JP2899200B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/86—Optimisation of rolling resistance, e.g. weight reduction
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- Soundproofing, Sound Blocking, And Sound Damping (AREA)
Description
雪上走行性能を高めることが出来、しかも通過騒音(パ
ターンノイズ)を低減しうる空気入りラジアルタイヤ
(以下空気入りタイヤという)に関する。
浅雪路等を走破するオールシーズンタイヤが多量されて
いる。このタイヤは、排水性と雪路走行性能を高めるた
め、通常のタイヤに比べて溝容積を大きく、又サイピン
グも多数設け、トレッド部にトレッド溝の面積比、即ち
海比の高いブロックパターンを採用している。
動車の進歩が著しく、このような電気自動車に用いるタ
イヤとしては、1回の充電での走行距離を高めるため、
転がり抵抗の低減が望まれている。
応すべく研究を重ねた結果、転がり抵抗を低減するに
は、内圧を高めるとともに、パターンでの対応がより効
果的であることを知り得たのである。
高いパターンを構成する必要があること、即ちトレッド
溝が少ないパターンが有利であること、又溝の容積比率
を減じることによって通過騒音をも低減しうることを知
り得たのである。殊にタイヤ騒音は、ガソリン車に比し
て静粛な電気自動車にあっては、低騒音化は必須の要件
でもある。
して、湿路面及び雪上での走行性能が低下することとな
る。
しうるタイヤを開発すべく、研究を重ねた結果、トレッ
ド面における海比、ラテラルエッジ密度及びトレッドパ
ターンの繰り返し個数をもとに一定の範囲に規制するこ
とにより、転がり抵抗の低減と雪上走行性能の向上とを
両立でき、しかも通過騒音を低減しうることを見出し本
発明を完成させたのである。
性能を高めることが出来、しかも通過騒音を低減するこ
とにより、電気自動車用のオールシーズンタイヤとして
好適に採用しうる空気入りタイヤの提供を目的としてい
る。
にのびる主溝、およびこの主溝と交わる向きに配される
横溝と、実質的に無巾のサイピングからなる横方向溝に
よって形成されるトレッド溝とを具えるとともに、正規
リムにリム組みしかつ正規内圧と正規荷重とを付加した
正規状態において、トレッド面が接地する接地面のタイ
ヤ軸方向外縁が周方向に連なる接地外縁間の領域である
接地領域の接地面積Sと、この接地領域内に位置するト
レッド溝の面積の総和S1との比である海比K(=S1
/S)が20%以上かつ32%以下であり、かつ前記接
地領域に含まれる各トレッド溝を挟む両溝壁のうちタイ
ヤ転動に際して遅れて接地する溝壁のタイヤ軸方向に測
定した長さの合計長さAと、前記接地面積Sとの比であ
るラテラルエッジ密度α(=A/S)を0.065mm/
mm2 以上かつ0.085mm/mm2 以下とし、しかもトレ
ッド溝は、周方向に30個以上かつ60個以下のくり返
し単位でくり返すトレッドパターンにより形成されてな
る空気入りタイヤである。
が効果的であることが知られている。又図5のグラフ
は、内圧を変化させた場合において、トレッド部分とそ
の他の部分との転がり抵抗低減に対する寄与率の関係を
示したものであって同グラフによれば内圧が高まるに従
い、全体的にはころがり抵抗係数(RRC)が減じるも
ののトレッド部におけるエネルギーロスの寄与が大きく
なる。なお、ころがり抵抗係数(RRC)は、{ころが
り抵抗(kg)/測定荷重(kg)}×104 で表される。
ヤにおける内圧のもとでは、タイヤは曲げ変形に起因す
るエネルギーロスが過半であるのに比して、例えば内圧
が3.5kgf/cm2 になれば図6に示す如く、トレッド
部の前後剛性及び横剛性がともに大きくなる。即ちトレ
ッド溝が少ないトレッドパターンが転がり抵抗を低減す
るためには有利となる。なお図6のグラフ中○印で囲む
数値は、前述のころがり抵抗係数(RRC)を10-4単
位で示している。
は、気柱共鳴音などパターンノイズの低減に対しても有
効であり、殊にエンジンからの騒音発生がガソリン車に
比べて少ない電気自動車の場合には、タイヤ騒音の低減
は、車両全体の騒音抑制に大きく寄与しうる。
来では、トレッド溝の面積比を、排水性が確保できる最
小限の範囲にとどめ、耐摩耗性を保持するため前記ラテ
ラルエッジ成分も増加させないパターン構成が主流とな
っていたのであるが、溝部の面積比の減少は、湿潤路面
での走行性能及び雪上走行性能が損なわれる。
