JP2661339B2 - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents
無段変速機のライン圧制御装置Info
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- JP2661339B2 JP2661339B2 JP2191545A JP19154590A JP2661339B2 JP 2661339 B2 JP2661339 B2 JP 2661339B2 JP 2191545 A JP2191545 A JP 2191545A JP 19154590 A JP19154590 A JP 19154590A JP 2661339 B2 JP2661339 B2 JP 2661339B2
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- pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機のライン圧制御装置に関するも
のである。
のである。
（ロ）従来の技術 従来の無段変速機のライン圧制御装置として、特開昭
63−225754号公報、特開昭63−225755号公報などに示さ
れるものがある。これらに示されるライン圧調圧弁は、
基本的に電磁弁を用いない油圧制御式のものであり、変
速比、エンジン負荷に対応したスロットル圧及びロック
アップクラッチの締結状態に応じてライン圧を制御する
ように構成されている。
63−225754号公報、特開昭63−225755号公報などに示さ
れるものがある。これらに示されるライン圧調圧弁は、
基本的に電磁弁を用いない油圧制御式のものであり、変
速比、エンジン負荷に対応したスロットル圧及びロック
アップクラッチの締結状態に応じてライン圧を制御する
ように構成されている。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の無段変速機のライ
ン圧制御装置では、ライン圧調圧弁に変速比が機械的に
フィードバックされる構成となっており、またスロット
ル圧はエンジン吸気管負圧をバキュームダイヤフラムに
よってスロットル圧に変換したものにより検出する構成
となっているため、理論的に必要な油圧に対応した油圧
特性になるように精密な制御を行うことができないとい
う問題がある。このため、必要以上に高いライン圧が設
定されることになり、効率が低下する。
ン圧制御装置では、ライン圧調圧弁に変速比が機械的に
フィードバックされる構成となっており、またスロット
ル圧はエンジン吸気管負圧をバキュームダイヤフラムに
よってスロットル圧に変換したものにより検出する構成
となっているため、理論的に必要な油圧に対応した油圧
特性になるように精密な制御を行うことができないとい
う問題がある。このため、必要以上に高いライン圧が設
定されることになり、効率が低下する。
より精密な制御を行うためには、デューティ比制御さ
れる電磁弁を用いた電子制御式のものとする必要があ
る。このような形式のライン圧制御装置として、例え
ば、日産自動車株式会社発行の整備要領書「フルレンジ
電子制御オートマチックトランスミッション」（昭和62
年３月発行」に示されるものがある。これの場合には、
ライン圧制御用電磁弁によって得られる油圧に応じてプ
レッシャモディファイヤ圧を調整し、これをライン圧調
圧弁に作用させるように構成されている。このライン圧
制御装置は有段自動変速機用のものであるが、これと同
様の構成のものを無段変速機に適用すると、エンジン負
荷、変速比、ロックアップクラッチの作動状態など多数
の変数に基づいてライン圧を制御する必要があるため、
これのプログラム及び電子回路が複雑なものとなり、制
御用のデータの作成及び入力にも手間がかかる。また、
無段変速機の場合には低い油圧から比較的高い油圧まで
の制御範囲を必要とするが、１つの電磁弁によって得ら
れる制御圧の範囲は限定されており、これに対応して得
られるプレッシャモディファイヤ圧及びライン圧の制御
範囲も限定されてくるため、精度よく高いライン圧まで
制御可能とすることが困難である。本発明はこのような
課題を解決することを目的としている。
れる電磁弁を用いた電子制御式のものとする必要があ
る。このような形式のライン圧制御装置として、例え
ば、日産自動車株式会社発行の整備要領書「フルレンジ
電子制御オートマチックトランスミッション」（昭和62
年３月発行」に示されるものがある。これの場合には、
ライン圧制御用電磁弁によって得られる油圧に応じてプ
レッシャモディファイヤ圧を調整し、これをライン圧調
圧弁に作用させるように構成されている。このライン圧
制御装置は有段自動変速機用のものであるが、これと同
様の構成のものを無段変速機に適用すると、エンジン負
荷、変速比、ロックアップクラッチの作動状態など多数
の変数に基づいてライン圧を制御する必要があるため、
これのプログラム及び電子回路が複雑なものとなり、制
御用のデータの作成及び入力にも手間がかかる。また、
無段変速機の場合には低い油圧から比較的高い油圧まで
の制御範囲を必要とするが、１つの電磁弁によって得ら
れる制御圧の範囲は限定されており、これに対応して得
られるプレッシャモディファイヤ圧及びライン圧の制御
範囲も限定されてくるため、精度よく高いライン圧まで
制御可能とすることが困難である。本発明はこのような
課題を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明はライン圧制御用に２つの電磁弁を用いること
によって、上記課題を解決するものである。すなわち、
本発明の無段変速機のライン圧制御装置は、２つの制御
用パイロットポート502a,502bに供給される油圧に応じ
て変位してライン圧を制御するライン圧調圧弁502と、
それぞれデューティ比制御される２つの電磁弁526,528
と、これら電磁弁526,528によって制御される油圧を調
整して前記ライン圧調圧弁502の２つの制御用パイット
ポート502a,502bに供給する圧力調整弁（プレッシャモ
デファイヤバルブ、アキュムレータコントロール弁）50
4,514と、これら調整弁504,514と前記制御用パイットポ
ート502a,502bとを接続する油路にそれぞれ接続したア
キュムレータ519,517とを備える。
によって、上記課題を解決するものである。すなわち、
本発明の無段変速機のライン圧制御装置は、２つの制御
用パイロットポート502a,502bに供給される油圧に応じ
て変位してライン圧を制御するライン圧調圧弁502と、
それぞれデューティ比制御される２つの電磁弁526,528
と、これら電磁弁526,528によって制御される油圧を調
整して前記ライン圧調圧弁502の２つの制御用パイット
ポート502a,502bに供給する圧力調整弁（プレッシャモ
デファイヤバルブ、アキュムレータコントロール弁）50
4,514と、これら調整弁504,514と前記制御用パイットポ
ート502a,502bとを接続する油路にそれぞれ接続したア
キュムレータ519,517とを備える。
（ホ）作用 例えば、一方の電磁弁はスロットル開度及び変速比に
応じて決定されるデューティ比によって作動し、他方の
電磁弁はロックアップクラッチの作動状態を制御するデ
ューティ比に応じて制御される。一方の電磁弁によって
得られる制御用油圧及び他方の電磁弁によって得られる
制御用油圧が、それぞれライン圧調圧弁の制御用パイロ
ットポートに作用するので、ライン圧調圧弁によって得
られるライン圧はスロットル開度、変速比及びロックア
ップクラッチの作動状態に応じて決定されることにな
る。したがって、３次元以上のマップに基づいて電磁弁
を制御するためのプログラム、データ、電子回路構成な
どは不要となり、制御が簡略化され、価格も低減され
る。
応じて決定されるデューティ比によって作動し、他方の
電磁弁はロックアップクラッチの作動状態を制御するデ
ューティ比に応じて制御される。一方の電磁弁によって
得られる制御用油圧及び他方の電磁弁によって得られる
制御用油圧が、それぞれライン圧調圧弁の制御用パイロ
ットポートに作用するので、ライン圧調圧弁によって得
られるライン圧はスロットル開度、変速比及びロックア
ップクラッチの作動状態に応じて決定されることにな
る。したがって、３次元以上のマップに基づいて電磁弁
を制御するためのプログラム、データ、電子回路構成な
どは不要となり、制御が簡略化され、価格も低減され
る。
（ヘ）実施例 第１〜３図に実施例を示す。第２図に摩擦車式無段変
速機を骨組図として示す。エンジンのクランク軸10から
回転力が入力されるトルクコンバータ12はポンプインペ
ラ12a、タービンランナ12b、ステータ12c及びロックア
ップクラッチ12dを有している。ロックアップクラッチ1
2dは、アプライ側油室12e及びレリース側油室12fの油圧
に応じてポンプインペラ12aとタービンランナ12bとを機
械的に連結又は切り離し可能である。トルクコンバータ
12のタービンランナ12bと一体に回転するタービン軸14
は、前後進切換機構15と連結されている。前後進切換機
構15は、遊星歯車機構17、前進用クラッチ40及び後進用
ブレーキ50を有している。遊星歯車機構17は、サンギア
19と、２つのピニオンギア21及び23を有するピニオンキ
ャリア25と、インターナルギア27とからなっている。同
一径のピニオンギア21及び23は互いにかみ合っており、
またピニオンギア21はインターナルギア27とかみ合って
おり、ピニオンギア23はサンギア19とかみ合っている。
サンギア19は常にタービン軸14と一体に回転するように
連結されている。ピニオンキャリア25は前進用クラッチ
40によってタービン軸14と連結可能である。またインタ
ーナルギア27は後進用ブレーキ50によってケーシング11
に固定可能である。ピニオンキャリア25は無段変速機構
への伝達軸37と常に連結されている。
速機を骨組図として示す。エンジンのクランク軸10から
回転力が入力されるトルクコンバータ12はポンプインペ
ラ12a、タービンランナ12b、ステータ12c及びロックア
ップクラッチ12dを有している。ロックアップクラッチ1
2dは、アプライ側油室12e及びレリース側油室12fの油圧
に応じてポンプインペラ12aとタービンランナ12bとを機
械的に連結又は切り離し可能である。トルクコンバータ
12のタービンランナ12bと一体に回転するタービン軸14
は、前後進切換機構15と連結されている。前後進切換機
構15は、遊星歯車機構17、前進用クラッチ40及び後進用
ブレーキ50を有している。遊星歯車機構17は、サンギア
19と、２つのピニオンギア21及び23を有するピニオンキ
ャリア25と、インターナルギア27とからなっている。同
一径のピニオンギア21及び23は互いにかみ合っており、
またピニオンギア21はインターナルギア27とかみ合って
おり、ピニオンギア23はサンギア19とかみ合っている。
サンギア19は常にタービン軸14と一体に回転するように
連結されている。ピニオンキャリア25は前進用クラッチ
40によってタービン軸14と連結可能である。またインタ
ーナルギア27は後進用ブレーキ50によってケーシング11
に固定可能である。ピニオンキャリア25は無段変速機構
への伝達軸37と常に連結されている。
ケーシング11内の前後進切換機構15よりも下流側に第
１無段変速機構22及び第２無段変速機構24が設けられて
いる。第１無段変速機構22は、入力ディスク26と、出力
ディスク28と、両者間の回転力を伝達する一対の摩擦ロ
ーラ30及び31とを有している。入力ディスク26及び出力
ディスク28の摩擦ローラ30及び31との接触面はトロイド
面としてある。入力ディスク26及び出力ディスク28に対
する摩擦ローラ30及び31の接触状態を変えることによ
り、入力ディスク26と出力ディスク28との回転速度比を
連続的に変えることができる。第２無段変速機構24も、
第１無段変速機構22と同様の入力ディスク32と、出力デ
ィスク34と、一対の摩擦ローラ36及び37とを有してい
る。ただし、入力ディスク32及び出力ディスク34の配置
は、第１無段変速機構22とは逆としてある。すなわち、
出力ディスク28及び出力ディスク34が互いに隣接するよ
うに配置してある。入力ディスク26は、前述の伝達軸37
と一体に回転するように連結された入力軸38の外周にボ
ールスプライン61を介して支持されている。入力ディス
ク26の背面側にカラムフランジ42が配置されている。カ
ラムフランジ42及び入力ディスク26の互いに対面するカ
ム面にカムローラ46が設けられている。カムローラ46は
入力ディスク26とカムフランジ42とが相対回転したとき
入力ディスク26を出力ディスク28側に押圧する力を発生
するような形状としてある。カムフランジ42、入力ディ
スク26及びカムローラ46によってローディングカム63が
構成されている。第２無段変速機構24の入力ディスク32
も入力軸38にボールスプライン65を介して連結されてい
る。入力ディスク32は皿ばね51により常に出力ディスク
34向きの力を受けている。第１無段変速機構22の出力デ
ィスク28及び第２無段変速機構24の出力ディスク34はそ
れぞれ入力軸38上に回転可能に支持されている。出力デ
ィスク28及び出力ディスク34と一体に回転するように駆
動歯車55が設けられている。駆動歯車55は、入力軸38と
平行に配置された中間軸59の一端に一体に回転するよう
に結合された従動歯車60とかみ合っている。中間軸59の
他端側に一体に形成された歯車67は、アイドラ歯車69を
介して、出力軸62と一体の歯車71とかみ合っている。
１無段変速機構22及び第２無段変速機構24が設けられて
いる。第１無段変速機構22は、入力ディスク26と、出力
ディスク28と、両者間の回転力を伝達する一対の摩擦ロ
ーラ30及び31とを有している。入力ディスク26及び出力
ディスク28の摩擦ローラ30及び31との接触面はトロイド
面としてある。入力ディスク26及び出力ディスク28に対
する摩擦ローラ30及び31の接触状態を変えることによ
り、入力ディスク26と出力ディスク28との回転速度比を
連続的に変えることができる。第２無段変速機構24も、
第１無段変速機構22と同様の入力ディスク32と、出力デ
ィスク34と、一対の摩擦ローラ36及び37とを有してい
る。ただし、入力ディスク32及び出力ディスク34の配置
は、第１無段変速機構22とは逆としてある。すなわち、
出力ディスク28及び出力ディスク34が互いに隣接するよ
うに配置してある。入力ディスク26は、前述の伝達軸37
と一体に回転するように連結された入力軸38の外周にボ
ールスプライン61を介して支持されている。入力ディス
ク26の背面側にカラムフランジ42が配置されている。カ
ラムフランジ42及び入力ディスク26の互いに対面するカ
ム面にカムローラ46が設けられている。カムローラ46は
入力ディスク26とカムフランジ42とが相対回転したとき
入力ディスク26を出力ディスク28側に押圧する力を発生
するような形状としてある。カムフランジ42、入力ディ
スク26及びカムローラ46によってローディングカム63が
構成されている。第２無段変速機構24の入力ディスク32
も入力軸38にボールスプライン65を介して連結されてい
る。入力ディスク32は皿ばね51により常に出力ディスク
34向きの力を受けている。第１無段変速機構22の出力デ
ィスク28及び第２無段変速機構24の出力ディスク34はそ
れぞれ入力軸38上に回転可能に支持されている。出力デ
ィスク28及び出力ディスク34と一体に回転するように駆
動歯車55が設けられている。駆動歯車55は、入力軸38と
平行に配置された中間軸59の一端に一体に回転するよう
に結合された従動歯車60とかみ合っている。中間軸59の
他端側に一体に形成された歯車67は、アイドラ歯車69を
介して、出力軸62と一体の歯車71とかみ合っている。
第１図に油圧制御回路を示す。この油圧制御回路は、
前進用変速制御弁150、ライン圧調圧弁502、マニアル弁
506、ロックアップコントロール弁508、一定圧調圧弁51
0、プレッシャモデファイヤバルブ504、レリーフ弁51
2、アキュムレータコントロール弁514、アキュムレータ
519、アキュムレータ517、前進用クラッチアキュムレー
タ521、後進用ブレーキアキュムレータ520、後進用変速
比指令弁522、正逆切換弁524、ロックアップ電磁弁52
6、ライン圧電磁弁528などを有しており、これらは図示
のように接続されており、またオイルポンプ15、後述の
変速用油圧サーボ装置のハイ（変速比小）側油室516及
びロー（変速比大）側油室518、前進用クラッチ44、後
進用ブレーキ36、トルクコンバータ12のアプライ側油室
12e、トルクコンバータ12のレリース側油室12f、オイル
クーラ530,オイルポンプ容量制御室531、潤滑回路532な
どとも図示のように接続されている。
前進用変速制御弁150、ライン圧調圧弁502、マニアル弁
506、ロックアップコントロール弁508、一定圧調圧弁51
0、プレッシャモデファイヤバルブ504、レリーフ弁51
2、アキュムレータコントロール弁514、アキュムレータ
519、アキュムレータ517、前進用クラッチアキュムレー
タ521、後進用ブレーキアキュムレータ520、後進用変速
比指令弁522、正逆切換弁524、ロックアップ電磁弁52
6、ライン圧電磁弁528などを有しており、これらは図示
のように接続されており、またオイルポンプ15、後述の
変速用油圧サーボ装置のハイ（変速比小）側油室516及
びロー（変速比大）側油室518、前進用クラッチ44、後
進用ブレーキ36、トルクコンバータ12のアプライ側油室
12e、トルクコンバータ12のレリース側油室12f、オイル
クーラ530,オイルポンプ容量制御室531、潤滑回路532な
どとも図示のように接続されている。
第１無段変速機構22及び第２無段変速機構24の油圧サ
ーボ装置を第１図中に簡略化して示す。第１無段変速機
構22の摩擦ローラ30及び31をそれぞれ回転可能に支持す
るローラ支持部材83及び85は、これの軸を中心として回
転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。ローラ
支持部材83及び85にはそれぞれピストン87及び89が連結
されており、ピストン87及び89の両側にそれぞれハイ側
油室516及びロー側油室518が形成されている。ロー側油
室518の油圧を相対的に上昇させるほど変速比は大きく
なる。第２無段変速機構24についても基本的には同様の
構成であり、ハイ側油室516及びロー側油室518を有して
おり、ロー側油室518の油圧を相対的に上昇させるほど
変速比は大きくなる。
ーボ装置を第１図中に簡略化して示す。第１無段変速機
構22の摩擦ローラ30及び31をそれぞれ回転可能に支持す
るローラ支持部材83及び85は、これの軸を中心として回
転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。ローラ
支持部材83及び85にはそれぞれピストン87及び89が連結
されており、ピストン87及び89の両側にそれぞれハイ側
油室516及びロー側油室518が形成されている。ロー側油
室518の油圧を相対的に上昇させるほど変速比は大きく
なる。第２無段変速機構24についても基本的には同様の
構成であり、ハイ側油室516及びロー側油室518を有して
おり、ロー側油室518の油圧を相対的に上昇させるほど
変速比は大きくなる。
ライン圧調圧弁502はオイルポンプ15からの吐出圧が
供給される油路534の油圧（ライン圧）を調整する。プ
レッシャモデファイヤバルブ504はロックアップ電磁弁5
26の作動状態に応じて油路538の油圧を調整し、この油
圧をライン圧調圧弁502に供給する。前進用変速制御弁1
50はステップモータ152の作動に応じて後述のようにハ
イ側油室516及びロー側油室518への油圧の配分を調整
し、所定の変速比を実現する。マニアル弁506は油路534
から供給されるライン圧をセレクトレバーの位置に応じ
て前進用クラッチ44又は後進用ブレーキ36に供給し、前
後進の切換を行う。ロックアップコントロール弁508
は、デューティ比制御されるロックアップ電磁弁526に
よって得られる油圧に応じてアプライ側油室12e及びレ
リース側油室12fへの油圧の供給方向及び油圧値を調整
し、ロックアップクラッチ12dの締結・解放を制御す
る。一定圧調圧弁510はロックアップ電磁弁526、ライン
圧電磁弁528などによって利用される一定圧を調圧し、
油路540へ出力する。レリーフ弁512はトルクコンバータ
12に供給される油圧が一定値を越えないようにする弁で
ある。アキュムレータコントロール弁514はライン圧電
磁弁528の作動に応じて油路542の油圧を調整する弁であ
る。油路542の油圧はライン圧調圧弁502に作用している
ので、ライン圧電磁弁528によってライン圧を制御する
ことができることになる。また、油路542の油圧は前進
用クラッチアキュムレータ518及び後進用ブレーキアキ
ュムレータ520の背圧として作用している。アキュムレ
ータ516は油路538の油圧変化を緩和し、またアキュムレ
ータ517は油路542の油圧変化を緩和し、これによって、
ライン圧が振動しないようにしている。前進用クラッチ
アキュムレータ521は前進用クラッチ44の油圧の立ち上
がりを緩和する。後進用ブレーキアキュムレータ520は
後進用ブレーキ36の油圧の立ち上がりを緩和する。後進
用変速比指令弁522は後進時に無段変速機構を一定変速
比状態とする弁である。正逆切換弁524は前進時と後進
時との油圧サーボ装置の作動状態を逆転するための弁で
あり、前進時と後進時とを識別して回動する前後進検出
機構450によって２位置間を切換えられる。
供給される油路534の油圧（ライン圧）を調整する。プ
レッシャモデファイヤバルブ504はロックアップ電磁弁5
26の作動状態に応じて油路538の油圧を調整し、この油
圧をライン圧調圧弁502に供給する。前進用変速制御弁1
50はステップモータ152の作動に応じて後述のようにハ
イ側油室516及びロー側油室518への油圧の配分を調整
し、所定の変速比を実現する。マニアル弁506は油路534
から供給されるライン圧をセレクトレバーの位置に応じ
て前進用クラッチ44又は後進用ブレーキ36に供給し、前
後進の切換を行う。ロックアップコントロール弁508
は、デューティ比制御されるロックアップ電磁弁526に
よって得られる油圧に応じてアプライ側油室12e及びレ
リース側油室12fへの油圧の供給方向及び油圧値を調整
し、ロックアップクラッチ12dの締結・解放を制御す
る。一定圧調圧弁510はロックアップ電磁弁526、ライン
圧電磁弁528などによって利用される一定圧を調圧し、
油路540へ出力する。レリーフ弁512はトルクコンバータ
12に供給される油圧が一定値を越えないようにする弁で
ある。アキュムレータコントロール弁514はライン圧電
磁弁528の作動に応じて油路542の油圧を調整する弁であ
る。油路542の油圧はライン圧調圧弁502に作用している
ので、ライン圧電磁弁528によってライン圧を制御する
ことができることになる。また、油路542の油圧は前進
用クラッチアキュムレータ518及び後進用ブレーキアキ
ュムレータ520の背圧として作用している。アキュムレ
ータ516は油路538の油圧変化を緩和し、またアキュムレ
ータ517は油路542の油圧変化を緩和し、これによって、
ライン圧が振動しないようにしている。前進用クラッチ
アキュムレータ521は前進用クラッチ44の油圧の立ち上
がりを緩和する。後進用ブレーキアキュムレータ520は
後進用ブレーキ36の油圧の立ち上がりを緩和する。後進
用変速比指令弁522は後進時に無段変速機構を一定変速
比状態とする弁である。正逆切換弁524は前進時と後進
時との油圧サーボ装置の作動状態を逆転するための弁で
あり、前進時と後進時とを識別して回動する前後進検出
機構450によって２位置間を切換えられる。
次に、ライン圧調圧弁502、ライン圧電磁弁528、ロッ
クアップ電磁弁526などの動作について説明する。ライ
ン圧電磁弁528は与えられるデューティ比に反比例する
ように油路601の油圧を調整する。油路601の油圧はアキ
ュムレータコントロール弁514に作用し、油路542の油圧
を油路601の油圧に対応したものとする。油路542の油圧
はライン圧調圧弁502の制御用パイロットポート502bに
作用する。したがって、ライン圧電磁弁528のデューテ
ィ比が大きくなるほど油路601及び油路542の油圧は低下
し、これに応じてライン圧調圧弁502によって調圧され
るライン圧も低下することになる。一方、ロックアップ
電磁弁526は与えられるデューティ比に反比例するよう
に油路553の油圧を調整する。油路553の油圧は、最大変
速比状態以外の場合は変速制御弁150を介して油路551に
供給され、油路551の油圧はプレッシャモディファイヤ
バルブ504に作用している。プレッシャモディファイヤ
バルブ504は油路551の油圧に応じて油路538の油圧を調
整する。油路538の油圧はライン圧調圧弁502の制御用パ
イロット圧ポート502aに作用する。したがって、油路55
1及び油路538の油圧はロックアップ電磁弁526のデュー
ティ比に反比例したものとなり、ライン圧調圧弁502に
よって調圧されるライン圧もデューティ比に反比例した
ものとなる。
クアップ電磁弁526などの動作について説明する。ライ
ン圧電磁弁528は与えられるデューティ比に反比例する
ように油路601の油圧を調整する。油路601の油圧はアキ
ュムレータコントロール弁514に作用し、油路542の油圧
を油路601の油圧に対応したものとする。油路542の油圧
はライン圧調圧弁502の制御用パイロットポート502bに
作用する。したがって、ライン圧電磁弁528のデューテ
ィ比が大きくなるほど油路601及び油路542の油圧は低下
し、これに応じてライン圧調圧弁502によって調圧され
るライン圧も低下することになる。一方、ロックアップ
電磁弁526は与えられるデューティ比に反比例するよう
に油路553の油圧を調整する。油路553の油圧は、最大変
速比状態以外の場合は変速制御弁150を介して油路551に
供給され、油路551の油圧はプレッシャモディファイヤ
バルブ504に作用している。プレッシャモディファイヤ
バルブ504は油路551の油圧に応じて油路538の油圧を調
整する。油路538の油圧はライン圧調圧弁502の制御用パ
イロット圧ポート502aに作用する。したがって、油路55
1及び油路538の油圧はロックアップ電磁弁526のデュー
ティ比に反比例したものとなり、ライン圧調圧弁502に
よって調圧されるライン圧もデューティ比に反比例した
ものとなる。
この結果、ライン圧調圧弁502によって得られるライ
ン圧特性は第３図に示すようなものとなる。すなわち、
基本的には、ライン圧電磁弁528のデューティ比が大き
くなるほどライン圧は低くなり、またロックアップ電磁
弁526のデューティ比が大きくなるほどライン圧は低く
なる。ライン圧電磁弁528へ与えられるデューティ比は
スロットル開度と変速比とに応じて決定され、またロッ
クアップ電磁弁526のデューティ比はスロットル開度と
車速とに応じて決定され、いずれも３次元、４次元とい
ったマップを必要とせず、制御プログラムは簡略化され
る。なお、ロックアップ電磁弁526によって得られる油
路551の油圧はロックアップ制御弁508にも作用し、これ
によってデューティ比が小さい場合にはロックアップク
ラッチ12dは解除され、デューティ比が大きくなると締
結されることになる。
ン圧特性は第３図に示すようなものとなる。すなわち、
基本的には、ライン圧電磁弁528のデューティ比が大き
くなるほどライン圧は低くなり、またロックアップ電磁
弁526のデューティ比が大きくなるほどライン圧は低く
なる。ライン圧電磁弁528へ与えられるデューティ比は
スロットル開度と変速比とに応じて決定され、またロッ
クアップ電磁弁526のデューティ比はスロットル開度と
車速とに応じて決定され、いずれも３次元、４次元とい
ったマップを必要とせず、制御プログラムは簡略化され
る。なお、ロックアップ電磁弁526によって得られる油
路551の油圧はロックアップ制御弁508にも作用し、これ
によってデューティ比が小さい場合にはロックアップク
ラッチ12dは解除され、デューティ比が大きくなると締
結されることになる。
なお、第３図に示す油圧特性がライン圧電磁弁528の
デューティ比小側で変化しなくなるのは、次の理由によ
る。すなわち、アキュムレータコントロール弁514によ
って得られる油路542の油圧の理論値は第３図に破線に
よって示すようになっているが、油路542の油圧はライ
ン圧よりも高くなることはできないので、油路542の油
圧の理論値がライン圧よりも高い領域ではライン圧電磁
弁528のデューティ比によっては変化しなくなる。ロッ
クアップ状態ではライン圧を変化させる必要はあまりな
いので、このようなライン圧特性としてある。
デューティ比小側で変化しなくなるのは、次の理由によ
る。すなわち、アキュムレータコントロール弁514によ
って得られる油路542の油圧の理論値は第３図に破線に
よって示すようになっているが、油路542の油圧はライ
ン圧よりも高くなることはできないので、油路542の油
圧の理論値がライン圧よりも高い領域ではライン圧電磁
弁528のデューティ比によっては変化しなくなる。ロッ
クアップ状態ではライン圧を変化させる必要はあまりな
いので、このようなライン圧特性としてある。
なお、油路542には、アキュムレータ517が接続されて
おり、また油路538にはアキュムレータ519が接続されて
おり、両油路の油圧は油圧振動を発生することが防止さ
れており、これによってライン圧に油圧振動が発生する
ことが防止されている。
おり、また油路538にはアキュムレータ519が接続されて
おり、両油路の油圧は油圧振動を発生することが防止さ
れており、これによってライン圧に油圧振動が発生する
ことが防止されている。
第４図に別の実施例を示す。この実施例は、ライン圧
電磁弁528によって得られる油圧によってプレッシャモ
ディファイヤバルブ504を制御するようにし、またロッ
クアップ電磁弁526によって得られる油圧を前進用変速
制御弁150を介してライン圧調圧弁502に作用させるよう
にしたものである。この実施例においても基本的には上
述の実施例と同様の作用を得ることができる。
電磁弁528によって得られる油圧によってプレッシャモ
ディファイヤバルブ504を制御するようにし、またロッ
クアップ電磁弁526によって得られる油圧を前進用変速
制御弁150を介してライン圧調圧弁502に作用させるよう
にしたものである。この実施例においても基本的には上
述の実施例と同様の作用を得ることができる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、２つの電
磁弁によって得られる油圧をライン圧調圧弁の制御用パ
イロットポートにそれぞれ作用させるようにしたので、
２つの電磁弁をそれぞれ所定の変数に基づいて制御する
と、得られるライン圧は両電磁弁制御用の変数のすべて
に応じて変化するものとなり、電磁弁の制御を簡略化す
ることができる。この場合、電磁弁からのデューティ比
制御される油圧を、それぞれ圧力調圧弁により調圧し、
ライン圧調圧弁の２つの制御用パイットポートに作用さ
せるにあたり、その調整油圧の自励振動を含む油圧振動
の発生がアキュムレータにより吸収されるので、ライン
圧調圧弁の制御用パイットポートに作用させる油圧が安
定し、ライン圧の制御精度が著しく向上する。
磁弁によって得られる油圧をライン圧調圧弁の制御用パ
イロットポートにそれぞれ作用させるようにしたので、
２つの電磁弁をそれぞれ所定の変数に基づいて制御する
と、得られるライン圧は両電磁弁制御用の変数のすべて
に応じて変化するものとなり、電磁弁の制御を簡略化す
ることができる。この場合、電磁弁からのデューティ比
制御される油圧を、それぞれ圧力調圧弁により調圧し、
ライン圧調圧弁の２つの制御用パイットポートに作用さ
せるにあたり、その調整油圧の自励振動を含む油圧振動
の発生がアキュムレータにより吸収されるので、ライン
圧調圧弁の制御用パイットポートに作用させる油圧が安
定し、ライン圧の制御精度が著しく向上する。
また、一方の電磁弁からの油圧はロックアップ機構制
御用の油圧としても利用でき、それだけ制御系が簡略化
できる。
御用の油圧としても利用でき、それだけ制御系が簡略化
できる。
さらに、２つのアキュムレータを同一ボア内に収める
ので、構造がコンパクトになる。
ので、構造がコンパクトになる。
第１図は油圧回路を示す図、第２図は無段変速機を示す
図、第３図はライン圧特性を示す図、第４図は別の実施
例を示す図である。 12……トルクコンバータ、12d……ロックアップクラッ
チ、22、24……摩擦車式無段変速機構、502……ライン
圧調圧弁、502a、502b……制御用パイロットポート、52
6……ロックアップ電磁弁、528……ライン圧電磁弁。
図、第３図はライン圧特性を示す図、第４図は別の実施
例を示す図である。 12……トルクコンバータ、12d……ロックアップクラッ
チ、22、24……摩擦車式無段変速機構、502……ライン
圧調圧弁、502a、502b……制御用パイロットポート、52
6……ロックアップ電磁弁、528……ライン圧電磁弁。
Claims (3)
- 【請求項１】２つの制御用パイロットポート502a,502b
に供給される油圧に応じて変位してライン圧を制御する
ライン圧調圧弁502と、 それぞれデューティ比制御される２つの電磁弁526,528
と、 これら電磁弁526,528によって制御される油圧を調整し
て前記ライン圧調圧弁502の２つの制御用パイットポー
ト502a,502bに供給する圧力調整弁504,514と、 これら調整弁504,514と前記制御用パイットポート502a,
502bとを接続する油路にそれぞれ接続したアキュムレー
タ519,517とを備えた無段変速機のライン圧制御装置。 - 【請求項２】無段変速機は、ロックアップ機構付きのト
ルクコンバータ12と、これを通して回転力が入力される
摩擦車式無段変速機構とを有しており、上記２つの電磁
弁526,528のうちの１つはロックアップ機構制御用の油
圧を調整するものと兼用である請求項１記載の無段変速
機のライン圧制御装置。 - 【請求項３】前記アキュムレータ517と519は同一のボア
内に配置される請求項１又は２に記載の無段変速機のラ
イン圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2191545A JP2661339B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2191545A JP2661339B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0478369A JPH0478369A (ja) | 1992-03-12 |
| JP2661339B2 true JP2661339B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=16276459
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2191545A Expired - Fee Related JP2661339B2 (ja) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | 無段変速機のライン圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2661339B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3277850B2 (ja) * | 1997-07-09 | 2002-04-22 | 日産自動車株式会社 | トロイダル型無段変速機の油圧制御装置 |
| JP3635190B2 (ja) * | 1997-07-09 | 2005-04-06 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63297863A (ja) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | ロックアップトルコン付無段変速機の油圧制御装置 |
-
1990
- 1990-07-19 JP JP2191545A patent/JP2661339B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0478369A (ja) | 1992-03-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |