JPS6152456A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の変速制御装置に
関し、特にＤ（ドライブ）レンジにおける加速領域の変
速特性に関する。

【従来技術１ この種の無段変速機の変速制御に関しては、従来例えば
特開昭５５−６５７５５号公報において基本的な油圧に
よる変速制御系が提案されている。即ち、各プーリでベ
ルトに作用するライン圧を実際の変速比とエンジン回転
に応じたピトー圧に基づいて調圧する圧力ＷＪ整弁、及
びそのライン圧をアクセル開度に応じたスプリング荷重
とピトー圧との平衡関係で主ブーり側に給排油Ｊ°るこ
とで変速制御を行う変速比制御弁を有する。

従って、実質的に変速比を変化して変速制御を行うのは
変速比制御弁であり、これが上述するようにアクセル「
０度に応じたスプリング荷重とピトー圧との平衡関係で
動作する構成になっている。

そこで、成るアクセル開度においてエンジン回転の成分
がフィードバックして作用することになり、例えば走行
負荷の低下のために車速か上・昇してエンジン回転が上
ると変速比の小さいアップシフト側に移行して平衡し、
逆に走行抵抗の増大によりエンジン回転が下ると変速比
の大きいダウンシフト側に移行して平衡する。このこと
から、無段変速する際の各変速比はアクセル開度と負荷
との関係で定まり、且つこの場合の変速比は制御信号と
してエンジン回転に応じたピトー圧が作用することで、
エンジン回転を一定に保つように制御される。

これにより、実走行に適応した場合は変速比の小さい高
速段と変速比の大きい低速段でのエンジン回転が同一で
あるため、低速段ではエンジン回転が高過ぎ、高速段で
は逆に低過ぎて走行性能。

エンジンブレーキ特性等の点で最適なものになり得ない
。また、変速比制御弁の構造上、アクセル開度に応じた
強いスプリングが直接ピトー圧と平衡関係になっている
ことから、アクセル開度の変化に対し遅延してピトー圧
がフィードバック作用するため、その前にスプールが動
作して不必要なシフトを行い、滑らかな変速を行い難い
等の問題がある。

そこで、上述の問題に対処するものとして、従来例えば
特開昭５６−６６５５３号公報の先行技術が提案されて
いる。これは圧力調整弁で調圧されたライン圧が変速比
に基づいて変化する点に鑑み、変速比制御弁においてス
プールの内部に調整プランジャを追加してライン圧を導
入し、且つアクセル開度に応じて押込まれる操作プラン
ジャと上記調整プランジャとの間にも調整スプリングを
付勢している。そして、変速比の小さい高速段にアップ
シフトされる場合は、ライン圧の低下により調整プラン
ジャを突出させて調整スプリングのスプリング荷重を増
し、アクセル間度側と平′＃するピトー圧が高くなるよ
うに調整し、これにより変速比の小さい高速段にシフト
するに従ってエンジン回転を上昇するような変速特性に
なっている。

従って、この場合の変速特性は第４図のΔ−Ｂ−Ｃ−Ｄ
−Ｅ−Ａのようになり、アクセル踏込みの場合の変速ラ
インＩＲ１は変速比最大の曲線１の変速開始点Ｂから変
速比最小の曲線りに向ってアップシフトしながら重速を
上昇するのに伴い、エンジン回転を順次上昇した特性曲
線になって加速フィーリングが良くなる。

しかるに、上記変速制御においては変速ラインｍ１の特
性が、変速比制御弁の動作のみに依存してそのスプリン
グ荷重等により限定され、車速の上昇比率に対しエンジ
ン回転の上昇比率が低い。

そのため、低速側の変速開始点Ｂをエンジンの最大トル
クが利用できるところに定めると、高速側ではスプリン
グの荷重により０点のエンジン回転が限界となり、結局
エンジンの最大馬力の回転数まで達することができない
。一方逆に、高速側でエンジンの最大馬力が利用できる
ようにスプリング荷重をセットすると、変速開始点Ｂの
エンジン回転が必要以上に高くなってしまい、加速フィ
ーリング等の点で好ましくない。

【発明の目的１ 本発明は、このような事情に鑑み、無段変′ａ機のＤレ
ンジの変速特性において、エンジンの最大トルクと最大
馬力を共に利用できるようにし、且つエンジン回転の上
昇比率と車速の上昇比率を一定に近づけて加速フィーリ
ングを一層向上するようにした。Ｖ段変速槻の変速制御
装置を提供することを目的とする。

（発明の構成］ この目的のため本発明の構成は、変速開始点をエンジン
の最大トルクが利用できるところに定めた場合の高速側
のエンジン回転を、エンジンの最大馬力が利用できると
ころまで高めてやれば良く、これに伴いエンジン回転の
上昇比率が車速の上昇比率に近づく点に着目し、変速比
に応じて移動する部材と変速比制御弁の操作ロッドとの
間に補正手段を設け、所定の変速比以降の高速段側では
補正手段により変速制御弁の操作ロッドをアクセル踏込
みに関係なく押込んで、エンジン回転の上昇比率を大き
くするように補正することを要旨とするものである。

【実　施　例１ 以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用されるベルト式無
段変速磯の一例について説明すると、符号１は電磁粉式
クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速８３Ｉ２は
大別すると、入力側から前後進の切換部３、ブーり比変
換部４及び柊減速部５が伝ａ構成されて成る。そして、
クラッチハウジング６の一方に電硝粉式クラッチ１が収
容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接
合されるメインケース７、更にメインケース７のクラッ
チハウジング６と反対の側に接合されるサイドケース８
の内部に無段変速機２の切換部３ブーり比変換部４及び
柊減速部５が組付けられている。

電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸１０
にドライブプレート１１を介して一体結合するリング状
のドライブメンバ１２、変速機入力軸１３に回転方向に
一体的にスプライン結合するディスク状のドリブンメン
バ１４を有する。そして、ドリブンメンバ１４の外周部
側にコイル１５が内蔵されて両メンバ１２．１４の間に
円周の長いギャップ１６が形成され、このギャップ１６
はその内側の電磁粉を有するパウダ室１７と連通してい
る。また、コイル１５を具備するドリブンメンバ１４の
ハブ部のスリップリング１８には給電用ブラシ１９が摺
接し、スリップリング１８から更にドリブンメンバ１４
内部を通りコイル１５に結線されてクラッチ電流回路が
植成されている。

こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブ及びドリブンメンバ１２、１４
の間に生じる磁力線により、そのギャップ１θに電磁粉
が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライブ
メンバ１２に対しドリブンメンバ１４が滑りながら一体
結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電
流をカットすると、電磁粉によるドライブ及びドリブン
メンバ１２．１４の結合力が消失してクラッチ切断状態
になる。そして、この場合のクラッチ電流の制御を無段
変速機２の切換部３の操作に連動して行うようにすれば
、Ｐ（パーキング）又はＮにュートラル）レンジから前
進のり、Ｄｓ（スポーティドライブ）又は後退のＲ（リ
バース）レンジへの切換時に自動的にクラッチ１が接断
して、クラッチペダル操作が不要になる。

次いで無段変速機２において、切換部３は上記クラッチ
１からの入力軸１３とこれに同軸上に配置された主軸２
０との間に設けられる。即ち、入力軸１３に前進被係合
側を兼ねた後進ドライブ用のギヤ２１が形成され、主軸
２０には後進被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌合して
あり、これらのギヤ２１．２２が軸２３で支持されたカ
ウンタギヤ２４、軸２５で支持されたアイドラギＥ２Ｂ
を介して噛合い構成される。

そして、主軸２０とギヤ２１及び２２との間に切換機構
２７が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ
２１．２４．２６．２２はクラッチ１のコイル１５を有
するドリブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断
時のこの部分の慣性マスが比較的大ぎい点に対応して、
切換機構２７は主軸２０のハブ２８にスプライン置台す
るスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介して各
ギヤ２１．２２に噛合い結合するように構成されている
。

