JPH1111359A

JPH1111359A - 車両の後部車体構造

Info

Publication number: JPH1111359A
Application number: JP17005197A
Authority: JP
Inventors: Kenzo Sato; 謙三佐藤; Yutaka Imura; 裕井村; Hiromitsu Tanaka; 祐充田中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-06-26
Filing date: 1997-06-26
Publication date: 1999-01-19
Anticipated expiration: 2017-06-26
Also published as: JP4075099B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両後方に配設されたスペアタイヤの外径及
び空気圧等の状態に拘わらず、後面衝突時の上記タイヤ
の挙動が常に一定になるようにして、上記タイヤが、車
両の前方に後突荷重を伝達しないようにする。【解決手段】車両の後部のフロアパネル２０に凹状の
スペアタイヤパン２１を形成し、スペアタイヤを格納す
る。スペアタイヤパンの下面に沿うように、荷重伝達手
段としての荷重伝達メンバ３０を車両の前後方向に延び
るように取り付けて、その前方に取り付けられたフラン
ジ３１によりスペアタイヤ４０を固定する。荷重伝達メ
ンバ後端には、後突荷重受け部としてのけん引フック３
２を取り付ける。後面衝突時に、後突荷重がけん引フッ
クに入力され（矢印Ａ参照）、荷重伝達メンバによって
スペアタイヤのホイール部４１に伝達される。スペアタ
イヤの前端がスペアタイヤパンの前端の側壁２２に接触
するまで前方に移動して、後突荷重に対する反力が発生
する（矢印Ｂ参照）。スペアタイヤはモーメント（矢印
Ｃ参照）をうけて、立ち上がるようになる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車体後部にスペア
タイヤが格納されるよう構成された車両の後部車体構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の車両の後部車体構造
として、スペアタイヤを傾斜して配設し、後面衝突時に
は、その後突荷重を受けてスペアタイヤの前端を前方の
上向きに立ち上がらせるようにして、このスペアタイヤ
がその前方の燃料タンクに突き当たらないようにしたも
のが知られている（例えば、実公平６−１１９０６号公
報参照）。このものでは、上記スペアタイヤを立ち上が
らせる手段として、リヤフロアパネルに形成されたスペ
アタイヤを格納するスペアタイヤパンの底面を車両の前
部に向かって斜め上方に傾斜させ、加えて、上記スペア
タイヤの取り付け位置の上記リアフロアパネルに車幅方
向に延びる脆弱部を設けている。そして、後面衝突時に
は、上記脆弱部においてリヤフロアパネルが下側に折曲
することでスペアタイヤの前端を前方の上向きに立ち上
げるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来より、
後面衝突時には、後部車体が潰れることで後突荷重を吸
収して、この後突荷重を車両の前方の車室に伝達しない
ようにすることが知られている。ところが、車両の後方
のスペアタイヤが、その直径方向が車両の前後方向に向
くような状態に配設されていれば、このスペアタイヤの
ホイール部の剛性が高いため、このホイール部の存在に
より後面衝突時における上記後部車体の前後方向に対す
る潰れ量の確保が困難になるおそれがある。このため、
上記後部車体の潰れ量の減少により後突荷重の吸収率が
低下するという問題がある。さらに、上記ホイール部が
後突荷重を受けてそのままの姿勢で前方の車室まで移動
してしまうことを阻止する必要もある。

【０００４】また、上記の公報で提案されたものにおい
ては、スペアタイヤ後端を入力点として後面衝突時の荷
重を入力させるようにしているため、スペアタイヤの空
気圧及び外径によっては、後面衝突時のスペアタイヤの
挙動が当初の設計どおりにならないおそれがある。すな
わち、スペアタイヤの空気圧が高い場合と低い場合、例
えば通常のタイヤとパンクしたタイヤとでは、後突荷重
が入力されたときに上記スペアタイヤのタイヤ部におけ
る後突荷重の吸収率が異なるためスペアタイヤの挙動が
異なり、スペアタイヤの姿勢変換が当初の設計どおりに
ならない場合がある。さらに、例えば、スペアタイヤと
して実際のタイヤに比べてその外径が小さい応急用タイ
ヤ（Ｔタイプ応急用タイヤ）をスペアタイヤとして配設
している場合と、実際のタイヤをスペアタイヤとして配
設している場合とでは、その外径の違いにより後面衝突
時の荷重の入力点の車両に対する位置が異なり、後面衝
突時のスペアタイヤの挙動が当初の設計とは異なるもの
になるおそれがある。

