JP3094556B2 - 燃料噴射量制御装置 - Google Patents
燃料噴射量制御装置Info
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関、特にディー
ゼルエンジンを搭載した自動車等の車両におけるトラク
ションコントロールに関するもので、より詳しく言え
ば、駆動輪のスリップに応じて機関の燃料噴射量を制御
する装置に関するものである。
ゼルエンジンを搭載した自動車等の車両におけるトラク
ションコントロールに関するもので、より詳しく言え
ば、駆動輪のスリップに応じて機関の燃料噴射量を制御
する装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車においては、路面状況やタイヤの
摩耗状態等によって、発進や急加速の際に駆動輪がスリ
ップしてスピン或いは蛇行を起こすことがあり、事故を
誘発する危険を伴うので、安定走行のためには、駆動輪
に過大なスリップが生じた時に迅速に、機関に対する燃
料供給量を減少させて機関トルクを低下させると共に、
駆動輪のブレーキを作動させてスリップを抑制するのが
よい。このような考えのもとに、駆動輪と従動輪の速度
差に応じて燃料供給量を制御して機関トルクを変更した
り、併せてブレーキを制御する技術は、例えば、特開昭
６２−２８８３３１号公報、実開平１−１７４５４６号
公報、実開平３−３７２４６号公報等に記載されている
ように、従来から種々提案されている。
摩耗状態等によって、発進や急加速の際に駆動輪がスリ
ップしてスピン或いは蛇行を起こすことがあり、事故を
誘発する危険を伴うので、安定走行のためには、駆動輪
に過大なスリップが生じた時に迅速に、機関に対する燃
料供給量を減少させて機関トルクを低下させると共に、
駆動輪のブレーキを作動させてスリップを抑制するのが
よい。このような考えのもとに、駆動輪と従動輪の速度
差に応じて燃料供給量を制御して機関トルクを変更した
り、併せてブレーキを制御する技術は、例えば、特開昭
６２−２８８３３１号公報、実開平１−１７４５４６号
公報、実開平３−３７２４６号公報等に記載されている
ように、従来から種々提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ディーゼルエンジンの
場合は、アクセルペダルによって操作するアクセル開度
に応じて燃料噴射量が変化し、機関の発生するトルクも
それらに応じて変化するが、最大噴射量以上の噴射量を
要求するアクセルペダルの踏み込み時には、噴射量が頭
打ちになるため、アクセルペダルの操作に対して噴射量
の変化が生じない言わば「不感帯」ができる。従って、
そのような領域においては、駆動輪のスリップの増大に
対応して噴射量の減量制御を行うべき状態にあっても、
制御装置による減量補正の指令が実行されない結果、噴
射量（トルク）の迅速な減少が得られず、トラクション
制御の応答性が悪くなるという問題がある。
場合は、アクセルペダルによって操作するアクセル開度
に応じて燃料噴射量が変化し、機関の発生するトルクも
それらに応じて変化するが、最大噴射量以上の噴射量を
要求するアクセルペダルの踏み込み時には、噴射量が頭
打ちになるため、アクセルペダルの操作に対して噴射量
の変化が生じない言わば「不感帯」ができる。従って、
そのような領域においては、駆動輪のスリップの増大に
対応して噴射量の減量制御を行うべき状態にあっても、
制御装置による減量補正の指令が実行されない結果、噴
射量（トルク）の迅速な減少が得られず、トラクション
制御の応答性が悪くなるという問題がある。
【０００４】具体的に説明すると、例えば図８に示すよ
うな特性を有する機関において、アクセル開度が４０％
であって、エンジン回転数がＮe1である時の要求噴射量
は、最大噴射量（Full-Q）の線よりも上回っている（大
きい）が、そのような運転状態で駆動輪にスリップが発
生したとしても、制御装置が噴射量ガバナパターンのア
クセル開度の信号を強制的に２０％以下にしない限り、
機関に対する燃料噴射量は減少せず、機関トルクも低下
しないから、駆動輪のスリップに直ちに対応することが
できない。これによって、自動車の運転性、応答性、走
行安定性等が悪化することは明らかである。
うな特性を有する機関において、アクセル開度が４０％
であって、エンジン回転数がＮe1である時の要求噴射量
は、最大噴射量（Full-Q）の線よりも上回っている（大
きい）が、そのような運転状態で駆動輪にスリップが発
生したとしても、制御装置が噴射量ガバナパターンのア
クセル開度の信号を強制的に２０％以下にしない限り、
機関に対する燃料噴射量は減少せず、機関トルクも低下
しないから、駆動輪のスリップに直ちに対応することが
