荷重が吸収される。なお、以
下の説明においては、乗員の胸部を例にする。
【００３２】まず、衝突初期においては、乗員の胸部が
ドアトリム１６の上部１８に当接することにより、エネ
ルギー吸収部材２２はドアインナパネル１４側へ押圧さ
れてドアインナパネル１４の車室内側の面に当接する。
その結果、エネルギー吸収部材２２は、ドアインナパネ
ル１４から反力Ｆを受けて車体幅方向（短軸方向）に圧
縮塑性変形し、陸上競技のトラック形状の如くとなる
（図４（Ａ）参照）。ここで、本実施形態では、衝突前
の状態（組付状態）におけるエネルギー吸収部材２２が
車体幅方向を短軸方向としかつ車体上下方向を長軸方向
とする略中空楕円断面形状に形成されていることから、
短軸方向部分２４において塑性変形しやすくなってい
る。このため、ドアインナパネル１４からの反力Ｆを受
けた場合に、短軸方向部分２４が比較的容易に塑性変形
し、衝突初期における急峻な荷重の立上がりが抑制され
る（図５に示されるエネルギー吸収特性におけるＰ線矢
視部分参照）。
【００３３】衝突初期以降においては、図４（Ａ）図示
状態から図４（Ｂ）図示状態に示される如く、エネルギ
ー吸収部材２２が車体幅方向に圧縮塑性変形していきな
がら、乗員の胸部の二次衝突時のエネルギー吸収がなさ
れる。ここで、本実施形態では、短軸方向部分２４の肉
厚寸法ｔ1 に対して長軸方向部分２６の肉厚寸法ｔ2を
厚く設定し、両者の間を徐変させたので、エネルギー吸
収部材２２の塑性変形は薄肉側である短軸方向部分２４
から厚肉側である長軸方向部分２６へと徐々に進行して
いく。このため、図５に示される如く、衝突初期以降
は、変位の増加に伴って荷重が略一定の割合で増加して
いく。なお、図５に一点鎖線で示される特性が、側突時
のエネルギー吸収についての目標特性である。
【００３４】上述したことから、本実施形態では、エネ
ルギー吸収部材２２を車体幅方向を短軸方向としかつ車
体上下方向を長軸方向とする略中空楕円断面形状に形成
すると共に、短軸方向部分２４の肉厚寸法ｔ1 に対して
長軸方向部分２６の肉厚寸法ｔ2 を厚く設定したので、
側突時のエネルギー吸収部材２２によるエネルギー吸収
特性を理想的な特性（乗員の二次衝突初期の急峻な荷重
の立上がりを抑制しつつ、その後は変位の増加に伴って
略一定の割合で荷重が増加していく右上がりの特性）に
することができる。
【００３５】特に、本実施形態では、楕円率＝短軸方向
の径／長軸方向の径≦０．７５となるように、又０．３
≦肉厚比＝肉厚寸法ｔ1 ／肉厚寸法ｔ2 ≦０．６となる
ようにそれぞれ設定したので、より緩やかな右上がりの
理想的なエネルギー吸収特性にすることができる。
【００３６】また、本実施形態によれば、エネルギー吸
収部材２２の楕円率や短軸方向部分２４と長軸方向部分
２６との肉厚比を適宜変更することにより、エネルギー
吸収部材２２のエネルギー吸収特性を任意に調整するこ
とができる。従って、エネルギー吸収特性のチューニン
グの容易化を図ることができる。
【００３７】さらに、本実施形態によれば、エネルギー
吸収部材２２を略中空楕円断面形状としたので、中空円
形断面形状とした場合に比し、作業者がエネルギー吸収
部材２２の組付作業を行う場合の組付方向が目視にて明
確に判る。このため、エネルギー吸収部材２２の誤組付
を防止することができ、エネルギー吸収部材２２の組付
作業性を向上させることができる。
【００３８】また、本実施形態によれば、エネルギー吸
収部材２２を略中空楕円断面形状に形成した上で、エネ
ルギー吸収部材２２の短軸方向部分２４における車室内
側の部分をドアトリム１６の車室外側の面に接着剤２７
で固定する構成を採ったので、両者の接着部位を線接触
による接着ではなく面接触による接着にすることができ
る。このため、エネルギー吸収部材２２のドアトリム１
６に対する接着面積を大きくすることができる。従っ
て、長期に亘る高温下の車体振動に対してエネルギー吸
収部材２２がドアトリム１６から剥離してずれ落ちるの
を防止することができる。
【００３９】さらに、本実施形態では、エネルギー吸収
部材２２とドアインナパネル１４との間に所定の隙間２
８を設定したので、車体振動が加わっても、エネルギー
吸収部材２２の短軸方向部分２４における車体幅方向外
側の部分とドアインナパネル１４とが相対的に摺動する
ことがなくなる。従って、両者の間に異音が発生するの
を防止することができる。 〔第２実施形態〕 以下、図６〜図８を用いて、本発明の第２実施形態を説
明する。なお、この第２実施形態が請求項３及び請求項
４記載の本発明の一実施形態に相当する。また、前述し
た第１実施形態と同一構成部分については同一番号を付
してその説明を省略する。
【００４０】図６に示されるように、本実施形態のエネ
ルギー吸収部材３０では、長軸方向部分２６に車体幅方
向を面方向とするストレート部２６Ａが形成されている
点に特徴がある。なお、エネルギー吸収部材３０が車体
幅方向を短軸方向としかつ車体上下方向を長軸方向とす
る略中空楕円断面形状とされている点、及び短軸方向部
分２４の肉厚寸法ｔ1 に対して長軸方向部分２６の肉厚
寸法ｔ2 が厚く設定されている点については、前述した
実施形態と同様である。また、楕円率及び肉厚比につい
ても、前述した実施形態と同様に設定されている。
【００４１】上記構成によれば、以下の如くして乗員の
二次衝突時の荷重が吸収される。まず、衝突初期におい
ては、前述した実施形態と同様の作用となる。すなわ
ち、エネルギー吸収部材３０はドアインナパネル１４か
ら反力Ｆを受けて車体幅方向（短軸方向）に圧縮塑性変
形し、トラック形状の如くとなる（図７（Ａ）参照）。
このとき、本実施形態におけるエネルギー吸収部材３０
も車体幅方向を短軸方向としかつ車体上下方向を長軸方
向とする略中空楕円断面形状とされていることから、短
軸方向部分２４において塑性変形しやすく、衝突初期に
おける荷重の急峻な立上がりが抑制される（図８に示さ
れるエネルギー吸収特性におけるＰ線矢視部分参照）。
【００４２】衝突初期以降においても、大筋においては
前述した実施形態と同様の作用となる。すなわち、図７
（Ａ）図示状態から図７（Ｂ）図示状態に示される如く
エネルギー吸収部材３０が車体幅方向に圧縮塑性変形し
ていくことで、乗員の胸部の二次衝突時のエネルギー吸
収がなされる。ここで、本実施形態では、エネルギー吸
収部材３０の短軸方向部分２４の肉厚寸法ｔ1 に対して
長軸方向部分２６の肉厚寸法ｔ2 を厚く設定すると共に
両者の間を徐変させたことに加え、長軸方向部分２６に
車体幅方向を面方向とするストレート部２６Ａを形成し
たので、エネルギー吸収部材３０の塑性変形は薄肉側で
ある短軸方向部分２４から厚肉側である長軸方向部分２
６へと徐々に進行していき、更にストレート部２６Ａが
車体幅方向に圧縮塑性変形する際に荷重が上がるため
（図８に示されるエネルギー吸収特性におけるＱ線矢視
部分参照）、目標特性により近いエネルギー吸収特性を
示す。
【００４３】上述したことから、本実施形態では、エネ
ルギー吸収部材３０の長軸方向部分２６に車体幅方向を
面方向とするストレート部２６Ａを形成したので、側突
時のエネルギー吸収特性をより一層理想的なエネルギー
吸収特性にすることができる。
【００４４】また、本実施形態のストレート部２６Ａは
エネルギー吸収部材３０の成形時に同時に形成すること
ができるので、製造工数が増加しないというメリットも
ある。
【００４５】なお、本実施形態では、エネルギー吸収部
材３０の長軸方向部分２６に車体幅方向を面方向とする
ストレート部２６Ａを形成したが、これに限らず、車体
幅方向に対する剛性を高める高剛性部であればすべて適
用可能である。例えば、長軸方向部分２６に所定の間隔
で車体幅方向に延びる複数のビードを形成する等の構成
を採ってもよい。
【００４６】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の本
発明に係る車体側部のエネルギー吸収構造は、エネルギ
ー吸収部材をサイドドアのドアインナパネルとこのドア
インナパネルの車室内側に配置されるドアトリムとの間
に配置することを前提とし、さらに、当該エネルギー吸
収部材を、車体幅方向を短軸方向としかつ車体上下方向
を長軸方向とする略中空楕円断面形状に形成すると共
に、短軸方向部分の肉厚に対して長軸方向部分の肉厚を
