JP2003211914A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
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Abstract
道点Paと、ショルダー溝Gsのタイヤ赤道側の溝側縁
点Pbとを通る直線J1の傾斜角度αは0°より大かつ
12°以下、かつショルダー溝Gsのトレッド接地端側
の溝側縁点Pcと、トレッド接地端上の接地端点Pdと
を通る直線J2の傾斜角度βは0°以上かつ前記角度α
以下とする。赤道点Paでの接地長さLaと、接地端点
Pdでの接地長さLdとの比La/Ldは、1.0より
大かつ1.20以下である。
Description
することにより、トレッド接地端での肩落ち摩耗、及び
ショルダー溝に沿う軌道摩耗を抑制し、摩耗の均一化を
図った重荷重用タイヤに関する。
ば重荷重用夕イヤでは、一般に、そのトレッド面は、単
一円弧或いは複数円弧を用いた凸円弧状曲線で形成され
ている。従って、その接地面形状aも、図6に略示する
如く、周方向の接地長さbが、タイヤ赤道側からトレッ
ド接地端側に向かって次第に減じる凸円弧状に形成され
ている。
道側での接地長さb1に対して、トレッド接地端側での
接地長さb2が大幅に減じるため、トレッド接地端側の
トレッド面に路面との滑りが発生し、いわゆる肩落ち摩
耗等の偏摩耗が生じやすくなる。
し、前記接地長さb2を接地長さb1に近づけることに
より、トレッド接地端側での滑りを抑制することが行わ
れている。しかし、このような手法においては、タイヤ
軸方向最外側に配されるショルダー溝fより内側のトレ
ッドセンター部ycが、外側のトレッドショルダー部y
sに比して摩耗する所謂センター摩耗を招いたり、又シ
ョルダー溝fの一方/他方の側縁が摩耗する所謂軌道摩
耗を招くなど、摩耗の均一化に対して充分満足のいく結
果を得るに至っていない。
郭線において、タイヤ赤道上の赤道点p1と、前記ショ
ルダー溝fのタイヤ赤道側の溝側縁点p2とを通る直線
のタイヤ軸方向線との角度α、及び前記ショルダー溝f
のトレッド端側の溝側縁点p3と、トレッド接地端上の
接地端点p4を通る直線のタイヤ軸方向線との角度βと
に着目して研究を行った。その結果、この角度α、βを
所定範囲に規制することにより、肩落ち摩耗、軌道摩
耗、センター摩耗等を抑制でき、摩耗の均一化を高レベ
ルで図りうることを究明し得た。
接地面形状を特定することを基本として、肩落ち摩耗、
軌道摩耗、センター摩耗等を抑制でき、摩耗の均一化を
高レベルで図りうる重荷重用タイヤの提供を目的として
いる。
に、本願請求項1の発明は、周方向に連続してのびる2
本以上の縦主溝を有するトレッド部からサイドウォール
部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、トレ
ッド部の内方かつカーカスの外側に配されるベルト層と
を具えた重荷重用タイヤであって、前記縦主溝のうちの
タイヤ軸方向最外側に配されるショルダー溝は、その溝
中心線が、タイヤ赤道Cからトレッド接地半巾の0.4
〜0.7倍の距離を隔てた領域を通るとともに、正規リ
ムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状態の
タイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状の輪郭線に
おいて、タイヤ赤道上の赤道点Paと、前記ショルダー
溝のタイヤ赤道側の溝側縁点Pbとを通る直線J1のタ
イヤ軸方向線との角度αは0°より大かつ12°以下、
かつ前記ショルダー溝のトレッド接地端側の溝側縁点P
cと、トレッド接地端上の接地端点Pdとを通る直線J
2のタイヤ軸方向線との角度βは−3°以上かつ前記角
度α以下とするとともに、前記接地面形状における、前
記赤道点Paでの周方向接地長さLaと、前記接地端点
Pdでの周方向接地長さLdとの比La/Ldは、1.
