KR930004605B1

KR930004605B1 - 연속 가변 변속기의 크리이프 제어장치

Info

Publication number: KR930004605B1
Application number: KR1019890016928A
Authority: KR
Inventors: 요시노리 야마시다; 사다유끼 히라노; 가쓰아끼 무라노; 다꾸미 다쓰미; 히로아끼 야마모도
Original assignee: 스즈끼 가부시끼가이샤; 우찌야마 히사오; 미쓰비시 덴끼 가부시끼가이샤; 시끼 모리야
Priority date: 1988-11-30
Filing date: 1989-11-21
Publication date: 1993-06-01
Also published as: US5060768A; CA2004186C; CA2004186A1; JPH02150554A; DE3939615A1; KR900007649A; DE3939615C2

Abstract

내용 없음.

Description

연속 가변 변속기의 크리이프 제어장치

제1도는 연속 가변 변속기의 블록도.

제2도는 연속 가변 변속기를 갖춘 차량의 구동력 전달계 개략구성도.

제3도는 제1실시예의 제어블록도.

제4도는 제1실시예의 제어플로우차아트.

제5도는 제2실시예의 제어블록도.

제6도는 제2실시예의 제어플로우차아트.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

2 : 벨트구동식의 연속 가변 변속기

2A : 벨트 4 : 구동측풀리

10 : 피구동측풀리 34 : 1차압력제어밸브

38 : 정압제어밸브 44 : 라인압력제어밸브

42 : 1차 압력제어용 제1의 3방향 전자밸브

50 : 라인압력제어용 제2의 3방향 전자밸브

52 : 클러치 압력제어밸브

58 : 클러치압력제어용 제3의 3방향 전자밸브

62 : 유압발진클러치 68 : 압력센서

84 : 입력축 회전검출기어 86 : 제1회전검출기

88 : 출력축 회전검출기어 90 : 제2회전검출기

92 : 출력전달용 기어 94 : 최종 출력축

96 : 제3회전검출기 98 : 제어부

100 : 전후진 전환기구 102 : 중간축

108 : 구동축 110 : 차륜

본 발명은 연속가변 변속기의 크리이프 제어장치에 관한 것으로서, 특히 연속가변 변속기의 전진변속 조작시의 운전성을 잃지 않고 연속가변 변속기의 후진변속 조작시의 운전성을 향상할 수 있는 연속가변 변속기의 크리이프 제어장치에 관한 것이다.

자동차 등의 차량에 있어서는 내연기관과 구동차륜과의 사이에 변속기를 개재시키고 있다. 변속기는 광범위하게 변화하는 차량의 주행조건에 맞추어 내연기관으로 부터 구동차륜에 전달되는 구동력과 주행속도를 변경하여 내연기관의 성능을 충분히 발휘시키는 것이다.

이 변속기에는 복수단의 기어열의 맞물림상태를 선택전환함으로써 변속비(기어비율)를 단계적으로 변화시켜서 구동력을 전달하는 기어식 변속기나 또 회전축에 고정된 고정풀리부편과 이 고정풀리부편에 접촉분리 가능하게 상기 회전축에 장착된 가동풀리부편을 갖는 구동측 풀리 및 피구동측 풀리의 양 풀리편 사이에 형성되는 홈폭을 증감함으로써 풀리에 감겨지는 벨트의 회전반경을 증감시켜 변속비(벨트비율)를 연속적으로 변화시켜서 구동력을 전달하는 연속가변 변속기구 등이 있다. 이러한 연속가변 변속기로서는, 예컨대, 일본국 특개소 57-186656호 공보, 특개소 59-43249호 공보, 특개소 59-77159호 공보, 특개소 61-233256호 공보에 개시되어 있다.

그런데, 유압에 의하여 변속비를 변화시키는 연속가변 변속기에 있어서, 이 연속가변 변속기의 출력하는 구동력을 단절ㆍ접속하도록 클러치압력에 의하여 접속분리되는 유압클러치를 설치한 것이 있다. 이 연속가변 변속기는 차량이 정지하고 있어도, 예컨대 전진변속 조작되어 있는 경우에는 호울드 모우드에 있어서 유압클러치가 약간 접속하는 정도의 클러치 압력을 공급하여 유압클러치를 미끄러지게 하여 미약한 구동력을 전달시킴으로써 약간의 크리이프를 발생시키고 있다. 이 크리이프에 의하여 언덕길의 발진을 용이하게 할 수 있는 것이다. 이 크리이프가 크면, 전진변속 조작한 상태로 신호대기 등으로 정지하고 있는 경우에 차량이 움직여 버리므로, 풋브레이크의 강한 밟는 조작이나 사이드브레이크의 제동조작, 또는 중립변속장치나 주차변속조작을 필요로 하고, 또 크리이프가 크면 진동이 발생하기 쉬운 것 등 운전성이 손상되는 문제가 있다. 그 때문에, 종래에는 전진변속 조작시의 운전성이 손상되지 않도록, 일반 주행시의 크리이프가 작아지도록 클러치압력을 설정하고 있었다.

