DE4101759A1 - Automatisches bremssystem fuer ein fahrzeug - Google Patents

Automatisches bremssystem fuer ein fahrzeug

Info

Publication number
DE4101759A1
DE4101759A1 DE4101759A DE4101759A DE4101759A1 DE 4101759 A1 DE4101759 A1 DE 4101759A1 DE 4101759 A DE4101759 A DE 4101759A DE 4101759 A DE4101759 A DE 4101759A DE 4101759 A1 DE4101759 A1 DE 4101759A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
distance
limit time
determined
braking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE4101759A
Other languages
English (en)
Other versions
DE4101759B4 (de
Inventor
Haruhiko Iizuka
Kunihiko Kurami
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of DE4101759A1 publication Critical patent/DE4101759A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE4101759B4 publication Critical patent/DE4101759B4/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T7/00—Brake-action initiating means
    • B60T7/12—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger
    • B60T7/22—Brake-action initiating means for automatic initiation; for initiation not subject to will of driver or passenger initiated by contact of vehicle, e.g. bumper, with an external object, e.g. another vehicle, or by means of contactless obstacle detectors mounted on the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
    • B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
    • B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein automatisches Bremssystem für ein Fahrzeug. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein automatisches Bremssystem für ein Fahrzeug, dessen Einstellung des Bremsbetriebs sich automatisch mit den Straßenbedingungen oder Fahreigenschaften des Fahrers ändert, wenn das Fahrzeug sich einem vorausfahrenden Fahrzeug nähert.
Die japanische, erste Offenlegungsschrift Nr. 55-1 10 647 legt ein automatisches Bremssystem offen. Dieses System mißt den Abstand zwischen dem Fahrzeug, in dem das System installiert ist, und einem vorausfahrenden Fahrzeug mittels eines Ultraschallgenerators, um automatisch zur Fahrgastsicherheit eine Bremsung auszulösen, wenn das Fahrzeug sich dem vorausfahrenden Fahrzeug auf eine vorgegebene Distanz nähert.
Jedoch wird bei dem automatischen Bremssystem nach den Stand der Technik die automatische Bremsung aufgrund von festgelegten Parametern unabhängig von der Fahrtechnik des Fahrers oder den sich ändernden Fahrbedingungen ausgelöst. Daher löst das System manchmal eine automatische Bremsung aus, auch wenn der Fahrer hinreichend auf den vorausfahrenden Verkehr geachtet hat und das Fahrzeug nicht abgebremst werden muß.
Demzufolge ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile des Standes der Technik zu vermeiden.
Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung, ein Bremssystem für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, das so arbeitet, daß es entsprechend der Fahrtechnik des Fahrers oder den Fahrbedingungen, wie dem Straßenzustand, automatisch eine Bremsung auslöst, um den Fahrer beim Fahren zu unterstützen, ohne für die Fahrzeuginsassen Unbequemlichkeiten zu verursachen.
Diese und weitere Aufgaben werden durch die Merkmale der beigefügten Patentansprüche gelöst.
Entsprechend einem Gesichtspunkt der Erfindung gibt es ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das umfaßt: eine erste Vorrichtung zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen; eine zweite Vorrichtung zum Feststellen des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, um ein diesen anzeigendes Signal bereitzustellen; eine dritte Vorrichtung zum Feststellen der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug, um ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen; eine vierte Vorrichtung, um die Grenzzeit bis zum Aufprall auf das vorausfahrende Fahrzeug auf der Basis der von der dritten Vorrichtung bestimmten Relativgeschwindigkeit und dem durch die zweite Vorrichtung bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu bestimmen und ein diese anzeigenden Signal bereitzustellen; und eine sechste Vorrichtung, die von einem die Grenzzeit der vierten Vorrichtung anzeigenden Signal abhängt, die kürzer ist als eine gegebene Grenzzeit, zum automatischen Auslösen einer Bremsung zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Entsprechend einem weiteren Gesichtspunkt der Erfindung gibt es ein Bremssystem für ein Fahrzeug, das umfaßt: eine erste Vorrichtung zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen; eine zweite Vorrichtung zum Feststellen des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, um ein diesen anzeigendes Signal bereitzustellen; eine dritte Vorrichtung zum Feststellen der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug, um ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen; eine vierte Vorrichtung, um die Grenzzeit bis zum Aufprall auf das vorausfahrende Fahrzeug auf der Basis der von der dritten Vorrichtung bestimmten Relativgeschwindigkeit und dem durch die zweite Vorrichtung bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu bestimmen und ein diese anzeigenden Signal bereitzustellen; eine sechste Vorrichtung mit einem Speicher zum Speichern eines Minimalwerts für die Grenzzeit, die durch die vierte Vorrichtung während einer durch den Fahrer ausgelösten Bremsung bestimmt wird; und eine siebte Vorrichtung, die von einem die Grenzzeit der vierten Vorrichtung anzeigenden Signal abhängt, die kürzer ist als der im Speicher der sechsten Vorrichtung gespeicherte Minimalwert der Grenzzeit zum automatischen Auslösen einer Bremsung zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das ein erfindungsgemäßes automatisches Bremssystem zeigt.
Fig. 2 ist ein Flußdiagramm eines Programms oder der Ablauf logischer Schritte, die von einem erfindungsgemäßen automatischen Bremssystem durchlaufen werden.
Die Fig. 3 bis 6 sind Flußdiagramme von Programmen, die von verschiedenen Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen automatischen Bremssystems ausgeführt werden.
Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen, insbesondere auf Fig. 1, wird ein automatisches Bremssystem gezeigt, das einen Mikrocomputer 1 umfaßt. Dieser Mikrocomputer arbeitet zur Steuerung des Betriebs einer Bremse 19, zum Feststellen der Relativgeschwindigkeit des Fahrzeugs zum vorausfahrenden Fahrzeug und zum Feststellen des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug.
Das Bremssystem umfaßt außerdem einen Abstandssensor 3 zum Messen des Abstands L zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug und einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 5 zum Messen der Geschwindigkeit V des Systemfahrzeugs, wobei beide Sensoren mit Eingangsanschlüssen des Mikrocomputers 1 verbunden sind. Der Abstandssensor 3 kann zum Beispiel mit einem Ultraschall-Sendeempfänger versehen sein, der den Abstand zwischen dem Systemfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug auf der Basis des für den Empfang einer von dem vorausfahrenden Fahrzeug reflektierten Ultraschallwelle benötigten Zeitintervalls bestimmt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor kann ein Geschwindigkeitsmesser sein. Das Bremssystem umfaßt außerdem einen Scheibenwischersensor 7 und einen Bremssensor 9. Der Scheibenwischersensor reagiert auf die AN- oder AUS-Signale eines Wischerschalters, um den Betrieb der Wischer festzustellen und dadurch als Sensor für den Straßenzustand zu dienen, der den Straßenzustand, wie etwa den Reibungskoeffizienten der Straßenoberfläche feststellt. Der Bremssensor 9 reagiert auf die AN- oder AUS-Signale eines Bremsschalters, der in Verbindung mit der Bewegung eines Bremspedals arbeitet, um den Betrieb der Bremse 19 festzustellen. Das Bremssystem umfaßt außerdem einen Lenkradsensor 11, einen Richtungsanzeigesensor 13 zum Feststellen des Betriebs des Richtungsanzeigers, einen Beschleunigungssensor 14 zum Feststellen des Betriebs des Gaspedals, einen Sicherheitsgurtsensor 15 zum Feststellen der Benutzung eines Sicherheitsgurts, einen Wahlschalter 16 zur Auswahl von Parametern für die Fahreigenschaften einzelner Fahrer und einen Zündschlüsselschalter 17, der mit den Eingangsanschlüssen des Mikrocomputers 1 verbunden ist. Der Lenkradsensor 11 reagiert auf das Drehen des Lenkrads über einen vorgegebenen Winkel, um ein dieses anzeigendes Signal auszugeben.
Mit den Ausgangsanschlüssen des Mikrocomputers verbunden sind ein hydraulisches Stellglied 21 für die Bremse 19, eine Alarmvorrichtung 23, die zum Beispiel einen Summer betätigt, um den Fahrer zu alarmieren, und ein Stellglied 24 für die Sicherheitsgurte, um die Sicherheitsgurte entsprechend einem Befehl des Mikrocomputers, wenn die Sicherheitsgurte angelegt sind, weiter zu straffen, um die Fahrgäste in ihren Sitzen zu halten.
Beim Betrieb ist die Strecke L₀, die zum Anhalten des Fahrzeugs durch Bremsen erforderlich ist, nachdem der Fahrer erkannt hat, daß ein vorausfahrendes Fahrzeug in großer Nähe ist, gleich der Summe der frei durchfahrenen Strecke LB, die das Fahrzeug nach dem Wahrnehmen der Gefahr bis zum Treten des Bremspedals durchfährt, und der Bremsstrecke LA, die das Fahrzeug nach Betätigung der Bremse bis zum Anhalten durchfährt.
Die frei durchfahrene Strecke LB ist proportional der Fahrzeuggeschwindigkeit V und wird durch die Beziehung LB= B×V gegeben, wobei B ein Proportionalitätsfaktor ist.
Die Bremsstrecke LA ändert sich wie das Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit V und wird durch die Beziehung LA= A×V² gegeben, wobei A ein Proportionalitätsfaktor ist.
Also wird der Anhalteweg L₀ durch die folgende Gleichung gegeben:
L₀ = LA + LB = A × V² + B × V,
wobei der Proportionalitätsfaktor A proportional dem Reibungskoeffizienten µ zwischen der Straßenoberfläche und den Fahrzeugreifen ist. Der Proportionalitätsfaktor variiert daher zwischen AW im Falle eines niedrigen Reibungskoeffizienten bei regnerischen (nassen) Fahrbedingungen und AD bei trockenen Fahrbedingungen.
Wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, der durch den Abstandsensor 3 festgestellt wird, kürzer ist als der Anhalteweg L₀, erzeugt der Alarmgeber 23 ein Alarmsignal, um den Fahrer über den geringen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu informieren. Wenn danach der Fahrer nicht nach einer vorgegeben Zeit (zum Beispiel nach einer Minute) reagiert, um die Gefahr zu vermeiden, betätigt der Mikrocomputer die Bremse 19, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, um einen Aufprall auf das vorausfahrende Fahrzeug zu vermeiden.
Unter der Annahme, daß das Zeitintervall bis zum Aufprall auf das vorausfahrende Fahrzeug eine Grenzzeit T ist, wird diese Zeit T durch die folgende Gleichung ausgedrückt:
T = L/(V-VF),
wobei VF die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs ist, (V-VF) ist die Geschwindigkeit des Systemfahrzeugs relativ zum vorausfahrenden Fahrzeug, die durch Differentiation des Abstands L zum vorausfahrenden Fahrzeug nach der Zeit erhalten werden kann.
Es ist auch gefährlich, wenn die Grenzzeit T kürzer ist als eine vorgegebene Zeit T₁₀. Der Alarmgeber 23 gibt ein Alarmsignal, und die automatische Bremse 19 wird nach einem vorgegeben Zeitintervall betätigt.
In Fig. 2 ist das Flußdiagramm eines Programms oder eines Ablaufs von logischen Schritten gezeigt, die von dem erfindungsgemäßen automatischen Bremssystem durchlaufen werden. Das Programm beginnt in Abhängigkeit von dem AN-Signal des Zündschalters 17, das in den Mikrocomputer 1 eingegeben wird.
Nach Start des Programms in Schritt 100 geht der Ablauf zu Schritt 101, wo auf der Basis des Signals des Bremssensors 9 festgestellt wird, ob der Fahrer das Bremspedal tritt oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird geschlossen, daß der Fahrer mit hinreichender Aufmerksamkeit zum vorausfahrenden Verkehr fährt, und der Ablauf geht zu Schritt 102, wo ein Minimalwert A₁ für die Proportionalitätskonstante A für den Bremswert LA auf der Basis des Abstands L zum vorausfahrenden Fahrzeug und der Fahrzeuggeschwindigkeit V bestimmt wird und im Speicher gespeichert wird. Zusätzlich wird ein Minimalwert T₁ für die Grenzzeit bei Bremsbetätigung auf der Basis des Abstands L zum vorausfahrenden Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit (V-VF) zum vorausfahrenden Fahrzeug bestimmt. Der Ablauf geht dann zu Schritt 103, wo festgestellt wird, ob die Grenzzeit T₁ kürzer ist als ein vorgegebener Wert T₁₀ der Grenzzeit. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 104, wo der vorgegebene Wert auf die Grenzzeit T₁ eingestellt und im Speicher gespeichert wird.
Verschiedene Fahrer besitzen ihre eigene Abschätzung von sicheren Anhaltewege zwischen ihrem Fahrzeug und dem vorausfahrenden. Die Minimalwerte der Proportionalitätskonstanten A und der Grenzzeit werden als Steuerungsparameter für den Betrieb der automatischen Bremse 19 bereitgestellt. Die Minimalwerte A₁ und T₁ werden in Abhängigkeit von der Fahrtechnik des einzelnen Fahrers und den Verkehrsbedingungen eingestellt und können so den Fahreigenschaften des jeweiligen Fahrers entsprechen.
Der Ablauf geht dann zu Schritt 105, wo auf der Basis eines Signals des Scheibenwischersensors 7 festgestellt wird, ob der Scheibenwischer betrieben wird oder nicht, um festzustellen, ob die Straßenoberfläche aufgrund von Regen rutschig ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird geschlossen, daß der Reibungskoeffizient der Straßenoberfläche gering ist, und der Ablauf geht dann zu Schritt 106, wo die in Schritt 102 abgeleitete Proportionalitätskonstante A₁ mit der für nasse Fahrbedingungen vorgegebenen Proportionalitätskonstanten AW verglichen wird. Wenn A₁ kleiner ist als AW, geht der Ablauf zu Schritt 107, wo die Proportionalitätskonstante AW auf A₁ gesetzt wird und im Speicher gespeichert wird. Wenn aber die Antwort in Schritt 105 NEIN ist, wird geschlossen, daß die Straßenoberfläche trocken ist, und der Ablauf fährt mit Schritt 108 fort, wo festgestellt wird, ob die Proportionalitätskonstante A₁ kleiner ist als AD, die für trockene Fahrbedingungen bereitgestellt ist. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 109, wo AD auf A₁ gebracht wird und im Speicher gespeichert wird. Daher ist festzustellen, daß die obigen Schritte einen Wert für die Proportionalitätskonstante A bestimmen, der von den Fahrbedingungen und zusätzlich von den Fahreigenschaften des Fahrers abhängt.
Wenn die Antwort bei Schritt 101 NEIN ist, geht der Ablauf zu Schritt 110, wo die Grenzzeit T₁ auf der Basis des Abstandes L zum vorausfahrenden Fahrzeug und der Relativgeschwindigkeit (V-VF) zu diesem Zeitpunkt bestimmt wird. Der Ablauf geht dann zu Schritt 111, wo festgestellt wird, ob die Grenzzeit T₁ kleiner ist als der vorgegebene Wert T₁₀ für die Grenzzeit. Wenn die Antwort NEIN ist, wird geschlossen, daß genügend Zeit zum Vermeiden eines Aufpralls auf das vorausfahrende Fahrzeug verbleibt, und der Ablauf geht ohne Warnung des Fahrers zu Schritt 112.
