JPS6185248A - 車両の加速スリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野１ 本発明は車両の加速スリップ制御装置に関し、詳しくは
、車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検知した
際、内燃機関の出力制御と制動装置の油圧制御とにＪ：
り駆動輪の回転を抑制りる車両の加速スリップ制御装置
に閏するものである。 ［従来の技術］ 従来にり車両加）１時に生ずる駆動輪の空転を防止する
と共に、車両加速時の駆動輪のタイＡ７と路面との摩擦
力が最大となるＪ、う駆動輪の回転を制御して、車両の
走行安定性、加速性等を白土する加速スリップ制御装置
が考えらねでいる。 そしてこの種の加速スリップ制御装置にあっては、通常
、駆動輪の回転３！度を１つのパラメータと１ノで駆動
輪の加速スリップを検知し、そのスリップの程度が所定
値１メ上の場合に、例えば点火時期や燃１ｆ！１噴削吊
を制御することによって内燃機関の出力を制御し、駆動
輪の回転を抑制することが考えられている。 つまり従来の加速スリップ制ａｌｌ装置では、燃ｒ１噴
ｔＦｊＩを減量したり点火時期を遅角することによって
内燃機関の出力を抑制し、加速スリップを防止しようと
しているのであるが、この場合、内燃機関の運転状態が
急変して、振動を生じたり停止卜し、その制御範囲が狭
められるといった問題がある。一方、吸気量を制郊する
と、ぞれに応じて点火時期、燃料噴！）ｌ串が決定され
、内燃機関の出力をスムーズに抑制することができて運
転性は向上されるのであるが、単にアクセルペダルに連
動したスロットルバルブの開度をペダルの踏み込みに抗
して制御すると、運転者に不快感を与えるといった問題
や、スロットルバルブの制御部材が故障した場合の安全
性が保てイ

【いといった問題が生ずることとなる。 また上記のように駆動輪の回転を内燃機関の出力によっ
て制御するようにした場合、その応答性が悪く、瞬１時
に駆動輪の回転を抑制でることができないといった問題
がある。従って駆動輪に加速スリップを生じた場合、そ
の回転を瞬時に抑制するためには車両に搭載されている
υｌ　１．Ｉｔ　’４Ａ置を用いて駆動輪の回転を直接
ＩＩ、ＩＩ　ｔｉｌｌすることも考えられるが、この場
合中に制動装置のみを用いて駆動輪の回転を抑制でるに
は特別な制動装置をμ目」る必要が生じてくる。つまり
例えば１〜ランスミツシヨンのギヤ位置が第１通のよう
な、駆動力が大きい場合には、その力に対抗して制動力
を与えようとすると、非常に人さく７制動油圧が必要と
なり、また制動装四自体高エネルギーを消費するのでそ
の発熱量が人さく、ブｌノーキバッド等に耐久性の高い
ものが必要どなることから、従来の制動装置では間に合
わず大きな制動力を有する特殊な制動装置が必要となる
のである。そこで本発明は、上記各問題点を一挙に解決
し、駆動輪に加速スリップを生じた場合には、その回転
を制御遅れを生ずることなく、しかも車両の運転性、安
全性を低下することなく抑ｉｌｌ　ｒぎる車両の加速ス
リップ制ｎ装置を提供することを目的としてなさねたも
のであって、その構成は第１図に示す如く表わすことが
できる。 ［問題を解決するための手段Ｊ 即ち、上記問題を解決するための手段としての本発明の
構成は、第１図に示す如く、 車両加速時に生ずる駆動輪重の加速スリップを検出する
加速スリップ検出手段■と、 該加速スリップ検出手段■にて」−閉部動輪■の加速ス
リップが検出さねた場合に、−ト記駆動輪■の回転を抑
制するスリップ制御手段■と、を備えた車両の加速スリ
ップ！［１ｌｌｔｌｌ装圃において、上記スリップ制御
手段■が、 アクセルペダルに連動する第１のスロットルバルブが設
けられた吸気通路ＩＶの、上流又は下流に設けられた内
燃機関Ｖの出力を増減するための第２のスロットルバル
ブ■と、 該第２のスロットルバルブ■を開閉駆動するスロットル
バルブ駆動部材■１と、 上記駆動輪Ｔの制動装置■のブレーキ油圧を訓御するブ
レーキ油圧制御手段ＩＸと、 を鍋え、加速スリップ発生時には内燃機関のｖ１力制御
と制動装置の油ｆｆ制御とにＪ：って１−閉部動輪１の
回転を抑制するよう構成したことを特徴とする１′１１
両の加速スリップ制御装置を要旨としている。 ［作用］ このように構成された本発明の車両の加速スリップ制御
装置では、加速スリップ検出手段「にて加速スリップが
検出された場合に、第２のスロワ１〜ルバルブ■によっ
て吸気量を減量し、内燃機関の出力を抑制すると共に、
ブレーキ油圧制御手段■にて制御されるブレーキ油圧に
よって駆動輪重の制動装置■を動作させ、駆動輪■の回
転を抑制する。 ここで加速スリップ検出手段■は、加速時に生ずる駆動
輪の加速スリップを検出するためのものであって、例え
ば駆動輪■の回転速度（Ｊメ下、駆動輪速度という。）
を中速センサ等を用いて検出すると共に、この検出され
た駆動輪速度を１つの−〇　　　　− パラメータとして駆動輪加速１σを樟出し、加速羨が所
定値以上となった際に加速スリップが生じたものと判断
するとか、あるいは駆動輪速度１ズ外に遊動輪速度を検
出し、その速麻差が所定鎖以１どなった際に加速ス１１
ツブが生じたものと判Ｉｉ′ｒｊるといった、従来より
用いられている加速スリップ検知方法を子のまま利用づ
ることができる。 次に第２のスロットルバルブＶｌは、アクセルペダルに
連動した従来の第１のスロットルバルブに対して設けら
れるものであって、車両加速時に車両運転者によって第
１のスロットルバルブが開かれた場合であっても、加速
スリップ検出手段■にて駆動輪■の加速スリップが検出
された場合には、スロットルバルブ駆動部材■を用いて
、この第２のスロットルバルブ■を閉じ、吸気量を減量
するためのものである。従って内燃機関Ｖの点火時期や
燃料噴射量はこの減量された吸気量に応じて制御される
ことから内燃機関Ｖの出力を急変することなく抑制でき
、駆動輪■の回転がスムーズに抑制されることとなる。 −Ｉｊ、ブ］ノーキ油圧制御手段■も、十配加速スリッ
プ検出千Ｆ’ＱＩＴｋ−て駆動輪■の加速スリップが検
出された場合に動作づるものであって、例えばブレーキ
ペダルの踏込量に応じて駆動され、ブレーキ油圧＠発牛
ηるブ１ノー１マスクシリンダとは別に第２のマスクシ
リンダを設け、加速スリップ発生時には、この第２のマ
スクシリンダを駆動してブレーキ油圧を制御し、駆動輪
の回転を抑制するＪ：うｔねばＪ、い。 そしてこの場合運転者がブレーキペダルを踏込むことに
よつ了ブレーキマスクシリンダから発生されるブレ−キ
油圧ど第２のマスクシリンダから発生されるブレーキ油
圧とをそのまま駆動輪■の制＃ｌＩ装置■に伝３１する
Ｊ：う構成すると、例えば加速スリップ制御中に運転者
がブレ−キペダルを踏込もうどしても、第２のマスクシ
リンダより発生されるブレーキ油圧にＪ：ってブレーキ
ペダル■が踏込めず、運転者に不快感を与えるといった
ことが起こるので、これら２種のブレーキ油圧が互いに
影Ｗづることなく、どちらか大きいｈの油圧で以って制
動装置を働かｔ！るよう油圧系に例えばシャトル弁等か
らなる油圧切替弁を設けるとよい。 ［実施例］ 以下に本発明の実施例を図面と共に説明する。 まず第２図は第１実施例の加速スリップ制御装胃が搭載
された車両のエンジン周辺及び制動ＩＦの油圧系を示す
概略構成図である。 図において、１はエンジン、２はピストン、３は点火プ
ラグ、４は吸気弁、５は燃料噴射弁、６はサージタンク
、７はＪアフロメータ、８はエアクリーナを表わしてお
り、■アフロメータ７とサージタンク６との間の吸気通
路には、従来より備えられている、アクセルペダル９と
連動して吸気量を調整する第１スロツトルバルブ１０の
伯に、ＤＣモータ１２により駆動され、第１スロツトル
バルブ１０と同様に吸気ｍを調整する第２スロツトルバ
ルブ１４が備えられ、またアクセルペダル９にはその踏
み込みによってＯＮ状態とされろアクセルセンサ１６が
設けられている。 次に２１はブレーキペダル、２２はブレーキ油圧　　９
　− ダル２１の踏Ｊ込み…に応【；−（プレー１−油圧を発
生Ｊるブ１ノー１マスクシリンダ、２３は加速スリップ
発生■にブレ−キ油圧を発生するためのりブマスタシリ
ング：２１１及σ２５は当該重両の左・右の遊動輪、２
６及び２７は同じく左・右の駆動輪、２８ないし３１は
各車輪２７Ｉないし２７に夫々設けられたホイールシリ
ンダである。 ここで上記ブレーキマスクシリンダ２２にはタンデム型
のマスクシリンダが用いらね、左・右の遊動輪２４．２
５にａｔｔられたホイールシリンダ２８．２９ど左・右
の駆動輪２６．２７にｌ！Ｑけられたホイールシリンダ
３０．３１どには夫々ａｈる油圧系で以ってブレーキ油
圧が伝達される。また与ブマスタシリンダ２３にて発生
されるブレーキ油圧は左・右の駆動輪２６．２７制動用
の油圧であって、このブレーキ油圧が、上記ブレーキマ
スクシリンダ２２より出力される駆動輪用のブレーキ油
圧と同様に、ホイールシリンダ３０．３１に伝達される
Ｊ：う、ブレーごｔマスタシリンダ２２からホイールシ
リンダ３０．３１への油圧系にはシＰトル弁からなるヂ
■ンジバルブ３２がｇＱＩＪらね、ブレーキマスクシリ
ンダ２２又はサブマスウシリンダ２３より発生されるブ
レーキ油圧のうＩ３、いずれか大きい方の油圧がぞのま
まホイールシリンダ３０．３１に伝達さｆｌる。１．う
に（Ｍ成さねている。 また４０は、車両１１０速助にスリップを生じた場合、
上記サブマスクシリンダ２３を駆動してブレーキ油圧を
発生する／、−めの油圧系であって、この油圧系に流れ
る油をリザーバタンク４１より汲み出す油圧ポンプ／Ｉ
２と、この汲み出された油の逆流を防止する逆什弁／１
３及び４４と、この油をＩツブマスタシリンダ２３駆動
用の１ネルギー源として用いるために、加圧状態で蓄え
るアキコムレータ４５と、油圧ポンプ／１２からアキコ
ム１ノータ４５に伝達される油圧が所定圧力以下どなっ
た場合にＯＮ状態とされる油圧スイッチ４６と、１（述
の処理により当該重両の加速スリップが検知された際、
上記サブマスクシリンダ２３にアキコムレータ４５に蓄
えられた所定油圧の油が伝達されるよ動用の２荀ｒ弁４
７とを備えている。尚、２　ｍ　Ｎ弁４７１．７１；Ｌ
ハラレノイド形の電磁操１１弁が用いられ、通常、ばね
にＪ、って図に示づ弁（ＣＩ　ＦＩ　Ｋ固定されており
、駆動信号を受けることにＪつで、Ｌ）う一方の弁位置
に切り替えらｌ’ｌることとイｊる。 また図において４８は駆動輪２６．２７の回転連曵の平
均値、即ち、駆動輪速度を検出Ｊるために、例えば図示
しないトランスミツシランの出力軸に設置ノられｔ二駆
動輪速度センサを表わし、５０１ｊ駆ｅ輪）φ鳴１！ン
リ４８、油ｎスイッチ４６及びアクｔＥルしン１Ｊ１６
からの４：Ｉ号を受ｌＪ、加速スリップを検知し、−（
駆動輪２６．２７のブレーキ油１を加Ｆｉ、　７すると
共に、第２スロットルバルブ１／Ｉの開閉にＪ、−）で
］ンジ：７１の出力を低下さゼ、駆動輪２６．２７の回
転を抑制する加速スリップ制御処理、及びデー１−１１
＼１ノータ４５に蓄えらねる４ノブスロツトルバルブ駆
動用の油圧を所定バカに保つため、油圧ポンプ４２を駆
動する油圧制御処理を実行づる、マイクロコンビ１−夕
より構成されたー　　１２　　＝ 制御回路を表わしている。 そして、この制御回路５０は第３図に示す如く、上記ア
クセルセンサ１６、油圧スイッチ４６及び駆動輪速度セ
ンサ４８にて検出されたデータを制御プログラムに従っ
て入力及び演算し、油Ｆ「ポンプ４２．２荀ｒ弁４７、
及び１１Ｃモータ１２を駆動制御するための処理を行な
うセントラルプロセシングコニツ１〜（ＣＰ　ｊＪ　）
　５１と、制御プログラムやマツプ等のデータが格納さ
れたリードオンリメモリ（ＲＯＭ）５２ど、上記各セン
サからのデータや演搾制御１１１に必要なデータが一時
的に読み書きされるランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ＞
５３と、波形整形回路や各セ〕／すの出力信号をＣＰ　
ｊＪ３１に選択的に出力するマルチプレクサ等を備えた
入力部５４と、油圧ポンプ４２．２荀ｒ弁４７、及びｒ
）Ｃモータ１２をＣＰ　ＬＪ　５　ｉ　ｈ日らの制御信
号に従って駆動でる駆動回路を備えた出力部５５と、Ｃ
ＰＵ５１　、ＲＯＭ５２等の各素子及び入力部５４、出
力部５５を結び、各種デー々の通路とされるパスライン
５６と、［記名部に電源を供給する電源回路５７と、か
らＪＪ４成さｔｌτいる３、次にこのように構成された
制御回路５０にて実行される加速スリップ制御及び油圧
制御について、第４図及び第５図に示す）［１−チャー
トに沿って詳しく説明づる。 まず第１図は加速スリップを検出し・、２　ＷＩ　Ｍ弁
４７やＤ　（Ｅモー・り１２を駆動して駆動輪２６．２
７の回転を抑制御Ｊる加速スリップ制御を表わしている
。そして処理が開始されると、まずステップ１０１を実
ｔｓ　シ、上記アクセルセンサ１６からの信号に積づき
、現在車両が加速状態であるか否かの判定を行なう。つ
まり−１述した如く、アクセルセンサ１６は、アクセル
ペダル９が踏み込まれている場合にＯＮ状態とされるこ
とから、この１ｌ１１１！ＩＩとしてはアクセルペダル
９が踏み込まれている場合に加速時と判定でることとな
り、本ステップ１０１にて車両が加速状態であると判断
（ると続くステップ１０２に移行Ｌ・、一方加速状態で
ないと判断するとでのまま本ルーチンの処理を終える。 次にステップ１０２においてＩ；１、駆動輪速磨センサ
４８からの検出信同に基づき駆動輪速ＩＪｉＶｒを算出
し、続くステップ１０３に移行する。イしてステップ１
０３においては上記算出された駆動輪速度を基に基準速
度ｖ１を算出する。 ここで基準速ｆｆｆＶ＋は、後述の処理にて駆動輪速度
Ｖｒと比較して、駆動輪に加速スリップをＩ［じている