그런데, 연소가변 변속기를 후진변속 조작한 경우에는 크리이프를 작게 하면 차량의 후진시에 신중하게 운전하기 어려운 불편이 있어서, 크리이프가 큰 쪽이 운전성이 양호하다. 즉, 크리이프를 작게 하면, 크리이프만을 이용하여 차량을 후진시킬 수 없으므로, 가속페달을 밟고 차량을 후진시켜야 한다. 이 때문에, 종래의 연속가변 변속기에 있어서, 후진변속 조작하여 차량을 후진시키려고 가속페달을 밟으면, 유압클러치의 클러치압력은 호울드 모오드 보다도 강한 노오멀 출발모우드, 또는 주행 모우드의 클러치압력이 되나, 노오멀 출발모우드로는 운전자가 바라는 차속도로 조정하는 것이 곤란하고 후진속도가 너무 빨라짐으로써 차량의 후진은 용이하게 운전하기 어려운 불편이 있었다.

그래서 본 발명의 목적은 연속가변 변속기의 전진변속 조작시의 운전성을 손상시키지 않고 연속가변 변속기의 후진변속 조작시의 운전성을 향상시킬 수 있고, 더욱이 기존의 연속가변 변속기에도 용이하게 추가 실시할 수 있는 연속가변 변속기의 크리이프 제어장치를 실현하는데 있다.

이 목적을 달성하기 위하여, 본 발명은 고정풀리부편과 이 고정풀리부편에 접속분리가능하게 장착된 가동풀리부편을 가진 구동측 풀리 및 피구동측 풀리의 각각의 상기 풀리부편간의 홈폭을 증감하여 상기 양 풀리에 감겨지는 벨트의 회전반경을 증감시켜 변속비를 변화시키는 연속가변 변속기에 있어서, 이 연속가변 변속기가 출력하는 구동력을 단절ㆍ접속하도록 클러치압력에 의하여 접속ㆍ분리되기 위하여 회전축 상에 설치된 유압클러치 및 상기 연속가변 변속기 전진변속 조작시의 호울드 모우드에 있어서의 상기 유압클러치의 미끄럼에 의한 크리이프 보다도 상기 연속가변 변속기 후진변속 조작시의 호울드 모우드에 있어서의 상기 유압클러치의 미끄럼에 의한 크리이프가 크게 되도록 상기 클러치압력을 제어하기 위하여 압력센서와 연통하고 있는 제어수단으로 구성되어 있는 것을 특징으로 한다.

본 발명의 구성에 의하면, 제어수단에 의하여 연속가변 변속기, 전진변속 조작시의 호울드 모우드에 있어서의 유압클러치의 미끄럼에 의한 크리이프 보다도, 연속가변 변속기 후진변속 조작시의 호울드 모우드에 있어서의 유압클러치의 미끄럼에 의한 크리이프가 크게 되도록 클러치 압력을 제어함으로써, 차량의 전진시의 크리이프를 작게 하여도, 차량이 후진시에는 차량의 전진시 보다도 큰 크리이프를 이용하여 가속페달을 밟지 않고 차량을 후진시킬 수 있다.

이하, 도면에 의거하여 본 발명의 실시예를 상세히 설명한다.

제1도에 있어서, 2는 예컨대 벨트구동식의 연속가변 변속기, 2A는 벨트, 4는 구동측 풀리, 6은 구동축 고정풀리부편, 8은 구동축 가동풀리부편, 10은 피구동측 풀리, 12는 피구동측 고정풀리부편, 14는 피구동측 가동풀리부편이다.

상기 구동측풀리(4)는 입력축인 회전축(16)에 고정되는 구동측 고정풀리부편(6)과, 회전축(16)의 축방향으로 이동가능하고 회전불가능하게 상기 회전축(16)에 장착된 구동측 가동풀리부편(8)을 가진다. 또, 상기 피구동측풀리(10)도 상기 구동측풀리(4)와 똑같이, 출력축인 회전축(17)과 피구동측 고정풀리부편(12)과 피구동측 가동풀리부편(14)을 가진다.

상기 구동측 가동풀리부편(8)과 피구동측 가동풀리부편(14)에는, 제1, 제2하우징(18, 20)이 각각 정착되고, 제1, 제2유압실(22, 24)이 각각 형성된다.

