JP2835840B2 - 静圧一機械的出力シフト歯車箱 - Google Patents

静圧一機械的出力シフト歯車箱

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Description

【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は、無段に可変の静圧−機械的出力シフト歯車
箱に関する。
＜従来の技術＞ 無段に可変の静圧−機械的な出力シフトの歯車箱は、
広い範囲で連続的に調節できることと、高効率であるこ
とによって、特に自動車に有利に適用される。調節範囲
が比較的広いため、好ましい特性上において、内燃機関
を作動させることができる。この特性の例としては、最
小の燃料消費を表わす曲線又は良好な加速挙動を表わす
曲線がある。
本発明は、米国特許第3580107号，第3709060号，第38
88139号及びドイツ特許第3147447CZによる歯車箱の改良
を提供する。
米国特許第3580107号の第1,17,18及び20図には、最大
の静圧出力流が、押しのけ型機械の最大の速度1/2の速
度と最大の押しのけ容積の1/2の容積と静圧（静液圧）
の0.8倍の圧力とにおいて生ずることが示されている。
従って、これらの値から結果する特徴的な静圧力は、最
大有効静圧の５倍であり、比較的大きな構造の押しのけ
型の機械が必要となる。この構造の結果は、伝動比の異
なった各々の補助伝動装置段である。
米国特許第3709060号による無段に可変の静圧−機械
的出力シフト歯車箱は、純粋に静圧によって起動する。
この歯車箱は、起動用歯車のほかに、２つの歯車を有し
ているにすぎない。そのため、押しのけ型の機械は、比
較的大形の構造となる。この構成の結果として、２つの
補助伝動装置段は、別々の伝動比をもったものとなる。
米国特許第3888139号による歯車箱は、補助伝動装置
段として、２つの遊星歯車装置段と共に、４つの歯車を
備えている。この場合にも起動は純粋に静圧の下に行な
われる。この過程の間にスループット出力の50％に及ぶ
反力が歯車箱を通って循環される。この構成は、全体と
して、比較的多数の歯車及び歯車変更クラッチを必要と
するため、コスト高となる。
ドイツ特許第3147447CZに記載された歯車箱によれ
ば、起動は、慣用される摩擦クラッチによって行なわれ
る。そのため比較的小形の押しのけ型の機械で足りる。
平歯車段として形成された補助伝動装置段は、２つの隣
接した歯車についての伝動比は、どの場合にも同一の値
となる。歯車の変更のために、歯車クラッチが用いられ
ている。
これらの公知の歯車箱において、歯車交換作動は、同
期速度で行なわれるべきである。しかし歯車の変更の間
に、出力流の方向は、静圧伝動装置において反転され
る。この過程の間に、押しのけ型の機械は、ポンプとし
ての機械とモーターとして機能との間に切換えられる。
押しのけ型機械が前の歯車についてポンプとして作動し
ていれば、その押しのけ容積は、油もれ流をカバーし、
同期速度を実現するために、油もれのない作動のために
存在するべき理論的な押しのけ容積の値よりも大きな値
に調節されねばならない。歯車の変更がなされた後は、
押しのけ型の機械は、モーターとして作動する。新しい
歯車の場合には、その調節された押しのけ容積は、過大
でありこの容積は、理論的な容積よりも小さくなるべき
である。そのため、歯車の変更によってなされた伝動装
置部分の同期作動は、一時的に乱される。圧力の上昇を
伴なう応力は、前の歯車が離脱される前にも生ずる。急
激になされた歯車の変更の力は、前の歯車を分離させる
ので、前の歯車は、静荷重を受け、その結果として、歯
車の変更による揺れを生ずる。押しのけ型の機械が前の
歯車についてモーターとして作動していれば、その押し
のけ容積は、機械がポンプとして作動する場合に、新し
い歯車において過小となる。これによっても、揺れを生
ずる。
新しい歯車を同期速度で係合させることは、歯車の歯
が歯車変更クラッチの歯と向い合うことによっても、時
に妨害される。容積制御される押しのけ型機械の動的に
なされるオーバーシュートのため、同期走行が時に妨げ
られ、それによって新しい歯車が係合されなくなる。
歯車変更クラッチを作動させるための歯車変更力の大
きさは、押しのけ容積の対応した変化によってなされ
る、前の歯車から新しい歯車への変更への荷重の移動の
直後に、前の歯車がトルクを受けることなく離脱するよ
うに定めねばならない。歯車変更力が大きすぎると、前
の歯車は、尚早に引出されることがあり、その結果とし
て揺れ及び摩耗を生ずる。歯車変更力が小さすぎた場
合、それは、歯車変更クラッチを分離させるのには適切
ではない。歯車変更力は、静圧伝動装置の給送回路から
給油された歯車変更シリンダーによって供与される。給
油圧力は、作動条件に依存する。しかし、給油圧力の変
動は、可変の歯車変更力をを生じさせるため、揺れのな
い歯車の変更をじょう乱させる。
米国特許第3709060号及び第3888139号の図面に示され
た歯車変更用の多板クラッチは、すべりによって、速度
差を補償し、歯車の変更の品質を高度にするために、重
なり合った形で変更することができる。しかし、歯車変
更用の多板クラッチは、歯車変更用の歯車クラッチに比
べて、非常に大形であり、開放状態において、アイドリ
ング出力損失を惹起させるため、伝動効率を低下させ
る。
しかし、歯車変更用の歯車クラッチは、良好な歯車の
変更の品質を得るために、制御及び構造上の特別の処理
を必要とする。米国特許第3580107号及びドイツ特許第3
147447号は、前記のじょう乱効果をどのように除きうる
かについての指示を与えていない。
ドイツ特許第3147447号による歯車箱は本発明に最も
近いもので、次のことを目的としている。
ｉ）横型の機関を備えた自動車に取付けうるように、建
構長さを短かくする。
ii）構造に係るコストを低減させる。
iii）連続可変に自動車の作動を逆転できるようにし、
建設機械及びトラクターの場合に必要となりうる正方向
及び逆方向の走行の両方について用意された歯車を利用
する。
iv）歯車の変更の品質を高め、即ち、歯車の変更時に揺
れを生じないようにする。
＜発明の概要＞ 歯車箱は、多軸歯車式の遊星歯車装置を収容してい
る。この遊星歯車装置は、２個又は３個の互いに結合さ
れた遊星歯車装置段を備えている。
多軸の遊星歯車装置の１つの軸は、入力軸を形成す
る。可調節容積の押しのけ型機械は、複数の歯車を介し
て、この軸に連結されている。定容積の押しのけ型機械
は、多軸の遊星歯車装置の第２軸に連結されている。２
つの押しのけ型の機械は、静圧回路を備えた連続的に調
節可能な静圧伝動装置に所属している。多軸の遊星歯車
装置の他の２つの軸は、連結軸を表わしている。
静圧伝動装置の１つの極限位置では、これら２つの連
結軸は、同一の速度をもっている。静圧伝動装置が他の
極限位置に調節されると、一方の連結軸は、定常的に、
より高速になり他の連結軸は、定常的に、より低速にな
る。そのため、高速軸と低速軸とがある。２つの連結軸
の各々は、その最高速度と最低速度との間の同一の比を
有する。
各々の連結軸は、歯車変更用の歯車クラッチを介し
て、少くとも２つの補助の伝動装置段又は歯車に、交互
に連結することができる。全部の補助の伝動装置段は、
伝動装置の出力軸に作用する。歯車の各々の変更に伴な
って連結軸も変更される。歯車の変更は、静圧伝動装置
の極限位置において生ずる。
各々の連結軸が同一の速度を有する静圧伝動装置のこ
の極限位置において、多軸の遊星歯車装置は、クラッチ
として循環される。従って、ここでは、変更されるべき
歯車は、同一の伝動比を示さねばならない。そのため、
２つの歯車を実現するように高速及び低速の連結軸に交
互に連結される１つの補助の伝動装置段で足りる。この
構成によれば、建構長さと部材数とが減少する。
起動は、起動用歯車において行なわれ、この目的のた
めに、定容積の押しのけ型機械は、歯車変更用クラッチ
によって直接に歯車を介して出力軸に連結することがで
きる。この解決策は、自動車のすべり限界においての起
動力が利用可能な機関出力の分数値に過ぎず、静圧伝動
装置によって供与されうる場合に、有利となる。その場
合、起動用摩擦クラッチと反転歯車とは割愛される。そ
のため、建構長さが短縮され、製造コストが低減され
る。第１歯車のための補助伝動装置段は、部材の数とコ
ストとを更に減少させるために、起動用歯車、即ち中立
歯車にも使用される。
起動用歯車の場合、伝動装置は、連続的に可変の正方
向及び逆方向の運動の可能性を与える。入力軸と多軸の
遊星歯車装置との間において従来の装置に設けられてい
る反転歯車は、全部の歯車の逆転を可能とする。歯車変
更用の歯車クラッチは、起動用歯車の作動の間に反転歯
車を作動させることができる。
