JP3469409B2 - 自動車用内装構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用内装部品
に関わるもので、特にピラーパネルやルーフレールなど
を覆う自動車用内装部品に関するものである。
に関わるもので、特にピラーパネルやルーフレールなど
を覆う自動車用内装部品に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車等の車室内側のパネルに取
り付けられるピラーガーニッシュに、衝撃吸収構造を備
えた構造が知られており、その一例として、特開平７−
２０２９号に示すようなものがある。
り付けられるピラーガーニッシュに、衝撃吸収構造を備
えた構造が知られており、その一例として、特開平７−
２０２９号に示すようなものがある。
【０００３】図１２及び図１３を参照してこの従来例を
説明する。まず、図１２に示すようにこのような内装材
を装着する「ピラーパネル」は、自動車１の車体上部構
造では、フロントピラー部３、センターピラー部５、図
示しないリアピラー部、フロントルーフレール部４、サ
イドールーフレール部６、及び図示しないリアールーフ
レール部とが含まれる。
説明する。まず、図１２に示すようにこのような内装材
を装着する「ピラーパネル」は、自動車１の車体上部構
造では、フロントピラー部３、センターピラー部５、図
示しないリアピラー部、フロントルーフレール部４、サ
イドールーフレール部６、及び図示しないリアールーフ
レール部とが含まれる。
【０００４】図１２において、符号７はフロントウイン
ドウパネル、９はフロントサイドウインドウパネル、１
１はリアサイドウインドウパネル、１３はルーフパネル
である。
ドウパネル、９はフロントサイドウインドウパネル、１
１はリアサイドウインドウパネル、１３はルーフパネル
である。
【０００５】「ピラーパネル」としてのフロントピラー
部３、センターピラー部５、リアピラー部、フロントル
ーフレール部４、ルーフサイドレール部６そしてリアル
ーフレール部の断面、例えばセンターピラー部５の横断
面構成は、図１３に示すようにセンターピラーアウタパ
ネル１５とセンターピラーインナパネル１７とより閉断
面構造を形成するように縁部１５ａ、１５ｂ、１７ａ、
１７ｂ同士を接合して構成されており、その車室内１９
側、つまりセンターピラーインナパネル１７側には、例
えば合成樹脂製の内装材としての「ピラーガーニッシ
ュ」の一つであるセンターピラーガーニッシュ２１が取
り付けられている。
部３、センターピラー部５、リアピラー部、フロントル
ーフレール部４、ルーフサイドレール部６そしてリアル
ーフレール部の断面、例えばセンターピラー部５の横断
面構成は、図１３に示すようにセンターピラーアウタパ
ネル１５とセンターピラーインナパネル１７とより閉断
面構造を形成するように縁部１５ａ、１５ｂ、１７ａ、
１７ｂ同士を接合して構成されており、その車室内１９
側、つまりセンターピラーインナパネル１７側には、例
えば合成樹脂製の内装材としての「ピラーガーニッシ
ュ」の一つであるセンターピラーガーニッシュ２１が取
り付けられている。
【０００６】該センターピラーガーニッシュ２１は、ガ
ーニッシュ本体２３、第１底面２５、第２底面部２７、
第１リブ２９、及び第２リブ３１とからなり、前記ガー
ニッシュ本体２３の裏面３３と前記第１底面部２５と前
記第１リブ２９とより形成される第１中空部３５及び前
記ガーニッシュ本体２３の裏面３３と前記第２底面部２
７と前記第２リブ３１とより形成される第２中空部３７
とが一体に形成されている。
ーニッシュ本体２３、第１底面２５、第２底面部２７、
第１リブ２９、及び第２リブ３１とからなり、前記ガー
ニッシュ本体２３の裏面３３と前記第１底面部２５と前
記第１リブ２９とより形成される第１中空部３５及び前
記ガーニッシュ本体２３の裏面３３と前記第２底面部２
７と前記第２リブ３１とより形成される第２中空部３７
とが一体に形成されている。
【０００７】前記ガーニッシュ本体２３は、図示のよう
に前記センターピラー部５のセンターピラーインナパネ
ル１７に所定の空間を介して車室内１９側に沿って延び
るとともに横断面が略コの字状に形成されてなる。
に前記センターピラー部５のセンターピラーインナパネ
ル１７に所定の空間を介して車室内１９側に沿って延び
るとともに横断面が略コの字状に形成されてなる。
【０００８】前記第１、第２リブ２９，３１は、前記ガ
ーニッシュ本体２３の裏面３３側端部の幅寸法は、前記
センターピラー部５のセンターピラーインナパネル１７
に接する第１、第２底面部２５，２７側の端部の幅寸法
より狭い関係にあって、第１、第２リブ２９，３１は、
前記センターピラー部５のセンターピラーインナパネル
１７に向かって広がる傾斜状（その角度θは、センター