【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、スペアタイヤ
の空気圧及び外径等のいかんに拘わらず、後面衝突時の
スペアタイヤの挙動を常に一定化させることにあり、併
せて、上記スペアタイヤが車両の前方に後突荷重を伝達
しないようにすることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、スペアタイヤを車体後部に
格納する格納部を備えた車両の後部車体構造を前提とし
ている。このものにおいて、上記スペアタイヤのホイー
ル部に対して後面衝突時の後突荷重を直接伝達する荷重
伝達手段を備えた構成とするものである。

【０００７】上記の構成の場合、後面衝突時の後突荷重
が、荷重伝達手段によりスペアタイヤの剛体部分である
ホイール部に直接伝達されるため、スペアタイヤの後面
衝突時における挙動がそのタイヤの空気圧及び外径等の
状態に影響されることなく一定のものにコントロール可
能になり、スペアタイヤの空気圧及び外径等のいかんに
拘わらず確実に設計どおりの挙動を実現することが可能
になる。

【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、荷重伝達手段を、後突荷重を軸力として伝
達する荷重伝達メンバにより構成するものとする。そし
て、上記荷重伝達メンバを、前端がスペアタイヤのホイ
ール部に接合される一方、後端が車両の後方に少なくと
も上記スペアタイヤの後端位置まで延びるよう配設する
構成とするものである。

【０００９】上記の構成の場合、荷重伝達手段の具体的
構成を得ることが可能になり、請求項１の作用を具体的
に得ることが可能になる。

【００１０】請求項３及び請求項４記載の発明は、後突
荷重を受けることにより、直径方向が車両の前後方向に
向くように配設されたスペアタイヤをそのホイール部の
幅方向が車両の前後方向に向くように回転挙動させるよ
うに入力点及び接合点等の位置関係を特定するものであ
る。

【００１１】すなわち、請求項３記載の発明は、請求項
２記載の発明において、格納部をスペアタイヤを横置き
状態に配設し得るよう略水平に拡がるものとする。そし
て、荷重伝達メンバを、車両前方に向けて上下方向に傾
斜するように配設する構成とするものである。

【００１２】上記の構成の場合、後面衝突時に荷重伝達
メンバの後端に入力された後突荷重がホイール部に伝達
され、これにより、スペアタイヤを車幅方向の軸を回転
軸として上下方向に回転させて、上記タイヤを立ち上が
らせるようにすることが可能になる。このため、後部車
体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収することが可能に
なる上に、車室側への後突荷重の伝達をも防止すること
が可能になる。

【００１３】また、請求項４記載の発明は、請求項２記
載の発明において、格納部をスペアタイヤを縦置き状態
に配設し得るよう形成したものとする。そして、荷重伝
達メンバを、車両前方に向けて車幅方向に傾くように配
設する構成とするものである。

【００１４】上記の構成の場合、後面衝突時に荷重伝達
メンバの後端に入力された後突荷重がホイール部に伝達
され、これにより、スペアタイヤを上下方向の軸を回転
軸として車幅方向に回転させることが可能になる。この
ため、後部車体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収する
ことが可能になる上に、車室側への後突荷重の伝達をも
防止することが可能になる。

【００１５】請求項５記載の発明は、請求項２、請求項
３、請求項４記載の発明のいずれかにおいて、荷重伝達
メンバの後端に、スペアタイヤの後端部よりも後方に突
出した後突荷重受け部を形成する構成とするものであ
る。

【００１６】上記の構成の場合、後面衝突時の荷重が、
スペアタイヤよりも先に荷重伝達メンバに入力されるこ
とになるため、上記スペアタイヤの空気圧及び外径等の
タイヤ部の状態が、後面衝突時のスペアタイヤの挙動に
影響を及ぼさないようにすることが可能になる。