最小の燃料消費を表わす配管のような内燃機関のエン
ジンマップにプリセットされた好ましい特性は、内燃機
関の呼び速度に依存して、絞り弁の関数として表わすこ
とができる。ガスペダルに連結され、従って間接的に絞
り弁に連結されている、ポテンショメーターは、各々の
位置について、従って各々の呼び速度について、或る特
別の電圧信号（呼び電圧と呼ばれる）を供与する。機関
の実際の速度は、誘導性ピックアップによって、実際の
電圧の形で定められる。２つの電圧は、引算器として作
動する電子部材において比較される。電子コントローラ
ーは、実際の電圧が呼び電圧よりも高い場合に歯車伝動
比が減少し、その逆に、実際の電圧が呼び電圧よりも低
い場合にその伝動比が増大するように、押しのけ容積を
調節するように、4/3方向比例弁を駆動する。
可調節容積の押しのけ型機械の速度は、実際の電圧に
対応している。定容積の押しのけ型の機械速度は、別の
誘導性ピックアップを介して、従って、電子部材におい
てやはり実際の電圧と比較される電圧の形で定められ
る。歯車の変更の過程は、シフトさせるべきクラッチ部
分の同期速度に電圧差が対応している時に開始される。
装置系統は、シフトさせるべきクラッチ部分が同期ポ
イントの回りに振動するように押しのけ容積を調節する
制御ループに歯車伝動比を調節するために、自動的に、
制御ループから切換えられる。そのため新しい歯車を問
題なく係合させることができる。
その場合、新しい歯車が係合した後、前の歯車を離脱
させた前に、可調節の押しのけ容積を有する押しのけ型
の機械の容積を、絶対値について考えた場合の次式 Ｖ新＝2V理論−Ｖ旧 に従って修正する。
各々の押しのけ容積は、前述した比例弁の特別の電圧
の偏よりに関係している。従って電圧Ｖ旧は、温度、圧
力、速度及び摩耗に依存する現在の油もれ流量を勘案し
て、各々の歯車変更過程と共に存在している。
理論押しのけ量Ｖ理論は、一定であり、即ち、作動条
件と係りなく、実験によって定めることができる。自動
車をジャッキアップした状態で、関係した歯車のクラッ
チ部分の同期速度を、アイドリング中に、例えば最初
に、第２歯車への移行のための第１歯車において、次
に、第１歯車への移行のための第２歯車において、それ
ぞれ調節する。可調節容積の押しのけ型の機械は、第１
過程の間に、V1＞Ｖ理論において、ポンプとして作動
し、第２過程の間に、V2＜Ｖ理論において、モーターと
して作動する。両方の場合のもれ油流は、比較的少な
く、ほとんど等しいので、 Ｖ理論＝0.5（V1＋V2） となる。
容積を修正し、前の歯車を離脱させた後、歯車箱の伝
動比を調節するための制御ループが再び作動する。
供給圧力が変動した場合にも一定の歯車変更力を確保
するために、その排出配管中の一定の圧力を確保するた
めの減圧弁は、歯車の歯車変更用シリンダーのための歯
車変更弁への給送配管中に配設されている。
電子制御装置は中立歯車を係合させる目的のための押
しのけ容積を零から或る小さい値に調節するような制御
も行なう。そのため、歯部は、関係する歯車変更クラッ
チの場合に、谷部に向かい合うので、歯車変更過程を実
行することができる。
本発明の有利な実施態様によれば、歯車の変更の質を
高めるために、低速連結軸と高速連結軸とは、各々の場
合に、歯車変更用の多板クラッチによって、分離し、ま
た再び閉成することができる。また起動用歯車は、歯車
変更用の多板クラッチを備えている。個別の歯車のため
に設けられた歯車クラッチを切換えることができ、これ
らのクラッチは、既知のように、準備として、同期化エ
レメントを備えており、アイドリングしている（遊んで
いる）伝動装置部分のみを同期モードとしなければなら
ない。歯車の実際の変更は、同期速度において多板クラ
ッチを切換えることによって達成される。この解決策に
よれば、４個の歯車と１個の起動歯車即ち５個の歯車の
ために、３個の多板クラッチのみが必要とされ、そのう
ちの２つのクラッチのみが各々の場合に開放作動される
ことによって、アイドリングによる余分の出力の損失を
惹起させる。
その場合、第１歯車に所属する連結軸の歯車変更用の
多板クラッチは、起動用摩擦クラッチとしても用いられ
るように、有利に設計することができる。その場合、起
動が完了した後の作動の間に只１つの歯車変更用の多板
クラッチが、どの場合にも開放されている。この解決策
には、別の反転歯車が必要となる。