ピラーインナパネル１７面に対して６２°≦θ≦９０
°）に形成されてなる。
ーニッシュ本体２３の裏面３３側端部の幅寸法は、前記
センターピラー部５のセンターピラーインナパネル１７
に接する第１、第２底面部２５，２７側の端部の幅寸法
より狭い関係にあって、第１、第２リブ２９，３１は、
前記センターピラー部５のセンターピラーインナパネル
１７に向かって広がる傾斜状（その角度θは、センター
ピラーインナパネル１７面に対して６２°≦θ≦９０
°）に形成されてなる。
【０００９】前記第１、第２底面部２５，２７には、前
記センターピラー部５のセンターピラーインナパネル１
７の貫通穴４１に結合されるクリップ４３が設けられ、
該センターピラーガーニッシュ２１が支持されてなる。
記センターピラー部５のセンターピラーインナパネル１
７の貫通穴４１に結合されるクリップ４３が設けられ、
該センターピラーガーニッシュ２１が支持されてなる。
【００１０】かかる構成においては、図１５に示すよう
に、乗員により何らかの原因により、車室内１９側から
前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本
体２３に所定値以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わると、前
記ガーニッシュ本体は撓む。
に、乗員により何らかの原因により、車室内１９側から
前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本
体２３に所定値以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が加わると、前
記ガーニッシュ本体は撓む。
【００１１】続いて図１５から図１６に示すように、前
記ガーニッシュ本体２３と共に前記第１、第２リブ２
９，３１が撓み、第１、第２中空部３５，３７を変形さ
せる。その際、衝撃エネルギが吸収される。
記ガーニッシュ本体２３と共に前記第１、第２リブ２
９，３１が撓み、第１、第２中空部３５，３７を変形さ
せる。その際、衝撃エネルギが吸収される。
【００１２】そして、図１７に示すように、ガーニッシ
ュ本体２３及び前記第１、第２リブ２９，３１の弾性に
よる反発力によって、センターピラーガーニッシュの形
状が復帰する。
ュ本体２３及び前記第１、第２リブ２９，３１の弾性に
よる反発力によって、センターピラーガーニッシュの形
状が復帰する。
【００１３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記図
１２及び図１３に示す従来例によれば、車室内１６側か
ら前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ
本体２３に加わった所定値以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が、
前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本
体２３及び前記第１、第２リブ２９，３１の傾斜変形
（撓み変形）によって吸収しているため、該ガーニッシ
ュ本体２３及び第１、第２リブ２９，３１が撓みきっ
て、図１６に示すように、前記ガーニッシュ本体２３の
裏面３３が前記センターピラー部５のセンターピラーイ
ンナパネル１７の面に圧接することで底付きピークが発
生する。このように、底付きで衝撃のピークが発生する
衝撃吸収構造では、衝撃波形が後三角形状となり、初期
のエネルギ吸収が低く底付きにおける衝撃荷重の最大値
を低減させるためには、衝撃エネルギ吸収過程における
ストロークが必要となる。結果として前記センターピラ
ーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３の面とセン
ターピラーインナーパネル１７との間隔３９を十分取る
ことが必要となる。
１２及び図１３に示す従来例によれば、車室内１６側か
ら前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ
本体２３に加わった所定値以上の押圧衝撃荷重Ｆ１が、
前記センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本
体２３及び前記第１、第２リブ２９，３１の傾斜変形
（撓み変形）によって吸収しているため、該ガーニッシ
ュ本体２３及び第１、第２リブ２９，３１が撓みきっ
て、図１６に示すように、前記ガーニッシュ本体２３の
裏面３３が前記センターピラー部５のセンターピラーイ
ンナパネル１７の面に圧接することで底付きピークが発
生する。このように、底付きで衝撃のピークが発生する
衝撃吸収構造では、衝撃波形が後三角形状となり、初期