できない。これによって、自動車の運転性、応答性、走
行安定性等が悪化することは明らかである。
【０００５】また、従来技術においては、機関に対する
燃料の最大噴射量そのものを操作して機関の発生するト
ルクを抑えることも試みられているが、機関回転数の変
化に対してトルク特性の変化が比較的小さく、回転数の
制御性が悪いので、回転数のふらつきが大きいという問
題もあった。本発明は、これらの従来技術が有する諸問
題に対処することを、発明が解決しようとする課題とす
るものである。
燃料の最大噴射量そのものを操作して機関の発生するト
ルクを抑えることも試みられているが、機関回転数の変
化に対してトルク特性の変化が比較的小さく、回転数の
制御性が悪いので、回転数のふらつきが大きいという問
題もあった。本発明は、これらの従来技術が有する諸問
題に対処することを、発明が解決しようとする課題とす
るものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明においては、前記
の課題に対処するため、主として電子制御式の燃料噴射
ポンプを使用するディーゼルエンジンを対象として、運
転領域毎に制御の仕方を変え、各領域毎にそれぞれ最適
の制御の手法をとることを考えた結果、従動輪の回転速
度と駆動輪の回転速度との差から算出されるスリップ率
に基づいて機関に対する燃料噴射量を制御して発生トル
クを変化させる場合に、機関の現在の運転状態が部分負
荷領域にあるか、或いは全負荷領域にあるかを判別し、
部分負荷領域にあるときは、スリップ率に対応して定め
られた補正量によって補正された機関回転数又はアクセ
ル開度の一方の擬似信号と他方の実測値とを用いて、ガ
バナパターンに従って補正後の噴射量を算出し、また、
全負荷領域にあるときは、最大噴射量とスリップ率に対
応して定められた補正量とを用いて補正後の最大噴射量
を算出することにより、機関の燃料噴射量の補正操作を
なすように構成したことを特徴とする燃料噴射量制御装
置を提供するものである。
の課題に対処するため、主として電子制御式の燃料噴射
ポンプを使用するディーゼルエンジンを対象として、運
転領域毎に制御の仕方を変え、各領域毎にそれぞれ最適
の制御の手法をとることを考えた結果、従動輪の回転速
度と駆動輪の回転速度との差から算出されるスリップ率
に基づいて機関に対する燃料噴射量を制御して発生トル
クを変化させる場合に、機関の現在の運転状態が部分負
荷領域にあるか、或いは全負荷領域にあるかを判別し、
部分負荷領域にあるときは、スリップ率に対応して定め
られた補正量によって補正された機関回転数又はアクセ
ル開度の一方の擬似信号と他方の実測値とを用いて、ガ
バナパターンに従って補正後の噴射量を算出し、また、
全負荷領域にあるときは、最大噴射量とスリップ率に対
応して定められた補正量とを用いて補正後の最大噴射量
を算出することにより、機関の燃料噴射量の補正操作を
なすように構成したことを特徴とする燃料噴射量制御装
置を提供するものである。
【０００７】
【作用】本発明によれば、機関の運転状態が部分負荷領
域にある、即ち全負荷領域にないと制御装置が判断した
ときは、駆動輪のスリップ率に対応して定められた機関
回転数又はアクセル開度の一方についての擬似補正信号
が補正量として読みだされ、それによって補正された機
関回転数又はアクセル開度が算出されると共に、それ
と、機関回転数又はアクセル開度の他方の実測値とに対
応する燃料噴射量のガバナパターン制御が行われ、機関
の発生トルクを適正値に調整する。その結果、最終的に
算出された燃料噴射量そのものを補正する場合に比べ
て、スリップ率が大きくなった場合の燃料噴射量の補正
制御をスリップのない状態における燃料噴射量の演算パ
ターンに近いものとすることができるので、そのような
場合でも良好な運転制御性を維持することができる。ま
た、機関の運転状態が全負荷領域にあると制御装置が判
断したときは、駆動輪のスリップ率に対応して定められ
た最大噴射量についての補正信号が読みだされ、それに
よって最大噴射量が変更される結果、その時の噴射量が
適正値に抑えられ、機関の発生トルクが低下することに
よって、いずれの場合も駆動輪のスリップを迅速に収束
させる。
域にある、即ち全負荷領域にないと制御装置が判断した
ときは、駆動輪のスリップ率に対応して定められた機関
回転数又はアクセル開度の一方についての擬似補正信号
が補正量として読みだされ、それによって補正された機
関回転数又はアクセル開度が算出されると共に、それ
と、機関回転数又はアクセル開度の他方の実測値とに対
応する燃料噴射量のガバナパターン制御が行われ、機関
の発生トルクを適正値に調整する。その結果、最終的に
算出された燃料噴射量そのものを補正する場合に比べ
て、スリップ率が大きくなった場合の燃料噴射量の補正
制御をスリップのない状態における燃料噴射量の演算パ
ターンに近いものとすることができるので、そのような
場合でも良好な運転制御性を維持することができる。ま
た、機関の運転状態が全負荷領域にあると制御装置が判
断したときは、駆動輪のスリップ率に対応して定められ
た最大噴射量についての補正信号が読みだされ、それに
よって最大噴射量が変更される結果、その時の噴射量が
適正値に抑えられ、機関の発生トルクが低下することに
よって、いずれの場合も駆動輪のスリップを迅速に収束
させる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１は本発明の燃料噴射量制御装置を構成する各
手段の関連を示すブロック図である。図中、スリップ率
演算手段１は、駆動輪速度ＮDR及び従動輪速度ＮDNから
スリップ率Ｓを、 スリップ率Ｓ＝（駆動輪速度ＮDR−従動輪速度ＮDN）／
従動輪速度ＮDN として演算するもので、ブレーキ駆動手段５と補正量演
算手段２へスリップ率信号Ｓを出力する。補正量演算手
段２は、スリップ率Ｓに基づき、回転数補正量演算手段
３へ擬似回転数補正量ΔＮを、また制御量演算手段４へ
最大噴射量補正量Ｋを演算出力するものである。
する。図１は本発明の燃料噴射量制御装置を構成する各
手段の関連を示すブロック図である。図中、スリップ率
演算手段１は、駆動輪速度ＮDR及び従動輪速度ＮDNから
スリップ率Ｓを、 スリップ率Ｓ＝（駆動輪速度ＮDR−従動輪速度ＮDN）／
従動輪速度ＮDN として演算するもので、ブレーキ駆動手段５と補正量演
算手段２へスリップ率信号Ｓを出力する。補正量演算手
段２は、スリップ率Ｓに基づき、回転数補正量演算手段
３へ擬似回転数補正量ΔＮを、また制御量演算手段４へ
最大噴射量補正量Ｋを演算出力するものである。
【０００９】回転数補正量演算手段３は、実エンジン回
転数Ｎe と擬似回転数補正量ΔＮから補正後エンジン回
転数Ｎe ' を演算し、制御量演算手段４へ出力する。制
御量演算手段４は、実エンジン回転数Ｎe とアクセル開
度Accp等に基づいて最大噴射量Full-Qを決定し、それを
最大噴射量補正量Ｋによって補正した後の最大噴射量Fu
ll-Q’を算出すると共に、補正後のエンジン回転数
Ｎe ' とアクセル開度Accp等から噴射量ｑを算出する。
これら２つの演算値は択一的に燃料噴射ポンプへの噴射
量指令値ｑFIN として出力される。即ち、機関が全負荷
の運転状態にあるときは補正後の最大噴射量Full-Q’が
噴射量指令値ｑ FIN として出力される一方、機関が全負
荷以外の、即ち部分負荷の運転状態にあるときは補正後
の噴射量ｑが噴射量指令値ｑ FIN として出力される。こ
の選択作動を行う選択手段は特に図示されてはいない
が、機関の現在の運転状態が全負荷の運転領域にあるか
否かを判別するやはり図示しない運転状態判別手段の作
動に伴って作動するものであり、これらの判別手段や選
択手段はいずれも後述の電子式制御装置の一部に設ける
ことができる。また、ブレーキ駆動手段５は、スリップ
率Ｓに基づいて駆動輪用のブレーキに作用する油圧を制
御する。
転数Ｎe と擬似回転数補正量ΔＮから補正後エンジン回
転数Ｎe ' を演算し、制御量演算手段４へ出力する。制
御量演算手段４は、実エンジン回転数Ｎe とアクセル開
度Accp等に基づいて最大噴射量Full-Qを決定し、それを
最大噴射量補正量Ｋによって補正した後の最大噴射量Fu
ll-Q’を算出すると共に、補正後のエンジン回転数
Ｎe ' とアクセル開度Accp等から噴射量ｑを算出する。
これら２つの演算値は択一的に燃料噴射ポンプへの噴射
量指令値ｑFIN として出力される。即ち、機関が全負荷
の運転状態にあるときは補正後の最大噴射量Full-Q’が
噴射量指令値ｑ FIN として出力される一方、機関が全負
荷以外の、即ち部分負荷の運転状態にあるときは補正後
の噴射量ｑが噴射量指令値ｑ FIN として出力される。こ
の選択作動を行う選択手段は特に図示されてはいない
が、機関の現在の運転状態が全負荷の運転領域にあるか
否かを判別するやはり図示しない運転状態判別手段の作
動に伴って作動するものであり、これらの判別手段や選
択手段はいずれも後述の電子式制御装置の一部に設ける
ことができる。また、ブレーキ駆動手段５は、スリップ
率Ｓに基づいて駆動輪用のブレーキに作用する油圧を制
御する。
【００１０】図２は、本発明の燃料噴射量制御装置の関
連機器を含む全体構成を示す概略図で、図中、８は車両
の駆動輪（例．後輪）、９は車両の従動輪（例．前
輪）、１０は車両に搭載されたディーゼルエンジンを示