その場合、３つの遊星歯車段を第５軸に組合せること
によって、多軸の遊星歯車装置が得られ、それによっ
て、静圧−機械的な正方向及び逆方向の起動の可能性が
実現されるので、押しのけ型機械の同一の構造サイズに
よって、より大きな起動トルクが利用可能となる。第５
軸のために、起動用の歯車変更用のクラッチが設けら
れ、それによって、第１歯車に組合された連結軸への連
結の可能性が実現される。
＜実施例＞ 第１図の構成による４軸遊星歯車装置は、太陽歯車
１′と輪歯車２′と遊星歯車ｐ′とを備えた遊星キャリ
ヤｓ′とを含む、遊星歯車段Ｉと、太陽歯車１″と輪歯
車２″と遊星歯車ｐ″を備えた遊星キャリヤｓ″とを含
む、遊星歯車段IIとから成っている。遊星キャリヤｓ″
と輪歯車２′とは、入力軸１を形成し、太陽歯車１′,
1″は、定容積押しのけ型の機械ｂの連結軸を形成し、
遊星キャリヤｓ′は、低速連結軸Ｂを形成し、輪歯車
２″は、高速連結軸Ａを形成する。可調節容積押しのけ
型の機械aは、歯車3,4を介して入力軸１に連結されてい
る。歯車変更用の歯車クラッチZ1は、正方向又は逆方向
の起動のために中立歯車を歯車9,10,11と噛合せること
によって、押しのけ型の機械ｂを出力軸２に連結してい
る。連結軸Ｅは、複式の歯車変更用の歯車クラッチZ2
に、第１歯車のための歯車5,6又は第３歯車のための歯
車7,8を介して連結することができる。連結軸Ａは、歯
車変更用の歯車クラッチZ3に第２歯車のための歯車5,6
を介して、また複式の歯車変更用の歯車クラッチZ4に、
出力軸２への歯車７′,8′を介して、それぞれ連結する
ことができる。歯車クラッチZ4の右半分は、歯車６を準
備としてオンオフに切換えうるようにするための複数の
同期エレメントを備えている。歯車６の離脱は、第４歯
車に生じうる歯車５の過大な遊び歯車速度を防止するた
めに行なわれる。
第２図は第１図の歯車箱のための速度ｎの変化を表わ
している。この図には、押しのけ型機械a,bの速度比nb/
naに対する入力速度と出力速度との比n2／n1の関係を示
している。この図には、どの場合にも動力を伝達する歯
車及び連結軸を表示されている。
第３図による４軸遊星歯車装置（やはり遊星歯車段I,
IIから成る）において、遊星キャリヤｓ′,s″は、ここ
では、入力軸１を、太陽歯車１″は、押しのけ型の機械
ｂの連結用の連結軸Ｂを、輪歯車２′は、低速連結軸Ｅ
を、また輪歯車２″を備えた太陽歯車１′は、高速の連
結軸Ａを、それぞれ形成している。歯車3,4は、可調節
押しのけ型の機械ａを入力軸１に連結するために用いら
れる。連結軸Ａは、ここでは、第１及び第３歯車に、ま
た連結軸Ｅは、第２及び第４歯車に、それぞれ組合され
ている。また歯車5,6は、中立歯車及び第１歯車のため
に、歯車7,8は第２及び第３歯車のために、また歯車12,
13は、第４歯車のために、それぞれ設けられている。歯
車変更用の歯車クラッチZ1は、中立歯車のために、また
複式の歯車変更用の歯車クラッチZ2は、第１及び第３歯
車のために、複式の歯車変更用の歯車クラッチZ3は、第
２及び第４歯車のために、それぞれ利用可能となってい
る。歯車変更用の歯車クラッチZ4は、同期化エレメント
を有し、歯車５の過大な遊び歯車速度をさけるために、
準備として切換えられる。第１図の構成と比較した場
合、第３図の構成においては、３つの歯車9,10,11は用
いられていない。
第1,3図による歯車箱は、建構長さが比較的短いの
で、一例として、横型の機関を備えた乗用車に好適であ
る。
第４図による歯車箱は、例えば建設機械又はトラクタ
ーに使用することができる。ディーゼル機関の速度は、
乗用車の機関の速度よりも著しく低い。そのため、過大
な遊び歯車速度をさけるための、準備としての歯車の変
更を割愛することができる。押しのけ型の機械a，bは、
高速に変換しなければならない。これは、押しのけ型の
機械ａについては、歯車3,4によって、押しのけ型の機
械ｂについては、歯車12,13によって、それぞれ行なわ
れる。複式の歯車変更用の歯車クラッチZ5は、第２又は
第４歯車の連結を担当する。しかし第１図の歯車箱と比
較した場合の第４図の歯車箱の大きな差異は、逆転歯車
箱であり、この逆転歯車箱は、入力側に配設してあり、
余分な歯車14,15,16と、複式の歯車変更用の歯車クラッ
チZ6とを備えている。中立歯車においての純静圧始動の
間に、歯車クラッチZ6は、準備として、正方向駆動Ｖ又