제1유압실(22)의 구동측 가동풀리부편(8)의 유압 수압면적은 제2유압실(24)의 피구동측 풀리부편(14)의 유압 수압면적 보다도 크게 설정하고 있다. 이에 의하여, 제1유압실(22)에 작용하는 유압을 제어함으로써 변속비율인 벨트 비율을 변화시킨다. 또 피구동측의 제2유압실(24) 내에는 피구동측 고정풀리부편(12)과 피구동측 가동풀리부편(14) 사이의 홈폭을 감소시키는 방향으로 상기 피구동측 가동풀리부편(14) 사이의 홈폭을 감소시키는 방향으로 상기 피구동측 가동풀리부편(14)을 가압시키는 스프링 등으로 된 가압수단(26)을 설치한다. 이 가압수단(26)은 시동시와 같은 유압이 낮은 경우에 유동측을 큰 변속비로 하고, 또한 벨트(2A)의 지지력을 유지시켜 미끄럼을 방지하는 것이다.

상기 회전축(16)에는 오일펌프(28)를 설치하고, 이 오일펌프(28)를 상기 제1, 제2유압실(22, 24)에 제1, 제2오일통로(30, 32)에 의하여 각각 연이어 통하게 함과 동시에, 제1오일통로(30) 도중에는 입력축 시이브 압력인 1차압력을 제어하는 변속 제어밸브인 1차압력 제어밸브(34)를 개재시켜 설치한다. 이 1차압력 제어밸브(34) 보다도, 오일펌프(28)쪽의 제1오일통로(30)에는 제3오일통로(36)에 의하여 라인압력(일반적으로 5∼25kg/㎠)을 일정압력(3∼4kg/㎠)의 제어 유압으로 제어하여 꺼내는 정압제어밸브(38)를 연이어 통하게 하여, 상기 1차압력 제어밸브(34)에 제4오일통로(40)에 의하여 1차압력제어용 제1의 3방향 전자밸브(42)를 연이어 통하게 한다.

또, 상기 제2오일통로(32)의 도중에는, 펌프압력인 라인압력을 제어하는 배출밸브 기능을 가지는 라인압력 제어밸브(44)를 제5오일통로(46)에 의하여 연이어 통하게 하고, 이 라인압력 제어밸브(44)에 제6오일통로(48)에 의하여 라인압력 제어용 제2의 3방향 전자밸브(50)를 연이어 통하게 한다.

또한, 상기 라인압력 제어밸브(44)의 연이어 통하게 하는 부위보다도 제1유압실(24)쪽의 제2오일통로(32) 도중에는, 후술하는 유압클러치(62)에 작용하는 유압인 클러치압력을 제어하는 클러치 압력제어밸브(52)를 제7오일통로(54)에 의하여 연이어 통하게 하고, 이 클러치 압력제어밸브(52)에 제8오일통로(56)에 의하여 클러치 압력 제어용 제3의 3방향 전자밸브(58)를 연이어 통하게 한다.

또, 상기 정압제어밸브(38)로 부터 꺼내는 일정압력의 제어유압을 상기 1차압력제어 밸브(34) 및 1차압력 제어용 제1의 3방향전자밸브(42), 라인압력제어밸브(44) 및 라인압력제어용 제2의 3방향 전자밸브(50), 그리고 클러치 압력 제어밸브(52) 및 클러치 압력제어용 제3의 3방향 전자밸브(58)에 각각 공급하도록, 이들 밸브(38, 34, 43, 44, 50, 52)를 제9오일통로(60)에 의하여 각각 연이어 통하게 한다.

상기 클러치 압력제어밸브(52)는 유압클러치(62)의 클러치유압실(72)에 제10오일통로(64)에 의하여 연이어 통하게 함과 동시에, 이 제10오일통로(64) 도중에는 제11오일통로(66)에 의하여 압력센서(68)를 연통한다. 이 압력센서(68)는 호울드모우드나 출발모우드 등에 있어서 클러치압력을 제어할 때에 직접 유압을 검출할 수 있어서, 이 검출유압을 목표 클러치압력을 하도록 지령할 때에 기여한다. 또, 주행 모우드 때에는 클러치 압력이 라인압력과 같아짐으로, 라인압력 제어에도 기여하는 것이다.

상기 유압클러치(62)는 상기 회전축(7)에 부착된 입력측의 케이싱(70)과, 이 케이싱(70) 내에 설치한 클러치 유압실(72)과 클러치 유압실(72)에 작용하는 유압에 의하여 밀려나가는 피스톤(74)과, 이 피스톤(74)을 인퇴(引退)방향으로 힘을 가하는 원환상 스프링(76)과, 상기 피스톤(74)의 압진력과 상기 원환상 스프링(76)의 가압력에 의하여 진퇴이동 가능하게 설치한 제1압력플레이트(78)와 출력측의 마찰플레이트(80)와 상기 케이싱(70)에 고정설치된 제2압력플레이트(82)로 이루어진다.