す。１１はアクセルペダル、１２はアクセルペダル１１
によって開閉操作される主吸気絞り弁の開度を検出する
アクセル開度センサ、１３は従動輪速度ＮDNを検出する
従動輪速度センサ、１４は駆動輪速度ＮDRを検出する駆
動輪速度センサ、１５はアクチュエータとしての電子制
御式分配型燃料噴射ポンプ、１６は駆動輪８用のブレー
キ、１７は駆動輪用のブレーキ１６へ供給される油圧を
リザーバへ解放して減圧するための電磁弁、１８はブレ
ーキ１６へ油圧を供給して増圧するための電磁弁、１９
は図１に示された各手段を内蔵し本発明に関連する機器
を集中制御する電子式制御装置（ＥＣＵ）、２０はブレ
ーキ制御用油圧を発生する油圧ポンプ、２１はブレーキ
用の油圧を蓄圧するアキュムレータ、をそれぞれ示して
いる。
連機器を含む全体構成を示す概略図で、図中、８は車両
の駆動輪（例．後輪）、９は車両の従動輪（例．前
輪）、１０は車両に搭載されたディーゼルエンジンを示
す。１１はアクセルペダル、１２はアクセルペダル１１
によって開閉操作される主吸気絞り弁の開度を検出する
アクセル開度センサ、１３は従動輪速度ＮDNを検出する
従動輪速度センサ、１４は駆動輪速度ＮDRを検出する駆
動輪速度センサ、１５はアクチュエータとしての電子制
御式分配型燃料噴射ポンプ、１６は駆動輪８用のブレー
キ、１７は駆動輪用のブレーキ１６へ供給される油圧を
リザーバへ解放して減圧するための電磁弁、１８はブレ
ーキ１６へ油圧を供給して増圧するための電磁弁、１９
は図１に示された各手段を内蔵し本発明に関連する機器
を集中制御する電子式制御装置（ＥＣＵ）、２０はブレ
ーキ制御用油圧を発生する油圧ポンプ、２１はブレーキ
用の油圧を蓄圧するアキュムレータ、をそれぞれ示して
いる。
【００１１】本発明の制御装置の作動の手順を、図３及
びそれに接続する図４に例示するフローチャートによっ
て説明する。この制御プログラムは、電子式制御装置
（ＥＣＵ）１９によって、例えばディーゼルエンジン１
０のクランク軸の１回転に対応するような短い時間毎に
繰り返して実行される。制御プログラムがスタートする
と、ステップ１００にて機関や車両の状態を検出するた
めに、各種のセンサの出力信号から駆動輪速度ＮDR、従
動輪速度ＮDN、実エンジン回転数Ｎe 、アクセル開度Ac
cp、変速機のシフト位置等の運転パラメータを取り込
む。ステップ１０１でエンジンの回転数範囲、ステップ
１０２で変速機のシフト位置を判別して、スリップ率の
検出が必要かどうかを判定し、不要の場合はステップ１
２４においてスリップ率Ｓを０として、スリップ率制御
を実施しないようにし、必要と判定したときは、ステッ
プ１０３以降に進んで、スリップ率演算処理を実行す
る。
びそれに接続する図４に例示するフローチャートによっ
て説明する。この制御プログラムは、電子式制御装置
（ＥＣＵ）１９によって、例えばディーゼルエンジン１
０のクランク軸の１回転に対応するような短い時間毎に
繰り返して実行される。制御プログラムがスタートする
と、ステップ１００にて機関や車両の状態を検出するた
めに、各種のセンサの出力信号から駆動輪速度ＮDR、従
動輪速度ＮDN、実エンジン回転数Ｎe 、アクセル開度Ac
cp、変速機のシフト位置等の運転パラメータを取り込
む。ステップ１０１でエンジンの回転数範囲、ステップ
１０２で変速機のシフト位置を判別して、スリップ率の
検出が必要かどうかを判定し、不要の場合はステップ１
２４においてスリップ率Ｓを０として、スリップ率制御
を実施しないようにし、必要と判定したときは、ステッ
プ１０３以降に進んで、スリップ率演算処理を実行す
る。
【００１２】ステップ１０３では、従動輪速度ＮDN及び
駆動輪速度ＮDRを取り込み、ステップ１０４において、
前ステップの取り込み値に応じて、車輪回転数差ｄＮ
を、 ｄＮ ← ＮDR−ＮDN として算出し、更にステップ１０５で Ｓ ← ｄＮ／ＮDN としてスリップ率Ｓに変換し、一般化する。続いて、ス
テップ１０６において、スリップ制御が必要かどうか
を、スリップ率Ｓが所定値（例えば２０％）よりも大き
いかどうかによって判別し、所定値以下の場合はトラク
ション制御不要として、ステップ１２４でスリップ率Ｓ
を０とするが、スリップ率Ｓが所定値以上と判別した時
は、ステップ１０７以降でトラクション制御を実施す
る。
駆動輪速度ＮDRを取り込み、ステップ１０４において、
前ステップの取り込み値に応じて、車輪回転数差ｄＮ
を、 ｄＮ ← ＮDR−ＮDN として算出し、更にステップ１０５で Ｓ ← ｄＮ／ＮDN としてスリップ率Ｓに変換し、一般化する。続いて、ス
テップ１０６において、スリップ制御が必要かどうか
を、スリップ率Ｓが所定値（例えば２０％）よりも大き
いかどうかによって判別し、所定値以下の場合はトラク