In Schritt 112 wird festgestellt, ob der Scheibenwischer betrieben wird oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 113, wo die Proportionalitätskonstante A auf AW gesetzt wird, um nasse Straßenbedingungen zu berücksichtigen. Wenn die Antwort NEIN ist, geht der Ablauf zu Schritt 114, wo die Proportionalitätskonstante A entsprechend den trockenen Straßenbedingungen auf AD gesetzt wird. Der Ablauf geht dann zu Schritt 115, wo der Anhalteweg L₀ mathematisch entsprechend der folgenden Gleichung bestimmt wird:
L₀ = A × V² + B × V.
Der Ablauf geht dann zu Schritt 116, wo festgestellt wird, ob der Abstand L zum vorausfahrenden Fahrzeug größer als der Anhalteweg L₀ ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird geschlossen, daß der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug hinreichend groß ist, und der Ablauf geht zu Schritt 117, wo auf der Basis des Bremssensors 9 festgestellt wird, ob die automatische Bremse 19 betätigt wird oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 118, wo die Betätigung der automatischen Bremse gelöst wird, und dann geht der Ablauf zu Schritt 101 zurück. Das Lösen der Bremse 19 wird ausgeführt, wenn der Abstand L zum vorausfahrenden Fahrzeug größer als der Anhalteweg L₀ wird. Das Lösen kann schrittweise erfolgen.
Wenn die Antwort in Schritt 117 NEIN ist, geht der Ablauf direkt zu Schritt 101.
Wenn die Antwort bei Schritt 116 NEIN ist, wird geschlossen, daß das Fahrzeug dicht auf das vorausfahrende Fahrzeug auffährt, und der Ablauf geht zu Schritt 119, wo basierend auf der Ausgabe des Bremssensors 9 festgestellt wird, ob die automatische Bremse 19 betätigt wird oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 120, wo auf der Basis der von dem Lenksensor 11, dem Richtungsanzeigesensor 13 und dem Beschleunigungssensor 14 ausgegebenen Signale festgestellt wird, ob Zusammenstoßvermeidungsmaßnahmen, wie Lenken über einen vorgegebenen Winkel, Betätigung des Richtungsanzeigers oder des Gaspedals durchgeführt werden. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 118, wo die automatische Bremse 19 gelöst wird und geht dann zurück zu Schritt 101. Wenn zusätzlich plötzlich eine Zusammenstoßvermeidungsmaßnahme über einen bestimmten Grad durchgeführt wird, kann die automatische Bremsung beibehalten werden, um das Auftreten weiterer Gefahr zu vermeiden. Wenn die Antwort bei Schritt 120 NEIN ist, wird geschlossen, daß der Fahrer nicht wahrnimmt, daß das Fahrzeug nahe auf das vorausfahrende Fahrzeug auffährt, und der Ablauf geht zu Schritt 126, wo die automatische Bremsung der Bremse 19 aufrechterhalten wird.
Wenn die Antwort in Schritt 119 NEIN ist, wenn also zum Beispiel der Fahrer während des Fahrens zur Seite schaut, geht der Ablauf zu Schritt 121, wo die Alarmvorrichtung 23 betätigt wird, um den Fahrer zu informieren, daß das Fahrzeug gefährlich nahe auf das vorausfahrende Fahrzeug auffährt. Wenn zusätzlich in Schritt 111 eine kürzere Grenzzeit T₁ als die vorgegebene Grenzzeit T₁₀ eine geringe Distanz zum vorausfahrenden Fahrzeug mit unzureichender Zeit zum Vermeiden eines Aufpralls anzeigt, geht der Ablauf zu Schritt 121, wo die Alarmvorrichtung 23 betätigt wird, um dem Fahrer ein Alarmsignal zu geben.
Der Ablauf geht dann zu Schritt 122, wo ein Zeitgeber in Abhängigkeit von dem in Schritt 121 gegebenen Alarmsignal startet. Gleichzeitig wird in Schritt 123 festgestellt, ob alle Fahrgäste angeschnallt sind oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 124, wo die Sicherheitsgurte weiter gestrafft werden, um die Fahrgäste sicher in ihren Sitzen zu halten. Der Ablauf geht dann zu Schritt 125, wo festgestellt wird, ob die Zeit T nach Auslösen des Alarmsignals eine vorgegebene Zeit T₀ erreicht hat oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, was bedeutet, daß der Fahrer in dem vorgegebenen Zeitintervall T₀ nicht das Bremspedal getreten hat, geht der Ablauf zu Schritt 126. In Schritt 126 wird die automatische Bremse 19 betätigt, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, um einen Aufprall des Fahrzeugs auf das vorausfahrende Fahrzeug zu vermeiden.
Wenn die Antwort bei Schritt 123 NEIN ist, geht der Ablauf zu Schritt 121 zurück, wo die Alarmvorrichtung betätigt wird, um die Fahrgäste aufzufordern, sich anzuschnallen. Das führt zu einer hohen Anschnallquote. Alternativ kann bei einer NEIN-Antwort in Schritt 123 der Ablauf direkt zu Schritt 125 gehen, wo dann in Schritt 126 nach dem vorgegebenen Zeitintervall T₀ die automatische Bremse 19 betätigt wird.
Es ist vorteilhaft, daß das vorgebene Zeitintervall T₀ nach Auslösen der Alarmvorrichtung 23 variabel ist, so daß es umgekehrt proportional der Differenz zwischen der Grenzzeit T1 und dem eingestellten Wert T₁₀ der Grenzzeit ebenso wie einem festen Zeitintervall ist. Wenn die Grenzzeit T₁ wesentlich kürzer ist als der eingestellte Wert der Grenzzeit T₁₀, gibt das an, daß das Fahrzeug keine Zeit zum Vermeiden eines Aufpralls mit dem vorausfahrenden Fahrzeug hat. In diesem Fall können zum Beispiel Alarmtöne mit einer relativ hohen Frequenz erzeugt werden, um den Fahrer in der gefährlicheren Situation als bei dem einfachen Alarmsignal zu warnen.
Es ist klar, daß mit dem obigen System bei nahem Auffahren auf ein vorausfahrendes Fahrzeug, wenn zum Beispiel der Fahrer zur Seite schaut oder das vorausfahrende Fahrzeug plötzlich bremst, die Bremse 19 automatisch betätigt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern, wobei für den Fahrer ein Alarmsignal erzeugt wird. Außerdem wird die Bestimmung der Nähe des Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeug in Hinblick auf eine normale Fahrtechnik des Fahrers durchgeführt. Daher ist die Bestimmung der Nähe des Abstands abhängig von der Fahrtechnik oder dem Fahrzustand des Fahrzeugs, um eine für den Fahrer angenehme Bremsung durchzuführen. Wenn der Fahrer außerdem vorsichtig fährt oder den vorausfahrenden Verkehr beobachtet, wird die automatische Bremse nicht betätigt, um dem Fahrer eine komfortable, unaufdringliche Fahrhilfe zu geben.
Fig. 3 zeigt das Flußdiagramm oder den Ablauf logischer Schritte, die von einem alternativen, erfindungsgemäßen System durchgeführt werden. In dem Flußdiagramm beziehen sich dieselben Bezugszeichen wie in Fig. 2 auf dieselben Schritte. Die Beschreibung dieser Schritte wird hier nicht wieder im Detail wiederholt.
In diesem System wird, anstatt den Anhalteweg L₀ unter Verwendung der Proportionalitätskonstanten A und B zu speichern, eine minimale Distanz Lmin zum vorausfahrenden Fahrzeug bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V während des Bremsens in einem zweidimensionalen Feld, das als Anhalteweg eingerichtet wird, gespeichert. Zusätzlich werden individuelle Charakteristiken einer Mehrzahl von Fahrern, die mittels eines Auswahlschalters 16 ausgewählt werden können, wenn der Fahrer in das Fahrzeug steigt, in einem Speicher gespeichert.
