JPH03227740A - 無段変速機のシフト制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野コ この発明は無段変速機のシフト制御方法に係り、特に車
両の走行状態に応じ内燃機関の駆動力を所要の変速比に
より変換して取り出すとともに、出力する駆動力を断続
すべく油圧の給排により係脱動作される油圧クラッチを
有する無段変速機において、シフト操作時にクラッチ圧
を制御する無段変速機のシフト制御方法に関する。

［従来の技術］ 自動車等の車両にあっては、内燃機関の発生する駆動力
を走行状態に応じて適切に取り出すために、変速機を設
けている。変速機には、走行状態に応じ内燃機関の駆動
力を運転者が手動により所要の変速比に変換して取り出
す手動変速機や走行状態に応じ内燃機関の駆動力を所要
の変速比により自動的且つ無段階に変換して取り出す自
動、つまり無段変速機等がある。

無段変速機のシフト制御方法としては、特開昭８１−１
０９９２１号公報に開示されるものがある。この公報に
開示される変速機の同期噛合装置は、シフト操作用スリ
ーブを摺動自在に保持するハブの軸方向両端面とこれに
対向する前進側、後退側各シンクロリングの対向面とに
、常時弾圧係合の際にスリーブとシンクロリングとの各
スプライン部のチャンファ部が同一線上にくるように位
置される半球面状の突出部と同期係合方向に傾斜面をも
つデテント部とを夫々形成している。

そして、シフト操作を円滑に実行させ、発進時あるいは
後退時における操作性ならびにシフト感覚を向上させて
いる。

また、特開平１−１９３４１６号公報に開示されるもの
がある。この公報に開示される車両用乾式クラッチの制
御装置は、クラッチ位置を検出する検出手段と、クラッ
チ出力側の回転数を検出する回転数検出手段と、これら
の検出手段からの信号を入力する補正量算出部とを設け
、この補正量算出部はクラッチ出力側の回転数が略零か
ら立ち上がる時点におけるクラッチ位置の前回と今回と
の位置に基づいて補正量を算出し、クラッチの断制御の
クラッチ位置と半クラツチ制御の目標クラッチ位置とを
補正量によって修正している。

そして、修正によって毎回の発進制御の際にクラッチの
摩耗およびバラツキを吸収し、発進制御の精度を向上さ
せている。

更に、前記無段変速機のシフト機構に関し、特開昭５７
−１４４３３８号公報、特開昭５７−１４４３３９号公
報、特開昭５８−１５６７５４号公報、特開昭８０−１
５９４５２号公報、特開昭８０−１５９４５３号公報等
のほとんどが機械式シフト機構を採用している。

［発明が解決しようとする問題点コ ところで、従来の無段変速機のシフト制御方法において
は、第６図に示す如く、パーキングレンジＰからリバー
スレンジＲへ、ニュートラルレンジＮからリバースレン
ジＲへ、あるいはニュートラルレンジＮからドライブレ
ンジＤへのシフト操作時に、クラッチ圧を油圧クラッチ
が若干接続される状態、つまりクラッチクリープ状態ま
で上昇させるべく制御している。

そして、油圧機構により前進ギヤあるいは後退ギヤに噛
合させて駆動力を伝達させるシフト機構においては、油
圧制御により前進ギヤあるいは後退ギヤと切換スリーブ
とを噛合させようとした際に、ギヤ側チャンファ部と切
換スリーブ側チャンファ部とが接触した状態、つまり十
分に噛み込んでいない状態でシフト機構が止まると、車
両が走行不可能状態となる。

このとき、アクセルを踏み込むどとによって前進ギヤあ
るいは後退ギヤと切換スリーブとの噛合が十分に行われ
ると、車両が飛び出し可能状態となり、安全性が著しく
低いという不都合がある。

また、前記前進ギヤあるいは後退ギヤと切換スリーブと
の噛合が不完全な状態においては、前進ギヤあるいは後
退ギヤと切換スリーブとの夫々の接触部位で滑りが生ず
るとともに、騒音を発生させ、運転者に不安感を与える
こととなり、実用上不利であるという不都合がある。

更に、夫々の接触部位においては、シフトミス時に前進
ギヤあるいは後退ギヤと切換スリーブとに欠損・破損が
生ずる慣れがあり、使用寿命が短くなって経済的に不利
であるという不都合がある。