ション制御不要として、ステップ１２４でスリップ率Ｓ
を０とするが、スリップ率Ｓが所定値以上と判別した時
は、ステップ１０７以降でトラクション制御を実施す
る。
【００１３】ステップ１０７では、ブレーキ制御を行う
ためにスリップ率Ｓが所定値（例えば４０％）よりも大
きいかどうか判別し、所定値以下の時はステップ１０８
に進んで、ブレーキの油圧を調整する２つの電磁弁１７
及び１８を共に閉じて、ブレーキ油圧を一定値にホール
ド制御し、スリップ率Ｓが所定値以上の場合は、以下に
述べるように、ブレーキ油圧を更に細かく制御する。
ためにスリップ率Ｓが所定値（例えば４０％）よりも大
きいかどうか判別し、所定値以下の時はステップ１０８
に進んで、ブレーキの油圧を調整する２つの電磁弁１７
及び１８を共に閉じて、ブレーキ油圧を一定値にホール
ド制御し、スリップ率Ｓが所定値以上の場合は、以下に
述べるように、ブレーキ油圧を更に細かく制御する。
【００１４】ステップ１０９で、ブレーキ油圧を今以上
に上げる必要があるかどうかを、過去にスリップ率Ｓが
４０％以上でブレーキ油圧がホールド圧以上になったか
どうかによって判別し、この条件を満たさない場合は、
ステップ１１０で電磁弁１７を閉じると共に電磁弁１８
を開いてブレーキ油圧を更に上げる。また、この条件を
満たす場合は、ステップ１１１で電磁弁１８を閉じて、
それ以上ブレーキ油圧が上がらないようにし、ステップ
１１２に進んで、その時のスリップ率Ｓが所定の範囲内
（例えば、６０％≦Ｓ≦８０％）にあるかどうかを更に
判別する。所定の範囲内にある場合は、ステップ１１３
で電磁弁１７を開いてブレーキ油圧を降下させ、所定の
範囲内にない場合は前の状態を維持する。
に上げる必要があるかどうかを、過去にスリップ率Ｓが
４０％以上でブレーキ油圧がホールド圧以上になったか
どうかによって判別し、この条件を満たさない場合は、
ステップ１１０で電磁弁１７を閉じると共に電磁弁１８
を開いてブレーキ油圧を更に上げる。また、この条件を
満たす場合は、ステップ１１１で電磁弁１８を閉じて、
それ以上ブレーキ油圧が上がらないようにし、ステップ
１１２に進んで、その時のスリップ率Ｓが所定の範囲内
（例えば、６０％≦Ｓ≦８０％）にあるかどうかを更に
判別する。所定の範囲内にある場合は、ステップ１１３
で電磁弁１７を開いてブレーキ油圧を降下させ、所定の
範囲内にない場合は前の状態を維持する。
【００１５】ステップ１１４以降は、本発明の特徴とす
る機関の発生するトルクの制御に対応するステップであ
って、ステップ１１３以前の処理後、又はステップ１２
４以降は全てステップ１１４に進み、その時のスリップ
率Ｓに応じた擬似回転数補正量ΔＮを、制御装置１９の
ＲＯＭに収納されている図５のような内容のマップから
読みだし、ステップ１１５で実エンジン回転数Ｎe に対
して補正を行い、補正後のエンジン回転数Ｎe ' を求め
る。更に、ステップ１１６に進んで、補正後エンジン回
転数Ｎe ' と実測値であるアクセル開度Accpとから、図
８に例示したような通常のガバナパターンによって噴射
量ｑを算出する。
る機関の発生するトルクの制御に対応するステップであ
って、ステップ１１３以前の処理後、又はステップ１２
４以降は全てステップ１１４に進み、その時のスリップ
率Ｓに応じた擬似回転数補正量ΔＮを、制御装置１９の
ＲＯＭに収納されている図５のような内容のマップから
読みだし、ステップ１１５で実エンジン回転数Ｎe に対
して補正を行い、補正後のエンジン回転数Ｎe ' を求め
る。更に、ステップ１１６に進んで、補正後エンジン回
転数Ｎe ' と実測値であるアクセル開度Accpとから、図
８に例示したような通常のガバナパターンによって噴射
量ｑを算出する。
【００１６】ステップ１１７では、実エンジン回転数Ｎ
e に応じた最大噴射量Full-Qを算出すると共に、ステッ
プ１１８において、ＥＣＵ１９のＲＯＭに内蔵された図
６のようなマップにより、その時のスリップ率Ｓに対応
する最大噴射量の補正量Ｋを求め、ステップ１１９で最
大噴射量Full-Qに対して先の最大噴射量補正量Ｋを乗算
して、補正後の最大噴射量Full-Q’を算出する。ステッ
プ１２０では、制御装置１９が判定する機関の運転状態
が全負荷領域にあるか否かによって、先のステップ１１
９で算出した補正後最大噴射量Full-Q’と、ステップ１
１６で算出した噴射量ｑとのいずれかを選択する。全負
荷領域にあると判定された場合は、ステップ１２１へ進
んで補正後最大噴射量Full-Q’を噴射量指令値ｑFIN と
するが、全負荷領域にない、換言すれば部分負荷領域に
あると判定された場合はステップ１２２へ進み、ステッ
プ１１６で求めた噴射量ｑを出力ポートにセットして制