【００１７】また、請求項６記載の発明は、請求項２記
載の発明において、荷重伝達メンバの後突荷重を受ける
後端の入力点と、スペアタイヤの前端側で後突荷重の反
力が作用する作用点とを、上記荷重伝達メンバとスペア
タイヤのホイール部との接合点を間に挟んで互いに逆の
位置にオフセット配置する構成とするものである。

【００１８】上記の構成の場合、後面衝突時にスペアタ
イヤを回転させるモーメントが確実に発生し、これによ
り、上記スペアタイヤを立ち上がらせて、または、車幅
方向に回転させて、後部車体の潰れ量を確実に確保して
後突荷重を吸収することが可能になる。さらに、上記ス
ペアタイヤが車両の前方に後突荷重を伝達しないように
することがより確実に可能になる。

【００１９】さらに、請求項７記載の発明は、請求項３
記載の発明において、荷重伝達メンバの前端よりも前方
位置のフロアパネルに対し、車幅方向に延びる脆弱部を
形成する構成とするものである。

【００２０】上記の構成の場合、後面衝突時に、フロア
パネルを容易に破断させて折り曲げることが可能にな
り、スペアタイヤを確実に立ち上がらせて、または、確
実に車幅方向に回転させて、後部車体の潰れ量をより一
層確実に確保して後突荷重を吸収することが可能にな
る。さらに、上記スペアタイヤが車両の前方に後突荷重
を伝達しないようにすることも確実に行い得るようにな
る。

【００２１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。

【００２２】＜第１実施形態＞図１及び図２は、本発明
の第１実施形態に係る車両の後部車体構造を示し、１
０，１０はリヤサイドメンバ、２０はフロアパネル、３
０は荷重伝達メンバである。

【００２３】上記リヤサイドメンバ１０，１０は、車両
の両側部に前後方向に延びるようにそれぞれ配設されて
いる。このリヤサイドメンバ１０，１０は、その前部に
おいて、前方の車室側に向かって下方に傾斜しており、
その前端はサイドシル１１，１１に接続されている。上
記リヤサイドメンバ１０，１０のそれぞれの後部には、
Ｖ溝状の脆弱部１２，１２，…が形成され、この脆弱部
１２，１２，…により後面衝突時に上記リヤサイドメン
バ１０，１０が屈曲するきっかけを与えて潰れやすくし
て、後突荷重を吸収するようにしている。そして、上記
リヤサイドメンバ１０，１０の傾斜部分の後端部分にサ
スペンションクロスメンバ１３が、車幅方向に延びて上
記各リヤサイドメンバ１０，１０を連結するように取り
付けられている。また、上記サスペンションクロスメン
バ１３の両端部と、上記リヤサイドメンバ１０，１０と
を連結するようにサスペンションブラケット１４，１４
が斜め方向に取り付けられている。このサスペンション
ブラケット１４，１４は、上記リヤサイドメンバ１０，
１０とサスペンションクロスメンバ１３とのそれぞれの
支持剛性を高めつつ、サスペンションのコイルスプリン
グ（図示省略）の受け部となっている。

【００２４】上記両リヤサイドメンバ１０，１０とサス
ペンションクロスメンバ１３とに囲まれた部分にはフロ
アパネル２０が取り付けられて床面を構成している。そ
して、このフロアパネル２０には車幅方向右寄りにオフ
セットして凹状のスペアタイヤパン２１が形成されて、
スペアタイヤ４０をその凹部に格納するようになってい
る。このスペアタイヤパン２１の底面２１ａは前方に向
かって斜め上方に傾斜しており、その前端の側壁２２が
斜め上方に延びるように形成されている。

【００２５】上記スペアタイヤパン２１の下面に沿うよ
うに、荷重伝達メンバ３０が車両の前後方向に延びるよ
うに取り付けられている。この荷重伝達メンバ３０の前
部には、スペアタイヤを固定するためのフランジ３１が
取り付けられており、このフランジ３１の前端は、上記
スペアタイヤパン２１を突き抜けてスペアタイヤパン２
１上に突出されている。一方、上記荷重伝達メンバ３０
の後端には、車両をけん引する際にロープ等を結び付け
るための後突荷重受け部としてのけん引フック３２が取
り付けられている。

