JP2650167B2 - 自動車のパワープラント支持装置 - Google Patents
自動車のパワープラント支持装置Info
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- JP2650167B2 JP2650167B2 JP3151273A JP15127391A JP2650167B2 JP 2650167 B2 JP2650167 B2 JP 2650167B2 JP 3151273 A JP3151273 A JP 3151273A JP 15127391 A JP15127391 A JP 15127391A JP 2650167 B2 JP2650167 B2 JP 2650167B2
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- power plant
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- vehicle
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K5/00—Arrangement or mounting of internal-combustion or jet-propulsion units
- B60K5/12—Arrangement of engine supports
- B60K5/1208—Resilient supports
- B60K5/1216—Resilient supports characterised by the location of the supports relative to the motor or to each other
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R19/00—Wheel guards; Radiator guards, e.g. grilles; Obstruction removers; Fittings damping bouncing force in collisions
- B60R2019/007—Means for adjusting or regulating the crash absorption capacity of the vehicle, e.g. when detecting an impending collision
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の衝突時に、パ
ワープラントを、車体のエンジンルームと車室とを区画
する縦壁から逃がすように、車体に支持する装置に関す
る。
ワープラントを、車体のエンジンルームと車室とを区画
する縦壁から逃がすように、車体に支持する装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】従来の自動車のパワープラント支持装置
としては、特開平2−38135号公報に開示されたも
のがある。これは、図10に示すように、2ボックスタ
イプまたは3ボックスタイプのフロントエンジン車にお
けるエンジンとトランスミッションとを一体化したパワ
ープラントの支持装置であり、エンジンルーム1と車室
2とが、ダッシュロア3で区画してある。このエンジン
ルーム1において、ダッシュロア3の車幅方向両側から
前方には、エンジンルーム1の上下方向中間部で車体前
後方向(自動車の前面衝突時の衝撃荷重入力方向)に伸
びる骨格部材としてのフロントサイドメンバ4が連設し
てある。このフロントサイドメンバ4のパワープラント
9手前に位置するフロントサイドメンバは図示が省略し
てある。フロントサイドメンバ4の前端下部には、車幅
方向(自動車の前面衝突時の衝撃荷重入力方向と直交す
る方向)に延びる骨格部材としてのフロントクロスメン
バ5が結合してある。このフロントクロスメンバ5と上
記ダッシュロア3とには、エンジンルーム1の下方で車
体前後方向に延びる骨格部材としてのフロントセンタメ
ンバ6が結合してある。このフロントセンタメンバ6上
の前側と後側には、マウント部材7,8が固定してあ
る。これらマウント部材7,8の弾性体7a,8aに
は、パワープラント9の前下部と後下部とに設けられた
ブラケット10,11をボルト・ナットのような締結部
材12,13で結合してある。このマウント部材7,8
の弾性体7a,8aとブラケット12,13との結合に
より、パワープラント9のシリンダブロック9aが鉛直
方向に向けられて、パワープラント9が車体に支持して
ある。また、フロントセンタメンバ6は、自動車の前面
衝突の衝撃荷重で下方に折曲するように形成してある。
このフロントセンタメンバ6とパワープラント9とに
は、フック14,15を設けてある。そして、前面衝突
時において、フロントサイドメンバ4の座屈変形に伴っ
て、フロントセンタメンバ6に大きな衝撃荷重が作用し
た場合、この衝撃荷重によりフロントセンタメンバ6を
積極的に下方に折曲させ、フック14,15を係合させ
て、図11に実線で示すようにパワープラント9を後方
斜め下方に移動させることにより、図11に点線で示す
下方に移動しない場合に比べて、パワープラント9の移
動量をD1だけ増やして、フロントサイドメンバ4やフ
ロントセンタメンバ6等の潰れ量を増加するようになっ
ている。
としては、特開平2−38135号公報に開示されたも
のがある。これは、図10に示すように、2ボックスタ
イプまたは3ボックスタイプのフロントエンジン車にお
けるエンジンとトランスミッションとを一体化したパワ
ープラントの支持装置であり、エンジンルーム1と車室