御を終わる。これ以降は所定の間隔で１００〜１２３の
各ステップを繰り返して実行する。
e に応じた最大噴射量Full-Qを算出すると共に、ステッ
プ１１８において、ＥＣＵ１９のＲＯＭに内蔵された図
６のようなマップにより、その時のスリップ率Ｓに対応
する最大噴射量の補正量Ｋを求め、ステップ１１９で最
大噴射量Full-Qに対して先の最大噴射量補正量Ｋを乗算
して、補正後の最大噴射量Full-Q’を算出する。ステッ
プ１２０では、制御装置１９が判定する機関の運転状態
が全負荷領域にあるか否かによって、先のステップ１１
９で算出した補正後最大噴射量Full-Q’と、ステップ１
１６で算出した噴射量ｑとのいずれかを選択する。全負
荷領域にあると判定された場合は、ステップ１２１へ進
んで補正後最大噴射量Full-Q’を噴射量指令値ｑFIN と
するが、全負荷領域にない、換言すれば部分負荷領域に
あると判定された場合はステップ１２２へ進み、ステッ
プ１１６で求めた噴射量ｑを出力ポートにセットして制
御を終わる。これ以降は所定の間隔で１００〜１２３の
各ステップを繰り返して実行する。
【００１７】実施例の作動状態を例示するタイムチャー
トを図７に示す。（ａ）は駆動輪８及び従動輪９の回転
数を検出する駆動輪速度センサ１４及び従動輪速度セン
サ１３の検出値と、スリップ率の関係を示す図であり、
（ｂ）は図（ａ）に示すスリップ率に対応したブレーキ
油圧の状態を示す図であって、スリップ率が４０％以上
となった時、電磁弁１８を開いて駆動輪８のブレーキ１
６の油圧を高め、ブレーキ油圧がホールド圧に達したら
電磁弁１８を閉じ、それ以上油圧が上昇するのを抑えて
ホールド圧を維持する。それによってスリップ率が６０
％まで低下したら、電磁弁１７を断続的に開いて（デュ
ーティ比制御）、駆動輪８のブレーキ油圧を徐々に低下
させ、スリップ率が２０％以下になるようにする。
トを図７に示す。（ａ）は駆動輪８及び従動輪９の回転
数を検出する駆動輪速度センサ１４及び従動輪速度セン
サ１３の検出値と、スリップ率の関係を示す図であり、
（ｂ）は図（ａ）に示すスリップ率に対応したブレーキ
油圧の状態を示す図であって、スリップ率が４０％以上
となった時、電磁弁１８を開いて駆動輪８のブレーキ１
６の油圧を高め、ブレーキ油圧がホールド圧に達したら
電磁弁１８を閉じ、それ以上油圧が上昇するのを抑えて
ホールド圧を維持する。それによってスリップ率が６０
％まで低下したら、電磁弁１７を断続的に開いて（デュ
ーティ比制御）、駆動輪８のブレーキ油圧を徐々に低下
させ、スリップ率が２０％以下になるようにする。
【００１８】図７の（ｃ）は、スリップ率の変化に応じ
て変化させる擬似回転数補正量ΔＮの値を例示したもの
である。更に（ｄ）は、噴射量の変化を例示する図で、
実線が従来の燃料噴射量制御装置による噴射量の変化を
示し、破線が本発明による場合の噴射量の変化を示して
いる。従来技術による場合、台形部分は最大噴射量Full
-Q制御による減量制御、それ以降がガバナ制御による減
量制御となるため、噴射量減量の応答が遅く、スリップ
率を短時間に低下させることはできないが、本発明の燃
料噴射量制御装置においては、スリップ率の増加に直ち
に応答して噴射量を減少させ、異常な状態を早期に終息
させるように作動する。
て変化させる擬似回転数補正量ΔＮの値を例示したもの
である。更に（ｄ）は、噴射量の変化を例示する図で、
実線が従来の燃料噴射量制御装置による噴射量の変化を
示し、破線が本発明による場合の噴射量の変化を示して
いる。従来技術による場合、台形部分は最大噴射量Full
-Q制御による減量制御、それ以降がガバナ制御による減
量制御となるため、噴射量減量の応答が遅く、スリップ
率を短時間に低下させることはできないが、本発明の燃
料噴射量制御装置においては、スリップ率の増加に直ち
に応答して噴射量を減少させ、異常な状態を早期に終息
させるように作動する。
【００１９】以上説明した実施例においては、擬似信号
としてエンジン回転数Ｎe の補正値を使用したが、本発
明はこの例に限らず、アクセル開度信号Accpの補正値を
使用しても同様な効果が得られる。
としてエンジン回転数Ｎe の補正値を使用したが、本発
明はこの例に限らず、アクセル開度信号Accpの補正値を
使用しても同様な効果が得られる。
【００２０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
は駆動輪のスリップ率が増加したときの燃料噴射量の制
御を、エンジン回転数又はアクセル開度に対する擬似信
号操作と最大噴射量操作を併せて行うことにより、つま
り、スリップ制御として、部分負荷領域では、エンジン
回転数又はアクセル開度の一方を擬似信号としたガバナ
パターン制御を行うと共に、全負荷領域では最大噴射量
の補正を用いたトラクション制御を行うことによって、
全運転領域でスリップを考慮したスムースな制御が可能
となるため、スリップ収束までの時間を短縮することが
できる。特に、本発明における部分負荷領域の制御によ
れば、エンジン回転数又はアクセル開度の一方について
スリップ率に応じて定めた擬似信号を用いると共に、他
方については実測値をそのまま用いて、それらをガバナ
パターンに当てはめることにより燃料噴射量を定めるの
で、スリップ率が大きくなった場合の燃料噴射量の補正
制御を、例えば最終的に算出された燃料噴射量そのもの
を補正する場合に比べて、本来の制御パターン、即ちス
リップのない状態における燃料噴射量の演算パターンに
近いものとすることができる。従って、スリップが発生
している時でも運転制御性が良好になる。また、本発明
の制御装置によれば、トルク制御性が良くなり、滑らか
な発進、加速フィーリングと共に、高い走行安定性を実
現することができる。
は駆動輪のスリップ率が増加したときの燃料噴射量の制
御を、エンジン回転数又はアクセル開度に対する擬似信
号操作と最大噴射量操作を併せて行うことにより、つま
り、スリップ制御として、部分負荷領域では、エンジン
回転数又はアクセル開度の一方を擬似信号としたガバナ
パターン制御を行うと共に、全負荷領域では最大噴射量
の補正を用いたトラクション制御を行うことによって、
全運転領域でスリップを考慮したスムースな制御が可能
となるため、スリップ収束までの時間を短縮することが
できる。特に、本発明における部分負荷領域の制御によ
れば、エンジン回転数又はアクセル開度の一方について
スリップ率に応じて定めた擬似信号を用いると共に、他
方については実測値をそのまま用いて、それらをガバナ
パターンに当てはめることにより燃料噴射量を定めるの
で、スリップ率が大きくなった場合の燃料噴射量の補正
制御を、例えば最終的に算出された燃料噴射量そのもの
を補正する場合に比べて、本来の制御パターン、即ちス
リップのない状態における燃料噴射量の演算パターンに
近いものとすることができる。従って、スリップが発生
している時でも運転制御性が良好になる。また、本発明
の制御装置によれば、トルク制御性が良くなり、滑らか
な発進、加速フィーリングと共に、高い走行安定性を実
現することができる。
【図１】本発明による燃料噴射量制御装置を構成してい
る各手段の関連を示すブロック図である。
る各手段の関連を示すブロック図である。
【図２】本発明の燃料噴射量制御装置とその関連機器を
含む全体の構成を示す概略図である。
含む全体の構成を示す概略図である。
【図３】本発明の燃料噴射量制御装置の実施例におい
て、その制御手順を示すフローチャートの一部である。
て、その制御手順を示すフローチャートの一部である。
【図４】図３に接続するフローチャートの他の一部であ
る。
る。
【図５】本発明の燃料噴射量制御装置の実施例におい
て、擬似回転数補正量を与える特性図である。
て、擬似回転数補正量を与える特性図である。
【図６】本発明の燃料噴射量制御装置の実施例におい
て、最大噴射量補正量を与える特性図である。
て、最大噴射量補正量を与える特性図である。
【図７】本発明の燃料噴射量制御装置の実施例におい
て、その作動状態を示すタイムチャートである。
て、その作動状態を示すタイムチャートである。
【図８】従来技術の燃料噴射量制御装置における制御例
を示す特性図である。
を示す特性図である。
１…スリップ率演算手段 ２…補正量演算手段 ３…回転数補正量演算手段 ４…制御量演算手段 ５…ブレーキ駆動手段 ８…駆動輪 ９…従動輪 １０…ディーゼルエンジン １１…アクセルペダル １２…アクセル開度センサ １３…従動輪速度センサ １４…駆動輪速度センサ １５…燃料噴射ポンプ １６…駆動輪用のブレーキ １７、１８…電磁弁 １９…電子式制御装置（ＥＣＵ） ２０…ブレーキ用油圧ポンプ ２１…ブレーキ用アキュムレータ ＮDR…駆動輪速度 ＮDN…従動輪速度 ｄＮ…車輪回転数差 Ｓ…スリップ率 ΔＮ…擬似回転数補正量 Ｋ…最大噴射量補正量 Ｎe …実エンジン回転数 Ｎe ' …補正後エンジン回転数 Accp…アクセル開度 Full-Q…最大噴射量 Full-Q’…補正後最大噴射量 ｑ…噴射量 ｑFIN …噴射量指令値