厚く設定したので、側突時に理想的なエネルギー吸収特
性を得ることができるという優れた効果を有する。
【００４７】また、本発明によれば、楕円率や肉厚比を
適宜変更することにより、エネルギー吸収特性を任意に
調整することができ、その意味でエネルギー吸収特性の
チューニングの容易化を図ることができるという優れた
効果を有する。
【００４８】さらに、本発明によれば、エネルギー吸収
部材を略中空楕円断面形状としたので、中空円形断面形
状とした場合に比し、組付方向が明確となり、誤組付が
無くなる。このため、エネルギー吸収部材の組付作業性
を向上させることができるという優れた効果を有する。
【００４９】請求項２記載の本発明に係る車体側部のエ
ネルギー吸収構造は、請求項１に記載の発明において、
エネルギー吸収部材の楕円率を略０．７に設定すると共
に、当該エネルギー吸収部材の肉厚比を０．３≦短軸方
向部分の肉厚／長軸方向部分の肉厚≦０．６に設定した
ので、側突時により理想的なエネルギー吸収特性を得る
ことができるという優れた効果を有する。
【００５０】請求項３記載の本発明に係る車体側部のエ
ネルギー吸収構造は、請求項１又は請求項２に記載の発
明において、エネルギー吸収部材の長軸方向部分に、車
体幅方向に対する剛性を高める高剛性部を設けたので、
側突時により一層理想的なエネルギー吸収特性を得るこ
とができるという優れた効果を有する。
【００５１】請求項４記載の本発明に係る車体側部のエ
ネルギー吸収構造は、請求項１記載の発明と同様に、エ
ネルギー吸収部材をサイドドアのドアインナパネルとこ
のドアインナパネルの車室内側に配置されるドアトリム
との間に配置することを前提とし、さらに、当該エネル
ギー吸収部材を、車体幅方向を短軸方向としかつ車体上
下方向を長軸方向とする略中空楕円断面形状に形成する
と共に、当該エネルギー吸収部材の長軸方向部分に、車
体幅方向に対する剛性を高める高剛性部を設けたので、
側突時に理想的なエネルギー吸収特性を得ることができ
るという優れた効果を有する。請求項５記載の本発明に
係る車体側部のエネルギー吸収構造は、請求項１乃至請
求項４のいずれかに記載の発明において、エネルギー吸
収部材を、その短軸方向部分の車体幅方向内側にてドア
トリムの車室外側の面に接着剤で固定したので、接着面
積を大きくすることができ、これにより長期に亘る高温
下の振動に対してエネルギー吸収部材がずれ落ちるのを
防止することができる。
【００５２】請求項６記載の本発明に係る車体側部のエ
ネルギー吸収構造は、請求項５記載の発明において、エ
ネルギー吸収部材とドアインナパネルとの間に、所定の
隙間を設定したので、車体振動によるエネルギー吸収部
材とドアインナパネルとの相対的な摺動を防止すること
ができ、これにより両者の間に異音が発生するのを防止
することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態に係る車体側部のエネルギー吸収
構造を縦断面視にて拡大して示す要部拡大断面図であ
る。
【図２】図１に示されるエネルギー吸収部材が配設され
たサイドドアを乗員の上体との関係で示す正面図であ
る。
【図３】ドアトリムをサイドドアから分離した状態で示
す斜視図である。
【図４】図１に示されるエネルギー吸収部材の圧縮塑性
変形の過程を示す説明図である。
【図５】図１に示されるエネルギー吸収部材を用いた場
合の側突時のエネルギー吸収特性を示す特性図である。
【図６】第２実施形態に係る車体側部のエネルギー吸収
構造を縦断面視にて拡大して示す要部拡大断面図であ
る。
【図７】図６に示されるエネルギー吸収部材の圧縮塑性
変形の過程を示す説明図である。
【図８】図６に示されるエネルギー吸収部材を用いた場
合の側突時のエネルギー吸収特性を示す特性図である。
【図９】エネルギー吸収部材としてウレタン等を用いた
従来例を示す図２に対応する正面図である。
【図１０】エネルギー吸収部材としてスチール等を用い
た従来例を示す図９に対応する正面図である。
【図１１】図１０に示されるエネルギー吸収部材を用い
た場合の側突時のエネルギー吸収特性を示す特性図であ
る。
【符号の説明】