［発明の目的コ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去し、無段変
速機の制御部によりパーキングレンジからリバースレン
ジへまたはニュートラルレンジからリバースレンジへの
シフト操作時に先ずクラッチ圧をクラッチクリープ状態
まで上昇させ、そしてクラッチ圧を油圧クラッチが切断
される状態まで降下させ、次いで再度クラッチ圧をクラ
ッチクリープ状態まで上昇させるべく制御するとともに
、ニュートラルレンジからドライブレンジへのシフト操
作の際に始動後のドライブレンジへの操作時にクラッチ
圧をクラッチクリープ状態まで瞬時に上昇させるべく制
御することにより、シフト動作をより確実に果たすこと
ができ、シフト操作時の安全性を向上し得るとともに、
前進ギヤあるいは後退ギヤと切換スリーブとの欠損・破
損を防止し得る無段変速機のシフト制御方法を実現する
にある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、車両の走行状態
に応じ内燃機関の駆動力を所要の変速比により変換して
取り出すとともに出力する駆動力を断続すべく油圧の給
排により油圧クラッチを係脱動作させるべく制御する制
御部を有する無段変速機のシフト制御方法において、前
記無段変速機の前後進係合状態を前進ギヤと後退ギヤと
両ギヤ間の切換部材とによって切り換える前後進切換機
構を設け、前記無段変速機のシフト機構によってニュー
トラルレンジとリバースレンジ間で前記前後進切換機構
の前進ギヤまたは後退ギヤへの切換部材の噛合が行われ
ている際に、パーキングレンジからリバースレンジへま
たはニュートラルレンジからリバースレンジへのシフト
操作時に先ずクラッチ圧をクラッチクリープ状態まで上
昇させ、そしてクラッチ圧を油圧クラッチが切断される
状態まで降下させ、次いで再度クラッチ圧をクラッチク
リープ状態まで上昇させるべく前記制御部により制御す
るとともに、ニュートラルレンジからドライブレンジへ
のシフト操作の際には始動後のドライブレンジへの操作
時にクラッチ圧をクラッチクリープ状態まで瞬時に上昇
させるべく前記制御部により制御することを特徴とする
。

［作用コ 上述の発明により、無段変速機のシフト機構によってニ
ュートラルレンジとリバースレンジ間で前後進切換機構
の前進ギヤまたは後退ギヤへの切換部材の噛合が行われ
ている際には、制御部によってパーキングレンジからリ
バースレンジへまたはニュートラルレンジからリバース
レンジへのシフト操作時に先ずクラッチ圧をクラッチク
リープ状態まで上昇させ、そしてクラッチ圧を油圧クラ
ッチが切断される状態まで降下させ、次いで再度クラッ
チ圧をクラッチクリープ状態まで上昇させるべく制御す
るとともに、ニュートラルレンジからドライブレンジへ
のシフト操作の際には、制御部によって始動後のドライ
ブレンジへの操作時にクラッチ圧をクラッチクリープ状
態まで瞬時に上昇させるべく制御部により制御するシフ
ト動作をより確実に果たし、シフト操作時の安全性を向
上するとともに、前進ギヤあるいは後退ギヤと切換スリ
ーブとの欠損・破損を防止している。

［実施例コ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明する
。

第１〜５図はこの発明の実施例を示すものである。第２
図において、２は無段変速機である。この無段変速機２
は、後述するベルト１２により変速比を連続的に且つ無
段階に変化させ、車両（図示せず）の走行状態に応じ図
示しない内燃機関の駆動力を所要の変速比により自動的
に変換して取り出すものである。

無段変速機２は、図示しない内燃機関に連絡する入力軸
４に駆動側ブーＩＪ　８を備えるとともに、出力軸８に
被駆動側プーリ１０を備え、駆動側プーリ６と被駆動側
プーリ１０との間にベルト１２を巻掛けている。

前記駆動側プーリ６は、入力軸４に固定された駆動側固
定プーリ部片１４と、入力軸４に軸方向移動可能且つ回
転不可能に装着された駆動側可動プーリ部片１６とを有
している。また、前記被駆動側プーリ１０出力軸８に固
定された被駆動側固定プーリ部片１８と、出力軸８に軸
方向移動可能且つ回転不可能に装着された被駆動側可動
プーリ部片２０とを有している。