は逆方向駆動Ｒにシフトさせることができる。歯車クラ
ッチZ6は、この目的のために、同期化エレメントを備え
ていなければならない。この構成によれば、全部の歯車
を正方向及び逆方向駆動のために利用することが可能と
なる。
第５図には、例として、第１図による歯車箱の制御−
調節装置の装置形態が略示されている。静圧−機械的動
力シフト歯車箱は、機関の速度に影響するためのアクチ
ュエーターとして用いられる。
ドライバー１は、スイッチ２を介して、中立歯車の作
動による中立位置Ｎ、逆方向駆動Ｒ又は正方向駆動V0、
中立歯車及び第１歯車の作動によるV1、中立歯車、第
１、第２及び第３歯車の作動によるV3、又は、通常の場
合として、全部の正方向歯車の作動によるV4を選択し、
別の選択スイッチ３を介して、特性Ａ又はＢを選択す
る。特性A,Bは、エンジンマップ中に配されている。特
性Ａに沿った作動は、最小量の燃料の消費を意味し、特
性Ｂに沿った作動は、スポーツドライブのためのより大
きなエンジントルクの保存を意味する。位置V0とV4との
間及びＡとＢとの間の歯車の変更は、自動車の走行中に
行なってもよい。減少した数の歯車による作動は、スポ
ーツドライブを支持する。ドライバーは更に、角度δで
加速器を作動させ、従って角度値αで絞り弁を作動させ
る。
加速器の角度δは、電圧Ｕに、ポテンショメーター４
を介して組合されており、これにより電子メモリ５中の
選択された特性Ａ又はＢに従って機関の呼び速度に比例
した電圧Usが活性化される。どんな場合にも絞り弁の角
度αに所属する、実際の機関速度は、例えば点火コイル
６の助けを借りて、比例電圧Uiの形で表示される。押し
のけ型の機械ａは、絶対値について、機関と同一の速度
を有している。Ui＝Ua,は、押しのけ型の機械ａの速度
に比例した挙動も示す。センサー７は、押しのけ型の機
械ｂの速度に比例した速度Ubを供与する。
給送ポンプ８は、押しのけ型の機械ａとｂの静圧回路
中に、圧力制御弁11に抗して、戻し弁９及びフィルター
10を介して油流を供給する。圧力制御弁14,15を備えた
主要配管12,13と戻し弁17,18を備えた給送配管16とは、
静圧回路を形成している。給送配管16は、押しのけ型の
機械ａの容積Vaを変更するために作動ピストン20を調節
するための比例弁19にも連結されている。もれ油流は、
歯車箱の油サンプ21に返送される。
引算器22は、電圧差Ui−Usをコントローラー24にスイ
ッチ23を介して供給し、コントローラー24の作動信号ｙ
は、比例弁19にフィードバックされる。信号ｙは押しの
け容積Vaに比例している。容積Vaの変化は、静圧−機械
的な力シフト歯車箱の伝動比i12＝n1／n2を調節する。
所定の公差範囲外では、伝動比i12は、Ui−Usの正の値
によって減少し、Ui−Usの負の値によって増大する。ド
ライバーがガスペダルを操作しなくなると伝動比は自動
的に減少する。それと対照的に、ブレーキを踏むと、伝
動比は増大するので、機関は更に減速される。
係合した歯車は、論理チップ25によって記録される。
調節系統が歯車の変更を要求すると、スイッチ23は、本
発明に従って制御変量をUi-UsからUi-Ubに変化させる。
引算器26は、必要な電圧差Ui−Ubを形成し、この電圧差
は、零に調節されるる零ハンチングのため、歯車が一時
的に歯車変更用歯車クラッチの歯に向い合っていても、
その歯車が噛合うことが保証される。
比較器27は、UiがUsより大きいか又は小さいかを定め
る。比較器27は、作動ピストン20を正確な方向に移動さ
せてカウンターを１増分又は減分させるように、対応す
る信号を、論理チップ25に伝送する。比較器27は、Ub＞
Uiにおいて論理チップ25に歯車を変更させる開始パルス
である。論理チップ25はまた距離センサーから信号を受
け、これは、歯車クラッチ（複数）のための歯車変更ピ
ストン29,30,31,32の中立位置又は不作用位置を通報す
る。歯車を変更する場合、作動させるべき4/3方向弁33,
34と4/2方向弁35,36の順序が、このようにして定められ
る。
新しい歯車が噛合った後、新しい駆動信号 ｙ新＝2y理論−ｙ旧、即ち、Va新＝2Va理論−Va旧が、
本発明に従ってプリセットされる。ｙ理論は、記憶され
た値として利用可能となっている。ｙ旧は、新しい歯車
が噛合った直後においての駆動値に対応している。
歯車変更クラッチを作動させるための歯車変更力の大