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−288331（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−207726（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−183251（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−143343（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−12961（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−210042（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−141839（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−42544（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−166736（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−89955（ＪＰ，Ａ) 実開 昭61−123848（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−45131（ＪＰ，Ｕ) 実開 平３−37246（ＪＰ，Ｕ) 実開 平１−174546（ＪＰ，Ｕ) 特表 昭58−500177（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/00 - 45/00
Claims (1)
- 【請求項１】 従動輪の回転速度と駆動輪の回転速度と
の差から算出されるスリップ率に基づいて機関に対する
燃料噴射量を制御して発生トルクを変化させる場合に、
機関の現在の運転状態が部分負荷領域にあるか、或いは
全負荷領域にあるかを判別し、部分負荷領域にあるとき
は、スリップ率に対応して定められた補正量によって補
正された機関回転数又はアクセル開度の一方の擬似信号
と他方の実測値とを用いて、ガバナパターンに従って補
正後の噴射量を算出し、また、全負荷領域にあるとき
は、最大噴射量とスリップ率に対応して定められた補正
量とを用いて補正後の最大噴射量を算出することによ
り、機関の燃料噴射量の補正操作をなすように構成した
ことを特徴とする燃料噴射量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03260107A JP3094556B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 燃料噴射量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03260107A JP3094556B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 燃料噴射量制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH062578A JPH062578A (ja) | 1994-01-11 |
| JP3094556B2 true JP3094556B2 (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=17343387
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03260107A Expired - Fee Related JP3094556B2 (ja) | 1991-10-08 | 1991-10-08 | 燃料噴射量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3094556B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010044971A (ko) * | 1999-11-01 | 2001-06-05 | 류정열 | 차량의 흡기온에 따른 공연비 보정 방법 |
| JP4696863B2 (ja) * | 2005-11-15 | 2011-06-08 | 株式会社デンソー | 燃料噴射制御装置 |
-
1991
- 1991-10-08 JP JP03260107A patent/JP3094556B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH062578A (ja) | 1994-01-11 |
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|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |