JP3035997B2 - 変速機のシフト装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は変速機のシフト装置に係り、特に車両の走
行状態に応じ内燃機関の駆動力を所要の変速比に変換し
て取り出すとともに、出力する駆動力を断続すべく油圧
の給排により係脱動作される油圧クラッチを有する変速
機のシフト装置に関する。

［従来の技術］ 自動車等の車両にあっては、内燃機関の発生する駆動
力を走行状態に応じて適切に取り出すために、変速機を
設けている。変速機には、走行状態に応じ内燃機関の駆
動力を運転者が手動により所要の変速比に変換して取り
出す手動変速機や走行状態に応じ内燃機関の駆動力を所
要の変速比に自動的且つ無段階に変換して取り出す自
動、つまり無段変速機等がある。

変速機としては、特開昭62−196443号公報に開示され
るものがある。この公報に開示される車両用変速機のシ
フト制御方法は、シフトレバーが非走行位置から走行位
置へ操作されてから予め定められた一定の時間内に同期
噛合装置のスリーブが有段変速機のギヤ段の成立を表す
位置に到達しないときに、自動クラッチを介して予め定
められた所定の大きさのトルクを短時間伝達させ、同期
噛合装置の同期リングと有段変速機の出力ギヤとの間に
相対回転力を付与し、相対回転不能であった同期リング
および出力ギヤの相対回転を可能とし、相対回転不良に
起因するギヤ段の切換不能を解消している。

また、特開昭63−1840号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示される副変速機を備えた車両用変速
装置は、車両停止時においてシフト操作レバーが前進ま
たは後進レンジに切り換えられたにも拘らずスリーブが
第１位置あるいは第２位置に到達しないときには、回転
部材の回転を所定量許容して前進用ギヤまたは後進用ギ
ヤをスリーブに対して所定量相対回転させ、スリーブと
前進用ギヤまたは後進用ギヤとの干渉を速やかに解消
し、ギヤ鳴りを抑制するとともに、副変速機のギヤ段を
一層確実に成立させている。

更に、前記無段変速機のシフト機構に関し、特開昭57
−144338号公報、特開昭57−144339号公報、特開昭58−
156754号公報、特開昭60−159452号公報、特開昭60−15
9453号公報等のほとんどが機械式シフト機構を採用して
いる。この機械式シフト機構が幅広く用いられている
が、油圧式シフト機構を用いると、機械式シフト機構に
比し、シフト動作を円滑に行うことができるという利点
があり、近時普及しつつある。

また、前後進切換機構316は、第25図に示す如く、中
間軸314に設けられており、この前後進切換機構316は、
前進ギヤ318と後退ギヤ320と切換スリーブ322とシンク
ロナイザリング416とを有している。そして、前進ギヤ3
18や後退ギヤ320、切換スリーブ322の夫々の係合先端部
318a,320a、322aは、第26、27図に示す如く、両側から
所定の同一角度によって切除され、中央部位を突出させ
た形状に形成されている。

［発明が解決しようとする問題点］ ところで、従来の変速機のシフト装置においては、シ
フト機構によって変速機の、例えば前後進係合状態を切
り換える前後進切換機構を機械的に切換動作させるもの
がある。このような機械式のシフト機構の場合には、円
滑なシフト操作が得られないという問題がある。

そこで、シフト機構によりマニュアルシフトバルブを
切換動作させてシフトサーボバルブに油圧を給排し、こ
のシフトサーボバルブによって変速機の、例えば前後進
係合状態を切り換える前後進切換機構を切換動作させる
ものがある。このような油圧サーボ式のシフト機構によ
れば、シフト操作を円滑にすることができる。

ところが、油圧サーボ式のシフト機構は、第28図に示
す如く、シフト動作時に、例えば前進ギヤ318と切換ス
リーブ322との噛合するチャンファ部位が略頂点同志で
当接し、係合不良であるストップ現象が起きる場合があ
る。

前記機械式シフト機構においても同様のストップ現象
が起きるものであるが、セレクトレバーとシフト部位と
が直接連動されているので、係合不良であるストップ現
象が起こった際には、セレクトレバーが指示位置まで動
作せず、係合不良であることを確認でき、再度セレクト
レバーを動作させてシフト動作をやり直しているもので
ある。

しかし、油圧式シフト機構においては、シフトミス、
つまり係合不良によるストップ現象が起きる際に、セレ
クトレバーが指示位置まで動作し、ＤレンジあるいはＲ
レンジを指示しているにも拘らず、ストップ現象が起き
ていることによって駆動力が伝達されず、車両が発進不
能となるという不都合がある。