前記駆動側可動プーリ部片１６は、駆動側油圧室２２を
有している。また、前記被駆動側可動プーリ部片２０は
、被駆動側油圧室２４を何している。前記駆動側油圧室
２２の駆動側可動プーリ部片１６の油圧受圧面積は、被
駆動側油圧室２４の被駆動側可動プーリ部片２０の油圧
受圧面積よりも大に設定しである。これにより、駆動側
油圧室２２に作用する油圧を制御することにより変速比
たるベルトレシオを変化させる。

また、被駆動側油圧室２４内には、被駆動側固定ブーり
部片１８と被駆動側可動ブーり部片２０との間の溝幅を
減少する方向に前記被駆動側可動プーリ部片２０を付勢
するばね等からなる付勢手段２６を設ける。この付勢手
段２６は、始動時の如く油圧が低い場合に、フルロ−側
の大きな変速比とし、且つベルト１２の保持力を維持し
て滑りを防止するものである。

前記入力軸４には、オイルポンプ２８を設けている。オ
イルポンプ２８は、オイルパン３０に溜められたオイル
を圧送する。このオイルポンプ２８は、前記駆動側及び
被駆動側油圧室２２．２４に第１、第２オイル通路３２
．３４により夫々連通して設ける。第１オイル通路３２
途中には、入力軸シーブ圧たるプライマリ圧を制御する
プライマリ圧制御弁３６を介設する。このプライマリ圧
制御弁３６よりもオイルポンプ２８側の第１オイル通路
３２には、ライン圧を一定圧のコントロール油圧に制御
して取り出す定圧制御弁３８を連通して設ける。前記プ
ライマリ圧制御弁３６には、第３オイル通路４０により
プライマリ圧力制御用第１三方電磁弁４２を連通して設
ける。

また、前記オイルポンプ２８と被駆動側油圧室２４とを
連通ずる第２オイル通路３４の途中には、ポンプ圧力た
るライン圧を制御する逃し弁機能を有するライン圧制御
弁４４を連通して設ける。このライン圧制御弁４４には
、第４オイル通路４６によりライン圧力制御用第２三方
電磁弁４８を連通して設ける。

更に、前記ライン圧制御弁４４の連通ずる部位よりも被
駆動側油圧室２４側の第２オイル通路３４途中には、後
述する油圧クラッチ６０に作用する油圧たるクラッチ圧
を制御するクラッチ圧制御弁５０を連通して設ける。こ
のクラッチ圧制御弁５０には、第５オイル通路５２によ
りクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁５４を連通して設
ける。

また、前記定圧制御弁３８から取り出す一定圧のコント
ロール油圧を、プライマリ圧制御弁３６及びプライマリ
圧力制御用第１三方電磁弁４２、ライン圧制御弁４４及
びライン圧力制御用第２三方電磁弁４８、そしてクラッ
チ圧制御弁５０及びクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁
５４に夫々供給すべく、これら弁３８．３６．４２．４
４．４８．５０．５４を第６オイル通路５６によって夫
々連通する。

前記クラッチ圧制御弁５０は、第７オイル通路５８によ
って油圧クラッチ６０のクラッチ油圧室６２に連通して
設ける。第７オイル通路５８途中には、圧力センサ６４
を連通して設ける。

前記油圧クラッチ６０は、前記出力軸８に取り付けられ
た入力側のケーシング６６と、このケーシング６６内に
設けた前記クラッチ油圧室６２と、クラッチ油圧室６２
に作用する油圧により押進されるピストン６８と、この
ピストン６８を引退方向に付勢する円環状スプリング７
０と、前記ピストン６８の押進力と円環状スプリング７
０の付勢力とにより進退可能に設けた第１圧カプレート
７２と、出力側のフリクションプレート７４と、前記ケ
ーシング６６に固設した第２圧カプレート７６とからな
る。

油圧クラッチ６０は、出力軸８とこの出力軸８に回転可
能に外嵌された最終出力軸７８とを連絡して設けている
。この油圧クラッチ６０は、クラッチ油圧室６２に作用
する油圧たるクラッチ圧を高めると、ピストン６８が押
進して第１圧カプレート７２と第２圧カプレート７６と
をフリクションプレート７４に密着させて係合動作させ
、いわゆるクラッチ接続状態になる。一方、クラッチ油
圧室６２に作用させる油圧たるクラッチ圧を低くすると
、円環状スプリング７０の付勢力によりピストン６８が
引退して第１圧カプレート７２と第２圧カプレート７６
とをフリクションプレート７４から離間させて離脱動作
させ、いわゆるクラッチ切れ状態になる。この油圧クラ
ッチ６０の係脱動作により、無段変速機２の出力軸８か
ら最終出力軸７８に出力する駆動力を断続する。

前記最終出力軸７８は、第３図に示す如く、中間軸８０
を介して図示しない駆動車輪に連絡されている。最終出
力軸７８と中間軸８０との間には、前後進係合状態を切
り換える前後進切換機構８２が設けられている。この前
後進切換機構８２は、前進ギヤ８４と後退ギヤ８６と切
換部材たる切換スリーブ８８とを有している。前進ギヤ
８４は、最終出力軸７８に固設された前進用出力歯車９
０と、前進用出力歯車９０に噛合するように中間軸８０
に回転自在に軸支された前進用切換歯車９２とからなる
。

また、後退ギヤ８６は、最終出力軸７８に固設された後
退用出力歯車９４と、中間軸８０に回転自在に軸支され
た後退用切換歯車９６と、後退用出力歯車９４及び後退
用切換歯車９６を噛合連結させる図示しないアイドラ歯
車とからなる。

前記切換スリーブ８８は、中間軸８０に軸方向移動可能
且つ回転不可能に装着され、軸方向移動により前進用切
換歯車９２と後退用切換歯車９６とのいずれか一方を中
間軸８０に回転不可能に連結し、前後進係合状態を切り
換える。

前記駆動側ブーＵ　６の回転数を検出する駆動側回転数
センサ９８を設け、前記被駆動側プーリ１０の回転数を
検出する被駆動側回転数センサ１００を設け、最終出力
軸７８の回転数を検出する最終出力回転数センサ１０２
を設ける。前記圧力センサ６４及びこれらの回転数セン
サ９８．１００．１０２の信号に併せて、キャブレタス
ロットル開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダ
ル信号、フレーキ信号、パワーモードオプション信号、
シフトレバ−位置等の各種信号を入力し制御を行う制御
手段たる制御部１０４を設ける。

この制御部１０４は、入力する各種信号により無段変速
機２のベルトレシオやクラッチ断続状態等を各種制御モ
ードにより制御すべく、前記プライマリ圧力制御用第１
三方電磁弁４２、ライン圧用第２三方電磁弁４８、そし
てクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁５４の開閉動作を
制御する。

前記前後進切換機構８２を切換動作させるべく、油圧を
給排されるシフトサーボバルブ１０６を設ける。シフト
サーボバルブ１０６は、第３図に示す如く、バルブボデ
ィ１０８のシリンダ１１０内ニ摺動可能にピストン１１
２を設け、このピストン１１２にシフトサーボロッド１
１４の一端側を連結して設け、シフトサーボロッド１１
４の他端側に前記前後進切換機構８２の切換スリーブ８
８に係合されるシフトフォーク１１６を固設している。

シフトサーボバルブ１０６は、シリンダ１１０内にピス
トン１１２により区画形成された第１室１１８に油圧が
供給されるとともに第２室１２０の油圧が排出されると
、ピストン１１２がシフトサーボロッド１１４を第３図
において矢印Ａ方向に移動させてシフトフォーク１１６
により切換スリーブ８８を前進用切換歯車９２側に移動
させ、前進用切換歯車９２を中間軸８０に回転可能に連
結し、前進係合状態に切り換える。一方、シフトサーボ
バルブ１０６は、シリンダ１１０内にピストン１１２に
より区画形成された第２室１２０に油圧が供給されると
ともに第１室１１８の油圧が排出されると、ピストン１
１２がシフトサーボロッド１１４を第３図において矢印
Ｂ方向に移動させてシフトフォーク１１６により切換ス
リーブ８８を後退用切換歯車９６側に移動させ、後退用
切換歯車９６を中間軸８０に不回転可能に連結し、後退
係合状態に切り換える。

前記油圧クラッチ６０の油圧室６２に油圧を給排すると
ともに前記シフトサーボバルブ１０６に油圧を給排すべ
く、無段変速機２のシフト機構１２２の作動ロッド１２
４により切換動作されるマニュアルシフトバルブ１２６
を設ける。このマニュアルシフトバルブ１２６は公知構
造を有するものであり、説明を省略する。

前記シフトサーボバルブ１０６の不作動時に前記油圧ク
ラッチ６０の保合を阻止すべく、この油圧クラッチ６０
の油圧室６２への油圧たるクラッチ圧の供給を停止する
油圧供給停止機構１２８を設ける。

