JP5978757B2 - 車体前部構造 - Google Patents
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Description
イドメンバの前端部に跨って配設したクロスメンバの前端部中央に斜め前方から衝突荷重
が入力した際に、該クロスメンバの変形によりその端部に設けた受け部が回転挙動を伴っ
て前輪の前方に張り出して該前輪に干渉するようにしたものが知られている。
ームに荷重負担させることで高い車体反力を得ようとするものである。
端部の内倒れ防止対策はなされていない。
サイドメンバ前端部の内倒れを抑制して、衝突エネルギー吸収機能を維持できる車体前部
構造を提供するものである。
荷重伝達部材は、少なくともサイドメンバの前端部とストラットハウジングに結合した部分との間に支持部を持って配設され、衝突荷重によるサイドメンバの軸方向の圧潰変形に対して、支持部で略水平方向に回動可能である。
ーユニットに伝達可能としている。
突荷重をパワーユニット側へ分散させて荷重負担を軽減させる。
車体中央側へ折れ曲がる内倒れが抑制され、サイドメンバの反力が急激に減少するのを回
避して衝突エネルギー吸収機能を維持することができる。
ストラットハウジングとの結合部分との間で軸方向に圧潰変形することで衝突エネルギー
を吸収する。
分散させて、サイドメンバの荷重負担を軽減させる。
荷重伝達部材は、衝突荷重によるサイドメンバの軸方向の圧潰変形に対して、支持部で略水平方向に回動する。このため、サイドメンバの軸方向の圧潰変形を阻害することがなく、衝突エネルギー吸収効果を向上できる。
左側半部を示している。
方向に延在配置してある。
ロスメンバ2を接合連結してある。
3の下面側に廻り込んで接合して、フロア後方に延出している。
4a,フードリッジレインフォース4b等で構成してある。
トサスペンションのスプリングおよびショックアブソーバを支持するストラットハウジン
グ6を接合配置してある。
いた切り欠き部分に接合固定している。
体側部の強度骨格を構成している。中でも、ストラットハウジング6は、上側部をフード
リジレインフォース4bに結合し、下側部をサイドメンバ1の長さ方向中間部に結合して
、路面入力をこれらフードリッジレインフォース4bおよびサイドメンバ1に分散負担さ
せる剛体構造としている。
ト7を搭載している。
左右のサイドメンバ1,1に跨ってエンジンマウントを介して結合して横向きに搭載配置
してある。
て、車両の前面衝突時に軸方向に圧潰変形して衝突エネルギーを吸収することが挙げられ
る。
、潰れ変形あるいは倒れ変形することは少ない。
合部分に至る長さ範囲で軸方向に圧潰変形して衝突エネルギーを吸収する。
向に延びる細い柱状をしている。従って、上述のようにサイドメンバ1に軸方向に作用す
る衝突入力に対しては軸方向に圧潰変形するが、斜め側方から作用する衝突入力に対して
はストラットハウジング6との結合部分を起点に車体中央側に、即ち、エンジンルームE
・R側に折れ曲がる傾向にある。
突荷重を、左右のサイドメンバ1,1間に搭載したパワーユニット7に伝達可能な荷重伝
達部材10を備えている。
結合した部分との間に支持部P1を持ち、平面視して後斜方向に向けて傾斜して配設して
ある。
よびパワーユニット7に対して、それぞれ水平方向に回動可能な支持部P1,P2を持つ
リンク11で構成している。
イドメンバ1のエンジンルームE・R側の側面、およびこれに対向したパワーユニット7
の前部側面にそれぞれ固設した上,下一対のブラケット13,13間にこの軸受部12を
回動可能にピン連結している。
5を介装して、パワーユニット7の振動が車体側に伝わりにくいようにしている。
ムブッシュ14を軸受部12に圧入して、該ゴムブッシュ14を介して軸受部12とブラ
ケット13とを、ピンとしてのボルト16とナット17により締結して、水平方向に回動