ヤにあっては、溝部の面積比を高めるとともに、ラテラ
ルエッジ密度を高め、排水性と、雪上におけるグリップ
力を高めていた。
と、雪上走行性能の両立を図るため、前記接地領域内に
位置するトレッド溝の面積の総和S1との比である海比
K(=S1/S)と、ラテラルエッジ密度αとをその上
限、下限について、ともに規制することによって、転が
り抵抗の低減と、雪上走行性能の向上との両立を図って
いる。
している。前記Kの値が20%未満では雪上走行時にお
けるグリップ力が不足し牽引性能に劣るとともに、溝面
積が不足するため排水性能が低下し、湿潤路面でのグリ
ップ力及び制動力が不足する。又32%をこえるとトレ
ッド部の耐圧縮剛性が不足し、転がり抵抗が増しかつ走
行時に生じるパターンノイズなどの通過騒音が大きくな
る。
0.065mm/mm2 以上かつ0.085mm/mm2 以下で
は、雪上走行性能、特に雪上でのグリップ力が不足し、
0.085mm/mm2 をこえるとトレッド部の耐圧縮剛性
が不足し、転がり抵抗の及び通過騒音の増大を招く。
ヤにおいては28〜31%、又、雪上走行仕様のタイヤ
においては35〜42%とするトレッドパターンであっ
たのに比べて、本願では従来のタイヤ海比Kの値を低い
比率まで採用している。これは海比Kとラテラルエッジ
密度αとをともに規制するという従来にない新規な構成
とすることによりなし得たのである。
個以上かつ60個以下としている。トレッドパターンの
繰返しが30個未満では、通過騒音の分散が図れず、静
粛性に劣る一方、60個をこえるとトレッド部の耐圧縮
剛性が不足し、転がり抵抗が増しかつ通過騒音も大とな
るからである。
機的に結合し、かつ一体化を図ることにより、転がり抵
抗を減じ走行に際してエネルギーの利用効率を高めかつ
パターンノイズなどの通過騒音の低減を図るとともに、
雪上走行に際してグリップ性能を高め雪上走行性を向上
しうるのである。
る。図1、2において、空気入りタイヤ1は、トレッド
面2を外周面とするトレッド部12とその両端からタイ
ヤ半径方向内側に向けてのびるサイドウォール部13
と、該サイドウォール部13のタイヤ半径方向内端に位
置するビード部14とを有する。又空気入りタイヤ1に
は、前記トレッド部12からサイドウォール部13を通
りビード部14のビードコア15をタイヤ軸方向内側か
ら外側に向かって折返すカーカス16と、トレッド部1
2の内部かつカーカス16の半径方向外側に配されるベ
ルト層17とを具える。
て本実施例では、70〜90°の角度で傾斜させたラジ
アル配列又はセミラジアル配列のカーカスコードを具え
る1枚以上、本実施例では1枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードとしてナイロン、ポリエステル、芳
香族ポリアミド等の有機繊維コードが用いられる。
ベルトプライからなり各ベルトプライはナイロン、ポリ
エステル、芳香族ポリアミド等の有機繊維又はスチール
コードからなるベルトコードをタイヤ赤道Cに対して傾
斜して並設している。
に示す如く、タイヤ赤道Cを挟んで両側で周方向に直線
状にのびる2本の主溝3、3により、トレッド部12を
タイヤ赤道Cを含む中央のリブ21と、トレッド縁Eに
沿う2つの外側のリム22、22とに区分している。
向きに配され、主溝3に連なる内の横溝4Aとトレッド
縁Eで開口する外の横溝4Bからなる複数の横溝4…が
配される。さらに中央のリブ21、外側のリブ22に
は、前記主溝3と交わる向きに配される複数のサイピン
グ5…が配される。なおサイピングはその溝巾を0.2
〜2.0mmとして形成される。従ってトレッド部12に
はこれらの主溝3、横溝4…、サイピング5…によって
前記トレッド溝6が形成される。
し、かつ正規内圧と正規荷重とを付加した正規状態にお
いて、トレッド面2が接地する接地面のタイヤ軸方向外
縁が周方向に連なる接地外縁M、M間の領域を接地領域
7とし、この接地領域7の接地面積Sと、接地領域7内
に位置するトレッド溝6の面積の総和との比である海比
K(=S1/S)を20%以上かつ32%以下としてい
る。
ている。ラテラルエッジ密度αとは、前記接地領域7に
含まれる各トレッド溝6、即ち主溝3、横溝4及びサイ
ピング5をそれぞれ挟む両側の溝壁9A、9Bの中でタ
イヤ転動に際して遅れて接地する側の溝壁9A(図4に
略示する)のタイヤ軸方向(ラテラル方向)に測定した
長さの合計長さAと、前記接地面積Sとの比A/Sを以
て表している。
0.065mm/mm2 以上かつ0.085mm/mm2 以下と
なるよう、ブロックパターンを形成しかつサイピング5
…を配設している。
しのパターンを並べたトレッドパターンが形成され、そ