また、ストップ現象が起きた際に、ギヤあるいはスリ
ーブのどちらか一方を回転させ、ストップ現象を解消し
てシフト動作を完了させることも考えられるが、ストッ
プ現象時にクラッチを接続してギヤを回転させると、チ
ャンファ部位においてラチェット音（例えばガリガリと
いう音）が発生し、ギヤあるいはスリーブの少なくとも
一方が損傷される惧れがあるという不都合がある。

［発明の目的］ そこでこの発明の目的は、上述不都合を除去するため
に、変速機の前後進係合状態を前進ギヤと後退ギヤと両
ギヤ間の切換部材とによって切り換える前後進切換機構
を設け、前後進切換機構を切換動作させて油圧を給排す
るシフトサーボバルブを設け、前後進切換機構の係合状
態が不良である際にはシフトサーボバルブのサーボリン
グ圧を一旦低下させ再度サーボシリンダ圧を上昇させて
前後進切換機構の係合状態の不良を解消すべく構成する
とともにギヤおよび切換部材の係合先端部を回転方向と
逆方向側から所定の角度により切除し直線斜め形状とし
て回転方向側を突出させギヤおよび切換部材の係合先端
部を対向させる形状に形成したことにより、前進ギヤま
たは後退ギヤのいずれか一方のギヤと切換部材との係合
不良を解消できるとともに、係合動作を円滑に行い得る
変速機のシフト装置を実現するにある。

［問題点を解決するための手段］ この目的を達成するためにこの発明は、車両の走行状
態に応じ内燃機関の駆動力を所要の変速比に変換して取
り出すとともに出力する駆動力を断続すべく油圧の給排
により係脱動作される油圧クラッチを有する変速機にお
いて、前記変速機の前後進係合状態を前進ギヤと後退ギ
ヤと両ギヤ間の切換部材とによって切り換える前後進切
換機構を設け、この前後進切換機構を切換動作させて油
圧を給排するシフトサーボバルブを設け、前記前後進切
換機構の係合状態が不良である際には前記シフトサーボ
バルブのサーボシリンダ圧を一旦低下させ再度サーボシ
リンダ圧を上昇させて前後進切換機構の係合状態の不良
を解消すべく構成するとともにギヤおよび切換部材の係
合先端部を回転方向と逆方向側から所定の角度により切
除し直線斜め形状として回転方向側を突出させ前記ギヤ
および切換部材の係合先端部を対向させる形状に形成し
たことを特徴とする。

［作用］ 上述の如く構成したことにより、前後進切換機構が係
合不良である場合には、サーボシリンダ圧を一旦低下さ
せ、再度サーボシリンダ圧を上昇させて前後進切換機構
の前進ギヤまたは後退ギヤのいずれか一方のギヤと切換
部材との係合不良を解消するとともに、回転方向と逆方
向側から所定の角度により切除し直線斜め形状として回
転方向側を突出させた係合先端部の形状によって係合動
作を円滑とし、シフト動作を確実に果たしている。

［実施例］ 以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細に説明す
る。

第１〜24図はこの発明の実施例を示すものである。第
２図において、２は車両の変速機、例えば無段変速機、
４は無段変速機の油圧制御回路である。この無段変速機
２は、変速比を連続的に変化させて内燃機関（図示せ
ず）の動力を所要に変換して取り出すものであり、油圧
制御回路４の油圧で動作されるプライマリシーブ６とセ
カンダリシーブ８とクラッチ、つまり油圧クラッチ10と
を有している。

油圧制御回路４には、オイルポンプ12が設けられてい
る。このオイルポンプ12は、オイルパン（図示せず）内
のオイルを吸引し、このオイルをライン圧通路14に送っ
てセカンダリシーブ８に供給するものである。

オイルパンとオイルポンプ12間には、オイルを濾過す
るオイルストレーナ16が設けられている。

前記ライン圧通路14には、第１油路18を介して第１ラ
イン圧制御弁20が連絡され、第２油路22を介して第２ラ
イン圧制御弁24が連絡され、第３油路26を介してレシオ
圧制御弁28が連絡され、第４油路30を介してクラッチ圧
制御弁32が連絡され、第５油路34を介してマニュアルシ
フトバルブ36が連絡され、第６油路38を介してソレノイ
ドレギュレータバルブ40が連絡され、そして第７油路42
を介してリリーフバルブ44が連絡されている。