Nach Start des Programms in Schritt 200 geht der Ablauf zu Schritt 227, wo die Fahrcharakteristik des Fahrers [n] in Abhängigkeit von der Einstellung des Schalters 16 bereitgestellt wird. Der Ablauf geht dann zu Schritt 228, wo die im Speicher gespeicherte Grenzzeit T₁₀ für den Fahrer n mit einem festen Wert größer als 1 (z. B. 1,1) multipliziert wird und im Speicher als neue Grenzzeit T₁₀[n] gespeichert wird. Diese Operation wird immer unter Verwendung eines Minimums der Grenzzeit T₁₀[n] während des Fahrens als Alarmwert durchgeführt, um die Verwendung des vorhergehenden Minimumwertes zu verhindern. Das wird getan, da die Grenzzeit für den Alarm um ein Zeitintervall länger als der vorhergehende Wert eingestellt werden muß, wenn die augenblickliche Fahrreaktion des Fahrers [n] schwächer als zuvor ist. Aus diesem Grund wird zu Fahrbeginn eine relativ längere Grenzzeit als der vorhergehende Wert eingestellt, um eine für die augenblickliche Fahrfähigkeit des Fahrers geeignete, neue Grenzzeit bereit zu stellen.
Der Ablauf geht dann zu Schritt 229, wo bestimmt wird, ob der Scheibenwischer betrieben wird oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, was einen nassen Fahrbahnzustand anzeigt, geht der Ablauf zu Schritt 230, wo ein eingestellter Wert Lwmin(V)[n] für den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ausgelesen wird und mit einem festen Wert größer als 1 (zum Beispiel 1,1) multipliziert wird und als neuer Wert Lwmin(V)[n] eingestellt wird. Wenn die Antwort NEIN ist, was einen trockenen Fahrbahnzustand bedeutet, geht der Ablauf zu Schritt 231, wo ein eingestellter Abstandswert Ldmin(V)[n] ausgelesen wird und mit einem festen Wert größer als 1 (zum Beispiel 1,1) multipliziert wird, um als neuer Wert Ldmin(V)[n] eingestellt zu werden.
Der Ablauf geht über Schritt 101 zu Schritt 232, wo der Abstand L(V) zum vorausfahrenden Fahrzeug festgestellt wird, um die Grenzzeit T₁ zu bestimmen. In Schritt 233 wird nach Durchführen von Schritt 103 ein Minimum der Grenzzeit T₁ als T₁₀[n] eingestellt. Wenn es regnet, wird in Schritt 234 nach Schritt 105 festgestellt, ob der in Schritt 232 zum vorausfahrenden Fahrzeug festgestellte Abstand L(V) kleiner ist als der in Schritt 230 bestimmte, eingestellte Abstand Lwmin(V)[n] zum vorausfahrenden Fahrzeug. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 235, wo der Wert LWmin(V)[n] auf das Minimum des Werts L(V) eingestellt wird. Wenn in Schritt 105 festgestellt wird, daß es nicht regnet, geht der Ablauf zu Schritt 236, wo festgestellt wird, ob der Abstand L(V) zum vorausfahrenden Fahrzeug, wie er in Schritt 232 festgestellt wird, kleiner ist als der in Schritt 231 bestimmte, eingestellte Abstandswert Ldmin(V)[n] oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 237, wo der Wert Ldmin(V)[n] auf den Wert L(V) eingestellt wird. Wenn bei Schritt NEIN geantwortet wird, geht der Ablauf über die Schritte 110, 238 und 112 zu Schritt 239 oder 240, wo die eingestellten Abstandswerte Lwmin(V)[n] und Ldmin(V)[n] zum vorausfahrenden Fahrzeug jeweils als Anhaltewege L₀ für den Fall, daß der Fahrer nicht das Bremspedal tritt, gespeichert werden.
Wenn anschließend in Schritt 116 ein Abstand L zum vorausfahrenden Fahrzeug festgestellt wird, der kürzer ist als der Anhalteweg L₀, nachdem in Schritt 119 festgestellt wurde, daß die automatische Bremse nicht betätigt wird, geht der Ablauf zu Schritt 121, wo Alarm gegeben wird, um den Fahrer zu informieren, daß das Fahrzeug sehr nahe dem vorausfahrenden Fahrzeug auffährt. Wenn zusätzlich festgestellt wird, daß die Grenzzeit T₁ während des Fahrens kürzer ist als der in Schritt 238 eingestellte Wert T₁₀[n] der Grenzzeit, wird in Schritt 121 dem Fahrer Alarm gegeben.
Also hängt obiges System noch mehr von den Fahreigenschaften der Fahrer ab als das System von Fig. 2. Das automatische Bremsen wird entsprechend den Fahrfähigkeiten der jeweiligen Fahrer ausgelöst.
Die Bedienung des Auswahlschalters 16 zur Auswahl der Steuerungsparameter für den jeweiligen Fahrer kann durch Änderung der Sitzstellung durchgeführt werden. Alternativ kann sie mit IC-Karten (Identifizierungskarten) zur Identifikation des Fahrers durchgeführt werden.
In Fig. 4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel des automatischen Bremssystems. In diesem System werden der Anhalteweg L₀ als eingestellter Abstandswert zum vorausfahrenden Fahrzeug zum Auslösen der Bremse 19 und ein eingestellter Wert für den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zum Auslösen des Alarms 23 unabhängig voneinander bestimmt. Das Flußdiagramm in Fig. 4 ist identisch mit dem in Fig. 2 zu dem der Schritt 301 hinzugefügt und von dem die Schritte 122 und 125 weggelassen wurden. Das Flußdiagramm wird hier nicht im Detail beschrieben.
In dem System entsprechend dem Flußdiagramm wird der eingestellte Wert Lw für den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug durch Multiplikation einer Konstanten K entsprechend einer Beziehung Lw<L₀ erzeugt.
Durch eine Steuerung entsprechend dem Flußdiagramm kann ein Alarm früh gegeben werden, um dem Fahrer genügend Zeit zum Reagieren zur Vermeidung einer Gefahr zu geben.
In Fig. 5 ist ein Flußdiagramm eines vierten Ausführungsbeispiels gezeigt. Ein System nach diesem Ausführungsbeispiel wird betrieben, um das Reduktionsverhältnis α der durch die automatische Bremsung 19 verursachten Fahrzeuggeschwindigkeit in einem vorgegebenen Bereich von α₁ bis α₂ zu halten. Dieses Flußdiagramm ist dasselbe wie in Fig. 3, zu dem die Schritte 302 bis 305 hinzugefügt sind.
In Schritt 302 wird bestimmt, ob das Reduktionsverhältnis α größer ist als der vorgegebene Wert α₁. Wenn die Antwort JA ist, geht der Ablauf zu Schritt 303, wo der zur automatischen Bremse 19 geführte Hydraulikdruck verringert wird, um die Bremskraft zu verringern. Wenn jedoch die Antwort NEIN ist, was bedeutet, daß in Schritt 304 das Reduktionsverhältnis α kleiner ist als der vorgegebene Wert α₂, geht der Ablauf zu Schritt 305, wo der Hydraulikdruck verstärkt wird, um die Bremskraft zu erhöhen.
Mit dieser Steuerung erzeugt das System keine Unbequemlichkeit für den Fahrer, selbst wenn eine schnelle Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit durch eine plötzliche Betätigung der automatischen Bremse 19 verursacht wird. Außerdem kann ein Bereich für das Verhältnis der Geschwindigkeitsverringerung zum Zeitpunkt eines Aufpralls auf ein vorausfahrendes Fahrzeug bestimmt werden, um den Aufprallstoß zu minimieren.
In Fig. 6 ist ein fünftes Ausführungsbeispiel eines Steuerungsprogramms für das automatische Bremssystems gezeigt. Das Steuerungsprogramm ist geeignet, die automatische Bremse 19 zu einer Notbremsung auszulösen, wenn alle Sicherheitsgurte angelegt sind, wobei jedoch das Verhältnis der Geschwindigkeitsverringerung ähnlich der in Fig. 5 gezeigten Steuerung kontrolliert wird, wenn ein Sicherheitsgurt nicht angelegt ist (siehe Schritte 306, 307, 302, 303, 304 und 305).
Während in den obigen Ausführungsbeispielen der Wischersensor 7 verwendet wird, um den Straßenzustand festzustellen, kann eine Kombination des Wischersensors mit einem Außentemperatursensor verwendet werden, um Schneefall festzustellen und schon bei einem sicheren, weiten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zur zusätzlichen Sicherheit Alarm zu geben. Außerdem kann ein Ultraschallsensor zum Feststellen einer Schotterstraße verwendet werden, um schon bei einem sicheren, weiten Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeug Alarm zu geben.