【００２６】上記荷重伝達メンバ３０は、図３に示すよ
うに、ハット形の断面形状を有する部材が上記スペアタ
イヤパン２１に対し溶接され、このスペアタイヤパン２
１の部分と共に閉断面を形成して、その前後方向の荷重
に対し、比較的大きい座屈強度を有するように構成され
ている。そして、スペアタイヤ４０が、スペアタイヤパ
ン２１内に横置き状態でかつ車両の前方に向かって上方
に傾斜した状態で格納され、上記スペアタイヤ４０のホ
イール部（ホイールディスク）４１の左寄りの位置のボ
ルト孔を利用してボルト・ナットにより上記フランジ３
１に対し固定されるようになっている。

【００２７】つぎに、上記第１実施形態の作用・効果を
説明する。

【００２８】後面衝突時には、後突荷重が、まず、けん
引フック３２に入力されて（図１の矢印Ａ参照）、荷重
伝達メンバ３０によってスペアタイヤ４０のホイール部
４１に伝達されることになる。そして、上記荷重伝達メ
ンバ３０の前方のスペアタイヤパン２１の底面が座屈変
形を起こしながら上記スペアタイヤ４０が前方に移動す
ることになる。このスペアタイヤ４０が前方に移動し
て、その前端が上記スペアタイヤパン２１の前端の側壁
２２に接触して、上記の後突荷重に対する反力が作用す
ることになる（矢印Ｂ参照）。この際、スペアタイヤ４
０がパンクしていたり、タイヤ部４２の空気圧が極めて
低い場合であっても、上記スペアタイヤ４０のホイール
部４１の前端が上記スペアタイヤパン２１の側壁２２に
接触して、上記の後突荷重に対する反力が作用すること
になる。このとき、上記の後突荷重の入力点Ａと反力の
作用する作用点Ｂとが上記フランジ３１のスペアタイヤ
４０取り付け点を挟んで互いに逆の位置の上下方向にオ
フセットされ、上記入力点Ａと作用点Ｂとがオフセット
量αだけ上下方向に離れた位置関係になる。このため、
上記スペアタイヤ４０に対して、その前端を上向きに回
転させるモーメントがかかることになる（矢印Ｃ参
照）。このモーメントにより、上記スペアタイヤ４０は
前方の上方に移動しながら、その前端が立ち上がるよう
になる。

【００２９】ここで、上記のスペアタイヤ４０の前端を
上向きに回転させるモーメントを発生させるのは、入力
点と作用点との上下方向の相対的な位置関係であり、入
力点の位置は上記荷重伝達メンバ３０の位置により決定
され、また、作用点の位置はスペアタイヤ４０の上下方
向の重心位置により決定される。従って、モーメントを
発生させる入力点と作用点との上下方向の相対的な位置
関係は、スペアタイヤ４０の外径及び空気圧には関係し
ないため、スペアタイヤ４０の外径及び空気圧が変わっ
ても、後面衝突時のスペアタイヤ４０の挙動は変化せ
ず、スペアタイヤ４０は、荷重伝達メンバ３０により伝
達された後突荷重を受けて確実に立ち上がるようにな
る。また、回転モーメントを発生させる入力点と作用点
との上下方向の相対的な位置関係、つまり、オフセット
量αが大きくなれば、スペアタイヤ４０にかかる回転モ
ーメントは大きくなり、このスペアタイヤ４０はより確
実に立ち上がるようになる。

【００３０】そして、上記の第１実施形態においては、
スペアタイヤ４０が、前方の上方に移動して立ち上がる
ようになるため、上記スペアタイヤ４０による後突荷重
の前方への伝達を防止することができることになる。ま
た、このスペアタイヤ４０が立ち上がって、そのスペア
タイヤ４０の幅方向が車両の前後方向になることによ
り、リヤサイドメンバ１０，１０の潰れ量を確保し、こ
のリヤサイドメンバ１０，１０が潰れることで後突荷重
が吸収されて、車両前方の車室に対して後突荷重を伝え
ないようにすることができることになる。さらに、上記
スペアタイヤ４０は上記フランジ３１に対して車幅方向
左寄りの位置にオフセットして固定されているため、後
突荷重による上記スペアタイヤ４０の前端の立ち上がり
に伴い、このスペアタイヤ４０の左側が立ち上がるよう
になる。このため、後突荷重が小さい場合であっても、
上記スペアタイヤ４０を確実に姿勢変換させて、スペア
タイヤパン２１から抜け出させることができ、このスペ
アタイヤ４０による後突荷重の前方への伝達をより確実
に防止することになる。