これにより、Ｐ又はＮレンジの中立位置では切換機構２
７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、主軸２０
が入力軸１３から切離される。次いで、スリーブ２９を
シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合わすと、入
力軸１３に対し主軸２０が直結してＤ又は［）Ｓレンジ
の前進状態になる。一方、スリーブ２９を逆にシンクロ
機構３１を介してギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１
３はギヤ２１．２４．２（３，２２を介し主軸２０に連
結され、エンジン動力が減速逆転して、Ｒレンジの後進
状態になる。

ブーり比変換部４は、上記主軸２０に対しａ１軸３５が
平行配置され、これらの両軸２０．３５にそれぞれ主プ
ーリ３Ｇ、副プーリ３７が設けられ、且つ両プーリ３６
．３７の間にエンドレスの駆動ベルト３４が掛は渡しで
ある。プーリ３６．３７はいずれも２分割に構成され、
一方のプーリ半休３６ａ、３７ａに対し、他方のブーり
半体３６ｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にずべく移動可
能にされ、可動側ブーり半体３６ｂ、３７ｂにはそれ自
体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８゜３９が付設さ
れ、更に副プーリ３７の可動側プーリ半体３７ｂにはプ
ーリ間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢されて
いる。

また、油圧制御系として作動源のオイルポンプ４１が主
プーリ３６の隣りに設置される。このオイルポンプ４１
は高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸４２が主プ
ーリ３６、主軸２０及び入力軸１３の内部を貫通してク
ランク軸１０に直結し、エンジン運転中常に油圧を生じ
るようになっている。そして、このオイルポンプ４１の
油圧を制御して各油圧サーボ装置３８．３９に給排油し
、主プーリ３６と副プーリ３７のブーり間隔を逆の関係
に変化して、駆動ベルト３４のプーリ３６．３７におけ
るブーり比を無段階に変換し、無段変速した動力をＤＩ
軸３５に出力する。

柊減速部５は、上記ブーり変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば、０．５と非常に小さく、このため副軸３
５の回転数が大きい点に鑑み、副ｌ４ｉＩＩ１３５に対
し１組の中間減速ギヤ４３を介して出力軸４４が連結さ
れる。そして、この出力軸４４のドライブギヤ４５にフ
ァイナルギヤ４６が噛合い、ファイナルギ１′７４Ｇか
ら差！ｉｌＪ機構４７を介して左右の駆動輪の車軸４８
、４９に伝動構成される。

第２図において、変速制御の油圧系について説明すると
、主プーリ側油圧サーボ装置３８において主軸２０と一
体的なシリンダ３８ａに可動側ブーり半体３ｆ３ｂが吹
合し、シリンダ３８ａ内にライン圧が導入される主プー
リサーボ室３８ｂを有する。また、副ブーり側油圧ザー
ポ装置３９においても副軸３５と一体的なシリンダ３９
ａに可動側プーリ半体３７１）が■合し、シリンダ３９
ａ内にライン圧が導入される副プーリサーボ室３９１）
を有し、ここでプーリ半休３７ｂに比べてプーリ半体３
６ｂの方がライン圧の受圧面積が大ぎくなっている。

そして、油溜５０からオイルポンプ４１により汲み上げ
られたオイルは油路５１を介して圧力調整弁６０に導か
れ、この圧力調整弁６０からのライン圧の油路５２が副
プーリサーボ苗３９ｂに常にライン圧を導入ずべく連通
し、更に変速比制御弁７０に連通し、この変速比制御弁
７０と主プーリサーボ室３８ｂの間にライン圧を給排油
する油路５３が連通し、合弁６０゜７０のドレン油路５
４．５５が油溜側に連通する。また、主ブーり側のシリ
ンダ３８ａの個所にはクラッチ係合後の変速制御におい
て、エンジン回転に応じたピトー圧のＩＩＪ御信号圧を
取出す回転センサ５６が設置され、この回転センサ５６
からのピトー圧が油路５７を介して合弁６０．７０に導
かれる。