유압클러치(62)는 클러치 유압실(72)에 작용시키는 유압인 클러치압력을 높이면, 피스톤(74)은 밀려나가서 제1압력플레이트(78)와 제2압력플레이트(82)를 마찰플레이트(80)에 밀착시켜, 이른바 결합상태가 된다.

한편, 클러치 유압실(72)에 작용시키는 유압인 클러치압력을 낮게 하면, 원환상 스프링(76)의 가압력에 의하여 피스톤은 인퇴하여 제1플레이트(78)와 제2압력플레이트(82)를 마찰플레이트(80)로 부터 이간시켜, 이른바 클러치 단절상태가 된다. 이 유압클러치(62)의 접속분리에 의하여 연속가변 변속기(2)의 출력하는 구동력을 단절 접속한다.

상기 제1하우징(18) 바깥쪽에 입력축 회전검출기어(84)를 설치하고, 이 입력축회 검출기어(84)의 외주부위 근방에 입력축쪽의 제1회전검출기(86)를 설치한다. 또, 상기 제2하우징(20) 바깥쪽에 출력축 회전검출기어(88)를 설치하고, 이 출력축 회전검출기어(88)의 외주부위 근방에 출력축쪽의 제2회 회전검출기(90)를 설치한다. 이 제1회전검출기(86)와 제2회전검출기(90)가 검출하는 회전수에 의하여 엔진회전수와 벨트비율을 파악하는 것이다.

또, 상기 유압클러치(62)에는 출력전달용기어(92)를 설치하고 있다. 이 출력전달용기어(92)는 전진출력전달용 기어(92F)와 후진출력전달용 기어(92R)로 이루어지고, 후진출력 전달용 기어(92R)의 외주부위 근방에 최종 출력축(94)의 회전수를 검출하는 제3회전검출기(96)를 설치한다. 이 제3회전수 검출기(96)는 제2도에 도시한 바와 같이, 전후진 전환기구(100), 중간축(102), 종감속기어(104), 작동기구(106), 구동축(108), 차륜(110)에 연락하는 최종출력축(94)의 회전수를 검출하는 것이고, 차량속도의 검출이 가능하다. 또한, 상기 제2회전검출기(90)와 제3회전 검출기(96)가 검출하는 회전수에 의하여, 유아클러치(62) 전후의 입력측과 출력측의 회전수의 검출도 가능하고, 클러치 슬립량의 검출에 기여한다.

상기 입력센서(68) 및 제1∼제3회전검출기(86, 90, 96)로 부터의 각종 신호에 맞추어, 캬뷰레터 스롯틀개방도, 캬뷰레터 아이들위치, 가속페달위치, 브레이크신호, 파워모우드 옵션신호, 쉬프트레버위치 등의 각종 신호를 입력하여 제어를 행하는 제어수단인 제어부(98)를 설치한다. 제어부(98)는 입력하는 각종 신호에 의하여 벨트비율이나 클러치 단속상태를 각종 제어모우드에 의하여 제어하도록, 상기 1차압력제어용 제1의 3방향 전자밸브(42), 라인압력제어용 제2의 3방향 제어밸브(50), 그리고 클러치압력제어용 제3의 3방향 전자밸브(58)의 개폐동작을 제어한다.

상기 제어부(98)에 입력되는 입력신호의 기능에 대하여 상세히 설명한다.

(1) 쉬프트레버위치의 검출신호…P, R, N, D, L 등의 각 범위의 신호에 의하여 각 범위에 요구되는 라인압력이나 비율, 클러치를 제어한다.

(2) 캬뷰레터 스롯틀개방도의 검출신호…미리 프로그램내에 입력시킨 메모리로 부터 엔진 토오크를 검지하여, 목표비율 또는 목표엔진 회전수를 결정한다.

(3) 캬뷰레터 아이들위치의 검출신호…캬뷰레터스롯틀 개방도 센서의 보정과 제어에 있어서의 정밀도를 향상시킨다.

(4) 가속페달신호…가속페달의 밟는 상태에 의하여 운전자의 의지를 검지하고, 주행시 또는 발진시의 제어방법을 결정한다.

(5) 브레이크 신호…브레이크 페달의 밟는 동작의 유무를 검지하여, 클러치의 단절 분리 등의 제어방향을 결정한다.

(6) 파워모우드옵션신호…차량의 성능을 스포오츠성(혹은 경제성)으로 하기 위한 옵션으로서 사용된다.