前記第１ライン圧制御弁20と第２ライン圧制御弁24と
は、第８油路46によって連絡されている。

前記第１ライン圧制御弁20にはラインソレノイド48が
設けられた第９油路50が連絡されている。

また、前記レシオ圧制御弁28には、レシオソレノイド
52が設けらた第10油路54が連絡されている。

第９油路50と第10油路54には各々ラインソレノイド48
とレシオソレノイド52を介してソレノイドレギュレータ
バルブ40の第20油路98−１が接続されている。

このレシオ圧制御弁28は、レシオ圧通路58を介して前
記プライマリシーブ６に連絡している。このレシオ圧通
路58途中には、クーリング制御弁60に連絡する第11油路
62が接続されている。

クーリング制御弁60には、第12油路64を介してオイル
クーラ66が連絡され、クラッチ圧通路68を介して前記ク
ラッチ圧制御弁32が連絡され、クーリングオイル通路70
を介して前記油圧クラッチ10に連絡されている。クラッ
チ圧通路68途中には、第13油路72を介して前記マニュア
ルシフトバルブ36が連絡されている。

前記クラッチ圧制御弁32には、第14油路74を介してク
ラッチソレノイド76が連絡されている。

前記油圧クラッチ10は、第15油路78を介してシフトサ
ーボバルブ80に連絡されている。

このシフトサーボバルブ80は、サーボシリンダ82と、
このサーボシリンダ82内で移動するサーボピストン84
と、サーボピストン84に固定されたシフトサーボロッド
86と、シフトサーボロッド86に固設されて後述する前後
進切換機構116を作動するシフトフォーク88とを有して
いる。

また、前記シフトサーボバルブ80とマニュアルシフト
バルブ36とは、クラッチ圧が作用する第16油路90と第17
油路92とによって連絡されている。

前記ソレノイドレギュレータバルブ40の第20油路98−
１には、クラッチソレノイド76に連絡する第18油路94が
接続されている。

この第18油路94には、レシオ圧制御弁28に連絡する第
19油路96と、ソレノイドレギュレータバルブ40に連絡す
る第20油路98−１、98−２と、第１ライン圧制御弁20に
連絡する第21油路100と、クラッチ圧制御弁32に連絡す
る第22油路102−１、102−２とが連絡されている。

また、前記オイルポンプ12と第２ライン圧制御弁24間
には、ルーブ圧通路104が連絡されている。このルーブ
圧通路104途中には、ルーブ圧レギュレータバルブ106が
介設されている。そしてルーブ圧通路104には、各部の
潤滑や冷却のためにオイルを送給する第23油路108が接
続され、第24油路110を介してクラッチ圧制御弁32が連
絡され、第25油路112を介してクーリング制御弁60が連
絡されている。

また、前記ラインソレノイド48、レシオソレノイド5
2、クラッチソレノイド76は、無段変速機２の制御手段
（ECU）（図示せず）に連絡してこの制御手段によって
作動制御されるものである。

更に、前記油圧クラッチ10の図示しない最終出力軸
は、第７図に示す如く、中間軸114を介して図示しない
駆動車輪に連絡されている。最終出力軸と中間軸114と
の間には、前後進係合状態を切り換える前後進切換機構
116が設けられている。この前後進切換機構116は、前進
ギヤ118と後退ギヤ120と切換部材たる切換スリーブ122
とを有している。前進ギヤ118は、第７、８〜10図に示
す如く、最終出力軸に固設された図示しない前進用出力
歯車と、前進用出力歯車に噛合するように中間軸114に
回転自在に軸支された前進用切換歯車124とからなる。

また、後退ギヤ120は、第７、11図に示す如く、最終
出力軸に固設された図示しない後退用出力歯車と、中間
軸114に回転自在に軸支された後退用切換歯車126と、後
退用出力歯車及び後退用切換歯車126を噛合連結させる
図示しないアイドラ歯車とからなる。

前記切換スリーブ122は、第７、12〜16図に示す如
く、中間軸114に軸方向移動可能且つ回転不可能に装着
され、軸方向移動により前進用切換歯車124と後退用切
換歯車126とのいずれか一方を中間軸114に回転不可能に
連結し、前後進係合状態を切り換える。

そして、前記制御手段には、クラッチ圧や駆動側回転
数及び被駆動側回転数信号に併せて、キャブレタスロッ
トル開度、キャブレタアイドル位置、アクセルペダル信
号、ブレーキ信号、パワーモードオプション信号、シフ
トレバー位置等の各種信号を入力する。