更に、エンジン回転の低い状態を含む広範囲で変速制御
を行うＤレンジに対し、エンジン回転の高い範囲に限定
して変速制御を行い、アクセルσ■放の場合にエンジン
ブレーキの作用をするＤＳレンジを得る油圧系として、
圧力調整弁６０からのドレン油路５４にボールチェック
弁５８が設けられ、この弁５８の上流側から分岐する潤
滑油圧回路の油路５９がセレクト位置検出弁９０に連通
し、油路５９から更に分岐する油路６８が変速比制御弁
７０のアクチュエータ１００に連通している。

圧力調整弁ＧＯは、弁本体６１．スプール６２．スプー
ルＧ２の一方のブツシュ６３との間に付勢されるスプリ
ング６４を有し、主ブーり可動側ブーり半体３６１〕に
係合して実際の変速比を検出するセンサシュー６５が潤
滑油路を兼ねた軸管６６で移動可能に支持されてブツシ
ュ６３に連結する。弁本体６１において、スプール６２
のスプリング６４と反対側端部のポート６１ａには油路
５７のピトー圧が、ポート６１ｂには油路５１のポンプ
油圧が導かれる。また、ポート６１ｃにはポンプ側の油
路５１とライン圧を取出す油２８５２が連通し、このポ
ート６１ｃのスプリング６４側のポート６１ｄ、および
ポート６１ａと６１１）の間に設けられてポンプ油圧漏
れがピトー圧に影響するのを防ぐポート６１ｅにドレン
油路５４．５４′が連通し、スプール６２のランド６２
ａのチャンファ部でポート６１Ｃと６１ｄ＠迎通して調
圧するようになっている。

即ち、スプール６２にはピトー圧及びポンプ油圧がドレ
ンポート６１ｄを聞く方向に作用し、これに対しセンサ
シュー６５による変速比に応じたスプリング６４の荷重
がドレンボートＢｉｄを閉じる方向に作用する。これに
より、例えば変速比の大きい低速段ではポート６１ｃに
高いライン圧を生じ、変速比が小さい高速段に移行する
のに従ってスプリング荷重の低下によりライン圧を低下
すべく制御し、こうして常にベルトスリップを生じない
ブーり押付力を保持する。

変速比制御弁７０は、弁本体７１．スプール７２．スプ
ール７２の一方の操作プランジャ７３との間に付勢され
るスプリング７４を有し、弁本体７１におけるスプール
７２のスプリング７４と反対側の端部のポート７１ａに
油路５７のピトー圧が導かれる。また、中間のポート７
１ｂに油路５３が、そのスプリング側ボート７１ｃに油
路５２が、反対側ボート７１ｄにドレン油路５５が連通
し、スプール７２の溝部７２ａがポート７１ｂと７１ｃ
又は７１ｄを連通して、ライン圧を主プーリサーボ室３
８１）に給排油するようになっている。

スプール７２の内部からスプリング７４側に調整プラン
ジャ７５が突出して移動可能に挿入され、このプランジ
ャ７５の突出部先端のリテーナ７Ｇと操作プランジャ７
３との間に調整スプリング７７が設置され、プランジャ
７５とスプール７２との間にリターン用スプリング７８
が付勢される。そして、ライン圧ポートγ１Ｃがスプー
ル７２の小孔７９を介してスプール７２内部に連通し、
ライン圧をスプール７２とプランジャ７５に作用して、
ライン圧によりスプール７２に対づ°るプランジャ７５
の突出足、即ちｒＪＡ？ａスプリング７７の荷重を変化
するようになっている。

更に、操作プランジｖ７３は、アクセル開度に応じてリ
フト作用するカム８０からのロッド８１と分離して弱い
スプリング８２を介して連結し、ロッド８１と同じスト
ローク移動すべくストッパ８３を有する。

そして、プランジャ７３の内部が切欠き８４．オリフィ
ス８５を有する油路８６を介してピトー圧ポート７１ａ
に迎通し、スプリング８２の荷重を調整するスプリング
８７がスプール１２の端部で弁本体７１との間に付勢さ
れる。