상기 라인압력제어밸브(44)는 플로우상태와 플오우버톱 상태 및 비율고정상태에 있어서 각각 라인압력을 변화시켜 3단계의 제어를 행하는 변속제어특성을 가지고 있다. 변속제어용의 1차압력을 제어하는 1차 압력제어밸브(34)는 상기 라인압력제어밸브(44)와 똑같이 전용의 1차 압력제어용 제1의 3방향 전자밸브(42)에 의하여 동작이 제어되고 있다. 이 1차압력제어용 제1의 3방향 전자밸브(42)는 1차압력 제어밸브(34)를 동작 제어하여 1차압력을 상기 제1오일통로(30)에 유도하여 통과시키거나, 또는 1차압력을 대기쪽으로 유도 통과시키기 위하여 사용된다.

1차압력 제어밸브(34)는 라인압력을 제1오일통로(30)에 유도통과시킴으로써 벨트비율을 풀오우버주행쪽으로 이행시키거나, 또는 대기쪽으로 유도통과시킴으로써 플로우쪽으로 이행시키는 것이다. 클러치압력을 제어하는 클러치 압력제어밸브(52)는, 최대 클러치 압력을 필요로 할 때에 라인압력을 제10오일통로(14) 쪽으로 유도 통과시키고, 또 최저클러치압력으로 할 때에는 대기쪽으로 유도 통과시키는 것이다.

이 클러치 압력 제어밸브(52)는 상기 라인압력제어밸브(44)나 1차압력 제어밸브(34)와 똑같이, 전용의 클러치 압력제어용 제3의 3방향 전자밸브(58)에 의하여 동작이 제어됨으로, 설명을 생략한다.

상기 클러치압력은 최저의 대기압(제로)으로 부터 최대의 라인압력까지의 범위 내에서 변화하는 것이다. 이 클러치압력의 제어에는 네 가지의 기본패턴이 있는데, 다음과 같다.

(1) 중립모우드…쉬프트위치가 N 또는 P이고, 클러치를 완전히 단절분리하는 경우, 클러치압은 최저압력(제로),

(2) 호울드모우드…쉬프트위치가 D 또는 R이고, 스롯틀을 떼고 주행의사가 없 경우, 또는 주행중에 감속엔진 토오크를 끊고 싶은 경우, 클러치압은 클러치가 접촉할 정도의 낮은 레벨,

(3) 출발모우드(스페셜출발모우드)…발진시(정상출발) 또는 클러치 단절 후에 다시 클러치를 결합하려고 하는 경우(스페셜 출발)에 클러치압은 엔진의 과열분출을 방지함과 동시에 차량을 부드럽게 동작시킬 수 있는 엔진발생 토오크(클러치 입력 토오크)에 따라 적절한 레벨,

(4) 주행모우드…완전한 주행상태로 이행하여 클러치가 완전히 결합한 경우, 클러치압은 엔진 토오크에 충분히 견딜만한 여유가 있는 레벨.

이 패턴 중의 (1)은 쉬프트조작과 연동하는 전용의 도시하지 않은 전환밸브로 행하여진다. 다른 (2), (3), (4)는 상기 제어부(98)에 의한 제1∼제3의 3방향 전자밸브(42, 50, 58)의 듀티값 제어에 의하여 행하여지고 있다. 특히 (4)의 상태에 있어서는 클러치압력 제어밸브(52)에 의하여 제7오일통로(54)와 제10오일통로(64)를 연이어 통과시켜 최대압력 발상상태로 하여, 클러치압력을 라인압력과 동일하게 한다.

또, 상기 1차압력 제어밸브(34)나 라인압력 제어밸브(44), 그리고 클러치압력 제어밸브(52)는 제1∼제3의 3방향 전자밸브(42, 50, 58)로 부터의 출력유압에 의하여 각각 제어되고 있다. 이들 제1∼제3의 방향 전자밸브(42, 50, 58)를 제어하는 제어유압은, 상기 정압제어밸브(38)에 의하여 꺼내지는 일정한 제어유압이다. 이 제어유압은 라인압력 보다 항상 낮은 압력이지만, 안정된 일정한 압력이다. 또, 제어유압은 각 제어밸브(34, 44, 52)에도 도입되어, 이들 제어밸브(34, 44, 52)의 안정화를 도모하고 있다.

상기 각 제어밸브(34, 44, 52)에 의하여 벨트비율을 변화시켜, 유압클러치의 단속상태를 제어하여, 최종출력축(94)에 출력되는 구동력을 제2도에 도시한 바와 같이, 출력 전달용기어(92)로 부터 전후진 전환기구(100)를 통하여 중간축(102)에 전달된다. 중간축(102)의 구동력은 종감속기어(104), 차동기구(106), 구동축(108)을 통하여 차륜(110)에 전달되어, 도시하지 않은 차량을 전진 또는 후퇴시킨다. 또, 상기 전후진 전환기구(100)는 전진용 전환기구(100F)와 후진용 전환기어(100R)와 아이들러기어(100I)로 이루어진다. 차량의 전진시에는 전진출력 전달용 기어(94F)와 전진용 전환기어(100F)가 맞물려, 차량의 후퇴시에는 아이들러기어(10I)를 통하여 전후출력전달용 기어(92R)와 후진용 전환기어(100R)가 맞물린다. 그리고, 부호 112는 오일팬, 114는 오일필터이다.