油圧供給停止機構１２８は、前記シフトサーボバルブ１
０６に一体的に設けられている。すなわち、油圧供給停
止機構１２８は、シフトサーボバルブ１０６のバルブボ
ディ１０８に一体的に設けた図示しないバルブボディ内
にスプール弁体（図示せず）を摺動可能に内装している
。図示しないスプール弁体は、前記シフトサーボロッド
１１４に一体的に形成されている。

また、前記制御部１０４は、前記無段変速機２のシフト
機構１２２によってニュートラルレンジＮとリバースレ
ンジＲ間で前記前後進切換機構８２の前進ギヤ８４また
は後退ギヤ８６への切換部材たる切換スリーブ８８の噛
合が行われている際に、パーキングレンジＰからリバー
スレンジＲへまたはニュートラルレンジＮからリバース
レンジＲへのシフト操作時に先ずクラッチ圧をクラッチ
クリープ状態まで上昇させ、そしてクラ、ソチ圧を油圧
クラッチ６０が切断される状態まで降下させ、次いで再
度クラッチ圧をクラッチクリープ状態まで上昇させるべ
く制御するとともに、ニュートラルレンジＮからドライ
ブレンジＤへのシフト操作の際には始動後のドライブレ
ンジＤへの操作時にクラッチ圧をクラッチクリープ状態
まで瞬時に上昇させるべく制御する構成を有する。

詳述すれば、前記制御部１０４は、ニュートラルレンジ
ＮからドライブレンジＤへのシフト操作の際には始動後
、つまり図示しないイグニションキーがＯＮしてかう一
度ドライブレンジＤに入る際に、第４図に破線して示す
如く、クラッチ圧をクラッチクリープ状態まで瞬時に上
昇させるべく制御するものである。

次ぎに第１図の無段変速機２のシフト制御用フローチャ
ートに沿って作用を説明する。

車両の内燃機関が駆動されると、無段変速機２のシフト
制御用プログラムがスタート（２００）する。

そして、前記シフト機構１２２によってパーキングレン
ジＰからリバースレンジＲへ、またはリバースレンジＲ
を経てニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへ、
あるいはニュートラルレンジＮからリバースレンジＲへ
のシフト操作が行われたか否かの判断（２０２）を行い
、判断（２０２）がＹＥＳの場合には、ＦＬＧｌ、２．
３（フラグ１．２．３）を夫々セット（２０４）Ｌ、判
断（２０２）がＮＯの場合には、ＦＬＧ３がセットされ
ているか否かの判断（２０６）を行う。

ＦＬＧＩ、２．３のセット（２０４）の後に、タイマ１
．２．３を夫々０としく２０８）、ＦＬＧｌがセットさ
れているか否かの判断（２１０）を行う。

また、上述の判断（２０６）がＮｏの場合には、他のク
ラッチ圧制御（２１２）を行い、リターン（２１４）に
移行するとともに、判断（２０Ｂ）がＹＥＳの場合には
、上述の判断（２１０）に移行する。

ＦＬＧＩがセットされているか否かの９判断（２１０）
がＹＥＳの場合には、タイマ１と時間トリガＴ１とを比
較（２１Ｂ）Ｌ、タイマ１く時間トリガＴ１の場合には
、クラッチ圧ＰＣＬＵと圧力トリガＰ１とを比較（２１
８）Ｌ、、タイマ１≧時間トリガＴ１の場合には、ＦＬ
Ｇｌをクリア（２２０）し、リターン（２４８）に移行
する。

上述の比較（２１８）において、ＰＣＬＵ＜Ｐｌの場合
には、タイマ１に１をプラスして新たなタイマ１とする
（２２２）。

そして、クラ、ツチ圧デユーティＯＰＷＣＬ　Ｕを、第
４図及び第５図（ａ）（ｂ）に示す如く、１０％としく
２２４）、オープンループ制御を行い、リターン（２４
８）に移行する。

前記ＦＬＧＩがセットされているか否かの判断（２１０
）がＮＯの場合には、ＦＬＧ２がセットされているか否
かの判断（２２Ｂ）を行い、この判断（２２Ｂ）がＹＥ
Ｓの場合には、タイマ２と時間トリガＴ２とを比較（２
２８）Ｌ、、タイマ２く時間トリガＴ２の場合には、ク
ラッチ圧ＰＣＬＵと圧力トリガＰ２とを比較（２３０）
Ｌ、タイマ２≧時間トリガＴ２の場合には、ＦＬＧ２を
クリア（２３２）Ｌ、リターン（２４８）に移行する。

上述の比較（２３０）において、ＰＣＬＵ＜Ｐ２の場合
には、タイマ２に１をプラスして新たなタイマ２とする
（２３４）。

そして、クリープ圧制御、つまりクラッチエンゲージ制
御またはクラッチ圧クローズド制御（２３６）を行い、
第４図に示す如く、クラッチ圧をクラッチクリープ状態
まで上昇させ、リターン（２４８）に移行する。

前記ＦＬＧ２がセットされているか否かの判断（２２６
）がＮＯの場合には、タイマ３と時間トリガＴ３とを比
較（２３８）Ｌ、タイマ３く時間トリガＴ３の場合には
、クラッチ圧ＰＣＬＵと圧力トリガＰ３とを比較（２４
０）Ｌ、タイマ３≧時間トリガＴ３の場合には、ＦＬＧ
３をクリア（２４２）Ｌ、リターン（２４８）に移行す
る。

上述の比輪（２４０）において、ＰＣＬＵ＜Ｐ３の場合
には、タイマ３に１をプラスして新たなタイマ３とする
（２４４）。

そして、クラッチ圧デユーティＯＰＷＣＬ　Ｕを、第４
図及び第５図（ａ）（ｂ）に示す如く、８０％としく２
２４）、クラッチ圧を油圧クラッチ６０が切断される状
態まで降下させ、時間トリガＴ３が最大値ＭＡＸとなっ
た際に、クラッチ圧をクラッチクリープ状態まで上昇さ
せるべく制御し、リターン（２４８）に移行する。

前記制御部１０４の動作する状態を表記すれば、Ｐ、Ｒ
−Ｎ−Ｄ→Ｌ ○　Ｘ　△　× Ｐ４−Ｒ＋Ｎ−Ｄ４−Ｌ ｏｘ　　ｘ となり、０部分が制御部１０４の動作する箇所である。

また、ニュートラルレンジＮからドライブレンジＤへの
シフト操作の際、すなわち上述の表の６部分においては
、上述の制御を行わずに、始動後、つまり図示しないイ
グニシロンキーがＯＮしてから一度ドライブレンジＤに
入−る際に、第４図に破線して示す如く、クラッチ圧を
クラッチクリープ状態まで瞬時に上昇させるべく制御す
るものである。

これにより、前記無段変速機２をパーキングレンジＰか
らリバースレンジＲへ、あるいはリバースレンジＲから
ニュートラルレンジＮヘシフト操作する際に、油圧クラ
ッチ６０のクラッチ圧をクラッチクリープ状態まで上昇
させた後に油圧クラッチ６０が切断される状態まで降下
させ、再度クラッチ圧をクラッチクリープ状態まで上昇
させるべく制御することによって前進ギヤ８４あるいは
後退ギヤ８６と切換スリーブ８８との噛合が良好に果た
され、シフト動作を円滑且つ確実に果たし得て、実用上
有利である。

また、前記前後進切換機構８２の前進ギヤ８４あるいは
後退ギヤ８６と切換スリーブ８８との噛合が良好に果た
されることにより、シフトミス時の飛び出しを防止でき
、シフト操作時の安全性を向上させることができるとと
もに、前進ギヤ８４や後退ギヤ８６、そして切換スリー
ブ８８の欠損・破損を防止でき、使用寿命が長くなり、
経済的にも有利である。

更に、上述の油圧制御は前記制御部１０４内のプログラ
ムの変更のみで対処できることにより、構成が複雑化せ
ず、製作が容易となり、コストを低床に維持することが
できる。

［発明の効果コ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、無段変速機
の制御部によりパーキングレンジからリバースレンジへ
またはニュートラルレンジからリバースレンジへのシフ
ト操作時に先ずクラッチ圧をクラッチクリープ状態まで
上昇させ、そしてクラッチ圧を油圧クラッチが切断され
る状態まで降下させ、次いで再度クラッチ圧をクラッチ
クリープ状態まで上昇させるべく制御するとともに、ニ
ュートラルレンジからドライブレンジへのシフトｔｆｆ
ｉ作の際に始動後のドライブレンジへの操作時にクラッ
チ圧をクラッチクリープ状態まで瞬時に上昇させるべく
制御するので、パーキングレンジからリバースレンジへ
あるいはリバースレンジからニュートラルレンジへシフ
ト操作する際に、油圧クラッチのクラッチ圧をクラッチ
クリープ状態まで上昇させた後に油圧クラッチが切断さ
れる状態まで降下させ、再度クラッチ圧をクラッチクリ
ープ状態まで上昇させるべく制御することによってギヤ
部分の噛合が良好に果たされ、シフト動作を円滑且つ確
実に果たし得て、実用上有利である。

また、前記前後進切換機構のギヤ部分の噛合が良好に果
たされることにより、シフトミス時の飛ヒ出しを防止し
得て、シフト操作時の安全性を向上させ得るとともに、
ギヤ部分の欠損拳破損を防止し得て、使用寿命が長くな
り、経済的にも有利である。更に、前記制御部内のプロ
グラムの変更のみで対処できることにより、構成が複雑
化せず、製作が容易となり、コストを低部に維持し得る
ものである。

【図面の簡単な説明】

第１〜５図はこの発明の実施例を示し、第１図は無段変
速機のシフト制御用フローチャート、第２図はベルト式
の無段変速機の概略図、第３図はシフトサーボバルブの
正面図、第４図は各レンジにおけるクラッチ圧とクラッ
チソレノイドデユーティとを示す図、第５図（ａ）は時
間とクラッチ圧デユーティとの関係を示す図、第５図（
ｂ）時間とクラッチ圧との関係を示す図である。 第６図はこの発明の従来技術を示す各レンジにおけるク
ラッチ圧とクラッチソレノイドデユーティとを示す図で
ある。 図において、２は無段変速機、４は入力軸、６は駆動側
プーリ、８は出力軸、１０は被駆動側ブーＩＪ、１２は
ベルト、２２は駆動側油圧室、２４は被駆動側油圧室、
２８はオイルポンプ、３２は第１オイル通路、３４は第
２オイル通路、３６はプライマリ圧制御弁、３８は定圧
制御弁、４０は第３オイル通路、４２はプライマリ圧力
制御用第１三方電磁弁、４４はライン圧制御弁、４６は
第４オイル通路、４８はライン圧力制御用第２三方電磁
弁、５０はクラッチ圧制御弁、５２は第５オイル通路、
５４はクラッチ圧力制御用第３三方電磁弁、５６は第６
オイル通路、５８は第７オイル通路、６０は油圧クラッ
チ、６２はクラッチ油圧室、７８は最終出力軸、８０は
中間軸、８２は前後進切換機構、８４は前進ギヤ、８６
は後退ギヤ、８８は切換スリーブ、９０は前進用出力歯
車、９２は前進用切換歯車、９４は後退用出力歯車、９
６は後退用切換歯車、１０４は制御部、１０６はシフト
サーボバルブ、１１６はシフトフォーク、１１８は第１
室、１２０は第２室、１２２はシフト機構、 １２６はマニュアルシフ トバルブ、 ８は油圧供給停止機構である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車両の走行状態に応じ内燃機関の駆動力を所要の変
   速比により変換して取り出すとともに出力する駆動力を
   断続すべく油圧の給排により油圧クラッチを係脱動作さ
   せるべく制御する制御部を有する無段変速機のシフト制
   御方法において、前記無段変速機の前後進係合状態を前
   進ギヤと後退ギヤと両ギヤ間の切換部材とによって切り
   換える前後進切換機構を設け、前記無段変速機のシフト
   機構によってニュートラルレンジとリバースレンジ間で
   前記前後進切換機構の前進ギヤまたは後退ギヤへの切換
   部材の噛合が行われている際に、パーキングレンジから
   リバースレンジへまたはニュートラルレンジからリバー
   スレンジへのシフト操作時に先ずクラッチ圧をクラッチ
   クリープ状態まで上昇させ、そしてクラッチ圧を油圧ク
   ラッチが切断される状態まで降下させ、次いで再度クラ
   ッチ圧をクラッチクリープ状態まで上昇させるべく前記
   制御部により制御するとともに、ニュートラルレンジか
   らドライブレンジへのシフト操作の際には始動後のドラ
   イブレンジへの操作時にクラッチ圧をクラッチクリープ
   状態まで瞬時に上昇させるべく前記制御部により制御す
   ることを特徴とする無段変速機のシフト制御方法。