Claims (32)

1. Bremssystem für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt:
eine erste Vorrichtung (5) zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen;
eine zweite Vorrichtung (3) zum Feststellen des Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, um ein diesen anzeigendes Signal bereitzustellen;
eine dritte Vorrichtung zum Feststellen der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug, um ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen;
eine vierte Vorrichtung, um eine Grenzzeit bis zum Aufprall auf das vorausfahrende Fahrzeug auf der Basis der von der dritten Vorrichtung bestimmten Relativgeschwindigkeit und dem durch die zweite Vorrichtung bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu bestimmen und ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen; und
eine sechste Vorrichtung, die von einem die Grenzzeit der vierten Vorrichtung anzeigenden Signal abhängt, die kürzer ist als eine gegebene Grenzzeit, zum automatischen Auslösen einer Bremsung zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit.
2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gegebene Grenzzeit durch die Fahreigenschaften des Fahrers bestimmt wird.
3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gegebene Grenzzeit bestimmt wird auf der Basis eines Minimalwertes der Grenzzeit während des Bremsens, der durch die vierte Vorrichtung bestimmt wird.
4. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die gegebene Grenzzeit auf einen Minimalwert während des Bremsens eingestellt wird, wenn der Minimalwert kleiner ist als ein vorgegebener Wert.
5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung außerdem den Bremsweg des Fahrzeugs auf der Basis der durch die erste Vorrichtung festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit und des durch die zweite Vorrichtung festgestellten Abstands zum vorausfahrenden Fahrzeugs bestimmt und ein diesen anzeigendes Signal erzeugt, wobei diese vierte Vorrichtung außerdem den Anhalteweg des Fahrzeugs auf der Basis des Bremswegs und einer freien Fahrdistanz, die von den Fahreigenschaften des Fahrers abhängt und während der die Bremse nicht betätigt wird, bestimmt und ein diesen anzeigendes Signal erzeugt, wobei die sechste Vorrichtung auf dieses den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug anzeigendes Signal reagiert, um die Bremse (19) zu betätigen, wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kürzer ist als der Anhalteweg.
6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Vorrichtung die Bremse (19) betätigt, wenn die durch die vierte Vorrichtung bestimmte Grenzzeit größer ist als die vorgegebene Bremszeit und wenn der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug, der durch die zweite Vorrichtung festgestellt wird, kürzer ist als der Anhalteweg.
7. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem eine Alarmvorrichtung (23) umfaßt, die auf ein Signal reagiert, das eine kürzere Grenzzeit als die vorgegebene Grenzzeit anzeigt, um ein Alarmsignal zu geben, um den Fahrer über das nahe Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug zu informieren.
8. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem eine Alarmvorrichtung (23) umfaßt, die auf ein Signal, das eine kürzere Grenzzeit als die vorgegebene Grenzzeit anzeigt, und ein Signal reagiert, das einen kürzeren Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug anzeigt als der Anhalteweg, um ein Alarmsignal zu geben, um den Fahrer über das nahe Auffahren auf das vorausfahrende Fahrzeug zu infomieren.
9. System nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Vorrichtung die Bremse betätigt, wenn die Bremse nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nach Auslösen des Alarmsignals von dem Fahrer betätigt wird.
10. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Vorrichtung die Bremse betätigt, wenn die Bremse nicht innerhalb eines vorgegebenen Zeitintervalls nach Auslösen des Alarmsignals von dem Fahrer betätigt wird.
11. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem einen Straßenzustandssensor (7) umfaßt, der den Zustand der Straßenoberfläche feststellt, um ein einen trockenen oder nassen Straßenzustand anzeigendes Signal zu erzeugen, wobei die vierte Vorrichtung auf einen trockenen Straßenzustand anzeigendes Signal reagiert, um einen ersten Anhalteweg zu bestimmen, und auf ein einen nassen Straßenzustand anzeigendes Signal reagiert, um einen zweiten Anhalteweg zu bestimmen, der länger ist als der erste Anhalteweg.
12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung auf einen trockenen Straßenzustand anzeigendes Signal des Straßenzustandssensors reagiert, um einen ersten Anhalteweg auf der Basis des Bremswegs L₁ zu bestimmen, der entsprechend der Relation L₁=AD×V² erhalten wird, wobei V die durch die erste Vorrichtung bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und AD eine Konstante ist, und auf ein einen nassen Straßenzustand anzeigendes Signal des Straßenzustandssensors reagiert, um einen zweiten Anhalteweg auf der Basis des Bremswegs L₂ zu bestimmen, der länger als der erste Anhalteweg ist und entsprechend der Relation L₂=AW×V² erhalten wird, wobeii V die durch die erste Vorrichtung bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit und AW eine Konstante größer als AD ist.
13. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Straßenzustandssensor ein Scheibenwischer (7) ist.
14. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem ein Stellglied (24) für Sicherheitsgurte aufweist, das einen angelegten Sitzgurt strafft, wenn die durch die vierte Vorrichtung bestimmte Grenzzeit kürzer ist als die vorgegebene Grenzzeit.
15. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem ein Stellglied (24) für Sicherheitsgurte aufweist, das einen angelegten Sitzgurt strafft, wenn die durch die vierte Vorrichtung bestimmte Grenzzeit kürzer ist als die vorgegebene Grenzzeit und der durch die dritte Vorrichtung bestimmte Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug kürzer ist als der Anhalteweg.
16. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung den Bremsweg L entsprechend der Beziehung L=A×V² bestimmt, wobei V die durch erste Vorrichtung festgestellte Geschwindigkeit und A eine Konstante ist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Konstante A durch einen Minimalwert bestimmt wird, der entsprechend der Beziehung A=L/V² während einer durch den Fahrer durchgeführten Bremsung bestimmt wird.
18. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Vorrichtung auf eine Aktion zur Aufprallvermeidung während der automatischen Bremsung reagiert, um die automatische Bremsung zu lösen.
19. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Aktion zur Aufprallvermeidung eine Beschleunigung, eine Lenkaktion über einen vorgegebenen Winkel oder eine Betätigung des Richtungsanzeigers ist.
20. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung die Grenzzeit auf der Basis eines Minimalwerts bestimmt, der durch die Beziehung T=L/(V-VF) erhalten wird, wobei L der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und (V-VF) die durch die dritte Vorrichtung während der Bremsbetätigung festgestellte Relativgeschwindigkeit ist.
21. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung außerdem den Anhalteweg des Fahrzeugs auf der Basis eines Minimalwerts des durch die zweite Vorrichtung festgestellten Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug bezüglich der durch die erste Vorrichtung während einer Bremsung festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, wobei die sechste Vorrichtung auf einen durch die zweite Vorrichtung festgestellten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug reagiert, der kürzer ist als der Anhalteweg, um die Bremse zu betätigen.
22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung einen Speicher umfaßt, der die Minimalwerte des durch die zweite Vorrichtung bestimmten Abstands zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug bezüglich der durch die erste Vorrichtung während einer Bremsung festgestellten Geschwindigkeit speichert, um den Anhalteweg bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
23. System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung einen Minimalwert für die Grenzzeit während einer Bremsung bestimmt, der als vorgegebene Grenzzeit eingestellt wird.
24. System nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die vierte Vorrichtung einen Speicher umfaßt, der die Minimalwerte für die Grenzzeiten als vorgegebene Grenzzeiten, die mit einzelnen Fahrern verbunden sind, speichert, wobei das System außerdem einen Schalter (16) umfaßt, der die vorgegebene Grenzzeit für einen einzelnen Fahrer auswählen kann.
25. System nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die durch den Schalter ausgewählte, vorgegebene Grenzzeit mit einem Wert größer als 1,0 multipliziert wird und als neue, vorgegebene Grenzzeit eingegeben wird.
26. System nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß Minimalwerte der Abstände zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug im Speicher als Anhaltewege gespeichert werden, die mit einzelnen Fahrern verbunden sind, wobei das System außerdem einen Schalter (16) umfaßt, der den Minimalwert für einen einzelnen Fahrer als Anhalteweg auswählen kann.
27. System nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß der durch den Schalter ausgewählte Anhalteweg mit einem Wert größer als 1,0 multipliziert wird und als neuer Anhalteweg eingegeben wird.
28. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System außerdem eine Alarmvorrichtung (23) umfaßt, die ausgelöst wird, wenn das Fahrzeug auf das vorausfahrende Fahrzeug auf einen Abstand auffährt, der durch Multiplikation des Anhalteswegs mit einer vorgegebenen Konstanten erhalten wird.
29. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Vorrichtung die Bremsung mit einem vorgegebenen Verringerungsverhältnis für die Geschwindigkeit bezüglich der durch die erste Vorrichtung festgestellten Fahrzeuggeschwindigkeit steuert.
30. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem einen Anschnallsensor (15) umfaßt, der feststellt, ob alle Fahrzeuginsassen angeschnallt sind oder nicht, und ein dieses anzeigendes Signal erzeugt, wobei die sechste Vorrichtung auf das von dem Anschnallsensor erzeugte Signal reagiert, um die Bremse mit einem vorgegebenen Verringerungsverhältnis zu betätigen, wenn der Gurt eines Fahrzeuginsassen nicht angelegt ist.
31. Bremssystem für ein Fahrzeug, dadurch gekennzeichnet, daß es umfaßt:
eine erste Vorrichtung (5) zum Feststellen der Fahrzeuggeschwindigkeit, um ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen;
eine zweite Vorrichtung (3) zum Feststellen des Abstandes zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug, um ein diesen anzeigendes Signal bereitzustellen;
eine dritte Vorrichtung zum Feststellen der Relativgeschwindigkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug, um ein diese anzeigendes Signal bereitzustellen;
einer vierte Vorrichtung, um die Grenzzeit bis zum Aufprall auf das vorausfahrende Fahrzeug auf der Basis der von der dritten Vorrichtung bestimmten Relativgeschwindigkeit und dem durch die zweite Vorrichtung bestimmten Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu bestimmen und ein diese anzeigenden Signal bereitzustellen;
eine sechste Vorrichtung mit einem Speicher zum Speichern eines Minimalwerts für die Grenzzeit während einer durch den Fahrer ausgelösten Bremsung, die durch die vierte Vorrichtung bestimmt wird; und
eine siebte Vorrichtung, die von einem die Grenzzeit der vierten Vorrichtung anzeigenden Signal abhängt, die kürzer ist als der im Speicher der sechsten Vorrichtung gespeicherte Minimalwert der Grenzzeit, zum automatischen Auslösen einer Bremsung zum Verringern der Fahrzeuggeschwindigkeit.
32. System nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicher der sechsten Vorrichtung eine vorgegebene Grenzzeit speichert, wenn der Minimalwert der durch die vierte Vorrichtung bestimmten Grenzzeit größer ist als die vorgegebene Grenzzeit, wobei die siebte Vorrichtung auf ein die Grenzzeit der vierten Vorrichtung, die kürzer ist als die vorgegebene Grenzzeit, anzeigendes Signal reagiert, um automatisch die Bremse zu betätigen.
DE4101759A 1990-01-29 1991-01-22 Automatisches Bremssystem für ein Fahrzeug Expired - Fee Related DE4101759B4 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPP2-16280 1990-01-29
JP2016280A JP2722746B2 (ja) 1990-01-29 1990-01-29 自動ブレーキ装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE4101759A1 true DE4101759A1 (de) 1991-08-22
DE4101759B4 DE4101759B4 (de) 2006-12-21