이러한 연속가변 변속기(2)에 있어서, 상기 제어부(98)는 상기 연속가변 변속기(2)의 전진변속 조작시의 호울드 모우드에 있어서의 상기 유압클러치(62)의 미끄럼에 의한 크리이프 보다도 상기 연속가변 변속기(2)의 후진변속 조작시의 호울드 모우드에 있어서의 상기 유압클러치(62)의 미끄럼에 의한 크리이프가 크게 되도록 상기 클러치압력제어밸브(52)에 의하여 클러치 압력을 제어하는 구성으로 한다.

다음에 본 발명의 제1실시예를 제3, 4도에 의거하여 설명한다.

그리고 도면에 있어서 ;

NE : 내연기관회전수

PCC : 크리이프의 목표값

FWD : 전진 변속조작

REV : 후진 변속조작

PVCRV : NE-PCC매프

PVCRV1 : 전진변속 조작시의 NE-PCC매프

PVCRV2 : 후진변속 조작시의 NE-PCC매프

PCE : 클러치 엔게이지압력

PCLU : 클러치압력

PCLUSP : 목표 클러치압력

NPC : 클러치 솔레노이드 듀티널(duty null) 값

OPWCLU : 클러치 솔레노이드 듀티(duty) 값

CEGFLG : 세트(SET)일 때 클러치는 폐쇄루프제어가 된다.

HLD : 호울드제어모우터

IDL UP : 온일 때 아이들링 회전수를 상승시킨다.

이다.

제1실시예에 있어서는, 제3도에 도시한 바와 같이, NE와 PCC와의 PVCRV로서, 각각 전진변속 조작시의 PVCRV1(200)과 후진변속 조작시의 PVCRV2(201)를 설치하고, FWD시에는 NE로 부터 PVCRV1에 의하여 PCC를 판독함(202)과 동시에, REV시에는 NE로 부터 PVCRV2에 의하여 PCC를 판독한다(203).

이 판독한 PCC에 PCE를 가산하여 PCLUSP로서, 이 PCLUSP와 PCLU와의 차를 연산한다(204), 그리고 PCE는 일정값이다. 이 차를 없애도록 비례게인을 곱하고(205), 1차 지연필터를 곱하여(206), 전번값과의 적분게인을 곱하며, 다시 NPC를 가산하여(208), OPWCLU를 얻어(209), 클러치압 제어밸브(52)를 제어하여 클러치압을 제어한다.

이 제1실시예의 제어를 제4도에 따라 설명한다. 제어가 출발(300)하면, 호울드모우드 여부를 판단하여(301), “아니오”의 경우에는 호울드모우드 이외의 모우드의 프로그램에 따라 제어가 행하여진다.

상기 판단(301)에 있어서 “예”의 경우에는 클러치압력을 피이드백에 의하여 폐쇄 루프제어하기 위한 CEGFLG를 세트(302)하여, 변속조작이 REV여부를 판단한다(303).

이 판단(303)에 있어서 “아니오”의 경우에는 전진변속 조작이므로, NE로 부터 PVCRV1에 의하여 PCC를 판독하고(304), IDL UP를 오프(305)로 하고, 이 PCC에 PCE를 가산하여 전진변속 조작시의 PCLUSP를 얻는다(306).

한편, 상기 판단(303)에 있어서, “예”의 경우에는 후진변속 조작이므로, NE로 부터 PVCRV2에 의하여 PCC를 판독하여(307), IDL UP을 온으로 하고(308), 이 PCC에 PCE를 가산하여 후진변속 조작시의 PCLUSP를 얻는다(306). 이와 같이 하여 얻어진 전진변속 조작시의 PCLUSP 또는 후진변속 조작시의 PCLUSP는 제3도에 도시한 바와 같이 PCLU와의 차를 검산하여(204), 이 차를 없애도록 비례게인을 곱하고(205), 1차 지연필터를 곱하고(206), 전번값과 적분게인을 곱하고(207), 다시 NPC를 가산하여(208), 최종적으로 OPWCLU를 얻어(209), 클러치압력 제어밸브(52)를 제어하여 클러치압력을 제어하여 리턴한다(309).