0より大かつ1.20以下であることを特徴としてい
る。
カーカス側の第1のベルトプライと、その外側の第2の
ベルトプライとを含むとともに、トレッド面の輪郭線と
前記第2のベルトプライとの間のトレッド厚さをTとし
たとき、タイヤ赤道Cからトレッド接地半巾の0.60
〜0.7倍の距離を隔てた領域に、前記トレッド厚さT
が最小値Tmin となるトレッド厚さ最小位置を有すると
ともに、前記トレッド厚さTは、前記トレッド厚さ最小
位置から前記第2のベルトプライの外端の位置まで増加
することを特徴としている。
ルトコード及びカーカスのカーカスコードは、金属コー
ドであることを特徴としている。
とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系におい
て、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば・
JATMAであれば、標準リムよりリム幅の狭いリムが
あるサイズは、「標準リムより1ランク狭いリム幅のリ
ム」、標準リムよりリム幅の狭いリムが設定されていな
いサイズについては、「標準リム」を意味し、・TRA
であれば、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムがある
サイズは、「”Design Rim”より1ランク狭いリム幅の
リム」、”Design Rim”よりリム幅の狭いリムが設定さ
れていないサイズについては、「”Design Rim”」を意
味し、・ETRTOであれば、”Measuring Rim ”より
リム幅の狭いリムがあるサイズは、「”Measuring Rim
”より1ランク狭いリム幅のリム」、”Measuring Rim
”よりリム幅の狭いリムが設定されていないサイズに
ついては、「”Measuring Rim ”」を意味する。
イヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば
最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT
VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、
ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" であるが、
タイヤが乗用車用である場合には180kPaとする。
また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定め
ている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、
TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD
INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOで
あれば "LOAD CAPACITY"である。
は、前記正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した
正規内圧状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地す
るトレッド接地面のタイヤ軸方向外端を意味し、この外
端(接地端)とタイヤ赤道との間の距離をトレッド接地
半巾という。
図示例とともに説明する。図1は、本発明の重荷重用タ
イヤが、トラック・バス用等である場合の断面図、図2
はそのトレッド部を拡大して示す断面図である。
ッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビ
ードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方か
つ前記カーカス6の外側に配されるベルト層7とを具え
る。
ヤ周方向に対して70〜90度の角度で配列した1枚以
上、本例では1枚のカーカスプライ6Aからなり、カー
カスコードとして、スチール等の金属コードが使用され
る。
コア5、5間に跨るプライ本体部6aの両側に、前記ビ
ードコア5の周りを内から外に折り返して係止される折
返し部6bを有する。このプライ本体部6aと折返し部
6bとの間には、ビードコア5から半径方向外方にのび
るビードエーペックスゴム8が配置され、ビード部4か
らサイドウォール部3にかけて補強している。
属コードを用いた3枚以上のベルトプライから形成され
る。本例では、スチールコードをタイヤ周方向に対して
例えば60±15°の角度で配列してなりかつ半径方向
最内に配される第1のベルトプライ7Aと、タイヤ周方
向に対して例えば10〜35°の小角度で配列する第2
〜4のベルトプライ7B、7C、7Dとの4枚構造の場
合を例示している。
7Aのタイヤ軸方向のプライ巾は、第2のベルトプライ
7Bのプライ巾に比して小かつ第3のベルトプライ7C
のプライ巾と略同一としており、最大巾となる第2のベ
ルトプライ7Bのプライ巾WBをトレッド接地巾WTの
0.80〜0.95倍とすることにより、トレッド部2
の略全巾をタガ効果を有して補強し、かつトレッド剛性
を高めている。なお最も巾狭となる第4のベルトプライ
7Dは、第1〜3のベルトプライ7A〜7D及びカーカ
ス6を外傷より保護するブレーカとして機能している。
周方向に連続してのびる2本以上の縦主溝Gを有するト
レッドパターンを設けている。この縦主溝Gは、溝巾が
3mm以上の溝体であり、直線状又はジグザグ状を有し
て周方向に延在する。
道Cの両側の内の縦主溝Giと、その外側の外の縦主溝
Goとの4本からなる場合を例示しており、従って該外
の縦主溝Goが、タイヤ軸方向最外側のショルダー溝G
sを構成する。
が、タイヤ赤道Cからトレッド接地半巾WT/2の0.
4〜0.7倍の距離を隔てた領域を通る。即ち、溝中心
線Nのタイヤ赤道Cからの距離Knは、トレッド接地半
巾WT/2の0.4〜0.7倍の範囲であり、これによ
って、前記トレッド部2を、ショルダー溝Gより内側の
トレッドセンター部Ycと、外側のトレッドショルダー
部Ysとに区分している。なおショルダー溝Gsが、ジ
グザグ溝の場合には、ジグザグの振幅の中心を、溝中心
線Nとする。
1における摩耗の均一化を図るため、前記タイヤ1を正
規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧状
態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状10を
以下の如く特定している。
前記接地面形状10の輪郭線Fにおいて、 ・ タイヤ赤道C上の赤道点Paと、前記ショルダー溝
Gsのタイヤ赤道C側の溝側縁点Pbとを通る直線J1
のタイヤ軸方向線との角度αを、0°より大かつ12°
以下、 ・ 前記ショルダー溝Gsのトレッド接地端E側の溝側
縁点Pcと、トレッド接地端E上の接地端点Pdとを通
る直線J2のタイヤ軸方向線との角度βを、−3°以上
かつ前記角度α以下、(2) 前記接地面形状10にお
いて ・ 前記赤道点Paでの周方向接地長さLaと、前記接
地端点Pdでの周方向接地長さLdとの比La/Ld
を、1.0より大かつ1.20以下、に規制している。
した、新規なパラメータであり、この角度α、βを適正
にすることが、耐偏摩耗性の向上(摩耗の均一化)にと
って重要であることが判明した。
記トレッドショルダー部Ysの接地圧が低下し、トレッ
ドセンター部Ycでの荷重負担が過度に高まるため、ト
レッドショルダー部Ysに比してトレッドセンター部Y
cでの摩耗が早くなるなどセンター摩耗が進行し、摩耗
の均一性が損なわれる。逆に、前記角度αが0°以下に
なると、トレッドセンター部Ycに比べて、トレッドシ
ョルダー部Ysの接地圧が上昇する結果、このトレッド
ショルダー部Ysの発熱が大きくなり、温度上昇によっ
てベルト端に剥離損傷を誘発させるなど耐久性を損ねる
傾向となる。
つ角度α以下の範囲に規制することにより、トレッド接
地端Eでの滑りを減じ肩落ち摩耗を抑制できる。前記角
度βが角度αを越えると、ショルダー溝Gsの溝側縁点
Pb、Pcでの接地長さLb、Lcに対して、接地端点
Pdでの接地長さLdが過小となり、肩落ち摩耗が発生
しやすくなる。逆に前記角度βが−3°より小になる
と、溝側縁点Pcで接地圧低下を引き起こし、この溝側
縁点Pcでの摩耗が早くなる等、軌道摩耗が発生する、
或いは、トレッドショルダー部Ys全体の接地圧が極端
に小さくなり、センター摩耗が発生する。
記直線J1、J2がタイヤ軸方向外側に向かって、接地
長さ中心10C側に傾斜する向きを正(+)として定義
している。
を、1.0より大かつ1.20以下の範囲に規制するこ
とも重要であり、比La/Ldが1.20を越えると、
接地端点Pdでの接地長さLdが赤道点Paでの接地長
さLaに対して過度に短くなるため、前記角度βの大き
さに関係なく、トレッド接地端Eでの滑りが発生しやす
くなる。
状10の接地長Lは、タイヤ軸方向外側に向かって次第
に減じる、即ち輪郭線Fの各位置での接線が正(+)の
向きに傾斜していることも好ましい。
めに、本例では、図2に示すように、前記正規内圧状態
におけるトレッド面の輪郭線S(以下トレッド輪郭線S
という)と前記第2のベルトプライ7Bとの間のトレッ
ド厚さをTとしたとき、図3の如く、タイヤ赤道Cから
トレッド接地半巾WT/2の0.60〜0.7倍の距離
を隔てた領域に、前記トレッド厚さTが最小値Tmin と
なるトレッド厚さ最小位置Qを設ける、即ちトレッド厚
さ最小位置Qのタイヤ赤道Cからの距離Kqをトレッド
接地半巾WT/2の0.60〜0.7倍とするととも
に、前記トレッド厚さTを、前記トレッド厚さ最小位置
Qからタイヤ軸方向外側に向かって、前記第2のベルト
プライ7Bの外端の位置まで増加させている。