2とが、ダッシュロア3で区画してある。このエンジン
ルーム1において、ダッシュロア3の車幅方向両側から
前方には、エンジンルーム1の上下方向中間部で車体前
後方向(自動車の前面衝突時の衝撃荷重入力方向)に伸
びる骨格部材としてのフロントサイドメンバ4が連設し
てある。このフロントサイドメンバ4のパワープラント
9手前に位置するフロントサイドメンバは図示が省略し
てある。フロントサイドメンバ4の前端下部には、車幅
方向(自動車の前面衝突時の衝撃荷重入力方向と直交す
る方向)に延びる骨格部材としてのフロントクロスメン
バ5が結合してある。このフロントクロスメンバ5と上
記ダッシュロア3とには、エンジンルーム1の下方で車
体前後方向に延びる骨格部材としてのフロントセンタメ
ンバ6が結合してある。このフロントセンタメンバ6上
の前側と後側には、マウント部材7,8が固定してあ
る。これらマウント部材7,8の弾性体7a,8aに
は、パワープラント9の前下部と後下部とに設けられた
ブラケット10,11をボルト・ナットのような締結部
材12,13で結合してある。このマウント部材7,8
の弾性体7a,8aとブラケット12,13との結合に
より、パワープラント9のシリンダブロック9aが鉛直
方向に向けられて、パワープラント9が車体に支持して
ある。また、フロントセンタメンバ6は、自動車の前面
衝突の衝撃荷重で下方に折曲するように形成してある。
このフロントセンタメンバ6とパワープラント9とに
は、フック14,15を設けてある。そして、前面衝突
時において、フロントサイドメンバ4の座屈変形に伴っ
て、フロントセンタメンバ6に大きな衝撃荷重が作用し
た場合、この衝撃荷重によりフロントセンタメンバ6を
積極的に下方に折曲させ、フック14,15を係合させ
て、図11に実線で示すようにパワープラント9を後方
斜め下方に移動させることにより、図11に点線で示す
下方に移動しない場合に比べて、パワープラント9の移
動量をD1だけ増やして、フロントサイドメンバ4やフ
ロントセンタメンバ6等の潰れ量を増加するようになっ
ている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
たパワープラントの支持装置にあっては、フロントサイ
ドメンバ4に入力された車体前方から後方に向く、横向
きの衝撃荷重を、フロントセンタメンバ6の下方への折
曲によって下向きに変換しなけらばならないため、何等
かの原因で下方への変形が起きなかった場合は、パワー
プラント9の下方への移動は困難である。一例として、
フロントセンタメンバ6の折曲により、パワープラント
9を下方に移動させるのに必要な衝撃荷重Fを、パワー
プラント9の重量をM、下方への移動量をh(図11参
照)、加速度α、として、 h=(1/2)・α・t2、 α=2・h/t2、 F=M・α より試算したところ、表1に示すように、衝突後15〜
20msecの間に、パワープラント9を約100mm
下方に移動させるのに必要な衝撃荷重は、6.6〜1
1.7トンであり、前面衝突時のフロントサイドメンバ
4に掛かる力が全て下方に伝達されない限り、パワープ
ラント9の下方への移動を完全に起こすことは困難とな
る可能性がある。
たパワープラントの支持装置にあっては、フロントサイ
ドメンバ4に入力された車体前方から後方に向く、横向
きの衝撃荷重を、フロントセンタメンバ6の下方への折
曲によって下向きに変換しなけらばならないため、何等
かの原因で下方への変形が起きなかった場合は、パワー
プラント9の下方への移動は困難である。一例として、
フロントセンタメンバ6の折曲により、パワープラント
9を下方に移動させるのに必要な衝撃荷重Fを、パワー
プラント9の重量をM、下方への移動量をh(図11参
照)、加速度α、として、 h=(1/2)・α・t2、 α=2・h/t2、 F=M・α より試算したところ、表1に示すように、衝突後15〜
20msecの間に、パワープラント9を約100mm
下方に移動させるのに必要な衝撃荷重は、6.6〜1
1.7トンであり、前面衝突時のフロントサイドメンバ
4に掛かる力が全て下方に伝達されない限り、パワープ
ラント9の下方への移動を完全に起こすことは困難とな
る可能性がある。
【0004】
【表1】
【0005】特に、最近、図12に示すように、エンジ
ンフードを低くする傾向にあることから、パワープラン
トを傾けて車体に支持することにより、パワープラント
のエンジンルームを占有する上下寸法を小さくしている
ため、前面衝突時に、フロントセンタメンバ6を下方へ
の折曲により、フック14,15を係合させて、パワー
プラント9Aを下方に移動するようにしても、パワープ
ラント9Aのデファレンシャルギヤ9bがダッシュロア
3の下に潜り込む前に、シリンダブロック9aが仮想線
で示すようにダッシュロア3に当接するので、パワープ
ラント9Aを一点鎖線で示すように下方に移動させるこ
となく単に後方に移動させた場合と比べて、パワープラ
ント9Aの後方への移動量には、差がなく、フロントサ
イドメンバ4やフロントセンタメンバ6等の潰れ量が増
加することができない可能性がある。
ンフードを低くする傾向にあることから、パワープラン
トを傾けて車体に支持することにより、パワープラント
のエンジンルームを占有する上下寸法を小さくしている
ため、前面衝突時に、フロントセンタメンバ6を下方へ
の折曲により、フック14,15を係合させて、パワー
プラント9Aを下方に移動するようにしても、パワープ
ラント9Aのデファレンシャルギヤ9bがダッシュロア
3の下に潜り込む前に、シリンダブロック9aが仮想線
で示すようにダッシュロア3に当接するので、パワープ
ラント9Aを一点鎖線で示すように下方に移動させるこ
となく単に後方に移動させた場合と比べて、パワープラ
ント9Aの後方への移動量には、差がなく、フロントサ
イドメンバ4やフロントセンタメンバ6等の潰れ量が増
加することができない可能性がある。
【0006】
【課題を解決するための手段】本発明は、パワープラン
トの重心を挟んで上下にフロントサイドメンバとフロン
トセンタメンバを配置するとともに、該フロントセンタ
メンバに前記パワープラント下部の前後両端をマウント
部材を介してそれぞれ支持し、前記フロントサイドメン
バにパワープラントの上部をマウント部材を介して支持
する一方、該マウント部材は、車体前後方向において前
記パワープラントの下部を支持するマウント部材間に収
まるように配置し、さらに、前記パワープラントの下部
後端を支持するマウント部材には、所定値以上の衝撃荷
重により前記パワープラントとの連結を解除する離脱機
構を付設したことを特徴とする。
トの重心を挟んで上下にフロントサイドメンバとフロン
トセンタメンバを配置するとともに、該フロントセンタ
メンバに前記パワープラント下部の前後両端をマウント
部材を介してそれぞれ支持し、前記フロントサイドメン
バにパワープラントの上部をマウント部材を介して支持
する一方、該マウント部材は、車体前後方向において前
記パワープラントの下部を支持するマウント部材間に収
まるように配置し、さらに、前記パワープラントの下部
後端を支持するマウント部材には、所定値以上の衝撃荷
重により前記パワープラントとの連結を解除する離脱機
構を付設したことを特徴とする。
【0007】
【作用】衝突により、骨格部材であるフロントサイドメ
ンバが潰れるような、所定値以上の衝撃荷重が車体に加
わると、パワープラントの下部後端を支持するマウト部
材に付設した離脱機構が作動して、フロントセンタメン
バとの連結を解除し、フロントサイドメンバの潰れに伴
って、パワープラントがその上部を支持するマウント部
材を中心として衝撃荷重入力方向に回転し、パワープラ
ントがダッシュロアのような縦壁から離れる。
ンバが潰れるような、所定値以上の衝撃荷重が車体に加
わると、パワープラントの下部後端を支持するマウト部
材に付設した離脱機構が作動して、フロントセンタメン
バとの連結を解除し、フロントサイドメンバの潰れに伴
って、パワープラントがその上部を支持するマウント部
材を中心として衝撃荷重入力方向に回転し、パワープラ
ントがダッシュロアのような縦壁から離れる。
【0008】
【実施例】この実施例は、本発明を2ボックスタイプま
たは3ボックスタイプのフロントエンジン車に適用した
パワープラント支持装置を図示してある。
たは3ボックスタイプのフロントエンジン車に適用した
パワープラント支持装置を図示してある。
【0009】第1実施例 図1および図2において、エンジンルーム20と車室2
1とがダッシュロア22で区画してある。このエンジン
ルーム20において、ダッシュロア22の車幅方向両側
部前方には、エンジンルーム20の中間部で車体前後方
向に延びる骨格部材としてのフロントサイドメンバ2
3,24が連設してある。これらフロントサイドメンバ
23,24の前端下部には、車幅方向に延びる車体骨格
部材としてのフロントクロスメンバ25が結合してあ
る。このフロントクロスメンバ25とダッシュロア22
とには、エンジンルーム20の下方で車体前後方向に延
びる骨格部材としてのフロントセンタメンバ26が結合
してある。このフロントセンタメンバ26の前側と後
側、ならびにフロントサイドメンバ23,24それぞれ
には、マウント部材27,28,29,30が固定して
ある。これらマウント部材27〜30の弾性体27a,
28a,29a,30aには、パワープラント31の前
下部と後下部と左右方向両側とに設けられた図4に示す
ようなU字形のブラケット32,33,34,35が連
結してある。このマウント部材27〜30とブラケット
32〜35との連結により、パワープラント31のシリ
ンダブロック31aがダッシュロア22側に傾けられ、
パワープラント31が車体に支持されている。このパワ
ープラント31の支持された状態において、図1に示す
ように、マウント部材27,28は、パワープラント3
1の重心より下方に位置し、マウント部材29,30
は、パワープラント31の重心Gより上方に位置してい
る。そして、マウント部材27,29,30それぞれに
は、所定値以上の耐衝撃荷重性を有してパワープラント
31を回転可能に保持する回転機構36,37,38と
しての軸部材を個別に付設してある。
1とがダッシュロア22で区画してある。このエンジン
ルーム20において、ダッシュロア22の車幅方向両側
部前方には、エンジンルーム20の中間部で車体前後方
向に延びる骨格部材としてのフロントサイドメンバ2
3,24が連設してある。これらフロントサイドメンバ
23,24の前端下部には、車幅方向に延びる車体骨格
部材としてのフロントクロスメンバ25が結合してあ
る。このフロントクロスメンバ25とダッシュロア22
とには、エンジンルーム20の下方で車体前後方向に延
びる骨格部材としてのフロントセンタメンバ26が結合
してある。このフロントセンタメンバ26の前側と後
側、ならびにフロントサイドメンバ23,24それぞれ
には、マウント部材27,28,29,30が固定して
ある。これらマウント部材27〜30の弾性体27a,
28a,29a,30aには、パワープラント31の前
下部と後下部と左右方向両側とに設けられた図4に示す
ようなU字形のブラケット32,33,34,35が連
結してある。このマウント部材27〜30とブラケット
32〜35との連結により、パワープラント31のシリ
ンダブロック31aがダッシュロア22側に傾けられ、
パワープラント31が車体に支持されている。このパワ
ープラント31の支持された状態において、図1に示す