のエネルギ吸収が低く底付きにおける衝撃荷重の最大値
を低減させるためには、衝撃エネルギ吸収過程における
ストロークが必要となる。結果として前記センターピラ
ーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３の面とセン
ターピラーインナーパネル１７との間隔３９を十分取る
ことが必要となる。
【００１４】このため、前記センターピラー部５のセン
ターピラーインナパネル１７の面に対して、前記センタ
ーピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３が車
室内１９側にはりだしているので、車室内１９の居住す
る乗員に圧迫感を与える恐れがある。
ターピラーインナパネル１７の面に対して、前記センタ
ーピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２３が車
室内１９側にはりだしているので、車室内１９の居住す
る乗員に圧迫感を与える恐れがある。
【００１５】また、車室内１９側に迫り出している前記
センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２
３が乗降時の邪魔になる恐れがある。さらに、車室内１
９側に迫り出している前記センターピラーガーニッシュ
２１のガーニッシュ本体２３が車室内１９側から図示し
ない車外を見る際の視界を狭める恐れがあり、改善が求
められている。
センターピラーガーニッシュ２１のガーニッシュ本体２
３が乗降時の邪魔になる恐れがある。さらに、車室内１
９側に迫り出している前記センターピラーガーニッシュ
２１のガーニッシュ本体２３が車室内１９側から図示し
ない車外を見る際の視界を狭める恐れがあり、改善が求
められている。
【００１６】本発明は、以上のような点に鑑みてなされ
たもので、その目的とするところは、前記センターピラ
ーガーニッシュのようにガーニッシュ本体の高さ寸法が
少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良い
自動車用内装構造を提供することにある。
たもので、その目的とするところは、前記センターピラ
ーガーニッシュのようにガーニッシュ本体の高さ寸法が
少なくても、頭部衝撃減速度のエネルギ吸収効率が良い
自動車用内装構造を提供することにある。
【００１７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の自動車用内装構造は、車両パネルの車室内
側に固定される車両用合成樹脂製内装材に於いて、この
内装材の長手方向と交差する断面に沿って前記内装材の
裏面底部より車両パネルに向かって１本若しくはそれ以
上のエネルギ吸収リブを形成し、このエネルギ吸収リブ
に、車両パネルに隣接している自由端側の部分のうち車
両パネル面の角部（以下、この角部を曲折部という）に
面する位置から前記内装材底面に向かって形成されると
ともに該車両パネル面の曲折部の干渉による押圧衝撃荷
重に対して該エネルギ吸収リブを切り裂いて倒し該車両
パネル面に底付かせることで該押圧衝撃荷重を吸収する
切り溝を形成したことを特徴とするものである。
め、本発明の自動車用内装構造は、車両パネルの車室内
側に固定される車両用合成樹脂製内装材に於いて、この
内装材の長手方向と交差する断面に沿って前記内装材の
裏面底部より車両パネルに向かって１本若しくはそれ以
上のエネルギ吸収リブを形成し、このエネルギ吸収リブ
に、車両パネルに隣接している自由端側の部分のうち車
両パネル面の角部（以下、この角部を曲折部という）に
面する位置から前記内装材底面に向かって形成されると
ともに該車両パネル面の曲折部の干渉による押圧衝撃荷
重に対して該エネルギ吸収リブを切り裂いて倒し該車両
パネル面に底付かせることで該押圧衝撃荷重を吸収する
切り溝を形成したことを特徴とするものである。
【００１８】
【作用】本発明による上記構造とすることにより次のよ
うな作用を奏する。ガーニッシュの長手方向に対し直角
に形成されたエネルギ吸収リブは、初期の衝撃荷重に対
しある程度の反力を保持するが、所定反力値以上になる
とこのリブに設けられた切り溝を起点としリブが裂けて
倒れて、反力が除かれる。その後、車体に底付くことに
より衝撃荷重が再び上昇する。この現象の模式的衝撃波
形を図１に表す。このようなリブの衝撃波形は、図1の
実線に示すように二山波形となり、一山目はリブの反力
によるピーク値を表す。その後切り溝を起点としリブが
倒れることにより、波形の落ち込みが見られる。その後
車体に底付くことにより車体のピークが現れる。ここ
で、エネルギ吸収量は同等で波形の形（本発明の内装構
造による二山波形、従来例の後三角波形）によるストロ
ークの違いを図２に示す。ストローク量を見て明らかな
