JP2616171B2 - 無段変速機の制御装置 - Google Patents
無段変速機の制御装置Info
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- JP2616171B2 JP2616171B2 JP2189957A JP18995790A JP2616171B2 JP 2616171 B2 JP2616171 B2 JP 2616171B2 JP 2189957 A JP2189957 A JP 2189957A JP 18995790 A JP18995790 A JP 18995790A JP 2616171 B2 JP2616171 B2 JP 2616171B2
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- speed ratio
- lock
- continuously variable
- variable transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/664—Friction gearings
- F16H61/6648—Friction gearings controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H15/00—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members
- F16H15/02—Gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio, or for reversing rotary motion, by friction between rotary members without members having orbital motion
- F16H15/04—Gearings providing a continuous range of gear ratios
- F16H15/06—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B
- F16H15/32—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line
- F16H15/36—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface
- F16H15/38—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces
- F16H2015/383—Gearings providing a continuous range of gear ratios in which a member A of uniform effective diameter mounted on a shaft may co-operate with different parts of a member B in which the member B has a curved friction surface formed as a surface of a body of revolution generated by a curve which is neither a circular arc centered on its axis of revolution nor a straight line with concave friction surface, e.g. a hollow toroid surface with two members B having hollow toroid surfaces opposite to each other, the member or members A being adjustably mounted between the surfaces with two or more sets of toroid gearings arranged in parallel
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Friction Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、無段変速機の制御装置に関するものであ
る。
る。
（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の制御装置として、例えば実開昭64
−27563号公報に示されるものがある。この無段変速機
はロックアップ機構付きのトルクコンバータを備えてい
る。ロックアップ機構の締結及び解放の制御は、ロック
アップソレノイドによって切換わるロックアップ制御弁
によって行われる。一方、無段変速機の制御装置は、変
速用モータによって制御される変速制御弁によって行わ
れる。ロックアップ制御弁の制御と変速制御弁による変
速制御とは互いに独立して行われる。
−27563号公報に示されるものがある。この無段変速機
はロックアップ機構付きのトルクコンバータを備えてい
る。ロックアップ機構の締結及び解放の制御は、ロック
アップソレノイドによって切換わるロックアップ制御弁
によって行われる。一方、無段変速機の制御装置は、変
速用モータによって制御される変速制御弁によって行わ
れる。ロックアップ制御弁の制御と変速制御弁による変
速制御とは互いに独立して行われる。
（ハ）発明が解決しようとする課題 しかしながら、上記のような従来の無段変速機の制御
装置には、ロックアップソレノイド、電子制御装置など
が故障した場合に、ロックアップ機構が締結状態のまま
となる可能性があるという問題点がある。すなわち、ロ
ックアップソレノイド、電子制御装置などの故障によっ
てロックアップソレノイドがロックアップ機構締結側に
固定された状態になると、常にロックアップ機構が締結
状態に保持される。この状態で車両が停止するとエンジ
ンが停止することになる。また、この状態でエンジンを
始動させて発進動作を行おうとすると、やはりエンジン
が停止し、結局走行不能となる。本発明はこのような課
題を解決することを目的としている。
装置には、ロックアップソレノイド、電子制御装置など
が故障した場合に、ロックアップ機構が締結状態のまま
となる可能性があるという問題点がある。すなわち、ロ
ックアップソレノイド、電子制御装置などの故障によっ
てロックアップソレノイドがロックアップ機構締結側に
固定された状態になると、常にロックアップ機構が締結
状態に保持される。この状態で車両が停止するとエンジ
ンが停止することになる。また、この状態でエンジンを
始動させて発進動作を行おうとすると、やはりエンジン
が停止し、結局走行不能となる。本発明はこのような課
題を解決することを目的としている。
（ニ）課題を解決するための手段 本発明は、変速比指令部材が所定の変速比よりも大き
い変速比を指令する状態ではロックアップ機構が必ず解
放状態となるように油圧回路を構成することによって、
上記課題を解決する。すなわち、本発明は、ロックアッ
プ機構（12d）付き流体伝動装置（12）を備えた無段変
速機の制御装置であって、指令される変速比に応じて軸
方向に移動する変速比指令部材（154）の軸方向位置に
応じて、指令される変速比が実現されるように油圧を調
整する変速制御弁（150）を有するものを前提としてお
り、変速比指令部材が油路（551,553,540）の切換を制
御可能なスプールとして構成されており、このスプール
は所定の変速比より設け大きい変速比を指令する位置で
は他の条件にかかわらずロックアップ機構を解放状態と
するように油路を接続するように構成されていることを
特徴としている。
い変速比を指令する状態ではロックアップ機構が必ず解
放状態となるように油圧回路を構成することによって、
上記課題を解決する。すなわち、本発明は、ロックアッ
プ機構（12d）付き流体伝動装置（12）を備えた無段変
速機の制御装置であって、指令される変速比に応じて軸
方向に移動する変速比指令部材（154）の軸方向位置に
応じて、指令される変速比が実現されるように油圧を調
整する変速制御弁（150）を有するものを前提としてお
り、変速比指令部材が油路（551,553,540）の切換を制
御可能なスプールとして構成されており、このスプール
は所定の変速比より設け大きい変速比を指令する位置で
は他の条件にかかわらずロックアップ機構を解放状態と
するように油路を接続するように構成されていることを
特徴としている。
（ホ）作用 変速比指令部材が所定変速比よりも大側に移動する
と、油路の接続状態がロックアップ機構を必ず解放する
状態に切換わる。例えば、変速比が上記所定値よりも小
さい場合にはロックアップ制御弁にロックアップソレノ
イドによって制御された油圧を供給していた状態を、ロ
ックアップ制御弁に一定圧を供給する状態に切換え、こ
れによってロックアップ制御弁をロックアップ機構解除
側に固定する。こうすることによってロックアップ機構
は必ず解放され、電子制御装置などの故障によってロッ
クアップソレノイドがロックアップ機構締結側に固定さ
れたような場合であっても、ロックアップ機構が締結さ
れることはない。
と、油路の接続状態がロックアップ機構を必ず解放する
状態に切換わる。例えば、変速比が上記所定値よりも小
さい場合にはロックアップ制御弁にロックアップソレノ
イドによって制御された油圧を供給していた状態を、ロ
ックアップ制御弁に一定圧を供給する状態に切換え、こ
れによってロックアップ制御弁をロックアップ機構解除
側に固定する。こうすることによってロックアップ機構
は必ず解放され、電子制御装置などの故障によってロッ
クアップソレノイドがロックアップ機構締結側に固定さ
れたような場合であっても、ロックアップ機構が締結さ
れることはない。
（ヘ）実施例 （第１実施例） 第１〜３図に第１実施例を示す。第２図に摩擦車式無
段変速機を骨組図として示す。エンジンのクランク軸10
から回転力が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラ12a、タービンライナ12b、ステータ12c及びロッ
クアップクラッチ12dを有している。ロックアップクラ
ッチ12dは、アプライ側油室12e及びレリース側油室12f
の油圧に応じてポンプインペラ12aとタービンライナ12b
とを機械的に連結又は切り離し可能である。トルクコン
バータ12のタービンライナ12bと一体に回転するタービ
ン軸14は、前後進切換機構15と連結されている。前後進
切換機構15は、遊星歯車機構17、前進用クラッチ40及び
後進用ブレーキ50を有している。遊星歯車機構17は、サ
ンギア19と、２つのピニオンギア21及び23を有するピニ
オンキャリア25と、インターナルギア27とからなってい
る。同一径のピニオンギア21及び23は互いにかみ合って
おり、またピニオンギア21はインターナルギア27とかみ
合っており、ピニオンギア23はサンギア19とかみ合って
いる。サンギア19は常にタービン軸14と一体に回転する
ように連結されている。ピニオンキャリア25は前進用ク
ラッチ40によってタービン軸14と連結可能である。また
インターナルギア27は後進用ブレーキ50によってケーシ
ング11に固定可能である。ピニオンキャリア25は、無段
変速機構への伝達軸37と常に連結されている。
段変速機を骨組図として示す。エンジンのクランク軸10
から回転力が入力されるトルクコンバータ12はポンプイ
ンペラ12a、タービンライナ12b、ステータ12c及びロッ
クアップクラッチ12dを有している。ロックアップクラ
ッチ12dは、アプライ側油室12e及びレリース側油室12f
の油圧に応じてポンプインペラ12aとタービンライナ12b
とを機械的に連結又は切り離し可能である。トルクコン
バータ12のタービンライナ12bと一体に回転するタービ
ン軸14は、前後進切換機構15と連結されている。前後進
切換機構15は、遊星歯車機構17、前進用クラッチ40及び
後進用ブレーキ50を有している。遊星歯車機構17は、サ
ンギア19と、２つのピニオンギア21及び23を有するピニ
オンキャリア25と、インターナルギア27とからなってい
る。同一径のピニオンギア21及び23は互いにかみ合って
おり、またピニオンギア21はインターナルギア27とかみ
合っており、ピニオンギア23はサンギア19とかみ合って
いる。サンギア19は常にタービン軸14と一体に回転する
ように連結されている。ピニオンキャリア25は前進用ク
ラッチ40によってタービン軸14と連結可能である。また
インターナルギア27は後進用ブレーキ50によってケーシ
ング11に固定可能である。ピニオンキャリア25は、無段
変速機構への伝達軸37と常に連結されている。
ケーシング11内の前後進切換機構15よりも下流側に第
１無段変速機構22及び第２無段変速機構24が設けられて
いる。第１無段変速機構22は、入力ディスク26と、出力
ディスク28と、両者間の回転力を伝達する一対の摩擦ロ
ーラ30及び31とを有している。入力ディスク26及び出力
ディスク28の摩擦ローラ30及び31との接触面はトロイド
面としてある。入力ディスク26及び出力ディスク28に対
する摩擦ローラ30及び31の接触状態を変えることによ
り、入力ディスク26と出力ディスク28との回転速度比を
連続的に変えることができる。第２無段変速機構24も、
第１無段変速機構22との同様の入力ディスク32と、出力
ディスク34と、一対の摩擦ローラ36及び37とを有してい
る。ただし、入力ディスク32及び出力ディスク34の配置
は、第１無段変速機構22とは逆としてある。すなわち、
出力ディスク28及び出力ディスク34が互いに隣接するよ
うに配置してある。入力ディスク26は、前述の伝達軸37
と一体に回転するように連結された入力軸38の外周にボ
ールスプライン61を介して支持されている。入力ディス
ク26の背面側にカムフランジ42が配置されている。カム
フランジ42及び入力ディスク26の互いに対面するカム面
にカムローラ46が設けられている。カムローラ46は入力
ディスク26とカムフランジ42とが相対回転したとき入力
ディスク26を出力ディスク28側に押圧する力を発生する
ような形状としてある。カムフランジ42、入力ディスク
26及びカムローラ46によってローディングカム63が構成
されている。第２無段変速機構24の入力ディスク32も入
力軸38にボ−ルスプライン65を介して連結されている。
入力ディスク32は皿ばね51により常に出力ディスク34向
きの力を受けている。第１無段変速機構22の出力ディス
ク28及び第２無段変速機構24の出力ディスク34はそれぞ
れ入力軸38上に回転可能に支持されている。出力ディス
ク28及び出力ディスク34と一体に回転するように駆動歯
車55が設けられている。駆動歯車55は、入力軸38と平行
に配置された中間軸59の一端に一体に回転するように結
合された従動歯車60とかみ合っている。中間軸59の他端
側に一体に形成された歯車67は、アイドラ歯車69を介し
て、出力軸62と一体の歯車71とかみ合っている。
１無段変速機構22及び第２無段変速機構24が設けられて
いる。第１無段変速機構22は、入力ディスク26と、出力
ディスク28と、両者間の回転力を伝達する一対の摩擦ロ
ーラ30及び31とを有している。入力ディスク26及び出力
ディスク28の摩擦ローラ30及び31との接触面はトロイド
面としてある。入力ディスク26及び出力ディスク28に対
する摩擦ローラ30及び31の接触状態を変えることによ
り、入力ディスク26と出力ディスク28との回転速度比を
連続的に変えることができる。第２無段変速機構24も、
第１無段変速機構22との同様の入力ディスク32と、出力
ディスク34と、一対の摩擦ローラ36及び37とを有してい
る。ただし、入力ディスク32及び出力ディスク34の配置
は、第１無段変速機構22とは逆としてある。すなわち、
出力ディスク28及び出力ディスク34が互いに隣接するよ
うに配置してある。入力ディスク26は、前述の伝達軸37
と一体に回転するように連結された入力軸38の外周にボ
ールスプライン61を介して支持されている。入力ディス
ク26の背面側にカムフランジ42が配置されている。カム
フランジ42及び入力ディスク26の互いに対面するカム面
にカムローラ46が設けられている。カムローラ46は入力
ディスク26とカムフランジ42とが相対回転したとき入力
ディスク26を出力ディスク28側に押圧する力を発生する
ような形状としてある。カムフランジ42、入力ディスク
26及びカムローラ46によってローディングカム63が構成
されている。第２無段変速機構24の入力ディスク32も入
力軸38にボ−ルスプライン65を介して連結されている。
入力ディスク32は皿ばね51により常に出力ディスク34向
きの力を受けている。第１無段変速機構22の出力ディス
ク28及び第２無段変速機構24の出力ディスク34はそれぞ
れ入力軸38上に回転可能に支持されている。出力ディス
ク28及び出力ディスク34と一体に回転するように駆動歯
車55が設けられている。駆動歯車55は、入力軸38と平行
に配置された中間軸59の一端に一体に回転するように結
合された従動歯車60とかみ合っている。中間軸59の他端
側に一体に形成された歯車67は、アイドラ歯車69を介し
て、出力軸62と一体の歯車71とかみ合っている。
第１図に油圧制御回路を示す。この油圧制御回路は、
変速制御弁150、ライン圧調圧弁502、マニアル弁506、
ロックアップコントロール弁508、一定圧調圧弁510、プ
レッシャモディファイヤ弁504、レリーフ弁512、アキュ
ムレータコントロール弁514、アキュムレータ516、アキ
ュムレータ517、前進用クラッチアキュムレータ518、後
進用ブレーキアキュムレータ520、リバースシンクロ弁5
22、正逆切換弁524、ロックアップソレノイド526、ライ
ン圧ソレノイド528などを有しており、これらは図示の
ように接続されており、またオイルポンプ15、後述の変
速用油圧サーボ装置のハイ（変速比小）側油室516及び
ロー（変速比大）側油室518、前進用クラッチ44、後進
用ブレーキ36、トルクコンバータ12のアプライ側油室12
e、トルクコンバータ12のレリース側油室12f、オイルク
ーラ530、オイルポンプ容量制御室531、潤滑回路532な
どとも図示のように接続されている。
変速制御弁150、ライン圧調圧弁502、マニアル弁506、
ロックアップコントロール弁508、一定圧調圧弁510、プ
レッシャモディファイヤ弁504、レリーフ弁512、アキュ
ムレータコントロール弁514、アキュムレータ516、アキ
ュムレータ517、前進用クラッチアキュムレータ518、後
進用ブレーキアキュムレータ520、リバースシンクロ弁5
22、正逆切換弁524、ロックアップソレノイド526、ライ
ン圧ソレノイド528などを有しており、これらは図示の
ように接続されており、またオイルポンプ15、後述の変
速用油圧サーボ装置のハイ（変速比小）側油室516及び
ロー（変速比大）側油室518、前進用クラッチ44、後進
用ブレーキ36、トルクコンバータ12のアプライ側油室12
e、トルクコンバータ12のレリース側油室12f、オイルク
ーラ530、オイルポンプ容量制御室531、潤滑回路532な
どとも図示のように接続されている。
第１無段変速機構22及び第２無段変速機構24の油圧サ
ーボ装置を第１図中に簡略化して示す。第１無段変速機
構22の摩擦ローラ30及び31をそれぞれ回転可能に支持す
るローラ支持部材83及び85は、これの軸を中心として回
転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。ローラ
支持部材83及び85にはそれぞれピストン87及び89が連結
されており、ピストン87及び89の両側にそれぞれハイ側
油室516及びロー側油室518が形成されている。ロー側油
室518の油圧を相対的に上昇させるほど変速比は大きく
なる。第２無段変速機構24についても基本的には同様の
構成であり、ハイ側油室516及びロー側油室518を有して
おり、ロー側油室518の油圧を相対的に上昇させるほど
変速比は大きくなる。
ーボ装置を第１図中に簡略化して示す。第１無段変速機
構22の摩擦ローラ30及び31をそれぞれ回転可能に支持す
るローラ支持部材83及び85は、これの軸を中心として回
転可能かつ軸方向に移動可能に支持されている。ローラ
支持部材83及び85にはそれぞれピストン87及び89が連結
されており、ピストン87及び89の両側にそれぞれハイ側
油室516及びロー側油室518が形成されている。ロー側油
室518の油圧を相対的に上昇させるほど変速比は大きく
なる。第２無段変速機構24についても基本的には同様の
構成であり、ハイ側油室516及びロー側油室518を有して
おり、ロー側油室518の油圧を相対的に上昇させるほど
変速比は大きくなる。
ライン圧調圧弁502はオイルポンプ15からの吐出圧が
供給される油路534の油圧（ライン圧）を調整する。プ
レッシャモディファイヤ弁504はロックアップソレノイ
ド526の作動状態に応じて油路538の油圧を調整し、この
油圧をライン圧調圧弁502に供給する。変速制御弁150は
ステップモータ152の作動に応じて後述のようにハイ側
油室516及びロー側油室518への油圧の配分を調整し、所
定の変速比を実現する。マニアル弁506は油路534から供
給されるライン圧をセレクトレバー位置に応じて前進用
クラッチ44又は後進用ブレーキ36に供給し、前後進の切
換を行う。ロックアップコントロール弁508は、デュー
ティ比制御されるロックアップソレノイド526によって
得られる油圧に応じてアプライ側油室12e及びレリース
側油室12fへの油圧の供給方向及び油圧値を調整し、ロ
ックアップクラッチ12dの締結・解放を制御する。一定
圧調圧弁510はロックアップソレノイド526、ライン圧ソ
レノイド528などによって利用される一定圧を調圧し、
油路540へ出力する。レリーフ弁512はトルクコンバータ
12へ供給される油圧が一定値を越えないようにする弁で
ある。アキュムレータコントロール弁514はライン圧ソ
レノイド528の作動に応じて油路542の油圧を調整する弁
である。油路542の油圧はライン圧調圧弁502に作用して
いるので、ライン圧ソレノイド528によってライン圧を
制御することができることになる。また、油路542の油
圧は前進用クラッチアキュムレータ518及び後進用ブレ
ーキアキュムレータ520の背圧として作用している。ア
キュムレータ516は油路538の油圧変化を緩和し、またア
キュムレータ517は油路542の油圧変化を緩和し、これに
よって、ライン圧が振動しないようにしている。前進用
クラッチアキュムレータ518は前進用クラッチ44の油圧
の立ち上がりを緩和する。後進用ブレーキアキュムレー
タ520は後進用ブレーキ36の油圧の立ち上がりを緩和す
る。リバースシンクロ弁522は後進時に無段変速機構を
一定変速比状態とする弁である。正逆切換弁524は前進
時と後進時との油圧サーボ装置の作動状態を逆転するた
めの弁である。
供給される油路534の油圧（ライン圧）を調整する。プ
レッシャモディファイヤ弁504はロックアップソレノイ
ド526の作動状態に応じて油路538の油圧を調整し、この
油圧をライン圧調圧弁502に供給する。変速制御弁150は
ステップモータ152の作動に応じて後述のようにハイ側
油室516及びロー側油室518への油圧の配分を調整し、所
定の変速比を実現する。マニアル弁506は油路534から供
給されるライン圧をセレクトレバー位置に応じて前進用
クラッチ44又は後進用ブレーキ36に供給し、前後進の切
換を行う。ロックアップコントロール弁508は、デュー
ティ比制御されるロックアップソレノイド526によって
得られる油圧に応じてアプライ側油室12e及びレリース
側油室12fへの油圧の供給方向及び油圧値を調整し、ロ
ックアップクラッチ12dの締結・解放を制御する。一定
圧調圧弁510はロックアップソレノイド526、ライン圧ソ
レノイド528などによって利用される一定圧を調圧し、
油路540へ出力する。レリーフ弁512はトルクコンバータ
12へ供給される油圧が一定値を越えないようにする弁で
ある。アキュムレータコントロール弁514はライン圧ソ
レノイド528の作動に応じて油路542の油圧を調整する弁
である。油路542の油圧はライン圧調圧弁502に作用して
いるので、ライン圧ソレノイド528によってライン圧を
制御することができることになる。また、油路542の油
圧は前進用クラッチアキュムレータ518及び後進用ブレ
ーキアキュムレータ520の背圧として作用している。ア
キュムレータ516は油路538の油圧変化を緩和し、またア
キュムレータ517は油路542の油圧変化を緩和し、これに
よって、ライン圧が振動しないようにしている。前進用
クラッチアキュムレータ518は前進用クラッチ44の油圧
の立ち上がりを緩和する。後進用ブレーキアキュムレー
タ520は後進用ブレーキ36の油圧の立ち上がりを緩和す
る。リバースシンクロ弁522は後進時に無段変速機構を
一定変速比状態とする弁である。正逆切換弁524は前進
時と後進時との油圧サーボ装置の作動状態を逆転するた
めの弁である。
次に本発明と直接関連するステップモータ152、変速
制御弁150などについて更に詳細に説明する。変速制御
弁150は、ステップモータ152によってピニオン152a及び
ラック154cを介して軸方向に駆動される変速比指令部材
154と、スリーブ156と、スリーブ156の内径部にはめ合
わされるスプール158と、スプール158を第１図中で下方
に押すスプリング160とを有している。なお、スリーブ1
56とスプール158との間のスプリング161は、変速比指令
部材154とスリーブ156との結合部の遊びを押さえるため
のものである。変速比指令部材154とスリーブ156とはピ
ン157によって連結されている。ピン157による連結は、
第３図に示すように、ピン157を軸直交方向に長い長穴1
56aにはめ合わせることによって行われており、これに
よって変速比指令部材154とスリーブ156とは軸方向には
一体に移動するが、回転方向及び軸直行方向には相対移
動可能となっている。このため、変速比指令部材154及
びスリーブ156の全長は長いものとなっているが、両者
間に無理な力が作用することはなく、バルブスティック
などが発生しにくくなっている。スプール158はスプリ
ング160によってリンク142に押付けられている。リンク
142の他端側はカム136の斜面140と接触している。した
がって、カム136の回転に応じてリンク142が揺動する。
カム136はローラ支持部材185と一体に回転するように構
成されている。スプール158は変速比一定状態では常に
スリーブ156に対して所定の軸方向位置にあり、油路166
及び168に所定圧力差の油圧を供給し、またスプール158
は変速状態ではその位置に応じて油路534から供給され
るライン圧を油路166及び油路168に配分して、両油路の
圧力差を変化させる。変速比指令部材154にはランド154
a及び154bが設けられており、これによって油路540、油
路551及び油路553の接続状態を変化させる。すなわち、
最小変速比の状態から最大変速比に近い所定の変速比ま
での間は、変速比指令部材154は油路553と油路551とを
接続させている。一方、所定変速比よりも大きい変速比
になると、油路551と油路540とが接続され、油路553が
遮断される。油路553はロックアップソレノイド526によ
って調整された油圧が供給される油路である。油路551
はロックアップコントロール弁508の一端のポートと接
続される油路である。油路540は一定圧調圧弁510から常
に一定圧が供給されている油路である。なお、ロックア
ップコントロール弁508は油路551から作用する油圧が低
い場合にはロックアップクラッチ12dを締結させ、油路5
51の油圧が高くなるとロックアップクラッチ12dを解放
するように構成されている。
制御弁150などについて更に詳細に説明する。変速制御
弁150は、ステップモータ152によってピニオン152a及び
ラック154cを介して軸方向に駆動される変速比指令部材
154と、スリーブ156と、スリーブ156の内径部にはめ合
わされるスプール158と、スプール158を第１図中で下方
に押すスプリング160とを有している。なお、スリーブ1
56とスプール158との間のスプリング161は、変速比指令
部材154とスリーブ156との結合部の遊びを押さえるため
のものである。変速比指令部材154とスリーブ156とはピ
ン157によって連結されている。ピン157による連結は、
第３図に示すように、ピン157を軸直交方向に長い長穴1
56aにはめ合わせることによって行われており、これに
よって変速比指令部材154とスリーブ156とは軸方向には
一体に移動するが、回転方向及び軸直行方向には相対移
動可能となっている。このため、変速比指令部材154及
びスリーブ156の全長は長いものとなっているが、両者
間に無理な力が作用することはなく、バルブスティック
などが発生しにくくなっている。スプール158はスプリ
ング160によってリンク142に押付けられている。リンク
142の他端側はカム136の斜面140と接触している。した
がって、カム136の回転に応じてリンク142が揺動する。
カム136はローラ支持部材185と一体に回転するように構
成されている。スプール158は変速比一定状態では常に
スリーブ156に対して所定の軸方向位置にあり、油路166
及び168に所定圧力差の油圧を供給し、またスプール158
は変速状態ではその位置に応じて油路534から供給され
るライン圧を油路166及び油路168に配分して、両油路の
圧力差を変化させる。変速比指令部材154にはランド154
a及び154bが設けられており、これによって油路540、油
路551及び油路553の接続状態を変化させる。すなわち、
最小変速比の状態から最大変速比に近い所定の変速比ま
での間は、変速比指令部材154は油路553と油路551とを
接続させている。一方、所定変速比よりも大きい変速比
になると、油路551と油路540とが接続され、油路553が
遮断される。油路553はロックアップソレノイド526によ
って調整された油圧が供給される油路である。油路551
はロックアップコントロール弁508の一端のポートと接
続される油路である。油路540は一定圧調圧弁510から常
に一定圧が供給されている油路である。なお、ロックア
ップコントロール弁508は油路551から作用する油圧が低
い場合にはロックアップクラッチ12dを締結させ、油路5
51の油圧が高くなるとロックアップクラッチ12dを解放
するように構成されている。
次に、この実施例の動作について説明する。図示して
ないコントロールユニットからの指令信号に応じてステ
ップモータ152が作動し、指令された変速比に応じて変
速比指令部材154を所定軸方向位置に移動させる。変速
比指令部材154とピン157によって連結されたスリーブ15
6は変速比指令部材154に応じて軸方向に移動し、ハイ側
油室516及びロー側油室518への供給油圧への圧力差を制
御し、変速比を変化させる。変速比の変化はカム136及
びリンク142を介してスプール158にフィードバックさ
れ、スプール158はハイ側油室516及びロー側油室518と
を所定の圧力差とする状態で安定する。こうすることに
よって、変速比指令部材154の位置に応じて変速比を変
化することになる。指令される変速比が最大値に近い所
定値よりも小さい状態では、変速比指令部材154は油路5
53と油路551とを接続しているので、ロックアップソレ
ノイド526によって調整された油圧が油路553及び油路55
1を介してロックアップコントロール弁508の第１図中上
端部のポートに作用することになる。したがって、ロッ
クアップソレノイド526の作動状態に応じてロックアッ
プクラッチ12dの締結・解放の制御が行われることにな
る。ロックアップソレノイド526は図示してないコント
ロールユニットからの信号によって作動し、所定の運転
条件でロックアップクラッチ12dを締結させる。
ないコントロールユニットからの指令信号に応じてステ
ップモータ152が作動し、指令された変速比に応じて変
速比指令部材154を所定軸方向位置に移動させる。変速
比指令部材154とピン157によって連結されたスリーブ15
6は変速比指令部材154に応じて軸方向に移動し、ハイ側
油室516及びロー側油室518への供給油圧への圧力差を制
御し、変速比を変化させる。変速比の変化はカム136及
びリンク142を介してスプール158にフィードバックさ
れ、スプール158はハイ側油室516及びロー側油室518と
を所定の圧力差とする状態で安定する。こうすることに
よって、変速比指令部材154の位置に応じて変速比を変
化することになる。指令される変速比が最大値に近い所
定値よりも小さい状態では、変速比指令部材154は油路5
53と油路551とを接続しているので、ロックアップソレ
ノイド526によって調整された油圧が油路553及び油路55
1を介してロックアップコントロール弁508の第１図中上
端部のポートに作用することになる。したがって、ロッ
クアップソレノイド526の作動状態に応じてロックアッ
プクラッチ12dの締結・解放の制御が行われることにな
る。ロックアップソレノイド526は図示してないコント
ロールユニットからの信号によって作動し、所定の運転
条件でロックアップクラッチ12dを締結させる。
次に、ステップモータ152に指令される変速比が上記
所定値よりも大きくなると、変速比指令部材154は第１
図中右半分に示すように位置し、油路551と油路540とを
連通させる。したがって、油路551と油路540の一定圧が
供給される。この一定圧がロックアップコントロール弁
508に作用するため、ロックアップコントロール弁508は
第１図中左側半分に示す状態となり、ロックアップクラ
ッチ12dを解放させる。この状態ではロックアップソレ
ノイド526がどのような油圧を油路553に出力していても
油路553は遮断されているので、ロックアップコントロ
ール弁508には影響を与えない。すなわち、ロックアッ
プソレノイド526の作動状態にかかわらず、ロックアッ
プコントロール弁508はロックアップクラッチ解放側に
位置することになる。結局、指令される変速比が所定値
よりも大きい場合にはロックアップクラッチ12dは必ず
解放されることになる。したがって、コントロールユニ
ットの故障などによってロックアップソレノイド526が
油路553の油圧を低くする状態で固定されたとしても、
変速比が所定値よりも大きくなりさえすれば、ロックア
ップクラッチ12dは必ず解放されることになる。低車速
時には指令される変速比は最大変速比になるので、コン
トロールユニットなどの故障が発生したとしても低車速
状態ではロックアップクラッチ12dが解放され、エンジ
ンが停止することはない。
所定値よりも大きくなると、変速比指令部材154は第１
図中右半分に示すように位置し、油路551と油路540とを
連通させる。したがって、油路551と油路540の一定圧が
供給される。この一定圧がロックアップコントロール弁
508に作用するため、ロックアップコントロール弁508は
第１図中左側半分に示す状態となり、ロックアップクラ
ッチ12dを解放させる。この状態ではロックアップソレ
ノイド526がどのような油圧を油路553に出力していても
油路553は遮断されているので、ロックアップコントロ
ール弁508には影響を与えない。すなわち、ロックアッ
プソレノイド526の作動状態にかかわらず、ロックアッ
プコントロール弁508はロックアップクラッチ解放側に
位置することになる。結局、指令される変速比が所定値
よりも大きい場合にはロックアップクラッチ12dは必ず
解放されることになる。したがって、コントロールユニ
ットの故障などによってロックアップソレノイド526が
油路553の油圧を低くする状態で固定されたとしても、
変速比が所定値よりも大きくなりさえすれば、ロックア
ップクラッチ12dは必ず解放されることになる。低車速
時には指令される変速比は最大変速比になるので、コン
トロールユニットなどの故障が発生したとしても低車速
状態ではロックアップクラッチ12dが解放され、エンジ
ンが停止することはない。
（第２実施例） 第４図に第２実施例を示す。第２図に示す変速制御弁
150以外の構成は第１実施例と同様である。この第２実
施例は、変速比指令部材154とスリーブ156とを、軸方向
に長い長穴191及びピン193を介して連結し、ピン193と
変速比指令部材154との間にスプリング195を配置したも
のである。また、変速比指令部材154のランドは変速比
指令部材154が変速比の最大値に達するまでは油路553と
油路551とを接続し、変速比指令部材154が変速比の最大
値を越えてオーバストロークしたとき油路551と油路540
とを接続するように構成されている。
150以外の構成は第１実施例と同様である。この第２実
施例は、変速比指令部材154とスリーブ156とを、軸方向
に長い長穴191及びピン193を介して連結し、ピン193と
変速比指令部材154との間にスプリング195を配置したも
のである。また、変速比指令部材154のランドは変速比
指令部材154が変速比の最大値に達するまでは油路553と
油路551とを接続し、変速比指令部材154が変速比の最大
値を越えてオーバストロークしたとき油路551と油路540
とを接続するように構成されている。
この第２実施例では、最小変速比と最大変速比との間
の変速比が指令されている場合には変速比指令部材154
とスリーブ156とは一体に移動して変速比の制御が行わ
れ、また油路553と油路551とが接続されているためロッ
クアップソレノイド526によるロックアップコントロー
ル弁508の制御が行われる。一方、最大変速比を越える
変速比が指令されると、変速比指令部材154はオーバス
トロークする。しかし、スリーブ156は最大変速位置か
ら移動せず、スプリング195が圧縮されることになる。
すなわち、ピン193長穴191及びスプリング195によって
イールド機構が構成されている。変速比指令部材154が
オーバストロークすることによって油路551と油路540と
が接続され、ロックアップクラッチ12dは解放状態とさ
れる。したがって、コントロールユニット、ロックアッ
プソレノイド526などが故障した場合にも、最大変速比
以上の変速比が指令されると、ロックアップクラッチ12
dが解放され、エンジン停止などの発生を防止すること
ができる。また、スリーブ156は最大変速比以上の変速
比の位置まで移動することはないので、許容される以上
の変速比となって無段変速機構が破損するといった事態
の発生を防止することができる。
の変速比が指令されている場合には変速比指令部材154
とスリーブ156とは一体に移動して変速比の制御が行わ
れ、また油路553と油路551とが接続されているためロッ
クアップソレノイド526によるロックアップコントロー
ル弁508の制御が行われる。一方、最大変速比を越える
変速比が指令されると、変速比指令部材154はオーバス
トロークする。しかし、スリーブ156は最大変速位置か
ら移動せず、スプリング195が圧縮されることになる。
すなわち、ピン193長穴191及びスプリング195によって
イールド機構が構成されている。変速比指令部材154が
オーバストロークすることによって油路551と油路540と
が接続され、ロックアップクラッチ12dは解放状態とさ
れる。したがって、コントロールユニット、ロックアッ
プソレノイド526などが故障した場合にも、最大変速比
以上の変速比が指令されると、ロックアップクラッチ12
dが解放され、エンジン停止などの発生を防止すること
ができる。また、スリーブ156は最大変速比以上の変速
比の位置まで移動することはないので、許容される以上
の変速比となって無段変速機構が破損するといった事態
の発生を防止することができる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、変速比指
令部材が所定の変速比よりも大きい変速比を指令する位
置になったとき、ロックアップ機構を強制的に解放状態
とするように油圧回路を構成したので、コントロールユ
ニット、ロックアップソレノイドなどが故障した場合で
あっても、上記所定の変速比よりも変速比大側ではロッ
クアップ機構が必ず解放される。したがって、故障が発
生した場合であっても、エンジンが停止して走行するこ
とができないといった事態の発生を防止することができ
る。
令部材が所定の変速比よりも大きい変速比を指令する位
置になったとき、ロックアップ機構を強制的に解放状態
とするように油圧回路を構成したので、コントロールユ
ニット、ロックアップソレノイドなどが故障した場合で
あっても、上記所定の変速比よりも変速比大側ではロッ
クアップ機構が必ず解放される。したがって、故障が発
生した場合であっても、エンジンが停止して走行するこ
とができないといった事態の発生を防止することができ
る。
第１図は油圧回路を示す図、第２図は無段変速機の断面
図、第３図は変速比指令部材とスリーブとの連結部を示
す図、第４図は第２実施例を示す図である。 150…変速制御弁、152…ステップモータ、154…変速比
指令部材、156…スリーブ、157…ピン、540,551,553…
油路、508…ロックアップコントロール弁、526…ロック
アップソレノイド。
図、第３図は変速比指令部材とスリーブとの連結部を示
す図、第４図は第２実施例を示す図である。 150…変速制御弁、152…ステップモータ、154…変速比
指令部材、156…スリーブ、157…ピン、540,551,553…
油路、508…ロックアップコントロール弁、526…ロック
アップソレノイド。
Claims (3)
- 【請求項１】ロックアップ機構付き流体伝動装置を備え
た無段変速機の制御装置であって、指令される変速比に
応じて軸方向に移動する変速比指令部材の軸方向位置に
応じて、指令される変速比が実現されるように油圧を調
整する変速制御弁を有する無段変速機の制御装置におい
て、 変速比指令部材が油路の切換を制御可能なスプールとし
て構成されており、このスプールは所定の変速比よりも
大きい変速比を指令する位置では他の条件にかかわらず
ロックアップ機構を解放状態とするように油路を接続す
るように構成されていることを特徴とする無段変速機の
制御装置。 - 【請求項２】変速比指令部材と変速制御弁の１構成部材
とが、軸方向には一体に移動するが軸直交方向及び回転
方向には相対移動可能であるように、ピン及びこれがは
まり合う軸直交方向の長穴によって連結されている請求
項１記載の無段変速機の制御装置。 - 【請求項３】上記所定の変速比が無段変速機に許容され
る最大変速比以上の変速比であり、変速比指令部材と変
速制御弁の１構成部材とが、指令される変速比が最小変
速比と最大変速比との間は両者が一体に移動するように
連結するとともに指令される変速比が最大変速比以上で
は変速制御弁の上記１構成部材が軸方向への移動を停止
した後も変速比指令部材が変速比大側に移動可能とする
イールド機構を介して連結されている請求項１記載の無
段変速機の制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2189957A JP2616171B2 (ja) | 1990-07-18 | 1990-07-18 | 無段変速機の制御装置 |
| US07/731,765 US5131296A (en) | 1990-07-18 | 1991-07-18 | Traction drive transmission and lock-up control |
| EP91112073A EP0467382B1 (en) | 1990-07-18 | 1991-07-18 | Traction drive transmission and lock-up control |
| DE69109948T DE69109948T2 (de) | 1990-07-18 | 1991-07-18 | Steuerung für ein Traktionsgetriebe und eine Überbrückungskupplung. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2189957A JP2616171B2 (ja) | 1990-07-18 | 1990-07-18 | 無段変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0478365A JPH0478365A (ja) | 1992-03-12 |
| JP2616171B2 true JP2616171B2 (ja) | 1997-06-04 |
Family
ID=16250024
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2189957A Expired - Fee Related JP2616171B2 (ja) | 1990-07-18 | 1990-07-18 | 無段変速機の制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5131296A (ja) |
| EP (1) | EP0467382B1 (ja) |
| JP (1) | JP2616171B2 (ja) |
| DE (1) | DE69109948T2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2639187B2 (ja) * | 1990-07-19 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 摩擦車式無段変速機の変速制御装置 |
| US5233890A (en) * | 1992-03-31 | 1993-08-10 | Saturn Corporation | Transmission torque converter clutch disable control |
| JP2870347B2 (ja) * | 1993-03-01 | 1999-03-17 | 日産自動車株式会社 | 摩擦車式無段変速機の変速制御装置 |
| US5553694A (en) * | 1994-10-14 | 1996-09-10 | Ford Motor Company | Multiple ratio automatic transmission and torque converter |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5631554A (en) * | 1979-08-18 | 1981-03-30 | Aisin Warner Ltd | Lock-up clutch controller of torque converter in automatic transmission |
| US4595088A (en) * | 1983-10-06 | 1986-06-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Hydraulic control system for lock-up clutch |
| JPS61105351A (ja) * | 1984-10-30 | 1986-05-23 | Nissan Motor Co Ltd | 変速機の制御装置 |
| JPS6241466A (ja) * | 1985-08-15 | 1987-02-23 | Nissan Motor Co Ltd | 自動変速機の前進圧制御兼トルクコンバ−タ制御装置 |
| DE3602137C1 (de) * | 1986-01-24 | 1987-07-02 | Ford Werke Ag | Steuerventilsystem fuer ein stufenlos regelbares Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe,insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
| JP2789579B2 (ja) * | 1986-11-18 | 1998-08-20 | 日産自動車株式会社 | 無段変速機の変速制御装置 |
-
1990
- 1990-07-18 JP JP2189957A patent/JP2616171B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1991
- 1991-07-18 DE DE69109948T patent/DE69109948T2/de not_active Expired - Fee Related
- 1991-07-18 EP EP91112073A patent/EP0467382B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-07-18 US US07/731,765 patent/US5131296A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE69109948T2 (de) | 1995-09-21 |
| EP0467382A1 (en) | 1992-01-22 |
| DE69109948D1 (de) | 1995-06-29 |
| US5131296A (en) | 1992-07-21 |
| EP0467382B1 (en) | 1995-05-24 |
| JPH0478365A (ja) | 1992-03-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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