この制御手段は、入力する各種信号により無段変速機
２のベルトレシオやクラッチ断続状態等を各種制御モー
ドにより制御するものである。

前記前後進切換機構116を切換動作させるべく、油圧
を給排させる前記シフトサーボバルブ80は、第３〜６図
に示す如く、バルブボディ128のサーボシリンダ82内に
摺動可能にサーボピストン84を設け、このサーボピスト
ン84にシフトサーボロッド86の一端側を連結して設け、
シフトサーボロッド86に前記前後進切換機構116の切換
スリーブ122に係合されるシフトフォーク88を固設して
いる。

シフトサーボバルブ80は、サーボシリンダ82内にサー
ボピストン84により区画形成された第１室130に油圧が
供給されるとともに第２室132の油圧が排出されると、
サーボピストン84がシフトサーボロッド86を第５図にお
いて矢印Ａ方向に移動させてシフトフォーク88により切
換スリーブ122を前進用切換歯車124側に移動させ、前進
用切換歯車124を中間軸114に回転可能に連結し、前進係
合状態に切り換える。一方、シフトサーボバルブ80は、
サーボシリンダ82内にサーボピストン84により区画形成
された第２室132に油圧が供給されるとともに第１室130
の油圧が排出されると、サーボピストン84がシフトサー
ボロッド86を第４図において矢印Ｂ方向に移動させてシ
フトフォーク88により切換スリーブ122を後退用切換歯
車126側に移動させ、後退用切換歯車126を中間軸114に
不回転可能に連結し、後退係合状態に切り換える。

前記油圧クラッチ10に油圧を給排するとともに前記シ
フトサーボバルブ80に油圧を給排すべく、無段変速機２
のシフト機構の作動ロッドにより切換動作される前記マ
ニュアルシフトバルブ36を設ける。

マニュアルシフトバルブ36は、第３〜６図に示す如
く、バルブボディ138の摺動孔140内にスプール弁体142
を摺動可能に内装している。前記バルブボディ138に
は、摺動孔140の内周面に円環状の第１溝部144〜第７溝
部156を設けている。また、前記スプール弁142は、一端
側を前記シフト機構134の作動ロッド136に連続され、摺
動孔140の内周面に摺接する第１大径部158〜第５大径部
166を設けるとともに、これら第１〜第５大径部158〜16
6間に夫々第１小径部168〜第４小径部172を設けてい
る。

前記マニュアルシフトバルブ36のバルブボディ138に
設けた第１溝部144は、第１通路176に連通されている。
この第１通路176は、前記シフトサーボバルブ80の第１
室130に連通されている。前記マニュアルシフトバルブ3
6のバルブボディ138に設けた第２溝部146は、前記第13
油路72に連通され、セカンダリシーブ８に作用する油圧
たるライン圧が供給される。前記マニュアルシフトバル
ブ36のバルブボディ138に設けた第３溝部148は、第２通
路178に連通されている。この第２通路178は、シフトサ
ーボバルブ80の第２室132に連通されている。前記マニ
ュアルシフトバルブ36のバルブボディ138に設けた第４
溝部150は、図示しないオイルパンに連通されている。

また、マニュアルシフトバルブ36のバルブボディ138
に設けた第５溝部152は、前記第17油路92に連通されて
いる。前記マニュアルシフトバルブ36の第６溝部154
は、前記第12油路64に連通され、油圧クラッチ10に作用
する油圧たるクラッチ圧が供給される。前記マニュアル
シフトバルブ36の第７溝部156は、第16油路90に連通さ
れている。前記油圧クラッチ10は、前記第16、17油路9
0、92により第15油路78を介して油圧たるクラッチ圧が
給排される。また、第15油路78途中にはクラッチ圧を検
出する圧力センサ180が設けられる。

前記シフトサーボバルブ80の不作動時に前記油圧クラ
ッチ10の係合を阻止すべく、この油圧クラッチ10への油
圧たるクラッチ圧の供給を停止する油圧供給停止機構18
2を設ける。

油圧供給停止機構182は、前記シフトサーボバルブ80
に一体的に設けられている。すなわち、油圧供給停止機
構182は、シフトサーボバルブ80のバルブボディ128に一
体的に設けたバルブボディ184の摺動孔186内にスプール
弁体188を摺動可能に内装している。このスプール弁体1
88は、前記シフトサーボロッド86に一体的に形成されて
いる。前記バルブボディ184の摺動孔186の内周面には、
円環状の第１溝部190〜第６溝部200を設けている。前記
スプール弁体188は、摺動孔186の内周面に摺接する第１
大径部202〜第３大径部206を設けるとともに、これら第
１〜第３大径部202〜206間に第１小径部208、第２小径
部210を設けている。