か否かを判断するために用いられるものであって、第６
図に示す如く、駆動輪３１　ａ　Ｖ　ｒが所定の増加率
以下、つまり図における傾きα以下で以って増加してい
る際にはその駆動輪速度Ｖ「に所定値１〈１を加詐する
ことによって求められ、駆動輪速度ｖｒが傾きαより大
きい増加率で以って増加している際には、そのＷ！きα
の増加率にシリ限され設定される。 次にステップ１０４においては、上記ステップ１０２に
て算出された駆動輪速度ｖｒと、上記ステップ１０３に
て算出されたＩＱ’速度Ｖ１とを大小比較して、車両の
加速スリップを検出する。つまりＶ「≧Ｖ１の場合には
当該車両に加速スリップが生じたものと判断し、続くス
テップ１０５及−１５＝ び１０６の処理に移行して、駆動輪２６．２７の回転を
抑える処理を実行し、一方Ｖｒ＜’Ｖ＋の場合には加速
スリップは生じていないものと判断【）、ステップ１０
７及びステップ１０８に移行して、駆動輪２６．２７の
回転の抑制を解除する。 即ち、第６図に示す如く、Ｖｒ≧ｖ１の場合には、ステ
ップ１０５において、２位置弁４７に駆動信号を出力し
、アキコムレータ４５に蓄えられた所定油圧の油をＩＪ
ブマスタシリンダ２３に伝達してブレーキ油圧を臀圧し
、ステ・Ｉブ１０６において、第２スロツトルバルブ４
７を閉じるべくＤＣモータ１２に第２スロツトルバルブ
閉信号を出力し、Ｔンジン出力を似干させることによっ
て、駆動輪２６．２７の回転を抑え、一方＼／ｒ　＜Ｖ
ｔの場合には、ステップ１０７において２位置弁４７の
駆動イ言８を停止し、サブマスクシリンダ２３からはブ
レーキ油圧を界圧しイｊいようにし、ステップ１０８に
てＩ）Ｃモータ１２に第２スロットルバルブ間（Ｒ弓を
出力し、第２スロツトルバルブを開いて］−ンジン出力
は運転者のアクセル操作によって制御されるようにする
のである。 そして上記ステップ１０５及び１０６の処理、あるいは
ステップ１０７及びステップ１０８の処理が実行される
と一目本ルーチンの処理を終え、再度ステップ１０１に
移行して本ルーチンの処理がくり返し実行されることと
なる。 次に第５図は、上述したようにアキュムレータ４５の油
圧を常時所定圧力に保つための油圧制御処理を表わすフ
ローチャートであって、くり返し実行される前記加速ス
リップ制御に対する割込みルーチンとして所定時間毎に
実行されるものである。 この処理が開始されると、まずステップ２０１にて油圧
スイッチ４６がＯＮ状態であるか否かの判定を実行する
。そして油圧スイッチ４６がＯＮ状態であれば、つまり
アキュムレータ４５の油圧が所定圧力以下となった場合
には、続くステップ２０２に移行して、油圧ポンプ４２
に駆動信号を出力して油圧を上がさせ、一方油圧スイッ
チ４６がＯＦＦ状態であれば油圧ポンプ４２の駆動信号
を停＋Ｌ　Ｌ、本ルーチンの処理を終了する。 ここで１配ステツプ２０２にて油圧ポンプ４２に駆動信
号が出力されるのは駆動輪速度Ｖｒが基準速度Ｖ１以に
となり、２位置弁４７の駆動によってサブマスクシリン
ダ２３にアキコムレ−タ４５の油圧が伝達されてその油
圧が低下した場合等、何らかの原因でアキコムレータ４
５の油圧が低下した場合であって、通常、アキュムレー
タ４５の油圧は低下することなく、本ステップ２０２の
処理が実行されることはない。 このように、本実施例の加速スリップ制御装置において
は、第６図に示す如く、駆動輪速度センサ４８にて検出
される駆動輪速度ｖｒのみから駆動輪２６．２７の加速
の程度を検知し、駆動輪速度Ｖｒが基ｔ￥速度ｖ１以十
どなるような加速時には、それによって生ずる加速スリ
ップを防止すべく、アキュムレータ４５に蓄積された油
圧でＪスっでサブマスクシリンダ２３を加圧し、駆動輪
２６．２７の回転を直接抑＃１１と共に、第２スロツト
ルバルブ１４を閉じることによってエンジン１の出力を
も抑制で−るＪ：う構成されている。従って、この加速
スリップ制御Ｉｌｌを用いれば、加速スｊｌツブ発生時
に駆動輪の回転をＩｌｌｌ装動で１ズっで直接υ［御す
ることができるようになり、従来のＴンジン制御のよう
に制御遅ねを生ずることなく、加速スリップを防止でき
る、しかもエンジン１の出力が第２スロツトルバルブ１
４を閉じることによって抑制されることから、その制動
１！画に制動力の大きな特別のものを用いなくても、従
来千両にｌへ赦されている制動装置をそのまま使用して
制御することができるようになる。またエンジン１の出
力は第２スロツトルバルブ１４の開閉制御によって行な
われ、第１スロツトルバルブ１６は運転者のアクセル操
作に応じて開閉されることから、運転者のアクセル操作
に抗して第１スロツトルバルブを強制的に開閉制御する
場合のように、運転者に不快感を与えるといっＩ：こと
がなく、しかもエンジン１の運転状態を急ゆして振動を
生じたり、エンジンを停＋Ｌさけてしまったりすること
なく良好にエンジン出力を抑制できる。そして例えＤＣ
モ−り１２が故障Ｉ）た場合であ−】て１〕第１ス［１
ツトルバルブ１６１を運転者のアクセル操作によって開
閉されるので安全性す確保することかできる。 尚、本実施例では油圧スイッチ４６を、甲にアキーＩｌ
ｚレータ４５の油圧が所定圧力以下とｌｚった際にＯＮ
状態とされるものと（〕で説明したが、第７図に承り如
く、王の検出特１１にヒステリシスを持ｌこせることに
よってアキツムレータ／Ｉ５の油圧をＪ、り安定さＩ！
ることができる。 また本実施例では第４図のステップ１０３にて実行ざね
る柑ｔｌｊ通酊ｖ１の算出を、１１に駆動輪速度Ｖｒに
対し所定飴１〈１を加算し、その増加率が順きαの増加
率以上とならないように制限することに、よって求める
と説明したがこの処理について１．１第８図に示づ如さ
制御プログラムを実行することによって行なうことがで
きる。尚、この第８図の処理を実行づるに当っては、初
期条イ１として後述のフラグ「及びカウンタＣをリセッ
ト状態にしておくことが必要である。 この姐即を開始するどまずステップ３０１にてフラグ「
が「１」であるか否かを判断する。そしてフラグＦが「
０」である場合には続くステップ３０２に移行して前述
の第４図におけるステップ１０２にて今回求められた駆
動輪速度Ｖｒと前回の処理の際に求められた駆動輪速度
Ｖｒｏとその間の時間Δ【とをパラメータとする次式 【 を用いて算出された駆動輪加速度Ωｒが前記第６図に示
す傾ぎαに相当する所定加速度◇αより大きいか否かを
判定する。尚上記時間Δｔとは前回駆動輪速度ｖ「０を
算出してから今回駆動輪速度Ｖｒを算出するまでの時開
開隔のことである。 このステップ３０２にてＶｒ≦Ωαである旨判断すると
、即ち第６図において駆動輪速度Ｖｒが傾きα以下の変
化率で以って変化している際にはステップ３０３に移行
して、今回求められた駆動輪速度Ｖｒを次回の処理の為
にＶｒｏとして記憶し、ステップ３０４にて駆動輪速度
Ｖｒに所定＊Ｋ。 を加算することによって基準速度ｖ１を求め、この処理
を終了し、前記第４図のステップ１０／Ｉに移行する。 −ｈ上記ステップ３０２にてＶｒ　＞Ｖαである旨判断
されると続くステップ３０５に移行して、フラグ「を「
１」にヒツトすると共に、次ステツプ３０６に移行して
、駆動輪速度ｖｒを、蟇ＰＰ速Ｉｌｉ［ｖｌを傾きαの
増加率に制限するために用いられる速度ｖｒ１にセット
する。 次に上記ステップ３０１にてフラグ［がセット状態であ
る旨判断された場合、あるいは十配ステップ３０５にて
フラグ［がセットされ、ステップ３０６にて速度ｖｒ１
がセラ１〜された場合には、ステップ３０７に移行して
、速度ｖｒ１、所定値Ｋｉｔ所定加速度Ωα、時間△ｔ
、及びカウンタＣの値をパラメータとする次式 ％式％ を用いて基準速度＼１１を算出し、続くステップ３０８
に移行する。 ステップ３０８においては上記求めらねたＩＥｔｌｌ速
度Ｖ１が駆動輪速度Ｖｒに所定値１〈１を加算した値よ
り大きいか否かを判断する。そしてＶｒ＋に１≧ｖ１で
ある場合にはステップ３０９に移行してカウンタＣのｈ
ｔｉをインクリメントしそのままこの処理を終え、前記
第４図のステップ１０４に移行する。 次に上記ステップ３０８にてｖｒ＋１〈１・′ｖ１であ
る旨判断された場合には、続くステップ３１０及びステ
ップ３１１の処理にてカウンタＣ及びフラグＦの値をク
リアすると共に、ステップ３１２にて駆動輪速度Ｖｒを
ｖｒＯに設定し、ステップ３１３に移行する。そしてス
テップ３１３においては、基ｔＰ′速度ｖ１を駆動輪速
ｆｆＶｒに所定速度１＜１を加算することによって求め
、この処理を終了し、第４図のステップ１０４に移行す
る。 このように前記第４図のステップ１０３の処理を実行す
れば基ｔＰ速度ｖ１を第６図に示した如（算出でき、そ
の摂の処理によって加速スリップを良好に検出すること
ができるようになる。 次に上記実施例においては制御回路５０にマイクロコン
ピュータを用いるものとして’ｔＪ２明したが、この仙
にも例えば第９図に示η如さ、マイクロコンビゴー夕を
用いない電気回路にＪ、って構成することもできる。 図に示１Ｊ如く、この制御回路５０′は、駆動輪速度セ
ンサ−４９より出力されたψ動輸速ｉＶｒに対応するパ
ルスイｎ門を電圧信号１１ｒに変換する［／Ｖ変換器６
１と、前記ステップ１０３にて基準速度Ｖ１を詐出する
に当って用いらねた所定１１に蓄に相当する電圧８１を
発生するＷｔＩＴ発生器６２と、この電圧Ｂ１と前上記
電圧信８Ｂｒとを加算する加算器６２ど、前記１ｉｎ速
度ｖ１に相当する電圧１１ＩＩＢｓを（ｑるために、電
ｆｆ値Ｂｒ＋の増加率を傾きα以下に制限する勾配制限
器６４ど、この電圧信号１．ｓと前記「／＼ｌ変換器６
１より出力される電圧信ｑＢｒとを大小比較し、Ｂｒ≧
［３ｓの際にＮｌｉｇｈｌレベルの信号を出力する比較
器６５と、比較器６５からの出力信号を受け、その信号
がｌ’ｌｌｉｇｈＪレベルである時に２位置弁４７に駆
動信号を出力する２位置弁駆動回路６６と、同じく比較
器６５からの出力信号を受１）、ての信号がｒｌ−１ｉ
ｇｈＪレベルである時に第２スロツトルバルブ１４を閉
じるべくＤＣモータ１２を第２スロツトルバルブの閉方
向に駆動し、（の信号が［ＬＯＷＪレベルである時には
ＤＣモータ１２を第２スロツトルバルブ１４０開方向に
駆動するｒ）Ｃモータ駆動回路６７と、油圧スイッチ４
６からの信号を受け、油圧スイッチがＯＮ状態である場
合に油圧ポンプ４２を駆動する油圧ポンプ駆動回路６８
と、アクセルセン４Ｊ−１６からの信号を受け、アクセ
ルセンサがＯＮ状態ではない場合、即ち車両が加速状態
ではない場合には十記各駆動回路の動作を禁ＩＦする禁
止回路６９と、から構成されており、前記実施例と同様
の動作を行なうことができる。 次に、本発明の第２実施例として前記２位置弁４７を３
位置弁に置き換え、ブレーキ油圧を保持できるようにづ
るど共に、第２スロツトルバルブ１４の開度も保持し、
駆動輪の回転をタイヤと路面との摩擦力が最大となるよ
うより早く、緻密に制御し得る車両の加速スリップ制御
ｌｌ装冒を挙げ、説明する。 第１０図は本実施例の加速スリップ１ｂｌｌ　ｔｉｌｌ
菰買の概略構成図であって、前記第１実施例の２位置弁
４７の代わりとして、油圧系を遮断し、サブマスクシリ
ンダ２３への油圧を保持する弁位置を付加した３位置弁
７０を１ｔ）ＩＪるど共に、左・もの遊動輪２４．２５
に夫々その回転速度を検出する左遊動輪速ａｔンザ７１
及び右遊動輪速度センリフ２を設け、更にアクセルセン
１１１６を取り除いたこと以外は、前記第１実施例と同
様であるので詳しい説明は省略する。 イして、次に本実施例においては制御回路５０″をマイ
クロコンビゴー夕を用いない電子回路により構成したも
のとして説明を進めると、このシリ御回路５０″の構成
は、第１１図に示す如き回路構成となる。 図において、７５及び７６は左・右の遊動輪速ｆα廿ン
サ７１及び７２より出力される、各遊動輪の回転速１α
に応じたパルス信号の周波数を電圧信号に変換するＦ／
Ｖ変換器、７７はその変換された電圧信号を加算して当
該車両の車体速度Ｖｓに応じた車体速度電圧Ｒ３を（ｑ
るための加詐器、７８は駆動輪；φ度セン’ｔ　／Ｉ８
　Ｊ：り出力されるパルス信号の周波数を電圧信９に変
換するＦ　、／　Ｖ変換器、７９はそのＮ圧信号を、ト
記加粋器７７にて待１）れる車体速度ミルＲ３と相対応
する電圧に増幅し、駆動輪速度ｖｒを表わす駆動輪速度
電ｆｆＩＩ　ｒを（ｑるための増幅器、８０は子の駆動
輪速度電圧Ｂｒを微分して駆動輪加速度電圧［３ｒを出
力する微分器である。 次に８１及び８２は上記加算器７７より出力される車体
速度ＶＳに対応した車体速度電圧Ｂｓに、夫々所定電Ｆ
１Ｒｉ及びＢｉｉを加算して当該車両の加速スリップの
程度を別際するための基準電圧ＢＳ１及びＢｓ１ｉを出
力する加算器、８３及び８４は加算器８１及び８２より
出力された１１電Ｊ′Ｔ：Ｂｓｉ及び３ｓｉｉを夫々ｌ
記増幅器７９Ｊ：り出力される駆動輪速度電Ｊ”Ｉ　１
１　ｒと比較して、Ｂｓｉ≦Ｂｒあるいは１３ｓｉｉ≦
３ｒの場合に夫々Ｎ１１ｏｈ」レベルの電圧信号Ｂｓｌ
又はＢｓｈを出力η゛る比較器、８５及び８６は微分器
８０より出力される駆動輪加速庶電ｆｆ１ｌｒと所定電
圧Ｉｔｇ及びＢ４とを大々比較ｒｌｌｉｇｂＪレベルの
電Ｆ［信Ｑ３ｒｌ又Ｌｊ、Ｂｒｈを出力する比較器、８
７１よ加算器７７より出力される車体３！Ｌ！度ＶＳに
対応する巾体速ｔａ電Ｌ［を微分して、車体速度電圧Ｂ
ｓを出力する微分器、８８はその出力さねた車体Ｊｕｌ
　３１　ｆＵ　Ｔｓ　ｆｆ　ＢＳをアース電圧（Ｏｖ）
と比較して、用在車両が加速中であるか否かを表わり電
圧１３月１１ｇを出力する比較器である。 でして１記比較器８３．８５及び８８より出力される電
圧信号Ｂｓｌ、［３ｒ１及びＢｇは△ＮＯ回路８９に入
力さね、ＡＮＤ回路８９Ｊ：り出力されるＴｉ圧信弓Ｂ
１は１−記３位置弁７０を第１０図に示乃ａ、又はｂの
弁位置に切りｔ３えるためのυｌ　ｔａｌｌ　（８弓と
して増幅器９０を介して１−ランジスタＴｒのベース電
圧とされる。またＡＮＤ回路９１には１記比較器８／Ｉ
、８６及び８８より夫々出力される電圧信＠　１１　ｓ
ｈ、　１３　ｒｔ＋及びＢｏが入力されると共に、油圧
スイッチ４６からの信号が否定回路９２を介して入力さ
れ、このＡＮＤ回路９１Ｊ：り出力される電圧信号１３
ｈは上記３位置弁９０を第９図に示すａの弁位置に切り
換えるための制御信Ｙづとして増幅器９３を介してトラ
ンジスタＴｒ７のベース電圧とされる。更に比較器にり
出力される電圧信号Ｂｇ及び油圧スイッチ４６より出力
される電圧信号は、ＡＮＤ回路９４に入力され、このＡ
ＮＤ回路より出力される電圧信号Ｂｐは、油圧ポンプ駆
動用の制御信号として増幅器９５を介して油圧ポンプ４
２に入力される。 また比較器８３及び８８より出力される電圧信号Ｂｓｌ
及びＢ（＋、あるいは比較器８４及び８８より出力され
る電圧信＠　１３　ｓｈ及びＢｇは、夫々ＡＮＤ回路９
６又は９７に入力され、このＡＮＤ回路９６及び９７か
らの出力信号は第２スロツトルバルブ駆動用の制御信号
として第２スロットルバルブ駆動回路９８に入力される
。そして第２スロットルバルブ駆動回路９８ではＡＮＤ
回路９６及び９７からの信号がいずれもｒｌｌｉｏｈＪ
レベルの信号である場合には第２スロツトルバルブ１４
を閉−２９一 方向に駆動すべくＯＣモー々１２に駆動信号を出力する
ど共に、ＡＮｒ）回路９６及び９７からの信号がいずれ
も「１．、ｏｗＪレベルの［である場合には第２スロツ
トルバルブ１４を開方向に駆動すべくＤＣモータ１２に
駆動信号を出力し、それ以外の場合にはＤＣモータには
駆動信号を出力せず第２ス［１ツトルバルブ１４の開度
をイのまま保持するように動作する。 このＪ：うに構成された本実施例の加速スリップ制御装
置において、比較器８８からの出力信号ＢｇがＩＩ　ｉ
ｏｈレベルとなる車両加速時には、第１２図に示す如く
、駆動輪３１！度電圧Ｂｒが基準電圧Ｂｓｉ以」−とな
り、駆動輪加速度電圧Ｒｒが電圧８８以上となった場合
には、少なくともトランジスタ１”ｒ１０ベースには電
圧Ｂ１が増幅器９０を介して印加され、トランジスタＴ
ｒ＋がＯＮ状態とされ、また更に駆動輪速度電圧１３ｒ
が基準電圧［３ｓｉｉ以上となり、駆動輪加速度電圧Ｂ
ｒが電圧８４以上となった場合には、油圧スイッチ４６
がＯＦＦ状態であればトランジスタＴｒ２のベースには
電圧Ｂｈが増幅器１６７を介して印加され、トランジス
タＪｒ１及びトランジスタＴｒ２が共にＯＮ状態どされ
る。つまりＢｒ；′−１”（ｓｉｉ　となり、かつ３ｒ
≧８４となるＪ、うな車両の急加速時にＩよ、ぞの加速
によって生ずる加速スリップを防１トすべく、油圧スイ
ッチ／！６がＯＦＦ状態であれば３位買弁９０の弁位置
を第８図に示すａ位置に制御し、勺プマスタシリンダ２
３を油圧ポンプ４２より出力される油圧で以って駆ｔＪ
＋　１．て、駆動輪２６．２７に制動力を与えると共に
、Ｂｒ上Ｒ５１ｉで、３ｒ≧８４であるよう！７中両急
加速時に油圧スイッチ４６がＯＮ状態とさねた場合、あ
るいはト記条件は満足しないもののＢｒ≧ＢｉでＢｒ≧
Ｂ３である、車両の加速時には、３位買弁９０の弁位置
を第８図に示すｂ位置に制御してサブマスクシリンダ２
３に伝達される油圧をそのまま保持し、駆動輪２６．２
７にはより大きな制動力は加えないものの、保持前の油
圧で以って制動力を与えるように動作するのである。 また本実施例においては、第２スロツトルバルプ駆動回
路９８の動作にＪ、って、車両１１１速時に駆動輪速度
電ＩＴＢｒが雄ｌ？電圧［３ｓｉ以１で基準？！汀１３
　ｓｉｉより小さい場合には、第２スロツ（・ルバルプ
１４の開成が保持されること〕）目）、［ンジン出力を
タイＡ７と路面とのｗｆ擦力とが最大となる値に近づけ
ることができ、そのスリップの程度を制御することがで
きるようになる。更に図示し＞ｒいが、車両加速時に油
圧スイッチがＯＮ状態になった場合、つまり車両加速「
）にアＦ　、’Ｉｌｚレータ４５の油圧が所定値以十と
なった場合には、トランジスタＴｒ２がＯＮ状態とはさ
れずにηブマスタシリンダ２３からのブレーキ油ＴＦが
保持されるだけでなく、前記実施例と同様に、増幅器９
５を介して油圧ポンプ４２を駆動し、アキ７１．１’ｒ
レータ４５の油圧を所定油圧に保持ＪるＪ：うに動作づ
る。 よって本実施例の加速スリップ制御装置を用いれば、加
速スリップ発生時に１ノブマスタシリンダ２３を加圧し
て駆動輪の回転制御を実行している際、例えば電源電圧
等の変化にＪ：って一時的に油圧ポンプ４２の機能が低
下し、リーブマスタシリン＝　　３２　　＝ ダ２３に所定油圧が伝達できなくイｆつたＪ：うな場合
には、サブマスクシリンダ２３を加圧する油圧がそのま
ま保持されるようになり、駆動輪の回転制御が低下され
るといったことはない。また加速スリップの程度に応じ
てサブマスクシリンダ２３の油圧を加圧、減圧、保持と
３段階に切り替えて制御し、しかもエンジン出力を車体
速度ＶＳを基準として決定される電圧［３ｉ、［３ｉｉ
で以って制御し、保持することができるので、加速スリ
ップをより♀く緻密に制御でき、駆動輪の回転を最高の
加速性が得られるように制御することも可能となる。 尚本実施例においては、制御回路５０″を電気回路によ
り構成したが、前記第１実施例のようにＣＰＵを中心に
構成されるマイクロコンビコータにより構成し制御する
ことも可能である。 ［発明の効果］ 以上詳述した如く、本発明の車両の加速スリップ制御装
置においては、駆動輪に加速スリップを生じた場合、子
の加速スリップを１ｂｌｌＮしようとする際に（，１、
ブｌノーキ油圧制御手段にて制御される油圧で以ってブ
レーキ油圧を加１１Ｔすると共に第２のスロットルバル
ブにＪ、つてエンジン出力を抑制するよう構成されてい
る。従って加速スリップを検知した際にｌｊ、　ｉｌｌ
動駁置庖用いて直接駅動輪の回転を抑制することができ
、制御の応答性を向上することができるどバに、その回
転は第２のス［］ットルバルブによる内燃機関の出力制
御によっても抑制されることから、従来の制動菰貿をぞ
のまま利用Ｊ°ることができる。また本発明では内燃ｖ
ＩＡ閣の出力を抑制する際、第２のスロットルバルブを
用いて実行することから、スロットルバルブ駆動装置が
故障したとしても吸気量は運転者のアクセル操作による
第１のスロットルバルブによって制御でき、安全性を保
つことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を表わ１ブロック図、第２図ない
し第８図は本発明の第１実施例を示し、第２図は本実施
例のエンジン周辺及び制動装置の油圧系を表わす概略構
成図、第３図は本実施例の−３／Ｉ　　　− 制御回路５０を表わづブロック図、第４図は本実施例の
加速スリップ制御を表わすフローチャート、第５図は同
じく本実施例の油圧制御を表わ１フローチヤート、第６
図は加速スリップ制御の動作を説明するタイムチト−ト
、第７図は油圧スイッチ４６の特性を表わす線図、第８
図は第４図におけるステップ１０３の処理をより詳細に
表わすフローチャート、第９図は第１実施例の制御回路
５０をマイクロコンビュー夕を用いない電気回路で以っ
て構成した場合の制御回路５０−を表わす回路図、第１
０図ないし第１２図は本発明の第２実施例を示し、第１
０図は本実施例の概略構成図、第１１図は本実施例の制
御回路５０“を表わす回路図、第１２図はその動作を説
明するタイムチャートである。 ■、２６．２７・・・駆動輪 ■・・・加速スリップ検出手段 ■・・・スリップ制御手段 ■・・・吸気通路 ■・・・内ｍ機関 Ｖｌ・・・第２のス［１ツトルバルブ ｖ１・・・スロワ１〜ルバルブ駆動部材■・・・制動装
置 １χ・・・ブレーキ油圧制御手段 １２・・・ＤＣ七−タ １４・・・第２スロツトルバルブ ２３・・・リブマスタシリンダ ２６．２７・・・駆動輪 ３２・・・チェンジバルブ ４２・・・油圧ポンプ ４７・・・２位置弁 ４８・・・駆動輪速度センサ ５０．５０−１５０″・・・制御回路 ７０・・・３位置弁 ７１・・・左遊動輪速度センリ フ２・・・右遊動輪速度センサ 代即人　　弁即士　定立　勉 第４図 第５図 黒いにいヤ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車両加速時に生ずる駆動輪の加速スリップを検出する加
   速スリップ検出手段と、 該加速スリップ検出手段にて上記駆動輪の加速スリップ
   が検出された場合に、上記駆動輪の回転を抑制するスリ
   ップ制御手段と、 を備えた車両の加速スリップ制御装置において、上記ス
   リップ制御手段が、 アクセルペダルに連動する第１のスロットルバルブが設
   けられた吸気通路の、上流又は下流に設けられた内燃機
   関の出力を増減するための第２のスロットルバルブと、 該第２のスロットルバルブを開閉駆動するスロットルバ
   ルブ駆動部材と、 上記駆動輪の制動装置のブレーキ油圧を制御するブレー
   キ油圧制御手段と、 を備え、加速スリップ発生時には内燃機関の出力制御と
   制動装置の油圧制御とによって上記駆動輪の回転を抑制
   するよう構成したことを特徴とする車両の加速スリップ
   制御装置。