きさは、前の歯車から新しい歯車に荷重が移動した直後
に前の歯車がほとんどトルクなしに離脱するように定め
るべきである。歯車変更力が大きすぎると、前の歯車
は、尚早に引出されることがあり、この歯車は、連結さ
れる時に、揺れを受け、摩耗する。また、歯車変更力が
小さすぎると、歯車変更用のクラッチの分離が不適切と
なる。従って、歯車変更ピストン29,30,31,32は、適正
な一定の圧力によって負荷されねばならない。この理由
のため、減圧弁38が、本発明に従って、歯車変更用の方
向弁33,34,35,36への給送配管37中に配設されている。
この減圧弁は、作動状態に依存して変動する給送配管1
6,37中の圧力を一定の値に減少させる。
中立歯車を係合させた時に、歯車変更用の歯車クラッ
チの歯に、歯部が向い合っている場合には、比例弁19
は、全シフトが確実になされるようにするために押しの
け容積Vaをわずかだけ変化させるためのパルスを、本発
明に従って受ける。
第６図による構成の基本部分は、第１図による歯車箱
によって形成される。歯車変更用の歯車クラッチZ1の代
りに、ここでは、切換え可能な多板クラッチL1が用いら
れている。更に、連結軸Ｅは、歯車変更用の多板クラッ
チL2により中断されていてもよく、また連結軸Ａは、歯
車変更用の多板クラッチL3により中断されていてもよ
い。歯車5,6による第１歯車及び歯車7,8による第３歯車
のための複式の歯車変更用の歯車クラッチZ2と、歯車
５′,6′による第２歯車及び歯車７′,8′による第４歯
車のための歯車クラッチZ5とは、同期化エレメントを備
えている。多板クラッチは、揺れのない歯車の変更を行
なわせ、歯車クラッチは、準備としての歯車変更作動を
行なわせ、この過程の間は、伝動系の遊び部分を同期化
させるだけでよい。
第７図による歯車箱は、第６図による歯車箱から導出
される。多板クラッチL2は起動クラッチとしても使用さ
れる。連結用の歯車9,10,11を備えた多板クラッチL1は
このように割愛することができる。しかし、この場合に
は、反転歯車Ｒが必要となり、この反転歯車は、歯車1
4,15,16によって形成され、歯車15は、すべりホイール
として形成される。
第８図において、多軸遊星歯車装置は、５つの軸を備
えている。これらの軸は、遊星歯車段I,II,III（太陽歯
車１′,1″,1、輪歯車２′,2″,2、及び遊星キャリ
ヤｓ′,s″,sを含み、遊星歯車ｐ′,p″,pは、これ
らのキャリヤによって支持され、遊星歯車ｐ′,p″は互
に連結され、輪歯車２′,2″は遊星歯車ｐ′と噛合って
いる）を一緒にロックすることによって形成される。輪
歯車２′,2″と遊星キャリヤｓとは、入力軸１を形成
し、太陽歯車１′は、押しのけ型機械ｂを連結するため
の軸Ｂを形成し、輪歯車２は、高速連結軸Ａを形成
し、遊星キャリヤｓ′,s″は、低速連結軸Ｅを形成し、
太陽歯車１は、軸Ｃを形成する。多板クラッチL1は、
軸Ｃのために、多板クラッチL2は、連結軸Ａのために、
多板クラッチL3は連結軸Ｅのために、それぞれ設けられ
ている。これらのクラッチの間の対応した切換えの結果
として、揺れのない歯車の変更がなされる。複式の歯車
変更用の歯車クラッチZ2と歯車変更用の歯車クラッチZ
3,Z4とは、歯車の変更のための準備としての歯車変更作
動を行なう。これは同期化エレメントを備えている。歯
車5,6と歯車クラッチZ4とは、中立及び第１歯車に所属
し、歯車7,8と歯車クラッチZ2とは、第２歯車に所属
し、同じ歯車7,8と歯車クラッチZ3とは、第３歯車に所
属し、歯車12,13と歯車クラッチZ2とは、第４歯車に所
属する。切換論理により、中立歯車では多板クラッチL1
が閉成され、第１及び第３歯車では多板クラッチL2が閉
成され、第２及び第４歯車では多板クラッチL3が閉成さ
れる。起動は、静圧−機械的に、軸Ｃによってなされ
る。この伝動形態の、他の形態と比較した場合の利点
は、同じ大きさの押しのけ型の機械において、より大き
な起動トルクが利用可能となることに存する。
歯車変更動作の連鎖、即ち、第1,3,4,6,7,8図による
歯車箱のための切換え論理は、表１〜６に示され、これ
らの表には、例として、それぞれの設計及びデータにつ
いての重要な情報も含まれている。
個別の伝動部材の番号及び数字並びに歯車の番号のた
めの指標は、伝動比ｉ、歯数Ｚ、トルクＴ及び動力Ｐを
表わすように用いられている。