１０ サイドドア（車体側部） １４ ドアインナパネル １６ ドアトリム ２２ エネルギー吸収部材 ２４ 短軸方向部分 ２６ 長軸方向部分 ２６Ａ ストレート部（高剛性部） ２７ 接着剤 ２８ 隙間 ３０ エネルギー吸収部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 岡村 正太郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平７−18374（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−63720（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−95197（ＪＰ，Ａ) 実開 昭52−112025（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭59−62159（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−99712（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/02 B60J 5/00 B60R 13/02

Claims (6)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 側突時に乗員の上体側部と当接する車体
    側部の所定部位に車体前後方向を長手方向として配置さ
    れかつ塑性変形可能なエネルギー吸収部材を備えた車体
    側部のエネルギー吸収構造であって、前記エネルギー吸収部材をサイドドアのドアインナパネ
    ルとこのドアインナパネルの車室内側に配置されるドア
    トリムとの間に配置し、 さらに、 前記エネルギー吸収部材を、車体幅方向を短軸
    方向としかつ車体上下方向を長軸方向とする略中空楕円
    断面形状に形成すると共に、 短軸方向部分の肉厚に対して長軸方向部分の肉厚を厚く
    設定した、 ことを特徴とする車体側部のエネルギー吸収構造。
  2. 【請求項２】 前記エネルギー吸収部材の楕円率を略
    ０．７に設定すると共に、当該エネルギー吸収部材の肉
    厚比を０．３≦短軸方向部分の肉厚／長軸方向部分の肉
    厚≦０．６に設定した、 ことを特徴とする請求項１に記載の車体側部のエネルギ
    ー吸収構造。
  3. 【請求項３】 前記エネルギー吸収部材の長軸方向部分
    に、車体幅方向に対する剛性を高める高剛性部を設け
    た、 ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体側
    部のエネルギー吸収構造。
  4. 【請求項４】 側突時に乗員の上体側部と当接する車体
    側部の所定部位に車体前後方向を長手方向として配置さ
    れかつ塑性変形可能なエネルギー吸収部材を備えた車体
    側部のエネルギー吸収構造であって、前記エネルギー吸収部材をサイドドアのドアインナパネ
    ルとこのドアインナパネルの車室内側に配置されるドア
    トリムとの間に配置し、 さらに、 前記エネルギー吸収部材を、車体幅方向を短軸
    方向としかつ車体上下方向を長軸方向とする略中空楕円
    断面形状に形成すると共に、 当該エネルギー吸収部材の長軸方向部分に、車体幅方向
    に対する剛性を高める高剛性部を設けた、 ことを特徴とする車体側部のエネルギー吸収構造。
  5. 【請求項５】 前記エネルギー吸収部材を、その短軸方
    向部分の車体幅方向内側にてドアトリムの車室外側の面
    に接着剤で固定した、 ことを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記
    載の車体側部のエネルギー吸収構造。
  6. 【請求項６】 前記エネルギー吸収部材とドアインナパ
    ネルとの間に、所定の隙間を設定した、 ことを特徴とする請求項５に記載の車体側部のエネルギ
    ー吸収構造。
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