JP2661339B2 - Line pressure control device for continuously variable transmission - Google Patents
Line pressure control device for continuously variable transmissionInfo
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- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
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- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
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- Friction Gearing (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 (イ)産業上の利用分野 本発明は、無段変速機のライン圧制御装置に関するも
のである。Description: (a) Industrial application field The present invention relates to a line pressure control device for a continuously variable transmission.
(ロ)従来の技術 従来の無段変速機のライン圧制御装置として、特開昭
63−225754号公報、特開昭63−225755号公報などに示さ
れるものがある。これらに示されるライン圧調圧弁は、
基本的に電磁弁を用いない油圧制御式のものであり、変
速比、エンジン負荷に対応したスロットル圧及びロック
アップクラッチの締結状態に応じてライン圧を制御する
ように構成されている。(B) Conventional technology As a conventional line pressure control device for continuously variable transmissions,
There are those disclosed in JP-A-63-225754 and JP-A-63-225755. The line pressure regulating valve shown in these
Basically, it is of a hydraulic control type that does not use an electromagnetic valve, and is configured to control the line pressure in accordance with the gear ratio, the throttle pressure corresponding to the engine load, and the engagement state of the lock-up clutch.
(ハ)発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の無段変速機のライ
ン圧制御装置では、ライン圧調圧弁に変速比が機械的に
フィードバックされる構成となっており、またスロット
ル圧はエンジン吸気管負圧をバキュームダイヤフラムに
よってスロットル圧に変換したものにより検出する構成
となっているため、理論的に必要な油圧に対応した油圧
特性になるように精密な制御を行うことができないとい
う問題がある。このため、必要以上に高いライン圧が設
定されることになり、効率が低下する。(C) Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional line pressure control device of the continuously variable transmission as described above, the gear ratio is mechanically fed back to the line pressure regulating valve, and Since the throttle pressure is detected by converting the negative pressure of the engine intake pipe to the throttle pressure using a vacuum diaphragm, precise control can be performed so that the hydraulic characteristics correspond to the theoretically required hydraulic pressure. There is a problem that can not be. For this reason, an unnecessarily high line pressure is set, and the efficiency is reduced.
より精密な制御を行うためには、デューティ比制御さ
れる電磁弁を用いた電子制御式のものとする必要があ
る。このような形式のライン圧制御装置として、例え
ば、日産自動車株式会社発行の整備要領書「フルレンジ
電子制御オートマチックトランスミッション」(昭和62
年3月発行」に示されるものがある。これの場合には、
ライン圧制御用電磁弁によって得られる油圧に応じてプ
レッシャモディファイヤ圧を調整し、これをライン圧調
圧弁に作用させるように構成されている。このライン圧
制御装置は有段自動変速機用のものであるが、これと同
様の構成のものを無段変速機に適用すると、エンジン負
荷、変速比、ロックアップクラッチの作動状態など多数
の変数に基づいてライン圧を制御する必要があるため、
これのプログラム及び電子回路が複雑なものとなり、制
御用のデータの作成及び入力にも手間がかかる。また、
無段変速機の場合には低い油圧から比較的高い油圧まで
の制御範囲を必要とするが、1つの電磁弁によって得ら
れる制御圧の範囲は限定されており、これに対応して得
られるプレッシャモディファイヤ圧及びライン圧の制御
範囲も限定されてくるため、精度よく高いライン圧まで
制御可能とすることが困難である。本発明はこのような
課題を解決することを目的としている。In order to perform more precise control, it is necessary to use an electronic control type using an electromagnetic valve whose duty ratio is controlled. As such a type of line pressure control device, for example, a maintenance manual issued by Nissan Motor Co., Ltd. “Full range electronically controlled automatic transmission” (Showa 62)
Issued in March of the year. In this case,
The pressure modifier pressure is adjusted according to the oil pressure obtained by the line pressure control solenoid valve, and the pressure is applied to the line pressure regulating valve. This line pressure control device is for a stepped automatic transmission, but if a similar configuration is applied to a continuously variable transmission, many variables such as the engine load, the gear ratio, and the operating state of the lock-up clutch are changed. Because it is necessary to control the line pressure based on
These programs and electronic circuits are complicated, and it takes time to create and input control data. Also,
In the case of a continuously variable transmission, a control range from a low oil pressure to a relatively high oil pressure is required, but the range of the control pressure obtained by one solenoid valve is limited, and the pressure obtained correspondingly is limited. Since the control range of the modifier pressure and the line pressure is also limited, it is difficult to control the line pressure with high accuracy. An object of the present invention is to solve such a problem.