前記油圧供給停止機構182のバルブボディ184に設けた
第１溝部190は、図示しないオイルパンに連通されてい
る。前記油圧供給停止機構182の第２溝部192は、第３通
路212により前記第15油路78に連通されている。前記油
圧供給停止機構182の第３溝部194は、前記第16油路90に
連通されている。前記油圧供給停止機構182の第４溝部1
96は、前記第17油路92に連通されている。前記油圧供給
停止機構182の第５溝部198は、第４通路214により前記
第15油路78に連通されている。前記油圧供給停止機構18
2の第６溝部200は、図示しないオイルパンに連通されて
いる。

前記無段変速機２の油圧制御回路４は、例えば２個の
第１、第２ライン圧制御弁20、24を有している。

前記前後進切換機構116の前進ギヤ118または後退ギヤ
120のいずれか一方のギヤと切換スリーブ122との係合状
態が不良であると確認された際には前記シフトサーボバ
ルブ80のサーボシリンダ圧を一旦低下させ再度サーボシ
リンダ圧を上昇させて前後進切換機構116の前進ギヤ118
または後退ギヤ120のいずれか一方のギヤと切換スリー
ブ122との係合状態の不良を解消すべく構成する。

また、前後進切換機構116の前進ギヤ118や後退ギヤ12
0からなるギヤおよび切換部材たる切換スリーブ122の係
合先端部を回転方向と逆方向側から所定の角度により切
除し直線斜め形状として回転方向側を突出させ前記ギヤ
および切換部材の係合先端部を対向させる形状に形成す
る。

詳述すれば、第１図に示す如く、前進ギヤ118または
後退ギヤ120のいずれか一方のギヤ、例えば前進ギヤ118
の係合先端部118aと切換スリーブ122の係合先端部122a
との夫々の端部が当接して略一直線状に停止する係合不
良となった際に、例えばポテンションメータスイッチ等
からなる確認スイッチ（図示せず）によって確認し、シ
フトサーボバルブ80のシフトサーボロッド86が正しい位
置にない場合には、シフトサーボバルブ80のサーボシリ
ンダ圧を一旦低下させ、再度サーボシリンダ圧を上昇さ
せ、前記前後進切換機構116の前進ギヤ118または後退ギ
ヤ120のいずれか一方のギヤと切換スリーブ122との係合
状態の不良を解消する構成を有するものである。

また、前記前後進切換機構116の前進ギヤ118や後退ギ
ヤ120からなるギヤおよび切換スリーブ122を、例えば前
進ギヤ118および切換スリーブ122とし、これら前進ギヤ
118および切換スリーブ122の係合先端部118a、122aを、
第１図から明かな如く、従来の形状の中央部位から回転
方向側を切除した形状、つまり回転方向と逆方向側から
所定の角度によって切除し直線斜め形状として回転方向
側を突出させ前記前進ギヤ118および切換スリーブ122の
係合先端部118a、122aを対向させる形状に形成したもの
である。

更に、前記前進ギヤ118と切換スリーブ122間及び後退
ギヤ120と切換スリーブ122間に夫々介設されるシンクロ
ナイザリング216を、第17〜20図に示す如き形状、また
は第21〜24図に示す如き形状とすることもできる。つま
り、第17〜20図に示す如く、シンクロナイザリング216
−１の係合歯を形成しないとともに、９本の内径油溝21
8−１を形成し、内径ネジ部220−１の底部に平面部位を
形成する。また、第21〜24図に示す如く、シンクロナイ
ザリング216−２に12本の内径油溝218−２を円周等間隔
に形成する。

次に作用について説明する。

車両に搭載された内燃機関の駆動力は、無段変速機２
により所望のトルク・回転数に変換されて取り出され、
図示しない駆動車輪を駆動する。

このような無段変速機２において、シフト機構134に
より無段変速機２をパーキングレンジＰにシフトする
と、第３図に示す如く、マニュアルシフトバルブ36は、
スプール弁体142の第１小径部168により第１通路176を
図示しないオイルパン側に連通し、第２小径部170によ
り第２通路178を第13油路72に連通し、第４大径部164及
び第５大径部166により第12油路64を閉鎖し、第３小径
部172により第17油路92をオイルパン側に連通するとと
もに、第５大径部166外端により第16油路90をオイルパ
ン側に連通する。

これにより、シフトサーボバルブ80は、第１室130の
クラッチ圧が排出されるとともに第２室132にクラッチ
圧が供給され、サーボピストン84がシフトサーボロッド
86を矢印Ｂ方向に移動させてシフトフォーク88により切
換スリーブ122を後退用切換歯車126側に移動させ、後退
用切換歯車126を中間軸114に回転不可能に連結し、後退
係合状態に切り換える。