レッド厚さ最小位置Qからタイヤ軸方向内側に向かっ
て、タイヤ赤道Cの位置まで増加している。なお本例で
は、タイヤ赤道Cでのトレッド厚さTcは、第2のベル
トプライ7Bの外端での厚さTbに比して大のものを示
しているがTc≦Tbとすることもできる。
ために、本例では、図2の如く、前記第2のベルトプラ
イ7Bを、タイヤ赤道C上に中心を有する単一円弧で形
成している。又前記トレッドセンター部Ycにおけるト
レッド輪郭線Sを、単一円弧或いは複数円弧を用いた凸
円弧状の輪郭線S1により形成するとともに、前記トレ
ッドショルダー部Ysにおけるトレッド輪郭線Sを、略
直線状の輪郭線S2によって形成している。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。
R 22.5の重荷重用タイヤを、表1の仕様に基づき
試作するとともに、各試供タイヤの摩耗性能をテストし
肩落ち摩耗、軌道摩耗、及び摩耗の均一性を比較し、そ
の結果を表1に示す。
(7.50×22.5)、内圧(875kPa)にて、
トラック(2−2・Dタイプ)の前輪に装着し、60、
000kmの距離を走行するとともに、走行後のトレッ
ド接地端での摩耗(肩落ち摩耗)の発生状況、ショルダ
ー溝の側縁での摩耗(軌道摩耗)の発生状況を、目視に
よって外観確認した。又、内の縦主溝の位置、及び外の
縦主溝(ショルダー溝)の位置における摩耗量Zi、Z
oを測定し、その差Zi−Zoを確認した。差Zi−Z
oが大きければセンター摩耗が発生しており、逆に、差
が小さい(0に近い)ければ、均一な摩耗形態であり、
耐偏摩耗性能が良好であることを示している。
し接地面形状を特定しているため、肩落ち摩耗、軌道摩
耗、センター摩耗等を抑制でき、摩耗の均一化を高レベ
ルで達成しうる。
る。
る。
Claims (3)
- 【請求項1】周方向に連続してのびる2本以上の縦主溝
を有するトレッド部からサイドウォール部をへてビード
部のビードコアに至るカーカスと、トレッド部の内方か
つカーカスの外側に配されるベルト層とを具えた重荷重
用タイヤであって、 前記縦主溝のうちのタイヤ軸方向最外側に配されるショ
ルダー溝は、その溝中心線が、タイヤ赤道Cからトレッ
ド接地半巾の0.4〜0.7倍の距離を隔てた領域を通
るとともに、 正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した正規内圧
状態のタイヤに正規荷重を負荷した時の接地面形状の輪
郭線において、 タイヤ赤道上の赤道点Paと、前記ショルダー溝のタイ
ヤ赤道側の溝側縁点Pbとを通る直線J1のタイヤ軸方
向線との角度αは0°より大かつ12°以下、かつ前記
ショルダー溝のトレッド接地端側の溝側縁点Pcと、ト
レッド接地端上の接地端点Pdとを通る直線J2のタイ
ヤ軸方向線との角度βは−3°以上かつ前記角度α以下
とするとともに、 前記接地面形状における、前記赤道点Paでの周方向接
地長さLaと、前記接地端点Pdでの周方向接地長さL
dとの比La/Ldは、1.0より大かつ1.20以下
であることを特徴とする重荷重用タイヤ。 - 【請求項2】前記ベルト層は、カーカス側の第1のベル
トプライと、その外側の第2のベルトプライとを含むと
ともに、 トレッド面の輪郭線と前記第2のベルトプライとの間の
トレッド厚さをTとしたとき、タイヤ赤道Cからトレッ
ド接地半巾の0.60〜0.7倍の距離を隔てた領域
に、前記トレッド厚さTが最小値Tmin となるトレッド
厚さ最小位置を有するとともに、前記トレッド厚さT
は、前記トレッド厚さ最小位置から前記第2のベルトプ
ライの外端の位置まで増加することを特徴とする請求項
1又は2記載の重荷重用タイヤ。 - 【請求項3】前記ベルト層のベルトコード及びカーカス
のカーカスコードは、金属コードであることを特徴とす
る請求項1又は2記載の重荷重用タイヤ。
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