のパターンのくり返し単位Nの個数は30個以上かつ6
0個以下の範囲としている。従来の通常タイヤでは、前
記くり返し単位Nが60〜80であったのに比して大巾
に減少し、転がり抵抗の低減と、低騒化とを図ってお
り、くり返し単位が少ないことによる雪上走行性能の低
下は前記ラテラルエッジ密度の規制により補っているの
である。
本例ではタイヤ赤道上Cに周方向にのびる1本の中央溝
3Aとその両側に配される周方向に断続する縦溝3B…
とからなる主溝3、前記縦溝3Bに結ばれる複数本の横
溝4…、及び中央溝3Aの両側に形成されるリブに配設
された複数のサイピング5…によってトレッド溝6を形
成している。
度α及びパターンの周方向へのくり返し個数は何れも前
述の範囲に規制している。
でありかつ図1に示す構成を有するタイヤ(実施例1、
2)について試作するとともに、実施例1について性能
を調査した。なお同じタイヤサイズで図8に示す従来の
パターンのタイヤ(従来例)についても併せてテストを
行いその性能を比較した。
指数で示した。数値が小さいほどころがり抵抗が少なく
良好である。
ライバーのフィーリングにより判定するとともに、従来
例を100とする指数で表示した。数値が大きいほど良
好であることを示す。
て、各試供タイヤを装着した車両の運転者の右耳元にマ
イクロフォンを設置し、40、60、80、100km/
Hの各速度における音圧レベルを測定しそのオーバオー
ル値を平均化するとともに、更に官能評価でのノイズレ
ベル結果をも加味し、従来例を100とする指数で表示
した。数値が大きいほど良好であることを示す。
において、走行させるとともに、直進安定性、応答性、
レーンチェンジの際の収斂性及び接地性などを官能評価
し、従来例を100とする指数で表示した。数値が大き
いほど良好であることを示す。
において走行させ4項と同様なテストを行いかつ評価し
た。テスト結果を表1に示す。
トレッドパターンの海比、ラテラルエッジ密度、パター
ンの繰返し個数をその上限、下限において、前述の如く
規制したため、転がり抵抗を減じかつパターンノイズな
どの通過騒音の低減を図るとともに雪上走行性能を高め
ることができ、転がり抵抗が少ないことを要件とする電
気自動車用のオールシーズンタイヤとして好適に採用し
うる。
る。
る。
フである。
の関係を示すグラフである。
願構成の範囲を示すグラフである。
面図である。
Claims (1)
- 【請求項1】タイヤ周方向にのびる主溝、およびこの主
溝と交わる向きに配される横溝と、実質的に無巾のサイ
ピングからなる横方向溝によって形成されるトレッド溝
とを具えるとともに、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧と正規荷重とを付加
した正規状態において、トレッド面が接地する接地面の
タイヤ軸方向外縁が周方向に連なる接地外縁間の領域で
ある接地領域の接地面積Sと、この接地領域内に位置す
るトレッド溝の面積の総和S1との比である海比K(=
S1/S)が20%以上かつ32%以下であり、かつ前
記接地領域に含まれる各トレッド溝を挟む両溝壁のうち
タイヤ転動に際して遅れて接地する溝壁のタイヤ軸方向
に測定した長さの合計長さAと、前記接地面積Sとの比
であるラテラルエッジ密度α(=A/S)を0.065
mm/mm2 以上かつ0.085mm/mm2 以下とし、しかも
トレッド溝は、周方向に30個以上かつ60個以下のく
り返し単位でくり返すトレッドパターンにより形成され
てなる空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
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JP5346669A JP2899200B2 (ja) | 1993-12-22 | 1993-12-22 | 空気入りラジアルタイヤ |
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Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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-
1993
- 1993-12-22 JP JP5346669A patent/JP2899200B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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