ように、マウント部材27,28は、パワープラント3
1の重心より下方に位置し、マウント部材29,30
は、パワープラント31の重心Gより上方に位置してい
る。そして、マウント部材27,29,30それぞれに
は、所定値以上の耐衝撃荷重性を有してパワープラント
31を回転可能に保持する回転機構36,37,38と
しての軸部材を個別に付設してある。
【0010】具体的には、図2に示すように、軸部材3
6は、パワープラント31のブラケット32をマウント
部材27の弾性体27aに外嵌し、ブラケット32の貫
通孔と弾性体27aの貫通孔とに軸部材36を車幅方向
に挿入し、軸部材36をブラケット32に抜け止め装着
することにより、マウント部材27の弾性体27aとブ
ラケット32とを回転可能に結合している。軸部材37
は、パワープラント31のブラケット34をマウント部
材29の弾性体29aに外嵌し、ブラケット34の貫通
孔と弾性体29aの貫通孔とに軸部材37を車体前後方
向に挿入し、軸部材37をブラケット34に抜け止め装
着することにより、マウント部材29の弾性体29aと
ブラケット34とを回転可能に結合している。軸部材3
8は、パワープラント31のブラケット35をマウント
部材30の弾性体30aに外嵌し、ブラケット35の貫
通孔と弾性体30aの貫通孔とに軸部材38を車体前後
方向に挿入し、軸部材38をブラケット35に抜け止め
装着することにより、マウント部材30の弾性体30a
とブラケット35とを回転可能に結合している。また、
軸部材37の軸心と軸部材38の軸心とは、図1に示す
ように、車体上下方向の位置が同位置となって車幅方向
に平行に配置してあるとともに、図2に示すように、車
体前後方向の位置が同位置となって車幅方向に平行に配
置してある。
6は、パワープラント31のブラケット32をマウント
部材27の弾性体27aに外嵌し、ブラケット32の貫
通孔と弾性体27aの貫通孔とに軸部材36を車幅方向
に挿入し、軸部材36をブラケット32に抜け止め装着
することにより、マウント部材27の弾性体27aとブ
ラケット32とを回転可能に結合している。軸部材37
は、パワープラント31のブラケット34をマウント部
材29の弾性体29aに外嵌し、ブラケット34の貫通
孔と弾性体29aの貫通孔とに軸部材37を車体前後方
向に挿入し、軸部材37をブラケット34に抜け止め装
着することにより、マウント部材29の弾性体29aと
ブラケット34とを回転可能に結合している。軸部材3
8は、パワープラント31のブラケット35をマウント
部材30の弾性体30aに外嵌し、ブラケット35の貫
通孔と弾性体30aの貫通孔とに軸部材38を車体前後
方向に挿入し、軸部材38をブラケット35に抜け止め
装着することにより、マウント部材30の弾性体30a
とブラケット35とを回転可能に結合している。また、
軸部材37の軸心と軸部材38の軸心とは、図1に示す
ように、車体上下方向の位置が同位置となって車幅方向
に平行に配置してあるとともに、図2に示すように、車
体前後方向の位置が同位置となって車幅方向に平行に配
置してある。
【0011】一方、マウント部材28には、後述の離脱
機構39の軸部材40とストッパ42とを付設してあ
る。
機構39の軸部材40とストッパ42とを付設してあ
る。
【0012】図3は、上記離脱機構39を示している。
この離脱機構39は、所定値以上の衝撃荷重によりパワ
ープラント31との連結を解除するものであって、軸部
材40の先端をブラケット33の一方の貫通孔33aか
ら弾性体28aの貫通孔28b内のパイプ41に通して
ブラケット33の他方の貫通孔33bに貫通し、軸部材
40の頭部をブラケット33の貫通孔33aまわりに当
接するとともに、ストッパ42を軸部材40の先端部内
に圧入して、軸部材40の先端部の外径をブラケット3
3の貫通孔33bの孔径より大きい寸法に膨張すること
により、ブラケット33をマウント部材28の弾性体2
8aにパイプ41を介在させつつ連結するようになって
いる。軸部材40の頭部には、ワイヤ43の一端が結合
している。このワイヤ43の他端は、ローラ44に巻き
掛けられてインフレータ45のピストン46に取り付け
られている。前記ストッパ42の後端には、ワイヤ47
の一端が結合している。このワイヤ47の他端は、ロー
ラ48,49,50に順次巻き掛けられてインフレータ
45のピストン46に取り付けられている。インフレー
タ45は、衝撃センサ51が所定値以上の衝撃を検知し
た際に出力する解除信号を受け取り、インフレータ45
に装填されている火薬52が爆発して、ピストン46を
シリンダ53の一端から他端側に移動することにより、
ワイヤ43,47をインフレータ45のシリンダ53内
に引き込み、軸部材40とストッパ42との嵌合を解除
するとともに、軸部材40をブラケット33と弾性体2
8aとから引き抜き、以て、マウント部材28の弾性体
28aとブラケット33との連結を解除するようになっ
ている。また、インフレータ45やローラ44,48,
49,50等は、フロントサイドメンバ23,24のい
ずれか一方に取り付けられている。上記所定値とは、衝
撃センサ51で検知した衝撃力が当該所定値以上のとき
に、フロントサイドメンバ23,24やフロントセンタ
メンバ26が座屈変形を生じ始める基準を示す値であ
る。
この離脱機構39は、所定値以上の衝撃荷重によりパワ
ープラント31との連結を解除するものであって、軸部
材40の先端をブラケット33の一方の貫通孔33aか
ら弾性体28aの貫通孔28b内のパイプ41に通して
ブラケット33の他方の貫通孔33bに貫通し、軸部材
40の頭部をブラケット33の貫通孔33aまわりに当
接するとともに、ストッパ42を軸部材40の先端部内
に圧入して、軸部材40の先端部の外径をブラケット3
3の貫通孔33bの孔径より大きい寸法に膨張すること
により、ブラケット33をマウント部材28の弾性体2
8aにパイプ41を介在させつつ連結するようになって
いる。軸部材40の頭部には、ワイヤ43の一端が結合
している。このワイヤ43の他端は、ローラ44に巻き
掛けられてインフレータ45のピストン46に取り付け
られている。前記ストッパ42の後端には、ワイヤ47
の一端が結合している。このワイヤ47の他端は、ロー
ラ48,49,50に順次巻き掛けられてインフレータ
45のピストン46に取り付けられている。インフレー
タ45は、衝撃センサ51が所定値以上の衝撃を検知し
た際に出力する解除信号を受け取り、インフレータ45
に装填されている火薬52が爆発して、ピストン46を
シリンダ53の一端から他端側に移動することにより、
ワイヤ43,47をインフレータ45のシリンダ53内
に引き込み、軸部材40とストッパ42との嵌合を解除
するとともに、軸部材40をブラケット33と弾性体2
8aとから引き抜き、以て、マウント部材28の弾性体
28aとブラケット33との連結を解除するようになっ
ている。また、インフレータ45やローラ44,48,
49,50等は、フロントサイドメンバ23,24のい
ずれか一方に取り付けられている。上記所定値とは、衝
撃センサ51で検知した衝撃力が当該所定値以上のとき
に、フロントサイドメンバ23,24やフロントセンタ
メンバ26が座屈変形を生じ始める基準を示す値であ
る。
【0013】図4は、離脱機構39の軸部材40とスト
ッパ42とを離脱して、マウント部材28とブラケット
33との連結を解除した状態の外観を示している。軸部
材40の先端部は、ストッパ42の圧入が可能な筒状に
なっており、この筒状の周壁は、スリット54で周方向
に分割されている。つまり、この軸部材40の先端部
は、ブラケット33とマウント部材28の弾性体28a
とに跨って嵌合された軸部材40の筒状の先端部内にス
トッパ42を圧入した際、スリット54により、軸部材
40の先端部の外径がブラケット33の貫通孔33bの
孔径より大きい寸法に膨張するようになっている。
ッパ42とを離脱して、マウント部材28とブラケット
33との連結を解除した状態の外観を示している。軸部
材40の先端部は、ストッパ42の圧入が可能な筒状に
なっており、この筒状の周壁は、スリット54で周方向
に分割されている。つまり、この軸部材40の先端部
は、ブラケット33とマウント部材28の弾性体28a
とに跨って嵌合された軸部材40の筒状の先端部内にス
トッパ42を圧入した際、スリット54により、軸部材
40の先端部の外径がブラケット33の貫通孔33bの
孔径より大きい寸法に膨張するようになっている。
【0014】第1実施例の作用を説明する。
【0015】自動車が前面衝突し、衝撃センサ51が所
定値以上の衝撃を検知すると、インフレータ45のワイ
ヤ43,47を引き込むという働きにより、ストッパ4
2が軸部材40から引き抜かれるとともに、軸部材40
がブラケット33と弾性体28aとから引き抜かれ、ブ
ラケット33と弾性体28aとの連結が解除される。
定値以上の衝撃を検知すると、インフレータ45のワイ
ヤ43,47を引き込むという働きにより、ストッパ4
2が軸部材40から引き抜かれるとともに、軸部材40
がブラケット33と弾性体28aとから引き抜かれ、ブ
ラケット33と弾性体28aとの連結が解除される。
【0016】そして、車体前部の変形が進み、図5に示
すように、その衝撃力が、座屈変形されるフロントサイ
ドメンバ23,24からフロントセンタメンバ26にそ
のまま作用する。すると、フロントセンタメンバ26に
作用する衝撃力Fが、マウント部材27を通ってパワー
プラント31に伝達される。このとき、マウント部材2
9,30の弾性体29a,30aまわりとパワープラン
ト31のブラケット34,35とに隙間が有り、かつ、
マウント部材27,29,30と軸部材36,37,3
8との間に弾性体27a,29a,30aが介在してい
るため、弾性体27a,29a,30aが弾性変形しつ
つ、パワープラント31のブラケット34,35がフロ
ントサイドメンバ23,24のマウント部材29,30
に対して傾く。これと並行して、上記衝撃力Fによって
パワープラント31が、軸部材36,37,38を中心
として、仮想線示から実線示のように、反時計方向に所
定の角度θに回転して、パワープラント31のシリンダ
ブロック31aが起き上がる。したがって、パワープラ
ント31の重心Gが重心G′に移動し、パワープラント
31のシリンダブロック31aがダッシュロア22から
距離D4だけ逃げるとともに、パワープラント31のデ
ファレンシャルギヤ31bがダッシュロア22の下に潜
り込むことが可能な位置となり、パワープラント31が
ダッシュロア22に当接しなくなるとともに、フロント
サイドメンバ23,24の潰れ量を大きくできる。ま
た、上記パワープラント31の所定の回転角度θは、フ
ロントセンタメンバ26の折曲位置で調整することがで
きる。
すように、その衝撃力が、座屈変形されるフロントサイ
ドメンバ23,24からフロントセンタメンバ26にそ
のまま作用する。すると、フロントセンタメンバ26に
作用する衝撃力Fが、マウント部材27を通ってパワー
プラント31に伝達される。このとき、マウント部材2
9,30の弾性体29a,30aまわりとパワープラン
ト31のブラケット34,35とに隙間が有り、かつ、
マウント部材27,29,30と軸部材36,37,3
8との間に弾性体27a,29a,30aが介在してい
るため、弾性体27a,29a,30aが弾性変形しつ
つ、パワープラント31のブラケット34,35がフロ
ントサイドメンバ23,24のマウント部材29,30
に対して傾く。これと並行して、上記衝撃力Fによって
パワープラント31が、軸部材36,37,38を中心
として、仮想線示から実線示のように、反時計方向に所
定の角度θに回転して、パワープラント31のシリンダ
ブロック31aが起き上がる。したがって、パワープラ
ント31の重心Gが重心G′に移動し、パワープラント
31のシリンダブロック31aがダッシュロア22から
距離D4だけ逃げるとともに、パワープラント31のデ
ファレンシャルギヤ31bがダッシュロア22の下に潜
り込むことが可能な位置となり、パワープラント31が
ダッシュロア22に当接しなくなるとともに、フロント
サイドメンバ23,24の潰れ量を大きくできる。ま
た、上記パワープラント31の所定の回転角度θは、フ
ロントセンタメンバ26の折曲位置で調整することがで
きる。
【0017】しかも、この第1実施例では、軸部材36
によるマウント部材27とブラケット32との回転可能
な連結に加えて、軸部材37,38によるマウント部材
29,30とブラケット34,35との回転可能な連結
も付加してあるので、離脱機構39の連結解除動作によ
り、マウント部材28とブラケット33との連結が解除
されても、パワープラント31が回転する間、および回
転停止後において、パワープラント31が上下左右にふ
らつくことがなく、図5に示すように、パワープラント
31のシリンダブロック31aが距離D4だけダッシュ
ロア22から逃げた位置に確実に保持される。
によるマウント部材27とブラケット32との回転可能
な連結に加えて、軸部材37,38によるマウント部材
29,30とブラケット34,35との回転可能な連結
も付加してあるので、離脱機構39の連結解除動作によ
り、マウント部材28とブラケット33との連結が解除
されても、パワープラント31が回転する間、および回
転停止後において、パワープラント31が上下左右にふ
らつくことがなく、図5に示すように、パワープラント
31のシリンダブロック31aが距離D4だけダッシュ
ロア22から逃げた位置に確実に保持される。
【0018】そして、フロントサイドメンバ23,24
とフロントセンタメンバ26との座屈変形が進むと、図
6に実線で示すように、シリンダブロック31aが起き
上がったパワープラント31のデファレンシャルギヤ3
1bが、軸部材36,37,38によるマウント部材2
7,29,30とブラケット32,34,35との連結
が保持されたまま、ダッシュロア22の下に潜り込む。
このデファレンシャルギヤ31bのダッシュロア22の
下への潜り込みが、パワープラント31の後方移動量
を、図6に一点鎖線で示すパワープラント31のシリン
ダブロック31aが起き上がらなかった場合と比較する
と、距離D5だけ増加し、フロントサイドメンバ23,
24やフロントセンタメンバ26等の潰れ量も増加する
ので、この潰れ量が増加した分、前面衝突時の衝突エネ
ルギの吸収も向上できる。
とフロントセンタメンバ26との座屈変形が進むと、図
6に実線で示すように、シリンダブロック31aが起き
上がったパワープラント31のデファレンシャルギヤ3
1bが、軸部材36,37,38によるマウント部材2
7,29,30とブラケット32,34,35との連結
が保持されたまま、ダッシュロア22の下に潜り込む。
このデファレンシャルギヤ31bのダッシュロア22の
下への潜り込みが、パワープラント31の後方移動量
を、図6に一点鎖線で示すパワープラント31のシリン
ダブロック31aが起き上がらなかった場合と比較する
と、距離D5だけ増加し、フロントサイドメンバ23,
24やフロントセンタメンバ26等の潰れ量も増加する
ので、この潰れ量が増加した分、前面衝突時の衝突エネ
ルギの吸収も向上できる。
【0019】ここで、上記パワープラント31を、衝突
後15〜20msecの間に、反時計方向に20゜回転
させる場合について、パワープラント31の重量M=1
30kg、車体減速度β=15G、軸部材36と軸部材
37,38との間の距離L=300mm、重心Gと軸部
材37,38との間の距離d=130mm、パワープラ
ント31の慣性モーメントI=500kgfs2mmと
し、パワープラント31の回転角速度ωと回転時間tと
を表2に示すそれぞれの値として、 I・ω=F・L−M・β・d、 ω=2・θ/t2、 F=(I・ω+M・β・d)/L より試算すると、表2のように、3.8〜6.0トンの
衝撃荷重Fが必要となるが、この必要な衝撃荷重Fは、
前述した従来例での表1に示す必要衝撃荷重6.6〜1
1.7トンの約半分程度と小さいものである。しかも、
この第1実施例での衝撃荷重Fは、車体前方から後方に
向く横方向であり、鉛直方向に方向変換されていないの
で、従来例に比べて、フロントサイドメンバ23,24
やフロントセンタメンバ26等の車体前部に十分な潰れ
量を発生することができる。
後15〜20msecの間に、反時計方向に20゜回転
させる場合について、パワープラント31の重量M=1
30kg、車体減速度β=15G、軸部材36と軸部材
37,38との間の距離L=300mm、重心Gと軸部
材37,38との間の距離d=130mm、パワープラ
ント31の慣性モーメントI=500kgfs2mmと
し、パワープラント31の回転角速度ωと回転時間tと
を表2に示すそれぞれの値として、 I・ω=F・L−M・β・d、 ω=2・θ/t2、 F=(I・ω+M・β・d)/L より試算すると、表2のように、3.8〜6.0トンの
衝撃荷重Fが必要となるが、この必要な衝撃荷重Fは、
前述した従来例での表1に示す必要衝撃荷重6.6〜1
1.7トンの約半分程度と小さいものである。しかも、
この第1実施例での衝撃荷重Fは、車体前方から後方に
向く横方向であり、鉛直方向に方向変換されていないの
で、従来例に比べて、フロントサイドメンバ23,24
やフロントセンタメンバ26等の車体前部に十分な潰れ
量を発生することができる。
【0020】
【表2】
【0021】また、この第1実施例では、図3に示すよ
うに、マウント部材28の弾性体28aと軸部材33と
の間にパイプ41を配置してあるので、軸部材33を弾
性体28aに挿入する際、軸部材33の先端部がスリッ
ト54で外側に広がって弾性体28aに食い込むことが
なく、挿入作業が容易となる。
うに、マウント部材28の弾性体28aと軸部材33と
の間にパイプ41を配置してあるので、軸部材33を弾
性体28aに挿入する際、軸部材33の先端部がスリッ
ト54で外側に広がって弾性体28aに食い込むことが
なく、挿入作業が容易となる。
【0022】第2実施例 この第2実施例では、図7および図8に示すように、フ
ロントサイドメンバ23,24のパワープラント31の
重心前方部分に衝撃荷重伝達部材60,61を、通常時
はパワープラント31と干渉しないような所定の隙間を
保って設け、図9に示すように、前面衝突時のフロント
サイドメンバ23,24の座屈変形に伴って、衝撃荷重
伝達部材60,61をパワープラント7の重心G前部に
当接させるようにしたものである。したがって、この第
2実施例によれば、フロントセンタメンバ26に衝撃力
Fが入力されないオフセット衝突の場合にも、図9に仮
想線で示すように、マウント部材28とブラケット33
との連結解除後に、衝撃力F′をフロントサイドメンバ
23,24からパワープラント31に伝達させ、パワー
プラント31を軸部材36,37,38それぞれを軸と
して回転させることができる。
ロントサイドメンバ23,24のパワープラント31の
重心前方部分に衝撃荷重伝達部材60,61を、通常時
はパワープラント31と干渉しないような所定の隙間を
保って設け、図9に示すように、前面衝突時のフロント
サイドメンバ23,24の座屈変形に伴って、衝撃荷重
伝達部材60,61をパワープラント7の重心G前部に
当接させるようにしたものである。したがって、この第
2実施例によれば、フロントセンタメンバ26に衝撃力
Fが入力されないオフセット衝突の場合にも、図9に仮
想線で示すように、マウント部材28とブラケット33
との連結解除後に、衝撃力F′をフロントサイドメンバ
23,24からパワープラント31に伝達させ、パワー
プラント31を軸部材36,37,38それぞれを軸と
して回転させることができる。
【0023】なお、本発明は前記第1,第2実施例に限
定されるものではなく、例えば、図示は省略するが、イ
ンフレータ45に火薬52の爆発力以外の電磁力や油圧
力あるいは空気力等を利用して、軸部材40とストッパ
42との固定解除、ならびに軸部材40をブラケット3
3や弾性体28aから引き抜くようにしたり、あるい
は、インフレータ45やストッパ42を使用することな
く、軸部材40自体を所定値以上の衝撃荷重で破壊する
ようにすることも可能である。
定されるものではなく、例えば、図示は省略するが、イ
ンフレータ45に火薬52の爆発力以外の電磁力や油圧
力あるいは空気力等を利用して、軸部材40とストッパ
42との固定解除、ならびに軸部材40をブラケット3
3や弾性体28aから引き抜くようにしたり、あるい
は、インフレータ45やストッパ42を使用することな
く、軸部材40自体を所定値以上の衝撃荷重で破壊する
ようにすることも可能である。
【0024】また、本発明は、ミッドシップ車やリヤエ
ンジン車であっても、前記実施例と同様の効果がある。
ンジン車であっても、前記実施例と同様の効果がある。
【0025】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、パワープ
ラントの占有スペースの上下寸法を少なくするために、
パワープラントを車体に傾けて支持して、パワープラン
トをダッシュロアのような縦壁に近接配置した場合にお
いても、衝突により、骨格部材であるフロントサイドメ
ンバが潰れるような、所定値以上の衝撃荷重が車体に加
わると、パワープラントの下部後端を支持するマウト部
材に付設した離脱機構が作動して、フロントセンタメン
バとの連結を解除し、フロントサイドメンバの潰れに伴
って、衝撃荷重を方向変換するとこなく、パワープラン
トがその上部を支持するマウント部材を中心として衝撃
荷重入力方向に回転し、パワープラントをエンジンルー
ムと車室とを区画するダッシュロアのような縦壁から離
すことができるので、このパワープラントの縦壁から離
れた分だけ、フロントセンタメンバの潰れ量を増やすこ
とができ、車体の衝撃吸収効果を向上することができ
る。さらに、パワープラントの重心を挟んで上下にフロ
ントサイドメンバとフロントセンタメンバを配置すると
ともに、このフロントサイドメンバにパワープラント上
部を支持するマウント部材を、車体前後方向においてパ
ワープラント下部を支持するマウント部材間に収まるよ
うに配置してあるので、パワープラントに衝撃荷重が伝
わり易くなるばかりでなく、モーメントのアーム長も大
きくなり、小さな衝撃荷重でパワープラントを回転させ
ることができる。また、マウト部材にパワープラントと
の連結を解除する離脱機構を付設してあるので、連結解
除動作が所定の衝撃荷重で確実に行われ、装置の信頼性
が向上するという効果もある。
ラントの占有スペースの上下寸法を少なくするために、
パワープラントを車体に傾けて支持して、パワープラン
トをダッシュロアのような縦壁に近接配置した場合にお
いても、衝突により、骨格部材であるフロントサイドメ
ンバが潰れるような、所定値以上の衝撃荷重が車体に加
わると、パワープラントの下部後端を支持するマウト部
材に付設した離脱機構が作動して、フロントセンタメン
バとの連結を解除し、フロントサイドメンバの潰れに伴
って、衝撃荷重を方向変換するとこなく、パワープラン
トがその上部を支持するマウント部材を中心として衝撃
荷重入力方向に回転し、パワープラントをエンジンルー
ムと車室とを区画するダッシュロアのような縦壁から離
すことができるので、このパワープラントの縦壁から離
れた分だけ、フロントセンタメンバの潰れ量を増やすこ
とができ、車体の衝撃吸収効果を向上することができ
る。さらに、パワープラントの重心を挟んで上下にフロ
ントサイドメンバとフロントセンタメンバを配置すると
ともに、このフロントサイドメンバにパワープラント上
部を支持するマウント部材を、車体前後方向においてパ
ワープラント下部を支持するマウント部材間に収まるよ
うに配置してあるので、パワープラントに衝撃荷重が伝
わり易くなるばかりでなく、モーメントのアーム長も大
きくなり、小さな衝撃荷重でパワープラントを回転させ
ることができる。また、マウト部材にパワープラントと
の連結を解除する離脱機構を付設してあるので、連結解
除動作が所定の衝撃荷重で確実に行われ、装置の信頼性
が向上するという効果もある。
【図1】本発明の第1実施例を示す側面図。
【図2】同第1実施例を示す平面図。
【図3】同第1実施例の離脱機構を示す構成図。
【図4】同第1実施例の離脱機構の軸部材とストッパと
マウント部材まわり分解して示す斜視図。
マウント部材まわり分解して示す斜視図。
【図5】同第1実施例の作用説明図。
【図6】同第1実施例の異なる作用説明図。
【図7】本発明の第2実施例を示す側面図。
【図8】同第2実施例を示す平面図。
【図9】同第2実施例の作用説明図。
【図10】従来のパワープラント支持構造を示す側面
図。
図。
【図11】同従来例の作用説明図。
【図12】異なる従来例を示す側面図。
23,24…フロントサイドメンバ(骨格部材) 26…フロントセンタメンバ(骨格部材) 31…パワープラント 27,28,29,30…マウント部材 36,37,38…回転機構(軸部材) 39…離脱機構 51…衝撃センサ 60,61…衝撃荷重伝達部材
Claims (3)
- 【請求項1】 パワープラントの重心を挟んで上下にフ
ロントサイドメンバとフロントセンタメンバを配置する
とともに、該フロントセンタメンバに前記パワープラン
ト下部の前後両端をマウント部材を介してそれぞれ支持
し、前記フロントサイドメンバにパワープラントの上部
をマウント部材を介して支持する一方、該マウント部材
は、車体前後方向において前記パワープラントの下部を
支持するマウント部材間に収まるように配置し、さら
に、前記パワープラントの下部後端を支持するマウント
部材には、所定値以上の衝撃荷重により前記パワープラ
ントとの連結を解除する離脱機構を付設したことを特徴
とする自動車のパワープラント支持装置。 - 【請求項2】 車体の衝撃荷重を検出し、この衝撃荷重
が所定値以上のとき、前記離脱機構に解除信号を出力す
る手段を設けたことを特徴とする請求項1に記載した自
動車のパワープラント支持装置。 - 【請求項3】 前記フロントサイドメンバに、通常時は
パワープラントと所定間隔を保ち、当該メンバの座屈変
形に伴ってパワープラントに当接する衝撃荷重伝達部材
を設けたことを特徴とする請求項1または請求項2に記
載した自動車のパワープラント支持装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3151273A JP2650167B2 (ja) | 1991-06-24 | 1991-06-24 | 自動車のパワープラント支持装置 |
US08/166,982 US5740876A (en) | 1991-06-24 | 1993-12-15 | Power plant support device for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3151273A JP2650167B2 (ja) | 1991-06-24 | 1991-06-24 | 自動車のパワープラント支持装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH04372425A JPH04372425A (ja) | 1992-12-25 |
JP2650167B2 true JP2650167B2 (ja) | 1997-09-03 |
Family
ID=15515071
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3151273A Expired - Fee Related JP2650167B2 (ja) | 1991-06-24 | 1991-06-24 | 自動車のパワープラント支持装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5740876A (ja) |
JP (1) | JP2650167B2 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN104417334A (zh) * | 2013-08-30 | 2015-03-18 | 哈姆股份公司 | 特别用于建筑机器的驱动组件、用于驱动组件的下部组件以及包括该驱动组件的建筑机器 |
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JP3861312B2 (ja) * | 1996-03-27 | 2006-12-20 | マツダ株式会社 | 自動車の前部構造 |
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