絶対値についての最大の伝動比i12Δと、静圧−機械
的作動の場合の、即ち起動範囲のない場合の、全体的な
調節範囲の限界においての最小の伝動比i12＊とは、全
体的な調節比 φ＝i12Δ／i12＊・を形成する。
歯車数ｑにおいては、個別の作動比について が成立する。
次の関係 は、駆動力P1に関係付けられた最大の静圧動力流の絶対
値について成立つ。
以下の各表には、次の記号が用いられている。
O. 正方向又は逆方向開始歯車 ｌ 左作動の複式クラッチ ｒ 右作動の複式クラッチ × 噛合っている歯車 □ 準備として離脱させるべき歯車 ○ 準備として係合させるべき歯車 準備としての歯車変更作動の場合には、歯車変更動作
は、歯車離脱−歯車係合（噛合い）の順序で行なわれ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は、４個の歯車及び１個の起動歯車を備えた歯車
箱を示す側面図であり、ここに、起動は、正方向又は逆
方向に、純静圧の下になされ、第１及び第２歯車のため
に同一の補助伝動装置段が用いられ、歯車の変更は、歯
車変更用の歯車クラッチによって行なう場合を示し、第
２図は、第１図による歯車箱の速度線図であり、第３図
は、第１図の歯車箱の変形例を示す側面図であり、起動
用歯車のための複数の歯車を割愛して示す図、第４図
は、第１図の歯車箱と同様であるが先行する反転歯車を
共に示す図、第５図は、電子及び静圧手段による制御−
調整装置の構成を示す配列図、第６図は、起動用歯車の
ための歯車変更用多板クラッチ及び連結軸を分離又は閉
止できるようにするための歯車変更用多板クラッチと共
に第１図の歯車箱を示した側面図、第７図は、第１歯車
のための連結軸の歯車変更用多板クラッチが始動用にも
使用され、通常の反転歯車が必要となる、第６図の歯車
箱を簡略にした構成の歯車箱を示す側面図、第８図は、
５軸式遊星歯車装置を備えていてその第５軸が静圧−機
械的起動のために使用される歯車箱を示す側面図であ
る。 I,II……遊星歯車段（遊星歯車装置）、ａ……可調節押
しのけ型機械、ｂ……定容積押しのけ型機械、Z1〜Z6…
…歯車変更用歯車クラッチ、Ａ…高速連結軸、Ｅ……低
速連結軸、１……入力軸。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ペーター・デツトガー ドイツ連邦共和国4690・ヘルネ・２，ガ ーレンシユトラーセ・３ (56)参考文献 特開 昭58−109751（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−135646（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−136570（ＪＰ，Ａ) 米国特許3580107（ＵＳ，Ａ) 米国特許3709060（ＵＳ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16H 47/02,47/04 F16H 3/00 - 3/72

Claims (11)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】多軸歯車の遊星歯車装置と、可調節容積の
    押しのけ型機械及び定容積の押しのけ型機械を含む連続
    調節可能な静圧伝動装置と、歯車式補助伝動装置段と、
    歯車変更用歯車クラッチとを備えたものにおいて、 該遊星歯車装置において、１つの軸が、入力軸を形成
    し、この入力軸に、前記可調節容積の押しのけ型機械が
    連結され、第２軸が、前記定容積の押しのけ型機械に連
    結され、第３軸が、低速連結軸を表わし、第４軸が、高
    速連結軸を表わし、各々の該連結軸は、前記補助伝動装
    置段の連結によって前記出力軸に連結可能な、少くとも
    ２つの歯車を供与し、 歯車の変更は連結軸の変更に結合され、 隣接する補助伝動装置段は、同一の伝動比を示し、 ２つの隣接する歯車のために同一の補助伝動装置段が用
    いられ、 起動用歯車が更に配設され、この起動用歯車が複数の歯
    車を介して前記出力軸に前記定容積の押しのけ型機械を
    連結することができ、 静圧伝動装置によって起動が連続的に正方向又は逆方向
    に行なわれ、 全部の補助伝動装置段は、同期速度において牽引力の中
    断なしに負荷を受けずに切換えられる ことを特徴とする静圧−機械的出力シフト装置。