このとき、油圧供給停止機構182は、スプール弁体188
の第１小径部208により第16油路90と第３通路214とを連
通しているが、マニュアルシフトバルブ36が第12油路64
を閉鎖して第17油路92及び第16油路90をオイルパン側に
連通している。

このため、油圧クラッチ10にクラッチ圧が供給されな
いので、油圧クラッチ10が係合されず、無段変速機２の
出力する駆動力が遮断され、車両は後退不能となってい
る。

前記シフト機構134により無段変速機２をリバースレ
ンジＲにシフトすると、第４図に示す如く、マニュアル
シフトバルブ36は、スプール弁体142の第１小径部168に
より第１通路176をオイルパン側に連通し、第２小径部1
70により第２通路178を第13油路72に連通し、第３小径
部172により第17油路92をオイルパン側に連通するとと
もに、第４小径部174により第16油路90を第12油路64に
連通する。

これにより、シフトサーボバルブ80は、第１室130の
クラッチ圧が排出されるとともに第２室132にクラッチ
圧が供給され、サーボピストン84がシフトサーボロッド
86を矢印Ｂ方向に移動させてシフトフォーク88により切
換スリーブ122を後退用切換歯車126側に移動させ、後退
用切換歯車126を中間軸114に回転不可能に連結し、後退
係合状態に切り換える。

このとき、油圧供給停止機構182は、スプール弁体188
の第１小径部208により第16油路90と第３通路212とを連
通している。

このため、第12油路64の油圧たるクラッチ圧が第16油
路90、第３通路212、第15油路78を介して油圧クラッチ1
0に供給され、油圧クラッチ10を係合させて無段変速機
２の出力する駆動力が接続され、車両は後退可能な状態
となる。

前記シフト機構134により無段変速機２をドライブレ
ンジＤにシフトすると、第５図に示す如く、マニュアル
シフトバルブ36は、スプール弁体142の第１小径部168に
より第１通路176を第13油路72に連通し、第２小径部170
により第２通路178をオイルパン側に連通し、第３小径
部172により第17油路92を第12油路64に連通し、第４小
径部174により第16油路90をオイルパン側に連通する。

これにより、シフトサーボバルブ80は、第１室130に
クラッチ圧が供給されるとともに第２室132のクラッチ
圧が排出され、サーボピストン84がシフトサーボロッド
86を矢印Ａ方向に移動させてシフトフォーク88により切
換スリーブ122を前進用切換歯車124側に移動させ、前進
用切換歯車124を中間軸114に回転可能に連結し、前進係
合状態に切り換える。

このとき、油圧供給停止機構182は、スプール弁体188
の第２小径部210により第17油路92と第４通路214とを連
通している。

このため、第12油路64の油圧たるクラッチ圧が第17油
路92、第４通路214、第15油路78を介して油圧クラッチ1
0に供給され、油圧クラッチ10を係合させて無段変速機
２の出力する駆動力が接続され、車両は前進可能な状態
となる。

前記シフト機構134により無段変速機２をローレンジ
Ｌにシフトすると、第６図に示す如く、マニュアルシフ
トバルブ36は、スプール弁体142の第１小径部168により
第１通路176を第13油路72に連通し、第２小径部170によ
り第２通路178をオイルパン側に連通し、第３小径部172
により第17油路92を第12油路64を連通し、第４小径部17
4により第16油路90をオイルパン側に連通する。

これにより、シフトサーボバルブ80は、第１室130に
クラッチ圧が排出されるとともに第２室132のクラッチ
圧が排出され、サーボピストン84がシフトサーボロッド
86を矢印Ａ方向に移動させてシフトフォーク88により切
換スリーブ122を前進用切換歯車124側に移動させ、前進
用切換歯車124を中間軸114に回転可能に連結し、前進係
合状態に切り換える。

このとき、油圧供給停止機構182は、スプール弁体188
の第２小径部210により第17油路92と第４通路214とを連
通している。

このため、第12油路64の油圧たるクラッチ圧が第17油
路92、第４通路214、第15油路78を介して油圧クラッチ1
0に供給され、油圧クラッチ10を係合させて無段変速機
２の出力する駆動力が接続され、車両は前進可能な状態
となる。