Family

ID=11912140

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE4101759A Expired - Fee Related DE4101759B4 (de) 1990-01-29 1991-01-22 Automatisches Bremssystem für ein Fahrzeug

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5278764A (de)
JP (1) JP2722746B2 (de)
DE (1) DE4101759B4 (de)

Cited By (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4326529A1 (de) * 1993-08-06 1995-02-09 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen von Kraftfahrzeugen
DE4427170C1 (de) * 1994-08-01 1995-10-12 Daimler Benz Ag Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von Bremsen von Fahrzeugen bei Nässe
DE4437678A1 (de) * 1994-10-21 1996-05-02 Telefunken Microelectron Verfahren zur Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen
DE19647430A1 (de) * 1996-11-15 1998-05-20 Annett Runnwerth Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten Kraftfahrzeuges
EP0936113A1 (de) * 1998-02-14 1999-08-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremsregelungsanlage in Kraftfahrzeugen
DE19817326A1 (de) * 1998-04-18 1999-10-21 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zum Verkürzen des Bremsgeweges
US6084508A (en) * 1997-07-17 2000-07-04 Volkswagen Ag Automatic emergency braking method and arrangement
US6342832B1 (en) 1997-10-13 2002-01-29 Daimlerchrysler Ag Preventing the collision of a vehicle with an obstacle
DE19842432B4 (de) * 1997-09-18 2004-11-11 Toyota Jidosha K.K., Toyota Verfahren und Vorrichtung zur Vorhersage des minimalen erforderlichen Anhalteweges, um ein fahrendes Fahrzeug abzubremsen
WO2006040032A1 (de) * 2004-10-07 2006-04-20 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum erkennen von auffahrunfallkritischen situationen
DE10258617B4 (de) * 2002-09-20 2007-06-14 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs eines Fahrzeug
DE102006015554B4 (de) * 2006-03-31 2007-08-23 Christensen, Niels Verfahren und Vorrichtung zur Notbremsung von Kraftfahrzeugen
US7425043B2 (en) 2002-09-20 2008-09-16 Daimler Ag Method and device for triggering an automatic emergency braking process of a vehicle
DE102007030717A1 (de) 2007-07-02 2009-01-29 Volkswagen Ag Verfahren zum Parametrieren eines Fahrerassistenzsystems und ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem
DE102010051203A1 (de) 2010-11-12 2012-05-16 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen von Lastkraft- oder Personenkraftwagen, insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen
CN105374231A (zh) * 2014-08-27 2016-03-02 ***通信集团公司 一种预警方法、装置及***
DE102014212683A1 (de) * 2014-07-01 2016-03-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremssystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung des Bremssystems
DE102016211979A1 (de) 2016-06-30 2018-01-04 Robert Bosch Gmbh Steuerung eines Notbremssystems
DE102019107653A1 (de) * 2019-03-26 2020-10-01 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Bestimmen einer Kollisionsgefahr sowie zur Kollisionsvermeidung, Sicherheitssystem sowie Kollisionsvermeidungssystem und Fahrzeug
US11961397B1 (en) * 2018-03-13 2024-04-16 Allstate Insurance Company Processing system having a machine learning engine for providing a customized driving assistance output

Families Citing this family (83)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4218484A1 (de) * 1991-06-05 1992-12-10 Akebono Brake Ind Automatisches bremsensteuerungssystem
USRE48056E1 (en) * 1991-12-23 2020-06-16 Blanding Hovenweep, Llc Ergonomic man-machine interface incorporating adaptive pattern recognition based control system
DE4209060C2 (de) * 1992-03-20 1994-12-15 Daimler Benz Ag Verfahren zur Regelung des Abstandes zwischen fahrenden Kraftfahrzeugen
JPH05278581A (ja) * 1992-03-30 1993-10-26 Mazda Motor Corp 車両の自動制動装置
JP3142635B2 (ja) * 1992-06-02 2001-03-07 マツダ株式会社 車両の総合制御装置
JP3232724B2 (ja) * 1992-12-08 2001-11-26 株式会社デンソー 車間距離制御装置
DE4337872C2 (de) * 1992-12-22 1998-04-30 Mitsubishi Electric Corp Abstandsmeßvorrichtung und Fahrzeug-Geschwindigkeitssteuervorrichtung zur Aufrechterhaltung eines Fahrzeugzwischenabstandes
US5388048A (en) * 1993-02-16 1995-02-07 Silicon Heights Limited Vehicle anti-collison device
JP3438279B2 (ja) * 1993-05-19 2003-08-18 マツダ株式会社 自動車の車速制御装置
GB2278523A (en) * 1993-05-26 1994-11-30 Ibm Deflection apparatus for raster scanned CRT displays
US6553130B1 (en) 1993-08-11 2003-04-22 Jerome H. Lemelson Motor vehicle warning and control system and method
US5983161A (en) 1993-08-11 1999-11-09 Lemelson; Jerome H. GPS vehicle collision avoidance warning and control system and method
US5436835A (en) * 1994-03-04 1995-07-25 Emry; Lewis D. Motor vehicle collision avoidance method and means
DE4418041C1 (de) * 1994-05-24 1995-10-19 Daimler Benz Ag Anordnung zur Durchführung eines automatischen Bremsvorgangs mit einem Schaltglied, das in einem am Fahrersitz angeordneten Gurtschloß für Sicherheitsgurte angeordnet ist
JPH0885362A (ja) * 1994-09-20 1996-04-02 Nissan Motor Co Ltd 車速制御装置
US5711024A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for controlling yaw moment based on an estimated coefficient of friction
US5732378A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining a wheel brake pressure
DE19515059A1 (de) 1994-11-25 1996-05-30 Teves Gmbh Alfred Fahrstabilitätsregler mit reibwertabhängiger Begrenzung der Referenzgierrate
US5732377A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling driving stability with a yaw rate sensor equipped with two lateral acceleration meters
US5694321A (en) 1994-11-25 1997-12-02 Itt Automotive Europe Gmbh System for integrated driving stability control
US5710704A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control during travel through a curve
US5710705A (en) 1994-11-25 1998-01-20 Itt Automotive Europe Gmbh Method for determining an additional yawing moment based on side slip angle velocity
US5774821A (en) 1994-11-25 1998-06-30 Itt Automotive Europe Gmbh System for driving stability control
US5732379A (en) 1994-11-25 1998-03-24 Itt Automotive Europe Gmbh Brake system for a motor vehicle with yaw moment control
US5701248A (en) 1994-11-25 1997-12-23 Itt Automotive Europe Gmbh Process for controlling the driving stability with the king pin inclination difference as the controlled variable
US5742507A (en) 1994-11-25 1998-04-21 Itt Automotive Europe Gmbh Driving stability control circuit with speed-dependent change of the vehicle model
JP3708180B2 (ja) * 1995-09-14 2005-10-19 富士重工業株式会社 自動ブレーキ制御装置
DE19633736A1 (de) * 1996-08-21 1998-02-26 Teves Gmbh Alfred Selbsttätig aktivierte Bremsanlage
JPH10109627A (ja) * 1996-10-04 1998-04-28 Denso Corp 自動減速度制御方法、自動減速度制御装置、車間距離制御方法、車間距離制御装置および記憶媒体
JP3927265B2 (ja) * 1996-11-18 2007-06-06 トヨタ自動車株式会社 車両の自動制動制御装置
DE19650863C1 (de) * 1996-12-07 1998-04-16 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung einer vertikalen Dejustierung eines Abstandssensors
US6014601A (en) * 1997-01-07 2000-01-11 J. Martin Gustafson Driver alert system
ES2138898B1 (es) * 1997-02-24 2000-08-16 Bove Canal Jose Sistema automatico para la prevencion de accidentes en cualquier tipo de vehiculos.
JP3832526B2 (ja) * 1997-06-20 2006-10-11 三菱自動車工業株式会社 車両の走行制御装置
DE19736756A1 (de) * 1997-08-23 1999-02-25 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug
JP3971490B2 (ja) * 1997-09-10 2007-09-05 本田技研工業株式会社 車両用制動装置
DE19749296C5 (de) * 1997-11-07 2007-01-11 Daimlerchrysler Ag Verfahren zur Bestimmung eines Auslöseschwellenwertes für einen automatischen Bremsvorgang
WO1999030919A1 (de) * 1997-12-15 1999-06-24 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur regelung von geschwindigkeit und abstand bei überholvorgängen
US6173215B1 (en) * 1997-12-19 2001-01-09 Caterpillar Inc. Method for determining a desired response to detection of an obstacle
DE69911503T3 (de) * 1998-06-18 2007-05-24 Nissan Motor Co. Ltd., Yokohama Abstandsbezogenes Fahrgeschwindigkeitsregelsystem für Fahrzeuge
US6263282B1 (en) * 1998-08-27 2001-07-17 Lucent Technologies, Inc. System and method for warning of dangerous driving conditions
US6105507A (en) * 1998-11-02 2000-08-22 Universal City Studios, Inc. Ride attraction vehicle bumper system
DE19910590A1 (de) * 1999-03-10 2000-09-14 Volkswagen Ag Verfahren und Vorrichtung zur Abstandsregelung für ein Fahrzeug
JP2001014596A (ja) * 1999-04-30 2001-01-19 Takata Corp 車両衝突警報装置
JP3838005B2 (ja) * 2000-08-18 2006-10-25 日産自動車株式会社 車両用衝突防止装置
JP3911979B2 (ja) * 2000-08-29 2007-05-09 トヨタ自動車株式会社 警報装置およびその警報装置を備えた走行制御装置
US6982635B2 (en) * 2000-09-21 2006-01-03 American Calcar Inc. Technique for assisting a vehicle user to make a turn
JP4823448B2 (ja) * 2000-11-24 2011-11-24 トヨタ自動車株式会社 警報装置
US6580360B1 (en) 2000-12-13 2003-06-17 Digibot, Inc. Smart table
US6810343B2 (en) * 2000-12-13 2004-10-26 Praxis Technology Group, Inc. Method and system for monitoring service quality in a restaurant
US6915135B1 (en) 2001-05-15 2005-07-05 Praxis Technology Group, Inc. Method and system for detecting object presence and its duration in a given area
US6659572B2 (en) * 2001-11-08 2003-12-09 Ford Global Technologies, Llc System for exerting an amplified braking force
US6517172B1 (en) * 2001-11-08 2003-02-11 Ford Global Technologies, Inc. Driver augmented autonomous braking system
US6559762B1 (en) 2002-01-02 2003-05-06 Ford Global Technologies, Llc Multi channel braking notification system
JP4415617B2 (ja) * 2003-09-11 2010-02-17 株式会社アドヴィックス ブレーキ制御装置
JP2005104320A (ja) * 2003-09-30 2005-04-21 Advics:Kk 車両制御装置
JP4193765B2 (ja) 2004-01-28 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 車両用走行支援装置
JP4879462B2 (ja) * 2004-02-16 2012-02-22 ダイハツ工業株式会社 車両制動方法及び車両制動装置
DE102004018949A1 (de) * 2004-04-20 2005-11-17 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Bremsmitteln eines Fahrzeugs
DE102004039305A1 (de) 2004-08-12 2006-03-09 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung zur Auswertung der Aufmerksamkeit eines Fahrers bei einem Kollisionsvermeidungssystem in Kraftfahrzeugen
US20060125616A1 (en) * 2004-11-29 2006-06-15 Song Won M Method for a changing safety signaling system
ITMI20042359A1 (it) * 2004-12-10 2005-03-10 Ec Elettronica S R L Apparecchiatura di ausiio alla guida di un veicolo in relazione al mantenimento della distanza di sicurezza rispetto a un veicolo o ostacolo che precede
DE102004062496A1 (de) 2004-12-24 2006-07-06 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Betreiben eines Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystems eines Fahrzeugs sowie Kollisionsvermeidungs- oder Kollisionsfolgenminderungssystem
DE602005006269T2 (de) * 2005-08-04 2009-05-07 Ford Global Technologies, LLC, Dearborn Automatisches Kollisions-Management System
US20090102277A1 (en) * 2005-08-24 2009-04-23 Toshiki Ezoe Automatic Brake Control Device
US20070088488A1 (en) * 2005-10-14 2007-04-19 Reeves Michael J Vehicle safety system
US7475953B2 (en) * 2006-02-03 2009-01-13 Kelsey-Hayes Company Soft-stop braking control
JP4314250B2 (ja) 2006-05-23 2009-08-12 トヨタ自動車株式会社 車両用の路面判定装置
JP4713408B2 (ja) * 2006-06-07 2011-06-29 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
JP2008186122A (ja) * 2007-01-29 2008-08-14 Mazda Motor Corp 車両用乗員保護装置
DE102007053989A1 (de) * 2007-11-13 2009-05-14 Wabco Gmbh Verfahren und Anordnung zur Warnung vor Hindernissen mit nicht ausreichender Durchfahrtshöhe und/oder nicht ausreichender Durchfahrtsbreite
US7932838B2 (en) * 2008-11-17 2011-04-26 Honeywell International, Inc. Aircraft collision avoidance system
DE102010006214A1 (de) * 2010-01-29 2011-08-04 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft, 80809 Notbremsassistent zum automatischen Abbremsen eines Fahrzeugs zur Kollisionsvermeidung oder Kollisionsfolgenminderung
DE102011104925A1 (de) * 2011-06-18 2012-12-20 Daimler Ag Kraftfahrzeug mit einer Fahrerassistenzeinheit
US9335178B2 (en) * 2014-01-28 2016-05-10 GM Global Technology Operations LLC Method for using street level images to enhance automated driving mode for vehicle
DE102015104547A1 (de) * 2015-03-26 2016-09-29 Knorr-Bremse Systeme für Nutzfahrzeuge GmbH Verfahren zur Auslösung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs mit variabler Warnzeitdauer
KR101766147B1 (ko) * 2016-06-16 2017-08-07 현대자동차주식회사 능수동 안전 장치를 통합하여 작동하는 방법
GB2554759B (en) 2016-10-10 2020-02-19 Jaguar Land Rover Ltd Control of a vehicle emergency braking system
GB2554760A (en) * 2016-10-10 2018-04-11 Jaguar Land Rover Ltd Control of a vehicle driver assistance system
JP6773210B2 (ja) * 2017-03-07 2020-10-28 日産自動車株式会社 走行支援方法及び運転制御装置
CN109159667A (zh) * 2018-07-28 2019-01-08 上海商汤智能科技有限公司 智能驾驶控制方法和装置、车辆、电子设备、介质、产品
EP3626553A1 (de) * 2018-09-18 2020-03-25 Ningbo Geely Automobile Research & Development Co. Ltd. Bremsleistungsoptimierer
US11358593B2 (en) 2019-07-09 2022-06-14 King Fahd University Of Petroleum And Minerals Dual direction accident prevention and assistive braking system

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2513517A1 (de) * 1974-04-10 1975-10-30 Nissan Motor Verfahren und einrichtung zum abbremsen von kraftfahrzeugen
US4079802A (en) * 1971-11-11 1978-03-21 Aisin Seiki Company, Limited Methods and devices for controlling distance between vehicles
JPS55110647A (en) * 1979-02-14 1980-08-26 Kunio Nagashima Automatic braking system

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5269132A (en) * 1975-12-08 1977-06-08 Nissan Motor Co Ltd Collision preventing apparatus
JPS52124628A (en) * 1976-04-12 1977-10-19 Nissan Motor Co Ltd Automotive collision preventive device
JPS5733048A (en) * 1980-08-04 1982-02-23 Honda Motor Co Ltd Throttle reaction control device of car
JPS59188582A (ja) * 1983-04-11 1984-10-25 Nec Corp 追突防止装置
JPH07107653B2 (ja) * 1983-09-21 1995-11-15 住友電気工業株式会社 減速度制御方法
JPS60121130A (ja) * 1983-12-06 1985-06-28 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
JPS61146644A (ja) * 1984-12-19 1986-07-04 Nissan Motor Co Ltd 車両走行制御装置
US4833469A (en) * 1987-08-03 1989-05-23 David Constant V Obstacle proximity detector for moving vehicles and method for use thereof
JPH0733777B2 (ja) * 1987-12-26 1995-04-12 日産自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
JPH01238748A (ja) * 1988-03-17 1989-09-22 Mitsubishi Electric Corp 自動変速機の変速制御装置
JPH054870Y2 (de) * 1988-05-31 1993-02-08
US5189619A (en) * 1989-09-05 1993-02-23 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha AI-based adaptive vehicle control system
US5014200A (en) * 1990-02-20 1991-05-07 General Motors Corporation Adaptive cruise system

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4079802A (en) * 1971-11-11 1978-03-21 Aisin Seiki Company, Limited Methods and devices for controlling distance between vehicles
DE2513517A1 (de) * 1974-04-10 1975-10-30 Nissan Motor Verfahren und einrichtung zum abbremsen von kraftfahrzeugen
JPS55110647A (en) * 1979-02-14 1980-08-26 Kunio Nagashima Automatic braking system

Cited By (32)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4326529A1 (de) * 1993-08-06 1995-02-09 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Vermeiden von Kollisionen von Kraftfahrzeugen
DE4427170C1 (de) * 1994-08-01 1995-10-12 Daimler Benz Ag Verfahren zur Sicherstellung der Bremswirkung von Bremsen von Fahrzeugen bei Nässe
US5570937A (en) * 1994-08-01 1996-11-05 Mercedes-Benz Ag Method for ensuring vehicle braking under wet conditions
DE4437678B4 (de) * 1994-10-21 2007-07-05 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zur Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen
DE4437678A1 (de) * 1994-10-21 1996-05-02 Telefunken Microelectron Verfahren zur Abstandsregelung von Kraftfahrzeugen
DE19647430A1 (de) * 1996-11-15 1998-05-20 Annett Runnwerth Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten Kraftfahrzeuges
DE19647430C2 (de) * 1996-11-15 2001-04-26 Annett Runnwerth Verfahren und Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen eines personengeführten Kraftfahrzeuges
US6084508A (en) * 1997-07-17 2000-07-04 Volkswagen Ag Automatic emergency braking method and arrangement
DE19842432B4 (de) * 1997-09-18 2004-11-11 Toyota Jidosha K.K., Toyota Verfahren und Vorrichtung zur Vorhersage des minimalen erforderlichen Anhalteweges, um ein fahrendes Fahrzeug abzubremsen
US6342832B1 (en) 1997-10-13 2002-01-29 Daimlerchrysler Ag Preventing the collision of a vehicle with an obstacle
EP0936113A1 (de) * 1998-02-14 1999-08-18 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Bremsregelungsanlage in Kraftfahrzeugen
US6473681B1 (en) 1998-04-18 2002-10-29 Continental Teves Ag & Co., Ohg Method for reducing braking distance
DE19817326A1 (de) * 1998-04-18 1999-10-21 Continental Teves Ag & Co Ohg Verfahren zum Verkürzen des Bremsgeweges
US7425043B2 (en) 2002-09-20 2008-09-16 Daimler Ag Method and device for triggering an automatic emergency braking process of a vehicle
DE10258617B4 (de) * 2002-09-20 2007-06-14 Daimlerchrysler Ag Verfahren und Vorrichtung zur Auslösung eines selbsttätigen Notbremsvorgangs eines Fahrzeug
WO2006040032A1 (de) * 2004-10-07 2006-04-20 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum erkennen von auffahrunfallkritischen situationen
DE102006015554B4 (de) * 2006-03-31 2007-08-23 Christensen, Niels Verfahren und Vorrichtung zur Notbremsung von Kraftfahrzeugen
DE102007030717A1 (de) 2007-07-02 2009-01-29 Volkswagen Ag Verfahren zum Parametrieren eines Fahrerassistenzsystems und ein entsprechendes Fahrerassistenzsystem
US8868326B2 (en) 2010-11-12 2014-10-21 Lucas Automotive Gmbh Method for detecting critical driving situations of lorries or passenger vehicles and method for avoiding collisions
CN103282249B (zh) * 2010-11-12 2016-08-10 卢卡斯汽车股份有限公司 检测卡车或客车的危急行驶情况的方法和避免碰撞的方法
WO2012062452A1 (de) 2010-11-12 2012-05-18 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zur erkennung von kritischen fahrsituationen von lastkraft- oder personenkraftwagen und verfahren zur vermeidung von kollisionen
CN103282249A (zh) * 2010-11-12 2013-09-04 卢卡斯汽车股份有限公司 检测卡车或客车的危急行驶情况的方法和避免碰撞的方法
DE102010051203A1 (de) 2010-11-12 2012-05-16 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen von Lastkraft- oder Personenkraftwagen, insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen
US8868327B2 (en) 2010-11-12 2014-10-21 Lucas Automotive Gmbh Method for detecting critical driving situations of lorries or passenger vehicles and method for avoiding collisions
DE102010051203B4 (de) 2010-11-12 2022-07-28 Zf Active Safety Gmbh Verfahren zur Erkennung von kritischen Fahrsituationen von Lastkraft- oder Personenkraftwagen, insbesondere zur Vermeidung von Kollisionen
WO2012062451A1 (de) 2010-11-12 2012-05-18 Lucas Automotive Gmbh Verfahren zur erkennung von kritischen fahrsituationen von lastkraft- oder personenkraftwagen und verfahren zur vermeidung von kollisionen
DE102014212683A1 (de) * 2014-07-01 2016-03-03 Continental Teves Ag & Co. Ohg Bremssystem für ein Kraftfahrzeug sowie ein Verfahren zur Steuerung des Bremssystems
CN105374231A (zh) * 2014-08-27 2016-03-02 ***通信集团公司 一种预警方法、装置及***
DE102016211979A1 (de) 2016-06-30 2018-01-04 Robert Bosch Gmbh Steuerung eines Notbremssystems
US11961397B1 (en) * 2018-03-13 2024-04-16 Allstate Insurance Company Processing system having a machine learning engine for providing a customized driving assistance output
DE102019107653A1 (de) * 2019-03-26 2020-10-01 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Bestimmen einer Kollisionsgefahr sowie zur Kollisionsvermeidung, Sicherheitssystem sowie Kollisionsvermeidungssystem und Fahrzeug
DE102019107653B4 (de) 2019-03-26 2023-11-23 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Bestimmen einer Kollisionsgefahr sowie zur Kollisionsvermeidung, Sicherheitssystem sowie Kollisionsvermeidungssystem und Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
JPH03224858A (ja) 1991-10-03
JP2722746B2 (ja) 1998-03-09
DE4101759B4 (de) 2006-12-21
US5278764A (en) 1994-01-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE4101759B4 (de) Automatisches Bremssystem für ein Fahrzeug
DE19962800B4 (de) Sitzgurtsystem
DE19607788B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Annäherung eines Fahrzeugs an ein Hindernis
DE69213196T2 (de) Warneinrichtung für ein Fahrzeug
EP1580081B1 (de) Verfahren zum Ansteuern eines reversiblen Schutzsystems in einem Kraftfahrzeug
EP1087880B1 (de) Elektrisch betätigbares bremssystem für kraftfahrzeuge und verfahren zu seiner ansteuerung
DE60211833T2 (de) Autonome Notbremseinrichtung
EP2637905B1 (de) Verfahren zur erkennung von kritischen fahrsituationen von lastkraft- oder personenkraftwagen und verfahren zur vermeidung von kollisionen
DE60116801T2 (de) Fahrzeugkollisionsverhinderungsvorrichtung
DE60006904T2 (de) Adaptive Steuerung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE3928045C2 (de) Geschwindigkeitsregeleinrichtung für Langsamfahrt eines Kraftfahrzeuges
EP1901941B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur ansteuerung eines insassenschutzmittels
DE69836951T2 (de) Elektrische Bremsvorrichtung zur Regelung eines Bremsantriebsstroms
DE10393012T5 (de) Notbremssystem
DE10029061A1 (de) Rückhaltevorrichtung
DE10340440B4 (de) Fahrzeugbremswarngerät, das eine Warnung ausgibt, wenn eine Soll-Verzögerung von einer Ist-Verzögerung abweicht
DE19827445A1 (de) Fahrtsteuervorrichtung für ein Fahrzeug
DE19814574A1 (de) System zur Erzeugung eines Signals zur Ansteuerung der Bremsleuchten eines Kraftfahrzeugs
EP1585083A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Warnung des Fahrers eines Kraftfahrzeuges
DE102020131670A1 (de) Fahrunterstützungsvorrichtung
DE10026687B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Wirkungsüberwachung von Fahrzeugbremsanlagen
DE10163967A1 (de) Fahrerassistenzsystem unter Berücksichtigung des Aufmerksamkeitszustandes eines Kraftfahrzeugführers
DE102008026531B4 (de) Verfahren zur Regelung des Bremsdruckes in einem elektronisch gesteuerten Bremssystem eines Kraftrades und elektronisches Bremssystem für ein Kraftrad
DE10345448A1 (de) Sicherheitsgurtvorrichtung für ein Fahrzeug
DE102004057603A1 (de) Verfahren für ein Sicherheitssystem in einem Fahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8364 No opposition during term of opposition
8339 Ceased/non-payment of the annual fee