  2. 【請求項２】多軸の遊星歯車装置のうちで、第１段の輪
    歯車と第２段の遊星キャリヤとが前記入力軸を表わし、
    ２つの遊星歯車装置段の太陽歯車が前記定容積の押しの
    け型機械に連結され、第１段の遊星キャリヤが、第１及
    び第３歯車のための低速連結軸を形成し、第２段の輪歯
    車が、第２及び第４歯車のための高速連結軸を形成し、
    第１及び第２歯車のために同一の補助伝動装置段が用い
    られる請求項１に記載の静圧−機械的出力シフト歯車
    箱。
  3. 【請求項３】多軸遊星歯車装置のうちの第１段の遊星キ
    ャリヤと第２段の遊星キャリヤとが入力軸を形成し、第
    ２段の太陽歯車が、前記定容積の押しのけ型機械に連結
    され、第１段の太陽歯車と第２段の輪歯車とが第１及び
    第３歯車のための高速連結軸を形成し、第１段の輪歯車
    が第２及び第４歯車のための低速連結軸を形成し、起動
    用歯車及び第１歯車のために同一の補助伝動装置段が用
    いられ、第２及び第３歯車のために同一の補助伝動装置
    段が用いられる、請求項１に記載の静圧−機械的出力シ
    フト歯車箱。
  4. 【請求項４】前記入力軸と多軸の遊星歯車装置との間に
    逆転用歯車箱が配設してあり、この逆転用歯車箱の複式
    の歯車変更用の歯車クラッチが、同期化エレメントを有
    し、前記可調節容積の押しのけ型機械が前記入力軸に常
    時、連結されている、請求項１〜３のいずれか１項記載
    の静圧−機械的出力シフト歯車装置。
  5. 【請求項５】起動用歯車のための歯車変更用の歯車クラ
    ッチの代りに歯車変更用の多板クラッチを使用し、２つ
    の連結軸が、各々の場合に歯車変更用の多板クラッチに
    よって分離又は連結されることができ、前記歯車変更用
    の歯車クラッチが個別の歯車のための同期化エレメント
    を有する、請求項１〜４のいずれか１項記載の静圧−機
    械的出力シフト歯車装置。
  6. 【請求項６】前記第１歯車が所属する連結軸によって、
    歯車変更用多板クラッチでもって起動が行なわれ、逆方
    向の駆動のために反転歯車が用いられ、起動段は割愛さ
    れた、請求項５に記載の静圧−機械的出力シフト歯車装
    置。
  7. 【請求項７】多軸遊星歯車装置のうちで、第１段及び第
    ２段の輪歯車と第３段の遊星キャリヤとが、入力軸を表
    わし、第１段の太陽歯車が、前記定容積の押しのけ型機
    械に連結してあり、第２段の太陽歯車が起動用軸を形成
    し、第３段の輪歯車第１及び第３歯車の高速連結軸を形
    成し、第１段及び第３段の遊星キャリヤが、第２及び第
    ４歯車の低速連結軸を形成し、起動用歯車及び第１歯車
    のために同一の補助の伝動装置段を使用し、第２及び第
    ３歯車のために同一の補助伝動装置段を使用する請求項
    １に記載の静圧−機械的出力シフト歯車箱。
  8. 【請求項８】新しい歯車を係合させた後、前の歯車を離
    脱させる前に、可調節の押しのけ容積Ｖを有する前記押
    しのけ型の機械の容積を、絶対値について考えた次式 Ｖ新＝2V理論−Ｖ旧 に従って修正するようにした、請求項１〜７のいずれか
    １項記載の静圧−機械的出力シフト歯車箱。
  9. 【請求項９】新しい歯車を係合させる前に、実際の機関
    速度と公称機関速度との差の代りに静圧伝動装置の押し
    のけ型機械の速度差を、歯車の変更が同期速度で生じう
    るようにするために押しのけ容積Ｖを調節するための被
    制御変量として用いるようにした請求項１〜８のいずれ
    か１項記載の静圧−機械的出力シフト歯車箱。
  10. 【請求項１０】押しのけ容積Ｖを起動用歯車の係合のた
    めに零から或る少さな値まで調節するようにした請求項
    １〜５及び７〜９のいずれか１項記載の静圧−機械的出
    力シフト歯車箱。
  11. 【請求項１１】出力配管中に一定の圧力を確保するため
    の減圧弁を、歯車の歯車変更用の歯車変更弁への給送配
    管中に配設した請求項１〜10のいずれか１項記載の静圧
    −機械的出力シフト歯車箱。
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