【００３１】＜第２実施形態＞図４及び図５は本発明の
第２実施形態に係る車両の後部車体構造を示し、本第２
実施形態は、第１実施形態とは異なり後突荷重の反力が
作用する作用点Ｂ（図１参照）のない場合を示す。図４
において、５０はリアフェンダ、６０はリアエンドパネ
ルである。このものでは、図５に示すように、スペアタ
イヤ４０が、車体後部のトランクルームの側部に、車体
に対して垂直に縦置きされている。

【００３２】上記リアフェンダ５０に平行して、このリ
アフェンダ５０より内方にサイドパネル５１が取り付け
られている。そして、このサイドパネル５１に取り付け
られたフランジ３１に対しホイール部４１がボルト・ナ
ットにより結合されてスペアタイヤ４０が、リヤサイド
メンバ１０よりも外方寄りの位置に取り付けられてい
る。

【００３３】また、荷重伝達メンバ３０は、車両後端の
上記リアエンドパネル６０位置に配設された後端から、
前端が車幅方向内側に傾斜して車両の前方に延びるよう
に取り付けられており、その前端面が上記フランジ３１
より後側位置で上記スペアタイヤ４０のホイール部４１
に対し当接状態で接合されている。

【００３４】つぎに、上記第２実施形態の作用・効果を
説明する。

【００３５】後面衝突時には、まず、後突荷重が荷重伝
達メンバ３０の後端に入力されて（図４の矢印Ａ参
照）、この荷重伝達メンバ３０によって、スペアタイヤ
４０のホイール部４１に後突荷重が伝達されることにな
る。次いで、上記荷重伝達メンバ３０により、上記スペ
アタイヤ４０は車幅方向の内向きの力を受けることにな
るため（矢印Ｄ参照）、上記スペアタイヤ４０はフラン
ジ取り付け位置を支点として、その前端が車幅方向の外
方に回転するようになる（矢印Ｃ参照）。このため、上
記スペアタイヤ４０のホイール部４１に後突荷重が直接
伝達されることで上記第１実施形態と同様に、タイヤの
外径及び空気圧に拘わらず、後面衝突時のスペアタイヤ
４０を前方の外方に移動させることができることにな
る。また、このスペアタイヤ４０の前端が外方に回転す
ることで、上記スペアタイヤ４０は、その幅方向が車両
の前後方向に姿勢変換するため、リヤサイドメンバ１
０，１０の後突荷重による潰れ量を確保することができ
ることになる。従って、後面衝突時には、上記リヤサイ
ドメンバ１０，１０が潰れて後突荷重を吸収して、車両
前方に後突荷重を伝えないようにすることが可能にな
る。

【００３６】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記第１
及び第２実施形態に限定されるものではなく、その他種
々の実施形態を包含するものである。すなわち、上記第
１実施形態では、スペアタイヤパン２１としてその底面
２１ａが前方に向かって斜め上方に傾斜しているように
しているが、これに限らず、例えば図６に示すように底
面２１ａを水平にしてスペアタイヤ４０を水平に格納し
ているもの、または、図７に示すように底面２１ａを前
方に向かって斜め下方に傾斜させてスペアタイヤ４０を
前方に向けて斜め下向きに格納しているもののようにし
てもよい。この場合においても、後面衝突時には、後突
荷重の入力点（各図の矢印Ａ参照）と、作用点（矢印Ｂ
参照）とが、フランジ３１の上記スペアタイヤ４０取り
付け点を挟んで上下方向にオフセット（矢印α参照）し
ているため、上記スペアタイヤ４０の前端を上向きに回
転させるモーメント（矢印Ｃ参照）が発生することにな
る。

【００３７】上記第１実施形態では、スペアタイヤパン
２１としてその底面２１ａが平らなものを用いている
が、これに限らず、例えば図８に示すように、荷重伝達
メンバ３０の前方の上記スペアタイヤパン２１の底面２
１ａに車幅方向に延びる脆弱部としての例えばＶ溝状の
リブ２３が形成されているものを用いてもよい。この場
合、後面衝突時には、図９に示すように上記スペアタイ
ヤパン２１が後突荷重を受けて上記リブ２３の位置で破
断しやすくなり、スペアタイヤ４０を前方の上方に立ち
上げる挙動をより確実に実現させることが可能になる。

【００３８】例えば図１０に示すようにスペアタイヤパ
ン２１の後端部分を車幅方向軸回りに回転可能に支持す
る回転支持体２４を介してフロアパネル２０に取り付け
るようにしてもよい。この場合、後面衝突時には、後突
荷重（矢印Ａ参照）を受けることにより、上記回転支持
体２４を回転中心として回転させて上記スペアタイヤパ
ン２１をより一層容易にかつ当初の設計どおりに立ち上
げることができる。

【００３９】上記第１実施形態では、スペアタイヤ４０
をスペアタイヤパン２１の上に置くようにしているが、
これに限らず、例えば図１１に示すように、スペアタイ
ヤ４０を上記フロアパネル２０の下に設けたスペアタイ
ヤパン２１の下方に吊り下げて取り付けるようしてもよ
い。この場合には、荷重伝達メンバ３０をフロアパネル
２０の下面に固定し、その前端に設けたフランジ３１を
スペアタイヤ４０のホイール部４１に取り付けるように
すればよい。この場合、後面衝突時には、後突荷重の入
力点（矢印Ａ参照）と、上記スペアタイヤパン２１の前
端側の立壁面２２上の反力の作用点（矢印Ｂ参照）と
が、上下方向にオフセット（矢印α参照）しているた
め、上記スペアタイヤ４０の前端を下向きに回転させる
方向のモーメント（矢印Ｃ参照）が発生して、上記スペ
アタイヤ４０が前方の下方に移動することになる。

【００４０】上記第１実施形態では、スペアタイヤ４０
をスペアタイヤパン２１に横置き状態で格納するように
しているが、これに限らず、例えば図１２に示すよう
に、上記スペアタイヤ４０を車体後部のトランクルーム
の側部に縦置き状態に格納してもよい。この場合、後面
衝突時には、後突荷重の入力点（矢印Ａ参照）とサイド
パン５１前方の壁面上の反力の作用点（矢印Ｂ参照）と
が車幅方向にオフセット（矢印α参照）されているた
め、車幅方向のモーメント（矢印Ｃ参照）が発生して、
上記スペアタイヤ４０の前端が車両の内方に回転するこ
とになる。

【００４１】また、上記第２実施形態では、スペアタイ
ヤ４０を車両の側部に配設するようにしているが、これ
に限らず、例えば図１３に示すように、上記スペアタイ
ヤ４０をフロアパネル２０の下部に吊り下げ固定するよ
うにしてもよい。図１３は、いわゆるワンボックスカー
にスペアタイヤ４０を配設している状態を示し、２４は
車室の床面である。このものでは、ワイヤ７０の一端を
上記スペアタイヤ４０のホイール部４１のハブ穴に通し
てこのハブ穴より大きい直径を有する係止部材７１に連
結する一方、上記ワイヤ７０の他端を上記フロアパネル
２０の貫通孔に通してこのフロアパネル２０の上面に設
置された上記ワイヤ７０の巻き上げ手段としてのジャッ
キ７２に連結するようにしている。そして、車室内にお
いて、上記床面２４上に突出している上記ジャッキ７２
のハンドル７３を回して上記ワイヤ７０を巻き上げるこ
とにより、上記係止部材７１が上記ホイール部４１を支
持しながら上記スペアタイヤ４０を上昇させ、このスペ
アタイヤ４０を上記フロアパネル２０に当接させて固定
するようにしている。

【００４２】この場合、後面衝突時には、荷重伝達メン
バ３０により上記スペアタイヤ４０のホイール部４１に
伝達された後突荷重（矢印Ｄ参照）により、上記スペア
タイヤ４０は、上方に移動することになる（矢印Ｃ参
照）。

【００４３】さらに、上記第１及び第２実施形態では、
荷重伝達手段として荷重伝達メンバ３０を用いるように
しているが、これに限らず、例えば図１４に示すよう
に、パイプ等の軸方向に比較的大きい座屈強度を有する
ものでラック３３をつくり、その中にスペアタイヤ４０
を入れて車体下面に取り付けるようにしてもよい。この
場合、後面衝突時には、入力された後突荷重（矢印Ａ参
照）が、上記パイプによって伝達され、上記ラック３３
前端の回転支持体３４が作用点となり、矢印Ｃで示す方
向にモーメントが発生する。このモーメントにより取り
付けボルト３５が破断し、上記ラック３３に伴ってスペ
アタイヤ４０の後端が、上記回転支持体３４を中心とし
て下方に回転することになる。

【００４４】

【実施例】図１５〜図１８は、図６に示すようにスペア
タイヤパン２１の底面２１ａを水平にしてスペアタイヤ
を水平に格納した構造において、後面衝突をシミュレー
トしたＣＡＥ（Computer Aided Engineering）による解
析結果を示し、７０は燃料タンク、８０はサイレンサ、
９０はディファレンシャルギヤである。この場合、車両
に対して後方より荷重壁を入力することで後面衝突を表
現している。図１５は、荷重壁が入力する前の初期状態
を示している。図１６は、上記荷重壁が後方より入力さ
れ始めた状態を示し、荷重伝達メンバ３０が後突荷重に
より座屈変形している。そして、スペアタイヤ４０が前
方に移動している。図１７は、さらに上記荷重壁が前方
に移動している状態を示し、上記スペアタイヤ４０が後
突荷重により前方の上方に移動し始めている。図１８
は、さらに上記荷重壁が前方に移動している状態を示
し、上記スペアタイヤ４０が前方の上方に移動して、立
ち上がるようになり、燃料タンク７０への突出が避けら
れている。

【００４５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の後部車体構造によれば、荷重伝達手段
により後突荷重を車両後方に配設されたスペアタイヤの
ホイール部に直接伝達させるようにしているため、タイ
ヤの空気圧及び外径等のいかんに拘わらず、後面衝突時
の上記スペアタイヤの挙動を確実に一定のものにコント
ロールすることができ、スペアタイヤの空気圧及び外径
等のいかんに拘わらず確実に設計どおりの挙動を実現す
ることができる。

【００４６】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果をより具体的に得ることができ
る。

【００４７】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、スペアタイヤが横置
きに配設された場合においても、後面衝突時にこのスペ
アタイヤを立ち上がらせるようにすることにより、後部
車体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収することができ
る。

【００４８】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、スペアタイヤが縦置
きに配設された場合においても、後面衝突時にこのスペ
アタイヤを車幅方向に回転させるようにすることによ
り、後部車体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収するこ
とができる。

【００４９】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
２、請求項３、請求項４記載の発明のいずれかによる効
果に加えて、後面衝突時の荷重が、車両の後方に配設さ
れたタイヤよりも先に荷重伝達メンバに入力されること
になるため、上記スペアタイヤの外径部分の状態がその
タイヤの挙動に影響を及ぼさないようにすることがで
き、タイヤの空気圧及び外径等のいかんに拘わらず、後
面衝突時の上記スペアタイヤの立ち上がらせる、また
は、車幅方向に回転させる挙動を一定のものにコントロ
ールするという効果を確実に得ることができる。

【００５０】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、後面衝突時にスペア
タイヤに対するモーメントを確実に発生させることがで
き、スペアタイヤを立ち上がらせて、または、車幅方向
に回転させて、後部車体の潰れ量を確保して後突荷重を
吸収することができる。さらに、上記タイヤが車両の前
方に後突荷重を伝達しないようにすることができる。

【００５１】請求項７記載の発明によれば、上記請求項
３記載の発明による効果に加えて、後面衝突時に、スペ
アタイヤパンを容易に破断させることができ、確実にス
ペアタイヤを立ち上がらせて、または、車幅方向に回転
させて、後部車体の潰れ量を確保して後突荷重を吸収す
ることが可能になる。さらに、上記タイヤが車両の前方
に後突荷重を伝達しないようにすることが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す側面断面図であ
る。

【図２】本発明の第１実施形態を示す平面図である。

【図３】図２のＡ−Ａ断面を示す断面図である。

【図４】本発明の第２実施形態を示す平面断面図であ
る。

【図５】本発明の第２実施形態を示す側面図である。

【図６】本発明の他の実施形態を示す側面断面説明図で
ある。

【図７】本発明の図６とは異なる他の実施形態を示す側
面断面説明図である。

【図８】本発明の図６及び図７とは異なる他の実施形態
を示す側面断面説明図である。

【図９】図８に示す他の実施形態におけるスペアタイヤ
パンの破断状態を示す側面断面説明図である。

【図１０】本発明の図６〜図８とは異なる他の実施形態
を示す側面断面説明図である。

【図１１】本発明の図６〜図８及び図１０とは異なる他
の実施形態を示す側面断面説明図である。

【図１２】本発明の図６〜図８及び図１０，図１１とは
異なる他の実施形態を示す平面断面説明図である。

【図１３】本発明の図６〜図８及び図１０〜図１２とは
異なる他の実施形態を示す側面断面説明図である。

【図１４】本発明の図６〜図８及び図１０〜図１３とは
異なる他の実施形態を示す側面断面説明図である。

【図１５】図６に示す他の実施形態において、後面衝突
前の状態を示す説明図である。

【図１６】図６に示す他の実施形態において、後面衝突
時のスペアタイヤの移動の解析結果を示す説明図であ
る。

【図１７】図１６に示す状態から、さらに後面衝突が進
んだ時のスペアタイヤの移動の解析結果を示す説明図で
ある。

【図１８】図１７に示す状態から、さらに後面衝突が進
んだ時のスペアタイヤの移動の解析結果を示す説明図で
ある。

【符号の説明】

２１スペアタイヤパン（格納部）３０荷重伝達メンバ（荷重伝達手段）３２けん引フック（後突荷重受け部）４０スペアタイヤ４１ホイール部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】スペアタイヤを車体後部に格納する格納
部を備えた車両の後部車体構造において、上記スペアタイヤのホイール部に対して後面衝突時の後
突荷重を直接伝達する荷重伝達手段を備えていることを
特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項２】請求項１において、荷重伝達手段は、後突荷重を軸力として伝達する荷重伝
達メンバにより構成され、上記荷重伝達メンバは、前端がスペアタイヤのホイール
部に接合される一方、後端が車両の後方に少なくとも上
記スペアタイヤの後端位置まで延びるよう配設されてい
ることを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項３】請求項２において、格納部はスペアタイヤを横置き状態に配設し得るよう略
水平に拡がり、荷重伝達メンバは車両前方に向けて上下方向に傾斜する
ように配設されていることを特徴とする車両の後部車体
構造。
【請求項４】請求項２において、格納部はスペアタイヤを縦置き状態に配設し得るよう形
成され、荷重伝達メンバは車両前方に向けて車幅方向に傾くよう
に配設されていることを特徴とする車両の後部車体構
造。
【請求項５】請求項２、請求項３、請求項４のいずれ
かにおいて、荷重伝達メンバの後端には、スペアタイヤの後端部より
も後方に突出した後突荷重受け部が形成されていること
を特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項６】請求項２において、荷重伝達メンバの後突荷重を受ける後端の入力点と、ス
ペアタイヤの前端側で後突荷重の反力が作用する作用点
とが、上記荷重伝達メンバとスペアタイヤのホイール部
との接合点を間に挟んで互いに逆の位置にオフセット配
置されていることを特徴とする車両の後部車体構造。
【請求項７】請求項３において、荷重伝達メンバの前端よりも前方位置のフロアパネルに
は、車幅方向に延びる脆弱部が形成されていることを特
徴とする車両の後部車体構造。