(ニ)課題を解決するための手段 本発明はライン圧制御用に2つの電磁弁を用いること
によって、上記課題を解決するものである。すなわち、
本発明の無段変速機のライン圧制御装置は、2つの制御
用パイロットポート502a,502bに供給される油圧に応じ
て変位してライン圧を制御するライン圧調圧弁502と、
それぞれデューティ比制御される2つの電磁弁526,528
と、これら電磁弁526,528によって制御される油圧を調
整して前記ライン圧調圧弁502の2つの制御用パイット
ポート502a,502bに供給する圧力調整弁(プレッシャモ
デファイヤバルブ、アキュムレータコントロール弁)50
4,514と、これら調整弁504,514と前記制御用パイットポ
ート502a,502bとを接続する油路にそれぞれ接続したア
キュムレータ519,517とを備える。(D) Means for Solving the Problems The present invention solves the above problems by using two solenoid valves for line pressure control. That is,
The line pressure control device of the continuously variable transmission according to the present invention includes a line pressure regulating valve 502 that controls a line pressure by displacing according to oil pressure supplied to two control pilot ports 502a and 502b;
Two solenoid valves 526, 528, each of which has a duty ratio controlled
And a pressure adjusting valve (pressure modifier valve, accumulator control valve) 50 which adjusts the hydraulic pressure controlled by these electromagnetic valves 526,528 and supplies it to the two control pipe ports 502a, 502b of the line pressure adjusting valve 502.
4,514, and accumulators 519, 517 connected to oil passages connecting these regulating valves 504, 514 and the control pipe ports 502a, 502b, respectively.
(ホ)作用 例えば、一方の電磁弁はスロットル開度及び変速比に
応じて決定されるデューティ比によって作動し、他方の
電磁弁はロックアップクラッチの作動状態を制御するデ
ューティ比に応じて制御される。一方の電磁弁によって
得られる制御用油圧及び他方の電磁弁によって得られる
制御用油圧が、それぞれライン圧調圧弁の制御用パイロ
ットポートに作用するので、ライン圧調圧弁によって得
られるライン圧はスロットル開度、変速比及びロックア
ップクラッチの作動状態に応じて決定されることにな
る。したがって、3次元以上のマップに基づいて電磁弁
を制御するためのプログラム、データ、電子回路構成な
どは不要となり、制御が簡略化され、価格も低減され
る。(E) Action For example, one solenoid valve is operated according to a duty ratio determined according to the throttle opening and the gear ratio, and the other solenoid valve is controlled according to a duty ratio controlling the operation state of the lock-up clutch. You. Since the control oil pressure obtained by one solenoid valve and the control oil pressure obtained by the other solenoid valve act on the control pilot port of the line pressure regulating valve, respectively, the line pressure obtained by the line pressure regulating valve is It is determined according to the degree, the gear ratio, and the operating state of the lock-up clutch. Therefore, a program, data, an electronic circuit configuration, and the like for controlling the solenoid valve based on a three-dimensional or more map are not required, and the control is simplified and the price is reduced.
(ヘ)実施例 第1〜3図に実施例を示す。第2図に摩擦車式無段変
速機を骨組図として示す。エンジンのクランク軸10から
回転力が入力されるトルクコンバータ12はポンプインペ
ラ12a、タービンランナ12b、ステータ12c及びロックア
ップクラッチ12dを有している。ロックアップクラッチ1
2dは、アプライ側油室12e及びレリース側油室12fの油圧
に応じてポンプインペラ12aとタービンランナ12bとを機
械的に連結又は切り離し可能である。トルクコンバータ
12のタービンランナ12bと一体に回転するタービン軸14
は、前後進切換機構15と連結されている。前後進切換機
構15は、遊星歯車機構17、前進用クラッチ40及び後進用
ブレーキ50を有している。遊星歯車機構17は、サンギア
19と、2つのピニオンギア21及び23を有するピニオンキ
ャリア25と、インターナルギア27とからなっている。同
一径のピニオンギア21及び23は互いにかみ合っており、
またピニオンギア21はインターナルギア27とかみ合って
おり、ピニオンギア23はサンギア19とかみ合っている。
サンギア19は常にタービン軸14と一体に回転するように
連結されている。ピニオンキャリア25は前進用クラッチ
40によってタービン軸14と連結可能である。またインタ
ーナルギア27は後進用ブレーキ50によってケーシング11
に固定可能である。ピニオンキャリア25は無段変速機構
への伝達軸37と常に連結されている。(F) Example An example is shown in FIGS. FIG. 2 shows a frame diagram of the friction wheel type continuously variable transmission. A torque converter 12 to which a rotational force is input from a crankshaft 10 of the engine has a pump impeller 12a, a turbine runner 12b, a stator 12c, and a lock-up clutch 12d. Lock-up clutch 1
2d is capable of mechanically connecting or disconnecting the pump impeller 12a and the turbine runner 12b according to the oil pressure in the apply-side oil chamber 12e and the release-side oil chamber 12f. Torque converter
A turbine shaft 14 that rotates integrally with the 12 turbine runners 12b
Is connected to the forward / reverse switching mechanism 15. The forward / reverse switching mechanism 15 includes a planetary gear mechanism 17, a forward clutch 40, and a reverse brake 50. The planetary gear mechanism 17 is a sun gear
19, a pinion carrier 25 having two pinion gears 21 and 23, and an internal gear 27. Pinion gears 21 and 23 of the same diameter mesh with each other,
Further, the pinion gear 21 meshes with the internal gear 27, and the pinion gear 23 meshes with the sun gear 19.
The sun gear 19 is connected so as to always rotate integrally with the turbine shaft 14. Pinion carrier 25 is a forward clutch
40 allows the turbine shaft 14 to be connected. Also, the internal gear 27 is rotated by the reverse brake 50 to the casing 11.
Can be fixed to The pinion carrier 25 is always connected to the transmission shaft 37 to the continuously variable transmission.
ケーシング11内の前後進切換機構15よりも下流側に第
1無段変速機構22及び第2無段変速機構24が設けられて
いる。第1無段変速機構22は、入力ディスク26と、出力
ディスク28と、両者間の回転力を伝達する一対の摩擦ロ
ーラ30及び31とを有している。入力ディスク26及び出力
ディスク28の摩擦ローラ30及び31との接触面はトロイド
面としてある。入力ディスク26及び出力ディスク28に対
する摩擦ローラ30及び31の接触状態を変えることによ
り、入力ディスク26と出力ディスク28との回転速度比を
連続的に変えることができる。第2無段変速機構24も、
第1無段変速機構22と同様の入力ディスク32と、出力デ
ィスク34と、一対の摩擦ローラ36及び37とを有してい
る。ただし、入力ディスク32及び出力ディスク34の配置
は、第1無段変速機構22とは逆としてある。すなわち、
出力ディスク28及び出力ディスク34が互いに隣接するよ
うに配置してある。入力ディスク26は、前述の伝達軸37
と一体に回転するように連結された入力軸38の外周にボ
ールスプライン61を介して支持されている。入力ディス
ク26の背面側にカラムフランジ42が配置されている。カ
ラムフランジ42及び入力ディスク26の互いに対面するカ
ム面にカムローラ46が設けられている。カムローラ46は
入力ディスク26とカムフランジ42とが相対回転したとき
入力ディスク26を出力ディスク28側に押圧する力を発生
するような形状としてある。カムフランジ42、入力ディ
スク26及びカムローラ46によってローディングカム63が
構成されている。第2無段変速機構24の入力ディスク32
も入力軸38にボールスプライン65を介して連結されてい
る。入力ディスク32は皿ばね51により常に出力ディスク
34向きの力を受けている。第1無段変速機構22の出力デ
ィスク28及び第2無段変速機構24の出力ディスク34はそ
れぞれ入力軸38上に回転可能に支持されている。出力デ
ィスク28及び出力ディスク34と一体に回転するように駆
動歯車55が設けられている。駆動歯車55は、入力軸38と
平行に配置された中間軸59の一端に一体に回転するよう
に結合された従動歯車60とかみ合っている。中間軸59の
他端側に一体に形成された歯車67は、アイドラ歯車69を
介して、出力軸62と一体の歯車71とかみ合っている。A first continuously variable transmission mechanism 22 and a second continuously variable transmission mechanism 24 are provided in the casing 11 downstream of the forward / reverse switching mechanism 15. The first continuously variable transmission mechanism 22 has an input disk 26, an output disk 28, and a pair of friction rollers 30 and 31 that transmit a rotational force between the two. The contact surfaces of the input disk 26 and the output disk 28 with the friction rollers 30 and 31 are toroid surfaces. By changing the contact state of the friction rollers 30 and 31 with the input disk 26 and the output disk 28, the rotation speed ratio between the input disk 26 and the output disk 28 can be continuously changed. The second continuously variable transmission mechanism 24 also
It has an input disk 32, an output disk 34, and a pair of friction rollers 36 and 37 similar to the first continuously variable transmission mechanism 22. However, the arrangement of the input disk 32 and the output disk 34 is opposite to that of the first continuously variable transmission mechanism 22. That is,
The output disk 28 and the output disk 34 are arranged adjacent to each other. The input disk 26 is connected to the transmission shaft 37 described above.
It is supported via a ball spline 61 on the outer periphery of the input shaft 38 connected to rotate integrally with the input shaft 38. A column flange 42 is arranged on the back side of the input disk 26. A cam roller 46 is provided on the cam surfaces of the column flange 42 and the input disk 26 facing each other. The cam roller 46 is shaped so as to generate a force for pressing the input disk 26 toward the output disk 28 when the input disk 26 and the cam flange 42 rotate relative to each other. A loading cam 63 is constituted by the cam flange 42, the input disk 26, and the cam roller 46. Input disk 32 of second continuously variable transmission mechanism 24
Is also connected to the input shaft 38 via a ball spline 65. The input disk 32 is always the output disk by the disc spring 51
It has 34 directions of force. An output disk 28 of the first continuously variable transmission mechanism 22 and an output disk 34 of the second continuously variable transmission mechanism 24 are rotatably supported on an input shaft 38, respectively. A drive gear 55 is provided so as to rotate integrally with the output disk 28 and the output disk 34. The drive gear 55 meshes with a driven gear 60 that is integrally and rotatably coupled to one end of an intermediate shaft 59 disposed parallel to the input shaft 38. A gear 67 integrally formed on the other end side of the intermediate shaft 59 meshes with a gear 71 integrated with the output shaft 62 via an idler gear 69.
第1図に油圧制御回路を示す。この油圧制御回路は、
前進用変速制御弁150、ライン圧調圧弁502、マニアル弁
506、ロックアップコントロール弁508、一定圧調圧弁51
0、プレッシャモデファイヤバルブ504、レリーフ弁51
2、アキュムレータコントロール弁514、アキュムレータ
519、アキュムレータ517、前進用クラッチアキュムレー
タ521、後進用ブレーキアキュムレータ520、後進用変速
比指令弁522、正逆切換弁524、ロックアップ電磁弁52
6、ライン圧電磁弁528などを有しており、これらは図示
のように接続されており、またオイルポンプ15、後述の
変速用油圧サーボ装置のハイ(変速比小)側油室516及
びロー(変速比大)側油室518、前進用クラッチ44、後
進用ブレーキ36、トルクコンバータ12のアプライ側油室
12e、トルクコンバータ12のレリース側油室12f、オイル
クーラ530,オイルポンプ容量制御室531、潤滑回路532な
どとも図示のように接続されている。FIG. 1 shows a hydraulic control circuit. This hydraulic control circuit
Forward shift control valve 150, line pressure regulating valve 502, manual valve
506, lock-up control valve 508, constant pressure regulating valve 51
0, pressure modifier valve 504, relief valve 51
2, accumulator control valve 514, accumulator
519, accumulator 517, forward clutch accumulator 521, reverse brake accumulator 520, reverse speed ratio command valve 522, forward / reverse switching valve 524, lock-up solenoid valve 52
6, a line pressure solenoid valve 528, etc., which are connected as shown in the figure. The oil pump 15, a high (low gear ratio) side oil chamber 516 and a low (Large gear ratio) side oil chamber 518, forward clutch 44, reverse brake 36, apply side oil chamber of torque converter 12
12e, a release-side oil chamber 12f of the torque converter 12, an oil cooler 530, an oil pump displacement control chamber 531, a lubrication circuit 532, and the like are also connected as illustrated.
第1無段変速機構22及び第2無段変速機構24の油圧サ
ーボ装置を第1図中に簡略化して示す。第1無段変速機
構22の摩擦ローラ30及び31をそれぞれ回転可能に支持す
るローラ支持部材83及び85は、これの軸を中心として回
転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。ローラ
支持部材83及び85にはそれぞれピストン87及び89が連結
されており、ピストン87及び89の両側にそれぞれハイ側
油室516及びロー側油室518が形成されている。ロー側油
室518の油圧を相対的に上昇させるほど変速比は大きく
なる。第2無段変速機構24についても基本的には同様の
構成であり、ハイ側油室516及びロー側油室518を有して
おり、ロー側油室518の油圧を相対的に上昇させるほど
変速比は大きくなる。FIG. 1 schematically shows a hydraulic servo device of the first continuously variable transmission mechanism 22 and the second continuously variable transmission mechanism 24. Roller support members 83 and 85 that rotatably support the friction rollers 30 and 31 of the first continuously variable transmission mechanism 22 are supported rotatably about their axes and movable in the axial direction. Pistons 87 and 89 are connected to the roller support members 83 and 85, respectively. High-side oil chambers 516 and low-side oil chambers 518 are formed on both sides of the pistons 87 and 89, respectively. The gear ratio increases as the hydraulic pressure of the low-side oil chamber 518 relatively increases. The second continuously variable transmission mechanism 24 also has basically the same configuration, and has a high-side oil chamber 516 and a low-side oil chamber 518. As the hydraulic pressure of the low-side oil chamber 518 increases relatively, The gear ratio increases.
ライン圧調圧弁502はオイルポンプ15からの吐出圧が
供給される油路534の油圧(ライン圧)を調整する。プ
レッシャモデファイヤバルブ504はロックアップ電磁弁5
26の作動状態に応じて油路538の油圧を調整し、この油
圧をライン圧調圧弁502に供給する。前進用変速制御弁1
50はステップモータ152の作動に応じて後述のようにハ
イ側油室516及びロー側油室518への油圧の配分を調整
し、所定の変速比を実現する。マニアル弁506は油路534
から供給されるライン圧をセレクトレバーの位置に応じ
て前進用クラッチ44又は後進用ブレーキ36に供給し、前
後進の切換を行う。ロックアップコントロール弁508
は、デューティ比制御されるロックアップ電磁弁526に
よって得られる油圧に応じてアプライ側油室12e及びレ
リース側油室12fへの油圧の供給方向及び油圧値を調整
し、ロックアップクラッチ12dの締結・解放を制御す
る。一定圧調圧弁510はロックアップ電磁弁526、ライン
圧電磁弁528などによって利用される一定圧を調圧し、
油路540へ出力する。レリーフ弁512はトルクコンバータ
12に供給される油圧が一定値を越えないようにする弁で
ある。アキュムレータコントロール弁514はライン圧電
磁弁528の作動に応じて油路542の油圧を調整する弁であ
る。油路542の油圧はライン圧調圧弁502に作用している
ので、ライン圧電磁弁528によってライン圧を制御する
ことができることになる。また、油路542の油圧は前進
用クラッチアキュムレータ518及び後進用ブレーキアキ
ュムレータ520の背圧として作用している。アキュムレ
ータ516は油路538の油圧変化を緩和し、またアキュムレ
ータ517は油路542の油圧変化を緩和し、これによって、
ライン圧が振動しないようにしている。前進用クラッチ
アキュムレータ521は前進用クラッチ44の油圧の立ち上
がりを緩和する。後進用ブレーキアキュムレータ520は
後進用ブレーキ36の油圧の立ち上がりを緩和する。後進
用変速比指令弁522は後進時に無段変速機構を一定変速
比状態とする弁である。正逆切換弁524は前進時と後進
時との油圧サーボ装置の作動状態を逆転するための弁で
あり、前進時と後進時とを識別して回動する前後進検出
機構450によって2位置間を切換えられる。The line pressure regulating valve 502 regulates the oil pressure (line pressure) of the oil passage 534 to which the discharge pressure from the oil pump 15 is supplied. Pressure Modifier Valve 504 is Lock-up Solenoid Valve 5
The oil pressure in the oil passage 538 is adjusted according to the operation state of the valve 26, and this oil pressure is supplied to the line pressure regulating valve 502. Forward shift control valve 1
The reference numeral 50 adjusts the distribution of the hydraulic pressure to the high-side oil chamber 516 and the low-side oil chamber 518 in accordance with the operation of the step motor 152, as described later, to realize a predetermined gear ratio. Manifold valve 506 is oil line 534
Is supplied to the forward clutch 44 or the reverse brake 36 in accordance with the position of the select lever to switch between forward and reverse. Lock-up control valve 508
Adjusts the supply direction and the hydraulic pressure value of the hydraulic pressure to the apply-side oil chamber 12e and the release-side oil chamber 12f in accordance with the hydraulic pressure obtained by the duty-ratio controlled lock-up solenoid valve 526, and engages the lock-up clutch 12d. Control release. The constant pressure regulating valve 510 regulates the constant pressure used by the lock-up solenoid valve 526, the line pressure solenoid valve 528, etc.
Output to oil passage 540. Relief valve 512 is a torque converter
This is a valve that prevents the oil pressure supplied to 12 from exceeding a certain value. The accumulator control valve 514 is a valve that adjusts the oil pressure of the oil passage 542 according to the operation of the line pressure solenoid valve 528. Since the oil pressure in the oil passage 542 is acting on the line pressure regulating valve 502, the line pressure can be controlled by the line pressure solenoid valve 528. The oil pressure in the oil passage 542 acts as a back pressure for the forward clutch accumulator 518 and the reverse brake accumulator 520. Accumulator 516 mitigates oil pressure changes in oil passage 538, and accumulator 517 mitigates oil pressure changes in oil passage 542, thereby
The line pressure does not vibrate. The forward clutch accumulator 521 alleviates the rise of the hydraulic pressure of the forward clutch 44. The reverse brake accumulator 520 reduces the rise of the hydraulic pressure of the reverse brake 36. The reverse gear ratio command valve 522 is a valve that sets the continuously variable transmission mechanism to a constant gear ratio state when the vehicle moves backward. The forward / reverse switching valve 524 is a valve for reversing the operation state of the hydraulic servo device at the time of forward movement and at the time of reverse movement. Can be switched.
次に、ライン圧調圧弁502、ライン圧電磁弁528、ロッ
クアップ電磁弁526などの動作について説明する。ライ
ン圧電磁弁528は与えられるデューティ比に反比例する
ように油路601の油圧を調整する。油路601の油圧はアキ
ュムレータコントロール弁514に作用し、油路542の油圧
を油路601の油圧に対応したものとする。油路542の油圧
はライン圧調圧弁502の制御用パイロットポート502bに
作用する。したがって、ライン圧電磁弁528のデューテ
ィ比が大きくなるほど油路601及び油路542の油圧は低下
し、これに応じてライン圧調圧弁502によって調圧され
るライン圧も低下することになる。一方、ロックアップ
電磁弁526は与えられるデューティ比に反比例するよう
に油路553の油圧を調整する。油路553の油圧は、最大変
速比状態以外の場合は変速制御弁150を介して油路551に
供給され、油路551の油圧はプレッシャモディファイヤ
バルブ504に作用している。プレッシャモディファイヤ
バルブ504は油路551の油圧に応じて油路538の油圧を調
整する。油路538の油圧はライン圧調圧弁502の制御用パ
イロット圧ポート502aに作用する。したがって、油路55
1及び油路538の油圧はロックアップ電磁弁526のデュー
ティ比に反比例したものとなり、ライン圧調圧弁502に
よって調圧されるライン圧もデューティ比に反比例した
ものとなる。Next, operations of the line pressure regulating valve 502, the line pressure solenoid valve 528, the lock-up solenoid valve 526, and the like will be described. The line pressure solenoid valve 528 adjusts the oil pressure of the oil passage 601 so as to be in inverse proportion to the applied duty ratio. The oil pressure in the oil passage 601 acts on the accumulator control valve 514, and the oil pressure in the oil passage 542 corresponds to the oil pressure in the oil passage 601. The oil pressure in the oil passage 542 acts on the control pilot port 502b of the line pressure regulating valve 502. Therefore, as the duty ratio of the line pressure solenoid valve 528 increases, the oil pressure in the oil passage 601 and the oil passage 542 decreases, and accordingly the line pressure regulated by the line pressure regulating valve 502 also decreases. On the other hand, lock-up solenoid valve 526 adjusts the oil pressure of oil passage 553 so as to be in inverse proportion to the applied duty ratio. The oil pressure in the oil passage 553 is supplied to the oil passage 551 via the speed change control valve 150 except for the state of the maximum speed ratio, and the oil pressure in the oil passage 551 acts on the pressure modifier valve 504. The pressure modifier valve 504 adjusts the oil pressure of the oil passage 538 according to the oil pressure of the oil passage 551. The oil pressure in the oil passage 538 acts on the control pilot pressure port 502a of the line pressure regulating valve 502. Therefore, oil passage 55
The hydraulic pressure of the oil passage 1 and the oil passage 538 is inversely proportional to the duty ratio of the lock-up solenoid valve 526, and the line pressure regulated by the line pressure regulating valve 502 is also inversely proportional to the duty ratio.
この結果、ライン圧調圧弁502によって得られるライ
ン圧特性は第3図に示すようなものとなる。すなわち、
基本的には、ライン圧電磁弁528のデューティ比が大き
くなるほどライン圧は低くなり、またロックアップ電磁
弁526のデューティ比が大きくなるほどライン圧は低く
なる。ライン圧電磁弁528へ与えられるデューティ比は
スロットル開度と変速比とに応じて決定され、またロッ
クアップ電磁弁526のデューティ比はスロットル開度と
車速とに応じて決定され、いずれも3次元、4次元とい
ったマップを必要とせず、制御プログラムは簡略化され
る。なお、ロックアップ電磁弁526によって得られる油
路551の油圧はロックアップ制御弁508にも作用し、これ
によってデューティ比が小さい場合にはロックアップク
ラッチ12dは解除され、デューティ比が大きくなると締
結されることになる。As a result, the line pressure characteristics obtained by the line pressure regulating valve 502 are as shown in FIG. That is,
Basically, the line pressure decreases as the duty ratio of the line pressure solenoid valve 528 increases, and the line pressure decreases as the duty ratio of the lock-up solenoid valve 526 increases. The duty ratio given to the line pressure solenoid valve 528 is determined according to the throttle opening and the gear ratio, and the duty ratio of the lock-up solenoid valve 526 is determined according to the throttle opening and the vehicle speed. The control program is simplified without the need for a four-dimensional map. The oil pressure in the oil passage 551 obtained by the lock-up solenoid valve 526 also acts on the lock-up control valve 508, whereby the lock-up clutch 12d is released when the duty ratio is small, and is engaged when the duty ratio becomes large. Will be.
なお、第3図に示す油圧特性がライン圧電磁弁528の
デューティ比小側で変化しなくなるのは、次の理由によ
る。すなわち、アキュムレータコントロール弁514によ
って得られる油路542の油圧の理論値は第3図に破線に
よって示すようになっているが、油路542の油圧はライ
ン圧よりも高くなることはできないので、油路542の油
圧の理論値がライン圧よりも高い領域ではライン圧電磁
弁528のデューティ比によっては変化しなくなる。ロッ
クアップ状態ではライン圧を変化させる必要はあまりな
いので、このようなライン圧特性としてある。The reason why the hydraulic characteristic shown in FIG. 3 does not change on the small duty ratio side of the line pressure solenoid valve 528 is as follows. That is, although the theoretical value of the oil pressure in the oil passage 542 obtained by the accumulator control valve 514 is shown by a broken line in FIG. 3, the oil pressure in the oil passage 542 cannot be higher than the line pressure. In a region where the theoretical value of the hydraulic pressure of the passage 542 is higher than the line pressure, the duty does not change depending on the duty ratio of the line pressure solenoid valve 528. In the lock-up state, there is not much need to change the line pressure, and thus such a line pressure characteristic is provided.
なお、油路542には、アキュムレータ517が接続されて
おり、また油路538にはアキュムレータ519が接続されて
おり、両油路の油圧は油圧振動を発生することが防止さ
れており、これによってライン圧に油圧振動が発生する
ことが防止されている。Note that an accumulator 517 is connected to the oil passage 542, and an accumulator 519 is connected to the oil passage 538, so that the oil pressure in both oil passages is prevented from generating hydraulic vibration. The occurrence of hydraulic vibration in the line pressure is prevented.
第4図に別の実施例を示す。この実施例は、ライン圧
電磁弁528によって得られる油圧によってプレッシャモ
ディファイヤバルブ504を制御するようにし、またロッ
クアップ電磁弁526によって得られる油圧を前進用変速
制御弁150を介してライン圧調圧弁502に作用させるよう
にしたものである。この実施例においても基本的には上
述の実施例と同様の作用を得ることができる。FIG. 4 shows another embodiment. This embodiment controls the pressure modifier valve 504 by the hydraulic pressure obtained by the line pressure solenoid valve 528, and also controls the hydraulic pressure obtained by the lock-up solenoid valve 526 through the forward shift control valve 150 to the line pressure regulating valve. 502. In this embodiment, basically, the same operation as in the above-described embodiment can be obtained.
(ト)発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、2つの電
磁弁によって得られる油圧をライン圧調圧弁の制御用パ
イロットポートにそれぞれ作用させるようにしたので、
2つの電磁弁をそれぞれ所定の変数に基づいて制御する
と、得られるライン圧は両電磁弁制御用の変数のすべて
に応じて変化するものとなり、電磁弁の制御を簡略化す
ることができる。この場合、電磁弁からのデューティ比
制御される油圧を、それぞれ圧力調圧弁により調圧し、
ライン圧調圧弁の2つの制御用パイットポートに作用さ
せるにあたり、その調整油圧の自励振動を含む油圧振動
の発生がアキュムレータにより吸収されるので、ライン
圧調圧弁の制御用パイットポートに作用させる油圧が安
定し、ライン圧の制御精度が著しく向上する。(G) Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the hydraulic pressure obtained by the two solenoid valves is caused to act on the control pilot ports of the line pressure regulating valve, respectively.
When each of the two solenoid valves is controlled based on a predetermined variable, the obtained line pressure changes according to all of the variables for controlling the two solenoid valves, and control of the solenoid valves can be simplified. In this case, the hydraulic pressure controlled by the duty ratio from the solenoid valve is regulated by the pressure regulating valve, respectively.
Since the generation of hydraulic vibrations including the self-excited vibration of the adjusted hydraulic pressure is absorbed by the accumulator when acting on the two control pipe ports of the line pressure regulating valve, it acts on the control port of the line pressure regulating valve. The applied hydraulic pressure is stabilized, and the control accuracy of the line pressure is significantly improved.
また、一方の電磁弁からの油圧はロックアップ機構制
御用の油圧としても利用でき、それだけ制御系が簡略化
できる。Also, the hydraulic pressure from one of the solenoid valves can be used as the hydraulic pressure for controlling the lock-up mechanism, and the control system can be simplified accordingly.
さらに、2つのアキュムレータを同一ボア内に収める
ので、構造がコンパクトになる。Further, since the two accumulators are housed in the same bore, the structure becomes compact.
第1図は油圧回路を示す図、第2図は無段変速機を示す
図、第3図はライン圧特性を示す図、第4図は別の実施
例を示す図である。 12……トルクコンバータ、12d……ロックアップクラッ
チ、22、24……摩擦車式無段変速機構、502……ライン
圧調圧弁、502a、502b……制御用パイロットポート、52
6……ロックアップ電磁弁、528……ライン圧電磁弁。1 is a diagram showing a hydraulic circuit, FIG. 2 is a diagram showing a continuously variable transmission, FIG. 3 is a diagram showing line pressure characteristics, and FIG. 4 is a diagram showing another embodiment. 12: Torque converter, 12d: Lock-up clutch, 22, 24: Friction wheel type continuously variable transmission mechanism, 502: Line pressure regulating valve, 502a, 502b: Pilot port for control, 52
6… Lock-up solenoid valve, 528… Line pressure solenoid valve.
Claims (3)
に供給される油圧に応じて変位してライン圧を制御する
ライン圧調圧弁502と、 それぞれデューティ比制御される2つの電磁弁526,528
と、 これら電磁弁526,528によって制御される油圧を調整し
て前記ライン圧調圧弁502の2つの制御用パイットポー
ト502a,502bに供給する圧力調整弁504,514と、 これら調整弁504,514と前記制御用パイットポート502a,
502bとを接続する油路にそれぞれ接続したアキュムレー
タ519,517とを備えた無段変速機のライン圧制御装置。1. Two control pilot ports 502a and 502b
Line pressure regulating valve 502 for controlling the line pressure by being displaced in accordance with the hydraulic pressure supplied to the solenoid valve, and two solenoid valves 526 and 528 each of which has a duty ratio controlled.
Pressure regulating valves 504, 514 for adjusting the hydraulic pressure controlled by the solenoid valves 526, 528 and supplying the control valves 502a, 502b of the line pressure regulating valve 502 with the pressure regulating valves 504, 514; It port 502a,
A line pressure control device for a continuously variable transmission, comprising accumulators 519 and 517 respectively connected to oil paths connecting 502b.
ルクコンバータ12と、これを通して回転力が入力される
摩擦車式無段変速機構とを有しており、上記2つの電磁
弁526,528のうちの1つはロックアップ機構制御用の油
圧を調整するものと兼用である請求項1記載の無段変速
機のライン圧制御装置。2. The continuously variable transmission includes a torque converter 12 having a lock-up mechanism and a friction wheel type continuously variable transmission mechanism through which a rotational force is input. 2. The line pressure control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein one of the two is also used for adjusting a hydraulic pressure for controlling a lock-up mechanism.
内に配置される請求項1又は2に記載の無段変速機のラ
イン圧制御装置。3. The line pressure control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the accumulators 517 and 519 are arranged in the same bore.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2191545A JP2661339B2 (en) | 1990-07-19 | 1990-07-19 | Line pressure control device for continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
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Publication Number | Publication Date |
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JPH0478369A JPH0478369A (en) | 1992-03-12 |
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---|---|---|---|---|
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JP3277850B2 (en) | 1997-07-09 | 2002-04-22 | 日産自動車株式会社 | Hydraulic control device for toroidal type continuously variable transmission |
Family Cites Families (1)
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---|---|---|---|---|
JPS63297863A (en) * | 1987-05-28 | 1988-12-05 | Fuji Heavy Ind Ltd | Hydraulic control device for continuously variable transmission with lockup torque converter |
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1990
- 1990-07-19 JP JP2191545A patent/JP2661339B2/en not_active Expired - Fee Related
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