ように、本発明では、二山波形により制御されるリブ構
造とすることにより、車体の曲げ剛性によるエネルギ吸
収を有効に使用することができ、エネルギ吸収量は同等
だが、ストローク量が少なくてすみ、結果として、内装
材であるガーニッシュの厚みを薄くできる構造を実現で
きる。ガーニッシュの厚みを薄くすることにより、車両
における、視界性、居住性、乗降性が向上できる。
うな作用を奏する。ガーニッシュの長手方向に対し直角
に形成されたエネルギ吸収リブは、初期の衝撃荷重に対
しある程度の反力を保持するが、所定反力値以上になる
とこのリブに設けられた切り溝を起点としリブが裂けて
倒れて、反力が除かれる。その後、車体に底付くことに
より衝撃荷重が再び上昇する。この現象の模式的衝撃波
形を図１に表す。このようなリブの衝撃波形は、図1の
実線に示すように二山波形となり、一山目はリブの反力
によるピーク値を表す。その後切り溝を起点としリブが
倒れることにより、波形の落ち込みが見られる。その後
車体に底付くことにより車体のピークが現れる。ここ
で、エネルギ吸収量は同等で波形の形（本発明の内装構
造による二山波形、従来例の後三角波形）によるストロ
ークの違いを図２に示す。ストローク量を見て明らかな
ように、本発明では、二山波形により制御されるリブ構
造とすることにより、車体の曲げ剛性によるエネルギ吸
収を有効に使用することができ、エネルギ吸収量は同等
だが、ストローク量が少なくてすみ、結果として、内装
材であるガーニッシュの厚みを薄くできる構造を実現で
きる。ガーニッシュの厚みを薄くすることにより、車両
における、視界性、居住性、乗降性が向上できる。
【００１９】
【発明の実施の形態】以下に本発明の実施の形態を図面
と共に説明する。図３に本発明の実施形態におけるピラ
ーガーニッシュの基本的な断面図を示す。車体のピラー
Ｐは、その断面を示すようにアウターパネルＰｏとイン
ナーパネルＰｉとを相互に閉断面構造を形成するように
縁部同士を接合して構成されており、その車室内側、つ
まりインナーパネルＰｉ側にはたとえばＡＢＳ，ＰＰ樹
脂などの熱可塑性樹脂のピラーガーニッシュ５０が取り
付けられている。この乗員側つまりサイドドアウインド
側にはピラーガーニッシュとパネルとの間隙を隠すため
にゴム製のシール材６０が取り付けられている。
と共に説明する。図３に本発明の実施形態におけるピラ
ーガーニッシュの基本的な断面図を示す。車体のピラー
Ｐは、その断面を示すようにアウターパネルＰｏとイン
ナーパネルＰｉとを相互に閉断面構造を形成するように
縁部同士を接合して構成されており、その車室内側、つ
まりインナーパネルＰｉ側にはたとえばＡＢＳ，ＰＰ樹
脂などの熱可塑性樹脂のピラーガーニッシュ５０が取り
付けられている。この乗員側つまりサイドドアウインド
側にはピラーガーニッシュとパネルとの間隙を隠すため
にゴム製のシール材６０が取り付けられている。
【００２０】図１０（ａ）に示すようにピラーガーニッ
シュ５０の裏面には、インナパネル断面Ｐｉの乗員側側
面壁に沿った面とピラーガーニッシュ５０表皮５１に囲
まれる空間において、ピラーガーニッシュ１０の長手方
向と交差する断面に沿ってピラーガーニッシュ５０の裏
面底部よりインナーパネルＰｉに向かってエネルギ吸収
リブ５２が形成されている。そのエネルギ吸収リブ５２
のインナーパネルＰｉに隣接している自由端側の部分の
一部には、内装材底面に向かう切り溝５３が形成されて
いる。
シュ５０の裏面には、インナパネル断面Ｐｉの乗員側側
面壁に沿った面とピラーガーニッシュ５０表皮５１に囲
まれる空間において、ピラーガーニッシュ１０の長手方
向と交差する断面に沿ってピラーガーニッシュ５０の裏
面底部よりインナーパネルＰｉに向かってエネルギ吸収
リブ５２が形成されている。そのエネルギ吸収リブ５２
のインナーパネルＰｉに隣接している自由端側の部分の
一部には、内装材底面に向かう切り溝５３が形成されて
いる。
【００２１】また、図１０（ｂ）に示すように、好まし
くは、切り溝の寸法を、幅ａを１mm〜４mmその幅に対し
深さｂ１を（ａ×１．５）mm以下にするとよい。また、
図１１に示すように、切り溝の入口角部にＲが設けられ
ている場合は、好ましくは、切り溝の寸法を、幅ａを１
mm〜４mmその幅に対しＲ止まりからの深さｂ２を（ａ×
１．５）mm以下にするとよい。これは、切り溝の幅ａを
４mmより広げると、衝撃波形における第１ピーク（リブ
反力）が低下し、十分にエネルギを吸収するためには、
エネルギ吸収リブのリブ板厚を増加させ、第１ピークを
あげる必要がある。そこで、リブ板厚を増加させると、
ガーニッシュ表皮にヒケが生じてしまいハードトリムと
しては、見栄えが悪化する恐れがあるため好ましくな
い。また、切り溝の幅ａを１mm未満にすると、射出成形