이와 같이, 이 제1실시예에 의하면, 전진변속 조작시의 PVCRV1과 후진변속 조작시의 PVCRV2를 설치하고 있으므로, 차량 전진시의 크리이프와 차량 후진시의 크리이프를 따로 따로 설정할 수 있다. 따라서, PVCRV1과 PVCRV2에 의하여 전진변속 조작의 크리이프 보다도 후진변속 조작시의 크리이프가 크게 되도록 클러치 압력을 제어할 수 있다.

이에 의하여, 차량의 전진시의 크리이프를 작게 하여도, 차량이 후진시에는 차량의 전진시 보다도 큰 크리이프를 이용하여 가속페달을 밟지 않고 차량을 후진시킬 수 있다. 이 때문에, 전진변속 조작시에 신호대기 등으로 정지하고 있는 경우에 차량이 움직이거나, 또는 진동이 발생하기 쉬운 등의 문제를 회피할 수 있어서, 전진변속 조작시의 운전성이 손상되는 일이 없다. 또 후진속도가 너무 빨라짐으로써 차량의 후진을 용이하게 운전하기 어려운 불편을 해소할 수 있어서, 후진변속 조작시의 운전성을 향상할 수 있다. 또한, 새로운 하드웨어를 추가할 필요가 없고, 소프트웨어의 변경만으로 대체할 수 있음과 동시에, 종래의 프로그래을 거의 사용할 수 있으므로써, 제어부의 메모리의 증가량을 적게할 수 있으므로, 쓸데없이 코스트가 상승되는 것을 방지할 수 있어서, 경제적으로 유리하다. 더욱이, 제어부의 프로그램의 일부 변경에 의하여 기존의 연속가변 변속기에도 용이하게 추가 실시할 수 있는 것이므로 실용상 유리하다.

그리고, 크리이프가 커지면, 내연기관에의 부가가담의 증가에 의하여 진동부하 가담의 증가에 의하여, 진동증대를 야기시킨다. 그래서, 크리이프가 큰 REV시에는 IDL UP를 온하여 아이들 회전수를 상승시킴으로써 큰 크리이프에 따르는 진동을 억제할 수 있다.

제5, 6도는 제2실시예를 도시한 것이다. 도면에 있어서 ;

NE : 내연기관회전수

PCC : 크리이프의 목표값

FWD : 전진 변속조작

PVCRV : NE-PCC매프

PCE : 클러치 엔게이지압력

PCLU : 클러치압력

PCLUSP : 목표 클러치압력

PCREV : 역전시의 엔게이지압력 보정값

NPC : 클러치 솔레노이드 듀티널 값

OPWCLU : 클러치 솔레노이드 듀티(duty) 값

CEGFLG : 세트(SET)일 때 클러치는 폐쇄루프제어가 된다.

HLD : 호울드제어모우터

IDL UP : 온일 때 아이들링 회전수를 상승시킨다.

이다.

이 제2실시예에 있어서는, 제5도에 도시한 바와 같이, NE와 PCC의 PVCRV로서 단일한 PVCRV(400)를 설치하고, FWD시에는 NE로 부터 이 PVCRV에 의하여 PCC를 판독함(401)과 동시에, REV시에는 NE로 부터 PVCRV에 의하여 PCC를 판독한 후에 일정한 PCREV를 가산하여 PCC로 한다(402). 이 PCC에 RCE를 가산하여 PCLUSP로 하고, 이 PCLUSP와 PCLU의 차을 연산한다(403). 이 차를 없애도록 비례게인을 곱하고(404), 1차 지연필터를 곱하고(405), 전번값과의 적분게인을 곱하고(406), 다시 NPC를 가산하고(407), OPWCLU를 얻어서(408), 클러치 압력제어밸브(52)를 제어하여 클러치압력을 제어한다.

이 제2실시예의 제어를 제6도에 따라서 설명한다.

제어가 출발(500)하면, 호울드모우드 여부를 판단(501)하여 “아니오”의 경우는 호울드모우드 이외의 모우드의 프로그램에 따라서 제어가 행하여진다. 상기 판단(501)에 있어서 “예”의 경우에는 클리치압력을 피이드백에 의하여 폐쇄 루우프 제어하기 위한 CEGFLG를 설정하고(502), NE로 부터 PVCRV에 의하여 PCC를 판독하여(503), 변속조작이 REV인지의 여부를 판단한다(504). 이 판단(504)에 있어서, “아니오”의 경우에는 전진변속 조작이므로 IDL UP를 오프하고(505), 상기 스텝(503)에 있어서 판독한 PCC에 RCE를 가산하여, 전진변속 조작시의 PCLUSP를 얻는다(506). 한편, 상기 판단(504)에 있어서, “예”의 경우에는 후진변속 조작이므로이므로 스텝(503)에 있어서 판독한 PCC는 일정값의 PCREV를 가산하여 PCC로 하고(507), IDL UP를 온으로 하고(508), 이 PCC에 RCE를 가산하여 후진변속 조작시의 PCLUSP를 얻는다(506).