可能に連結している。
3,図4を参照して説明する。
力した場合を示している。
ク11を平面視して後斜方向に傾斜して連結配置しているため、斜め衝突時の荷重入力に
よってサイドメンバ1は、支持部P1付近で内側に折れ曲がれる。
矢印で示すようにパワーユニット7を経由して衝突した側と反対側のサイドメンバ1,ス
トラットハウジング6,フロントホイールハウス5およびフードリッジメンバ4に分散さ
せ、衝突側のサイドメンバ1の荷重負担を軽減させる。
る程度に規制すると共に、該サイドメンバ1のストラットハウジング6との結合部分を起
点とする車体中央側へ折れ曲がる内倒れを抑制する。
機能を維持することができる。
体前部の変形量を小さく抑えることができる。
ら、リンク11を介してパワーユニット7側への荷重伝達を良好に行わせて、荷重の分散
,軽減効果を高めることができる。
ため、サイドメンバ1がその前端からストラットハウジング6との結合部分との間で軸方
向に圧潰変形することで衝突エネルギーを吸収する。
ワーユニット7側へ分散させて、該サイドメンバ1の荷重負担を軽減させるので、サイド
メンバ1の軸圧潰変形量を小さく抑える。
合いを小さく抑えることができる。
水平方向に回動可能な支持部P1,P2を持つリンク11を用いているので、サイドメン
バ1の軸方向の圧潰変形時に、リンク11が支持部P1,P2を支点に水平方向に回動す
る。
ることがない。
ムブッシュ14を介装してあるため、パワーユニット7の振動がリンク11を介して車体
側に伝わるのを抑制することができる。
で構成して、その軸方向に作用する所定値以上の荷重に対して変形するエネルギー吸収部
18を備えている。
成してエネルギー吸収部18を構成している。
ネルギー吸収部18を構成している。
8aまたは小孔18bを形成した部分が潰れ変形あるいは軸折れして衝突エネルギーを吸
収する。
らパワーユニット7へ入力する衝突荷重の量や入力時間を一定値に抑えることができる。
散調整を任意に行うことができる。
パイプ材21は一端にブラケット22を固設してあり、該ブラケット22をサイドメンバ
1のエンジンルームE・R側の側面にボルト23により締結して、固定した支持部P1と
している。
である。
してある。一方、パワーユニット7のパイプ材21に対向する部分には、パイプ材21の
軸線と直交する平坦な受け面24を形成してある。
時にサイドメンバ1が軸方向に圧潰変形する過程で、パイプ材21と受け面24とが接触
し得るように任意に設定される。
るため、常態にあってはパワーユニット7の振動がパイプ材21を介してサイドメンバ1
側に、即ち、車体側に伝わることはない。
Fが入力した場合、サイドメンバ1はこの斜め衝突時の荷重入力によって、ストラットハ
ウジング6との結合部付近で内側に折れ曲がる。
ンバ1のストラットハウジング6との結合部分を起点とする車体中央側へ折れ曲がる内倒
れを抑制する。
該パワーユニット7から衝突した側と反対側のサイドメンバ1,ストラットハウジング6
,フロントホイールハウス5およびフードリッジメンバ4に分散させ、衝突側のサイドメ
ンバ1の荷重負担を軽減させる。
、衝突エネルギー吸収機能を維持することができると共に、衝突側のサイドメンバ1に作
用する荷重負担を軽減させるので、車体前部の変形量を小さく抑えることができる。
から、パイプ材21を介してパワーユニット7側への荷重伝達を良好に行わせて、荷重の
分散,軽減効果を高めることができる。
すれば、そのエネルギー吸収作用によりサイドメンバ1からパワーユニット7へ入力する
衝突荷重の量や入力時間を一定値に抑えることができて、パワーユニット7側への荷重の
分散調整を任意に行うことができる。
荷重Fが入力した場合、サイドメンバ1がその前端からストラットハウジング6との結合
部分との間で軸方向に圧潰変形して衝突エネルギーを吸収する。
は生じないが、その前,後の領域で軸圧潰が生じることで十分なエネルギー吸収を行わせ
ることができる。
ユニット7の受け面24に当接することで、衝突荷重Fをパイプ材21を介してパワーユ
ニット7側へ分散させ、サイドメンバ1の荷重負担を軽減してその軸圧潰変形量を小さく
抑える。
量を低減して車体の損傷度合いを小さく抑えることができる。
ことは勿論である。
イプ材21に替えて、矩形閉断面の筒状体31を用いている。
のエンジンルームE・R側の側面にボルト33により締結して支持点P1としてある。
ユニット7に対して所要の間隔をおいて離間配置してある一方、パワーユニット7の筒状
体31に対向する部分には、筒状体31の軸線と直交する平坦な受け面34を形成してあ
る。
施形態と同様である。
開口の前,後縁に一体的に曲折して形成し、その曲折縁で相互に屈曲可能としている。
前後方向の圧潰変形を促す蛇腹構造としている。
って略水平方向に回動可能としている。
得られる。特に、車両の前面衝突時にサイドメンバ1が図13に示すように軸方向に圧潰
変形した際に、筒状体31の他端がパワーユニット7の受け面34に当接すると、支持点
P1に曲げ荷重が作用して筒状体31の上,下壁が車体前後方向に圧潰変形すると共に、
ブラケット32,33が接近するようにその曲折基部で屈曲し、支持点P1を中心に水平
方向に回動する。
ー吸収効果を向上できる。
ネルギー吸収部18を構成すれば、斜め衝突時に筒状体31に軸方向に作用する衝突荷重
で該エネルギー吸収部18が軸方向に圧潰変形してエネルギー吸収させることができる。
メンバ1からパワーユニット7へ入力する衝突荷重の量や入力時間を一定値に抑えること
ができて、パワーユニット7側への荷重の分散調整を任意に行うことができる。
は前記第3実施形態と同様である。
後方向に拡幅して平面略三角形に形成してある。
に曲折して形成し、その曲折縁で相互に屈曲可能としている。このブラケット42をサイ
ドメンバ1のエンジンルームE・R側の側面にボルト43により締結して支持点P1とし
てある。
ユニット7に対して所要の間隔をおいて離間配置してある一方、パワーユニット7の筒状
体41に対向する部分には、筒状体41の軸線と直交する平坦な受け面44を形成してあ
る。
施形態と同様である。
あることに加えて、上,下壁に車体前後方向の圧潰変形を促す易変形部45を形成し、該
易変形部45の圧潰変形と、ブラケット42の屈曲変形とによって、支持部P1を水平方
向に回動可能としている。
央開口45aと、その周囲の環状段差部45bと、を設けて構成してある。
ことから、車体前後方向の圧潰変形を促すことはもとより、筒状体41の軸方向の圧潰変
形を促すことができる。
。
とがずれていると、筒状体31がパワーユニット7の受け面44に当接した際に、支持部
P1に水平方向の回動モーメントが発生する傾向となる。
した平面略三角形状としてあるため、図17に示すように斜め前突時の衝突荷重Fの入力
線が筒状体41の軸線とずれていた場合でも、筒状体41の支持部P1に上述の回動モー
メントが発生するのを抑制できる。
。
際に、筒状体41の他端がパワーユニット7の受け面44に当接すると、支持点P1に曲
げ荷重が作用する。
示す状態から(B)に示す状態に車体前後方向に圧潰変形すると共に、ブラケット42,
42が接近するようにその曲折基部で屈曲し、支持点P1を中心に水平方向に回動する。
吸収効果を向上することができる。
状体45の軸方向に作用する荷重に対しても軸方向の圧潰変形を促してエネルギー吸収で
きるようにしてある。このため、前記斜め前突時にエネルギー吸収作用でサイドメンバ1
からパワーユニット7へ入力する衝突荷重の量や入力時間を一定値に抑えることができて
、パワーユニット7側への荷重の分散調整を任意に行うことができる。
2…クロスメンバ
3…ダッシュパネル
4…フードリッジメンバ
5…フロントホイールハウス
6…ストラットハウジング
7…パワーユニット
10…荷重伝達部材
11…リンク(荷重伝達部材)
15…防振手段
18…エネルギー吸収部
21…パイプ材(荷重伝達部材)
31…矩形閉断面の筒状体(荷重伝達部材)
41…矩形閉断面の筒状体(荷重伝達部材)
45…易変形部
E・R…エンジンルーム
P1…サイドメンバ側の支持部
F…衝突荷重
fa…分散荷重
Claims (11)
- 車体前部の車幅方向側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、
前記サイドメンバの長さ方向中間部を結合したストラットハウジングと、
前記サイドメンバの前端部に入力する衝突荷重を、左右のサイドメンバ間に搭載したパワーユニットに伝達可能な荷重伝達部材と、
を備え、
前記荷重伝達部材は、少なくとも前記サイドメンバの前端部と前記ストラットハウジングに結合した部分との間に支持部を持って配設され、
前記荷重伝達部材は、前記衝突荷重による前記サイドメンバの軸方向の圧潰変形に対して、前記支持部で略水平方向に回動可能であることを特徴とする車体前部構造。 - 車体前部の車幅方向側に配設されて車体前後方向に延在する左右一対のサイドメンバと、
前記サイドメンバの長さ方向中間部を結合したストラットハウジングと、
前記サイドメンバの前端部に入力する衝突荷重を、左右のサイドメンバ間に搭載したパワーユニットに伝達可能な荷重伝達部材と、
を備え、
前記荷重伝達部材は、その軸方向に作用する所定値以上の荷重に対して変形するエネルギー吸収部を備えたことを特徴とする車体前部構造。 - 前記荷重伝達部材は、少なくとも前記サイドメンバの前端部と前記ストラットハウジングに結合した部分との間に支持部を持って配設されていることを特徴とする請求項2に記載の車体前部構造。
- 前記荷重伝達部材は、前記衝突荷重による前記サイドメンバの軸方向の圧潰変形に対して、前記支持部で略水平方向に回動可能であることを特徴とする請求項3に記載の車体前部構造。
- 前記荷重伝達部材は、その軸方向に作用する所定値以上の荷重に対して変形するエネルギー吸収部を備えたことを特徴とする請求項1に記載の車体前部構造。
- 前記荷重伝達部材は、平面視して後斜方向に向けて傾斜して配設されていることを特徴とする請求項1ないし5の何れか1つに記載の車体前部構造。
- 前記荷重伝達部材は、前記パワーユニットに対して非接触に配設されていることを特徴とする請求項1ないし6の何れか1つに記載の車体前部構造。
- 前記荷重伝達部材は、前記サイドメンバと前記パワーユニットに対して、水平方向に回動可能に連結したリンクで構成されていることを特徴とする請求項1ないし6の何れか1つに記載の車体前部構造。
- 前記リンクは、その連結部に防振手段を備えたことを特徴とする請求項8に記載の車体前部構造。
- 前記荷重伝達部材は、矩形の閉断面に形成されると共に、車体前後方向の圧潰変形を促す蛇腹構造に形成され、前記サイドメンバに対して結合固定されることによって前記支持部とし、該支持部の車体前後方向の圧潰変形によって前記略水平方向の回動を可能としたことを特徴とする請求項1ないし7の何れか1つに記載の車体前部構造。
- 前記荷重伝達部材は、矩形の閉断面で、かつ、前記サイドメンバ側の端部が前記パワーユニット側の端部よりも車体前後方向に拡幅した平面略三角形に形成され、前記サイドメンバに対して結合固定されることによって前記支持部とする一方、少なくとも前記荷重伝達部材の上,下壁に、車体前後方向の圧潰変形を促す易変形部が形成され、該易変形部の圧潰変形によって前記略水平方向の回動を可能としたことを特徴とする請求項1ないし7の何れか1つに記載の車体前部構造。
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