にてガーニッシュ部品を成形する場合、切り溝を設定す
るための金型部分の強度が不足してしまい、一つの型で
は多数量生産することができなくなる。そのため、金型
を複数個作製することとなり金型費用がかさみ、結果と
して部品コストが高くなり好ましくない。
くは、切り溝の寸法を、幅ａを１mm〜４mmその幅に対し
深さｂ１を（ａ×１．５）mm以下にするとよい。また、
図１１に示すように、切り溝の入口角部にＲが設けられ
ている場合は、好ましくは、切り溝の寸法を、幅ａを１
mm〜４mmその幅に対しＲ止まりからの深さｂ２を（ａ×
１．５）mm以下にするとよい。これは、切り溝の幅ａを
４mmより広げると、衝撃波形における第１ピーク（リブ
反力）が低下し、十分にエネルギを吸収するためには、
エネルギ吸収リブのリブ板厚を増加させ、第１ピークを
あげる必要がある。そこで、リブ板厚を増加させると、
ガーニッシュ表皮にヒケが生じてしまいハードトリムと
しては、見栄えが悪化する恐れがあるため好ましくな
い。また、切り溝の幅ａを１mm未満にすると、射出成形
にてガーニッシュ部品を成形する場合、切り溝を設定す
るための金型部分の強度が不足してしまい、一つの型で
は多数量生産することができなくなる。そのため、金型
を複数個作製することとなり金型費用がかさみ、結果と
して部品コストが高くなり好ましくない。
【００２２】また、切り溝の深さｂ１を、切り溝の幅ａ
に対し（ａ×１．５）mmより広げると、前記した金型強
度が不足してしまうため、好ましくない。切り溝の入口
角部にＲが設けられている場合の切り溝のＲ止まりから
の深さｂ２も同様に、切り溝の幅に対し（ａ×１．５）
mmより広げると、前記した金型強度が不足してしまうた
め、好ましくない。よって、切り溝の寸法を幅ａを１mm
〜４mm、その幅に対し深さｂ１を（ａ×１．５）mm以下
にし、また、切り溝の入口角部にＲが設けられている場
合は、好ましくは、切り溝の寸法を幅ａを１mm〜４mm、
その幅に対しＲ止まりからの深さｂ２を（ａ×１．５）
mm以下にすることで、衝撃波形における第１ピークの下
がり過ぎを防止しつつ、切り溝がない場合に比べて第１
ピークを比較的低いレベルに抑えることが可能となり、
望ましい二山波形を達成できる。そのため、ガーニッシ
ュの厚み寸法を減少することが可能となる。また、エネ
ルギ吸収リブに切り溝を設定する際の、金型強度を十分
に確保でき、射出成形におけるガーニッシュ部品の製造
コストを低減することができる。
に対し（ａ×１．５）mmより広げると、前記した金型強
度が不足してしまうため、好ましくない。切り溝の入口
角部にＲが設けられている場合の切り溝のＲ止まりから
の深さｂ２も同様に、切り溝の幅に対し（ａ×１．５）
mmより広げると、前記した金型強度が不足してしまうた
め、好ましくない。よって、切り溝の寸法を幅ａを１mm
〜４mm、その幅に対し深さｂ１を（ａ×１．５）mm以下
にし、また、切り溝の入口角部にＲが設けられている場
合は、好ましくは、切り溝の寸法を幅ａを１mm〜４mm、
その幅に対しＲ止まりからの深さｂ２を（ａ×１．５）
mm以下にすることで、衝撃波形における第１ピークの下
がり過ぎを防止しつつ、切り溝がない場合に比べて第１
ピークを比較的低いレベルに抑えることが可能となり、
望ましい二山波形を達成できる。そのため、ガーニッシ
ュの厚み寸法を減少することが可能となる。また、エネ
ルギ吸収リブに切り溝を設定する際の、金型強度を十分
に確保でき、射出成形におけるガーニッシュ部品の製造
コストを低減することができる。
【００２３】以上の実施例の構成とすることにより、図
４に示すように、前記ピラーガーニッシュ５０に、乗員
が二次衝突するなど、車室内５４側より所定値以上（例
えば乗員の頭の重さを４．５キログラムとして、２００
Ｇであると９００キログラム）の押圧衝撃荷重Ｆ１に対
して前記リブ５２の自由端部５２ａが前記パネル部Ｐの
インナパネルＰｉの面にぶつかることで、図５に示すよ
うに、初期反力７０がまず発生する。
４に示すように、前記ピラーガーニッシュ５０に、乗員
が二次衝突するなど、車室内５４側より所定値以上（例
えば乗員の頭の重さを４．５キログラムとして、２００
Ｇであると９００キログラム）の押圧衝撃荷重Ｆ１に対
して前記リブ５２の自由端部５２ａが前記パネル部Ｐの
インナパネルＰｉの面にぶつかることで、図５に示すよ
うに、初期反力７０がまず発生する。
【００２４】次に、図６に示すように、前記リブ５２が
切り溝５３によりリブ５２が切り裂かれて、図７に示す
ように、初期反力７０は減少する。
切り溝５３によりリブ５２が切り裂かれて、図７に示す
ように、初期反力７０は減少する。
【００２５】そして、図８に示すように、前記リブ５２
の自由端部５２ａが前記パネル部ＰのインナパネルＰｉ
の面によって座屈し、前記パネル部ＰのインナパネルＰ