이와 같이 하여 얻어진 전진변속 조작시의 PCLUSP 또는 후진변속 조작시의 PCLUSP는 제5도에 도시한 바와 같이, PCLU와의 차를 연산하여(403), 이 차를 없애도록 비례게인을 곱하고(404), 1차 지연필터를 곱하고(404), 전번값의 적분게인을 곱하고(406), 다시 NPC를 가산하여(407), 최종적으로 OPWCLU를 얻어서(408), 클러치압력제어밸브(52)를 제어하여 클러치압력을 제어하고, 리턴시킨다(509).

이와 같이, 이 제2실시예에 의하면, 단일한 PVCRV를 설치하고, 전진변속 조작시의 PCLUSP(=PCC(NE)+PCE)에 대하여 후진변속 조작시의 PCLUSP(=PCC(NE)+PCREV+PCE)를 크게 하고 있으므로, PCREV의 양만큼 전진변속 조작시의 크리이프 보다도 후진변속 조작시의 크리이프가 크게 되도록 클러치압력을 제어할 수 있다.

이에 의하여, 차량의 전진시의 크리이프를 작게 하여도, 차량의 후진시에는 차량의 전진시 보다도 큰 크리이프를 이용하여 가속페달을 밟지 않고 차량을 후진시킬 수 있다. 그 때문에, 전진변속 조작시에 신호대기 등으로 정지하고 있는 경우에 차량이 움직이거나, 또는 진동이 발생하기 쉬운 것 등의 문제를 회피할 수 있어서, 전진변속 조작시의 운전성이 손상되는 일이 없다. 또, 후진속도가 너무 빨라짐으로써 차량의 후진을 용이하게 운전하기 어려운 불편을 해소할 수 있어서, 후진변속 조작시의 운전성을 향상시킬 수 있다.

더욱이, 단일한 PVCRV에 일정한 PCREV를 가산하여 후진변속 조작시의 PCLUSP를 얻으므로, 제1실시예 보다도 적게 프로그램의 변경으로 대처할 수 있어서, 이 때문에 제어부의 프로그램의 일부 변경에 의한 기존의 연속가변 변속기에의 실시도 제1실시예 보다도 더욱 용이하게 추가실시할 수 있으므로 실용상 유리하다.

이상 상세히 설명한 바와 같이, 본 발명에 의하면, 제어수단에 의하여 연속가변 변속기 전진변속 조작시의 호울드모우드에 있어서의 유압클러치의 미끄럼에 의한 크리이프 보다도 연속가변 변속기 후진변속 조작시의 호울드모우드에 있어서의 유압클러치의 미끄럼에 의한 크리이프가 크게 되도록 클러치압력을 제어함으로써 차량의 전진시의 크리이프를 작게 하여도, 차량의 후진시에는 차량의 전진시 보다도 큰 크리이프를 이용하여 가속페달을 밟지 않고 차량을 후진시킬 수 있다.

이 때문에, 전진변속 조작시에 신호대기 등으로 정지하고 있는 경우에 차량이 움직이거나, 또는 진동이 발생하기 쉬운 것 등의 문제를 회피할 수 있어서, 전진변속 조작시의 운전성이 손상되는 일이 없다. 또, 후진속도가 너무 빨라져버리므로써 차량의 후진을 용이하게 운전하기 어려운 불편을 해소할 수 있어서, 후진변속 조작시의 운전성을 향상시킬 수 있다.

더욱이, 제어수단의 프로그램의 일부변경에 의하여 기존의 연속가변 변속기에도 용이하게 추가 실시할 수 있으므로, 실용상 유리하다.

Claims

고정풀리부편과 이 고정풀리부편에 접속 분리가능하게 장착된 가동풀리부편을 갖는 구동측 풀리 및 피구동측 풀리의 각각의 상기 양 풀리부편간의 홈폭을 증감하여 상기 양 풀리에 감겨지는 벨트의 회전반경을 증감시켜 변속비를 변화시키는 연속가변변속기에 있어서, 이 연속가변변속기가 출력하는 구동력을 단절 접속하도록 클러치압력에 의하여 접속 분리되기 위하여 회전축 상기 설치된 유압클러치, 및 상기 연속가변변속기 전진변속 조작시의 호울드 모우드에 있어서의 상기 유압클러치의 미끄럼에 의한 크리이프보다도 상기 연속가변변속기 후진변속 조작시의 호울드 모우드에 있어서의 상기 유압클러치의 미끄럼에 의한 크리이프가 크게 되도록 상기 클러치 압력을 제어하기 위하여 압력센서와 연통하고 있는 제어수단으로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 연속가변변속기의 크리이프 제어장치.