上述の前記シフト機構134によって無段変速機２をシ
フト動作する際に、第１図に示す如く、例えば前進ギヤ
118の係合先端部118aと切換スリーブ122の係合先端部12
2aとの夫々の端部が当接して略一直線状に停止し係合不
良となった場合には、クラッチ圧を一旦低下させてシフ
トサーボバルブ80のサーボシリンダ圧を一旦低下させ
る。そして、再度クラッチ圧を上昇させてサーボシリン
ダ圧を上昇させ、前記前後進切換機構116の係合状態の
不良を解消するものである。

そしてこのとき、前記前進ギヤ118の係合先端部118a
と切換スリーブ122の係合先端部122aとの回転方向側を
切除する形状としたことにより、サーボシリンダ圧を一
旦低下させて前後進切換機構116の係合状態が改善され
た際に、前進ギヤ118の係合先端部118aと切換スリーブ1
22の係合先端部122aとのチャンファ部位において係合先
端部118a、122aが対峙する切除部位を滑り降りることと
なり、前進ギヤ118と切換スリーブ122との噛合が円滑に
果たされるものである。

これにより、前記シフトサーボロッド86の位置が正し
い位置にない場合に、クラッチ圧を一旦低下させてシフ
トサーボバルブ80のサーボシリンダ圧を一旦低下させ、
前進ギヤ118の切換スリーブ122とを少許回転させ、その
後、再度クラッチ圧を上昇させてシフトサーボバルブ80
のサーボシリンダ圧を上昇させ、前進ギヤ118と切換ス
リーブ122との係合状態を確実なものとすることがで
き、前進ギヤ118と切換スリーブ122との係合状態の不良
を解消し得るとともに、シフト動作時の車両の発進不能
やチャンファ部位におけるラチェット音（例えばガリガ
リという音）の発生、前進ギヤ118や後退ギヤ120あるい
は切換スリーブ122の少なくとも一方が損傷されるとい
う不都合を回避し得て、実用上有利である。

また、前記油圧制御回路４を少許変更するのみで、前
進ギヤ118や後退ギヤ120、そして切換スリーブ122に製
作上特別に加工を施す必要がないことにより、構成を簡
略に維持でき、製作が容易であり、コストを低廉とし得
て、経済的にも有利である。

更に、前記前進ギヤ118の係合先端部118aと切換スリ
ーブ122の係合先端部122aとを、回転方向と逆方向側か
ら所定の角度によって切除し直線斜め形状として回転方
向側を突出させ前記前進ギヤ118および切換スリーブ122
の係合先端部118a、122aを対向させる形状としたことに
より、チャンファ部位において係合先端部118a、122aが
対向する直線斜め形状の切除部位を滑り降りることとな
り、前進ギヤ118と切換スリーブ122との噛合を円滑に果
たし得て、シフト動作を確実に行うことができる。

更にまた、前記シンクロナイザリング216−１、216−
２を使用することにより、従来に比しシフト動作をより
一層円滑に行うことができ、使い勝手の向上に寄与する
ものである。

なお、この発明は上述実施例に限定されるものではな
く、種々の応用改変が可能である。

例えば、この発明の実施例においては、前進ギヤおよ
び切換スリーブの夫々の係合先端部を回転方向側を切除
した形状に形成したが、ギヤおよび／または切換スリー
ブの係合先端部、つまり前進ギヤと後退ギヤ、そして切
換スリーブのすべての係合先端部、あるいは前進ギヤと
後退ギヤ、そして切換スリーブのいずれか一の係合先端
部の回転方向側を切除し、コストや製作上の変更に合致
させ得る構成とすることも可能である。

［発明の効果］ 以上詳細に説明した如くこの発明によれば、変速機の
前後進係合状態を前進ギヤと後退ギヤと両ギヤ間の切換
部材とによって切り換える前後進切換機構を設け、前後
進切換機構を切換動作させて油圧を給排するシフトサー
ボバルブを設け、前後進切換機構の係合状態が不良であ
る際にはシフトサーボバルブのサーボシリンダ圧を一旦
低下させ再度サーボシリンダ圧を上昇させて前後進切換
機構の係合状態の不良を解消すべく構成するとともにギ
ヤおよび切換部材の係合先端部を回転方向と逆方向側か
ら所定の角度により切除し直線斜め形状として回転方向
側を突出させギヤおよび切換部材の係合先端部を対向さ
せる形状に形成したので、前後進切換機構の係合状態が
不良である場合にサーボシリンダ圧を一旦低下させ、そ
の後再度サーボシリンダ圧を上昇させ、前後進切換機構
の係合状態を確実なものとすることができ、係合状態の
不良を解消し得るとともに、シフト動作時の車両の発進
不能やチャンファ部位におけるラチェット音（例えばガ
リガリという音）の発生、前進ギヤや後退ギヤあるいは
切換部材の少なくとも一方が損傷されるという不都合を
回避し得て、実用上有利である。また、前記前進ギヤや
後退ギヤ、そして切換部材の構成を簡略に維持でき、製
作が容易であり、コストを低廉とし得て、経済的にも有
利である。更に、ギヤおよび切換部材の係合先端部を回
転方向と逆方向側から所定の角度によって切除し直線斜
め形状として回転方向側を突出させ前記ギヤおよび切換
部材の係合先端部を対向させる形状としたことにより、
チャンファ部位において係合先端部が対向する直線斜め
形状の切除部位を滑り降りることとなり、チャンファ部
位の噛合を円滑に果たし得て、シフト動作を確実に行う
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１〜24図はこの発明の実施例を示し、第１図は切換ス
リーブと前進ギヤとの噛合ミス状態を示す要部拡大図、
第２図は変速機の油圧制御回路の概略図、第３図はＰレ
ンジの場合のシフトサーボバルブの動作を示す概略図、
第４図はＲレンジの場合のシフトサーボバルブの動作を
示す概略図、第５図はＤレンジの場合のシフトサーボバ
ルブの動作を示す概略図、第６図はＬレンジの場合のシ
フトサーボバルブの動作を示す概略図、第７図は前後進
切換機構の概略一部断面図、第８図は前進ギヤの概略
図、第９図は係合先端部の概略拡大正面図、第10図は係
合先端部の概略拡大平面図、第11図は後退ギヤの概略
図、第12図は切換スリーブの正面図、第13図は切換スリ
ーブの断面図、第14図は切換スリーブの要部拡大図、第
15図は切換スリーブの係合先端部の概略拡大図、第16図
は切換スリーブの係合先端部の拡大平面図、第17図は一
のシンクロナイザリングの正面図、第18図は一のシンク
ロナイザリングの断面図、第19図は一のシンクロナイザ
リングの内径油溝を示す概略図、第20図は一のシンクロ
ナイザリングの内径ネジ部を示す拡大図、第21図は他の
シンクロナイザリングの正面図、第22図は他のシンクロ
ナイザリングの断面図、第23図は他のシンクロナイザリ
ングの内径油溝を示す概略図、第24図は他のシンクロナ
イザリングの内径ネジ部を示す拡大図である。 第25〜28図はこの発明の従来技術を示し、第25図は前
後進切換機構の概略一部断面図、第26図は噛合部の拡大
斜視図、第27図は噛合部の拡大平面図、第28図は切換ス
リーブと前進ギヤとの噛合ミス状態を示す要部拡大図で
ある。 図において、２は無段変速機、４は油圧制御回路、６は
プライマリシーブ、８はセカンダリシーブ、10は油圧ク
ラッチ、14はライン圧通路、20は第１ライン圧制御弁、
24は第２ライン圧制御弁、28はレシオ圧制御弁、32はク
ラッチ圧制御弁、36はマニュアルシフトバルブ、58はレ
シオ圧通路、60はクーリング制御弁、68はクラッチ圧通
路、80はシフトサーボバルブ、86はシフトサーボロッ
ド、88はシフトフォーク、114は中間軸、116は前後進切
換機構、118は前進ギヤ、120は後退ギヤ、122は切換ス
リーブ、134はシフト機構、182は油圧供給停止機構であ
る。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 3/00 - 3/42 F16D 11/00 - 23/14 F16H 59/00 - 61/12

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行状態に応じ内燃機関の駆動力を
   所要の変速比に変換して取り出すとともに出力する駆動
   力を断続すべく油圧の給排により係脱動作される油圧ク
   ラッチを有する変速機において、前記変速機の前後進係
   合状態を前進ギヤと後退ギヤと両ギヤ間の切換部材とに
   よって切り換える前後進切換機構を設け、この前後進切
   換機構を切換動作させて油圧を給排するシフトサーボバ
   ルブを設け、前記前後進切換機構の係合状態が不良であ
   る際には前記シフトサーボバルブのサーボシリンダ圧を
   一旦低下させ再度サーボシリンダ圧を上昇させて前後進
   切換機構の係合状態の不良を解消すべく構成するととも
   にギヤおよび切換部材の係合先端部を回転方向と逆方向
   側から所定の角度により切除し直線斜め形状として回転
   方向側を突出させ前記ギヤおよび切換部材の係合先端部
   を対向させる形状に形成したことを特徴とする変速機の
   シフト装置。