ｉの面にぶつかることで、図９に示すように、再び反力
７１が高まり、続いて減衰することでエネルギ吸収スト
ロークを稼げることになる。
の自由端部５２ａが前記パネル部ＰのインナパネルＰｉ
の面によって座屈し、前記パネル部ＰのインナパネルＰ
ｉの面にぶつかることで、図９に示すように、再び反力
７１が高まり、続いて減衰することでエネルギ吸収スト
ロークを稼げることになる。
【００２６】なお、上述の実施例では、リブ５２の厚さ
はほぼ均等のものであるが、本発明の他の実施例とし
て、リブ５２の厚さはその先端からガーニッシュの裏面
の底面に向かって増加するようにしてもよい。一般に板
材が荷重により座屈する場合は座屈の初期荷重は大きい
が板材が折れ曲がる角度が大きくなるにつれて荷重が急
速に減少し、底付きにより、また急激に増加する。しか
し、リブ５２の厚さをその先端からガーニッシュの裏面
の底面に向かって増加するようにした場合には、リブが
荷重により折れ曲がるにつれてリブを曲げるために必要
とされる荷重も大きくなるので、リブ５２の座屈が進み
角度が大きくなることによる衝撃吸収荷重の急速な低下
を防ぐことができ、衝撃吸収荷重の差を小さくできると
いう利点が得られる。
はほぼ均等のものであるが、本発明の他の実施例とし
て、リブ５２の厚さはその先端からガーニッシュの裏面
の底面に向かって増加するようにしてもよい。一般に板
材が荷重により座屈する場合は座屈の初期荷重は大きい
が板材が折れ曲がる角度が大きくなるにつれて荷重が急
速に減少し、底付きにより、また急激に増加する。しか
し、リブ５２の厚さをその先端からガーニッシュの裏面
の底面に向かって増加するようにした場合には、リブが
荷重により折れ曲がるにつれてリブを曲げるために必要
とされる荷重も大きくなるので、リブ５２の座屈が進み
角度が大きくなることによる衝撃吸収荷重の急速な低下
を防ぐことができ、衝撃吸収荷重の差を小さくできると
いう利点が得られる。
【００２７】なお、このリブ５２の厚さの増加は連続的
である場合に限らず、段階的に一定距離毎に厚さを変え
るようにしてもよい。このようにすれば、衝撃吸収の際
の図１の山の部分をさらに多段階に設けることができる
という利点が得られる。また、リブ５２の厚さの増加を
切り溝５３の底部を境に段階的に増加させるようにすれ
ば、リブ５２が切り溝５３の底部まで折れ曲がるまでの
衝撃吸収荷重とそれ以後の衝撃吸収荷重を自由に設定す
ることができる。なお、リブ板厚を増加させることによ
りガーニッシュ表皮にヒケが生じる問題が起こる場合に
は、リブの枚数を増やすことによりリブ１枚についての
厚さを薄く設定することができる。
である場合に限らず、段階的に一定距離毎に厚さを変え
るようにしてもよい。このようにすれば、衝撃吸収の際
の図１の山の部分をさらに多段階に設けることができる
という利点が得られる。また、リブ５２の厚さの増加を
切り溝５３の底部を境に段階的に増加させるようにすれ
ば、リブ５２が切り溝５３の底部まで折れ曲がるまでの
衝撃吸収荷重とそれ以後の衝撃吸収荷重を自由に設定す
ることができる。なお、リブ板厚を増加させることによ
りガーニッシュ表皮にヒケが生じる問題が起こる場合に
は、リブの枚数を増やすことによりリブ１枚についての
厚さを薄く設定することができる。
【００２８】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明の自動車
用内装構造では、内装材としてのピラーガーニッシュ裏
面底部より車両パネルに向かって１本若しくはそれ以上
のエネルギ吸収リブを形成し、このエネルギ吸収リブの
車両パネルに隣接している自由端側の部分のうち、車両
パネル面の曲折部に隣接する位置から内装材底面に向か
う切り溝を形成した構成とすることで、衝撃波形を二山
波形に制御することが可能となり、これによりエネルギ
吸収を効率的に行い、しかもストローク量が少なくでき
る。結果として、ガーニッシュの厚み寸法を抑えること
ができる構造を実現できるので、車両における、視界
性、居住性、乗降性が向上できる。
用内装構造では、内装材としてのピラーガーニッシュ裏
面底部より車両パネルに向かって１本若しくはそれ以上
のエネルギ吸収リブを形成し、このエネルギ吸収リブの
車両パネルに隣接している自由端側の部分のうち、車両
パネル面の曲折部に隣接する位置から内装材底面に向か
う切り溝を形成した構成とすることで、衝撃波形を二山
波形に制御することが可能となり、これによりエネルギ
吸収を効率的に行い、しかもストローク量が少なくでき
る。結果として、ガーニッシュの厚み寸法を抑えること
ができる構造を実現できるので、車両における、視界
性、居住性、乗降性が向上できる。
【図１】図１は、本発明の内装構造の実施形態の衝撃波
形を従来例との比較において示した減速度と時間との関
係（Ｇ−Ｔ波形）を示す図である。
形を従来例との比較において示した減速度と時間との関
係（Ｇ−Ｔ波形）を示す図である。
【図２】図２は、本発明の内装構造の実施形態の衝撃波
形を従来例との比較において示した減速度とストローク
との関係（Ｇ−Ｓ波形）を示す図である。
形を従来例との比較において示した減速度とストローク
との関係（Ｇ−Ｓ波形）を示す図である。
【図３】図３は、本発明の実施形態の一例を示す断面図
である。
である。
【図４】図４は、図３の状態で押圧衝撃荷重が加わった
状況を示す断面説明図である。
状況を示す断面説明図である。
【図５】図５は、本発明の実施形態にかかる図４に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関を示
す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関を示
す図である。
【図６】図６は、図４から更に押圧衝撃荷重が加わった
状況を示す説明図である。
状況を示す説明図である。
【図７】図７は、本発明の実施形態にかかる図６に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関を示
す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関を示
す図である。
【図８】図８は、図６から更に押圧衝撃荷重が加わった
状況を示す説明図である。
状況を示す説明図である。
【図９】図９は、本発明の実施形態にかかる図８に示す
状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関を示
す図である。
状態での衝撃からの経過時間と頭部減速度との相関を示
す図である。
【図１０】図１０（ａ）は、切り溝の位置を示す図、図
１０（ｂ）は、切り溝の寸法を示す図である。
１０（ｂ）は、切り溝の寸法を示す図である。
【図１１】図１１は、リブ根元にＲがついた場合の切り
溝の寸法を示す図である。
溝の寸法を示す図である。
【図１２】図１２は、従来例の自動車の車体上部構造の
概略を示す斜視図である。
概略を示す斜視図である。
【図１３】図１３は、図１２のＣ−Ｃ線に沿った断面を
含む斜視図である。
含む斜視図である。
【図１４】図１４は、図１３の内装構造に押圧衝撃荷重
が加わる前の状況を示す断面説明図である。
が加わる前の状況を示す断面説明図である。
【図１５】図１５は、図１４の状態で押圧衝撃荷重が加
わった状況を示す図である。
わった状況を示す図である。
【図１６】図１６は、図１５から更に押圧衝撃荷重が加
わった状況を示す図である。
わった状況を示す図である。
【図１７】図１７は、形状復帰の状況を示す断面説明図
である。
である。
１ 自動車
３ フロントピラー部
５ センターピラー部
４ フロントルーフレール部
６ サイドールーフレール部
７ フロントウインドウパネル
９ フロントサイドウインドウパネル
１１ リアサイドウインドウパネル
１３ ルーフパネル
１５ センターピラーアウタパネル
１７ センターピラーインナパネル
１５ａ、１５ｂ、１７ａ、１７ｂ 縁部
１９ 車室内
２１ センターピラーガーニッシュ
２３ ガーニッシュ本体
２５ 第１底面
２７ 第２底面部
２９ 第１リブ
３１ 第２リブ
３３ 裏面
３５ 第１中空部
３７ 第２中空部
３９ 間隔
４１ 貫通穴
４３ クリップ
Ｆ１ 押圧衝撃荷重
Ｐ 車体のピラー
Ｐｏ アウターパネル
Ｐｉ インナーパネル
５０ ピラーガーニッシュ
６０ シール材
５１ 表皮
５２ エネルギ吸収リブ
５３ 切り溝
７０ 初期反力
７１ 反力
フロントページの続き
(72)発明者 市川 聡
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 河合 昭
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(72)発明者 吉川 聡
神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日
産自動車株式会社内
(56)参考文献 特開 平８−142784（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−85339（ＪＰ，Ａ)
特開 平８−132874（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
B60R 21/02 - 21/045
B60R 13/02
Claims (7)
- 【請求項１】 車両パネルの車室内側に固定される車両
用合成樹脂製内装材に於いて、この内装材の長手方向と
交差する断面に沿って前記内装材の裏面底部より車両パ
ネルに向って１本若しくはそれ以上のエネルギ吸収リブ
を形成し、このエネルギ吸収リブに、車両パネルに隣接
している自由端側の部分のうち車両パネル面の角部に面
する位置から前記内装材底面に向かって形成されるとと
もに該車両パネル面の角部の干渉による押圧衝撃荷重に
対して該エネルギ吸収リブを切り裂いて倒し該車両パネ
ル面に底付かせることで該押圧衝撃荷重を吸収する切り
溝を形成したことを特徴とする自動車用内装構造。 - 【請求項２】 前記エネルギー吸収リブに設けた切り溝
の幅ａが１mm〜4 mm、またその切り溝の深さｂ１がａ×
１．５mm以下であることを特徴とする請求項１に記載の
自動車用内装構造。 - 【請求項３】 前記エネルギー吸収リブに設けた切り溝
の入り口角部がＲが設けられており、その切り溝の幅が
１mm〜４mm、またその切り溝のＲ止まりからの深さｂ２
がａ×１．５mm以下であることを特徴とする請求項１に
記載の自動車用内装構造。 - 【請求項４】 前記エネルギー吸収リブの厚さが前記底
面に向かって増加するようにしたことを特徴とする請求
項１に記載の自動車用内装構造。 - 【請求項５】 前記エネルギー吸収リブの厚さの増加が
連続的であることを特徴とする請求項４に記載の自動車
用内装構造。 - 【請求項６】 前記エネルギー吸収リブの厚さの増加が
段階的であることを特徴とする請求項４に記載の自動車
用内装構造。 - 【請求項７】 前記エネルギー吸収リブの厚さの増加が
前記切り溝底部を境に段階的に増加していることを特徴
とする請求項４に記載の自動車用内装構造。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30983296A JP3469409B2 (ja) | 1996-11-21 | 1996-11-21 | 自動車用内装構造 |
| GB9722118A GB2318551B (en) | 1996-10-25 | 1997-10-20 | Interior material for automotive vehicle |
| GB0101963A GB2355438B (en) | 1996-10-25 | 1997-10-20 | Interior material for automotive vehicle |
| DE19747107A DE19747107C2 (de) | 1996-10-25 | 1997-10-24 | Innenverkleidung für eine Fahrzeugkarosserie |
| US08/956,704 US6095591A (en) | 1996-10-25 | 1997-10-24 | Interior material for automotive vehicle |
| US09/610,866 US6309011B1 (en) | 1996-10-25 | 2000-07-06 | Impact-absorbing system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30983296A JP3469409B2 (ja) | 1996-11-21 | 1996-11-21 | 自動車用内装構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10152005A JPH10152005A (ja) | 1998-06-09 |
| JP3469409B2 true JP3469409B2 (ja) | 2003-11-25 |
Family
ID=17997808
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP30983296A Expired - Fee Related JP3469409B2 (ja) | 1996-10-25 | 1996-11-21 | 自動車用内装構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3469409B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10875473B2 (en) | 2017-05-30 | 2020-12-29 | Kasai Kogyo Co, Ltd. | Vehicle interior member |
-
1996
- 1996-11-21 JP JP30983296A patent/JP3469409B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH10152005A (ja) | 1998-06-09 |
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