こうして、スプール７２にはピトー圧がポート７１ｂと
７１ｃの連通でライン圧を主プーリサーボ室３８ｂに導
入してシフトアップする方向に作用し、一方、アクセル
開度に応じたスプリング７４とライン圧で調整されるス
プリング７７の荷重がボート７１ｂと７１ｄの連通で主
プーリサーボ室３８ｂをドレンしてシフトダウンする方
向にダ「用し、両者の平衡関係で変速比を定める。ここ
で、変速開始前のライン圧が最大の場合は、調整プラン
ジャ７５が最も引込んでスプリング１７の荷重を零にし
、このことからスプリング７７が無い状態で平衡して変
速量始点を定め、この変速開始点以降はライン圧の低下
に基づいてスプリング７７の荷重を増し、変速比の小さ
い高速段ヘシフトされるのに従ってエンジン回転を上昇
する。更に、上述の関係で平衡するピトー圧は油路８６
等により操作プランジャ７３に作用し、このプランジャ
７３が受ける上記ピトー圧による力を相殺する。

セレクト位置検出弁９０は、弁本体９１にドレン孔９２
を有する弁体９３が挿入され、弁体９３にはリターン用
スプリング９４が付勢され、且つセレクト操作に応じて
回動するカム９５が当接しである。ここで、カム９５に
おいてり、Ｎ、Ｒのレンジ位置は凸部９５ａであり、両
端のＰ、［）ｓのレンジ位置は凹部９５ｂになっており
、上記り、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔９２を閉じて１
♀作油圧を生じる。また、油路５９における油路Ｇ８の
分岐部上流側にはオリフィス９６が設けられて、Ｐ、Ｄ
ｓレンジでドレン孔９２が開く際の油路５４．５９の潤
滑油圧の低下を防ぐようになっている。

アクチュエータ１００は、シリンダ１０１にピストン１
０２が挿入され、このピストン１０２の一方にリターン
用スプリング１０３が付勢され、その他方のピストン室
１０４に油路６８の操作油圧が導かれる。

また、ピストン１０２の先端の釣部１０５が変速比制御
弁７０のロッド８１のビン１０Ｇと係合可能になってお
り、Ｐ、Ｄｓレンジで操作油圧が無い場合にピストン１
０２によりロッド８１を強制的に所定のストローク押込
み、変速領域をエンジン回転の高い側に制限する。これ
により、ＤＳレンジでアクセル開放の場合はシフトダウ
ンして、エンジンブレーキが効くようになる。

上記構成において、ざらにＤレンジの変速特性を補正す
るため、変速比に応じて移動するセンサシュー６５と変
速比制御弁７０の操作ロッド８１との間に補正手段１１
０が設けられている。この補正手段１１０は中間をビン
１１１で支持した補正レバー１１２から成り、所定の変
速比において補正レバー１１２の一方にセンサシューＧ
５が係合し、その反対側端部１１３は操作ロッド８１の
ビン１０Ｇと係合して、それ以降の高速段側ではセンサ
シュー８５の移動に伴い操作ロッド８１を強制的に押込
むようになっている。

このように構成された変速制御装置の動作を第１図、第
２図、更に第３図の変速特性を用いて説明する。

先ず、車両走行前では油圧系において、圧力調整弁６０
で調圧されたライン圧が油路５２によりＩｔＦＪプーリ
サーボ１３９ｂに導入しており、一方、変速比制御弁７
０はピトー圧が発生していないため、スプリング７４で
スプール７２が一方に移動して主プーリサーボ室３８１
）をドレンしている。そこで、無段変速機２のブーり比
変換部４では駆動ベルト３４が副プーリ３７の側に一杯
に移行して、変速比最大の低速段になっている。

次いで、車両走行開始時Ｄレンジにセレクトされると、
切換部３で入力軸１３と主軸２０が直結し、アクセルを
踏込むとエンジン回転の上昇に基づいて電磁粉式クラッ
チ１がクラッチ電流の供給により係合し、これによりエ
ンジン動力が主プーリ３Ｇに入力する。そして、主プー
リ３６．駆動ベルト３４及び副プーリ３７による変速比
最大の変速動力が副軸３５に出力し、これが終減速部５
を介して車輪側に伝達することで車両は走り始める。

このとき、油圧系ではアクセルの踏込み状態に応じたエ
ンジン回転のピトー圧が回転センナ５Ｇから発生し−Ｃ
１各弁６０．７０に作用することになり、圧力調整弁６
０では上記変速比によりライン圧を最も高（設定してい
る。そこで、変速比制御弁７０では高いライン圧により
調整プランジ１′Ｆ７５が引込んでスプリング７７の荷
重を零にし、これによりアクセル踏込み状態に応じたス
プリング７４の力とピトー圧の関係で平衡して変速を開
始することになる。

従って、第３図の変速比最大の曲線りにおいて、アクセ
ル開度の最も小さい変速開始点と、アクセル全開の変速
開始点の間の任意の点に変速開始点Ｂが定まる。

そして、上記変速比制御弁７０の動作で油路５２のライ
ン圧が油路５３を介して主プーリサーボ室３８１）に供
給され、主プーリ３６のブーり間隔を順次狭くすること
で駆動ベルト３４が主プーリ３６側に移行して変速比の
小さい高速段側にシフトアップづ゛る。

すると、このような変速比の変化に基づいて圧力調整弁
６０ではライン圧が低下するため、変速比制御弁γ０に
おいて調整プランジ１？７５が突出してスプリング７７
の荷重を順次増すように変化する。そこで、シフトアッ
プする場合のピトー圧はスプリング７７の荷重の増大分
だけ多く必要になり、例えばアクセル全開に保持した場
合の変速ラインは第３図の曲線ｍ１のように、変速比が
小さくなるに従ってエンジン回転を上昇した特性になる
。

そして、所定の変速比Ｓの点Ｃにおいては、センサシュ
ー６５と変速比制御弁７０の操作ロッド８１が補正レバ
ー１１２の両端に係合し、これ以降の高速段側では操作
ロッド８１を変速比に応じて順次強制的に押込むことか
ら、変速ラインは第３図の曲線ｍ、のようにエンジン回
転の上昇比率が大きい特性に補正されて、最高の車速と
エンジン回転の点りに至る。

この結果、全体の変速特性は第３図のＡ−Ｂ−Ｃ−Ｄ−
Ｅ−Ｆ−Ｇ−Ａのようになり、アクセル全ｊＤの変速開
始点Ｂをエンジン回転の低い状態で最大トルクを利用で
きるところに定め、且つ最高車速の点りのエンジン回転
を重大馬力を利用できるところに定めることが可能にな
る。

以上、本発明の一実施例について述べたが、変速比制御
弁７０にはそれを強制的に押込み動作するアクチュエー
タ１００が付設されているため、補正手段１１０をセン
サシュー６５とアクチュエータ１００の間に設け、アク
チュエータ１００により変速比制御弁７０を間接的に動
作することもできる。

【発明の効果１ 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、無段
変速機のＤレンジの変速制御において、高速側の特性が
補正されてエンジンの最大トルクと共に最大馬力のエン
ジン回転を利用できるようになるので、エンジンの性能
を最大限発揮した最適な変速が可能になる。加速領域の
全体において、エンジン回転の上昇比率が車速の上昇比
率に近づくことになって、加速フィーリングが一層向上
する。補正手段は少なくともセンサシューと変速比制御
弁の操作ロッドの間に設けられて、その操作ロッドを押
込むように構成されているので、構造が簡単であり、動
作性も良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、第２図は本発明による装置の一実施例を示す回路
図、第３図は変速特性線図、Ｍ４図は従来の変速特性線
図である。 ２・・・無段変速機、６５・・・センサシュー、７０・
・・変速比制御弁、８１・・・操作ロッド、１１０・・
・補正手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無段変速機の油圧系において、変速比に応じて移動する
   部材と変速比制御弁の操作ロッドとの間に、所定の変速
   比以降の高速段側で該操作ロッドを順次強制的に押込む
   ように動作する補正手段を設けたことを特徴とする無段
   変速機の変速制御装置。