JP2635807B2 - 作業車の操向操作構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、左右一対のクローラ式、又は多輪式の走行
装置を備えた作業車の操向操作構造に関する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の一例として、クローラ式の走行
装置を装備したコンバインがある。このようなコンバイ
ンにおいては、選択された一方の走行装置に他方よりも
低速の正転動力を伝達可能な第１油圧クラッチを備えた
低速伝動機構と、選択された一方の走行装置に逆転動力
を伝達可能な第２油圧クラッチを備えた逆転伝動機構と
を走行装置に対して並列装備しているものがある。これ
によって、一方の走行装置を低速駆動することにより軟
弱な地面でも確実に緩旋回が行えるのであり、又、一方
の走行装置を逆転駆動することにより、小半径での旋回
が可能な超信地旋回が行える。

以上の緩旋回と超信地旋回との切換操作は、第１及び
第２油圧クラッチへの入り操作用の作動油の供給方向を
第１切換弁により切換操作し、この作動油を第１油圧ク
ラッチに供給するか第２油圧クラッチに供給するかによ
って行う。そして、第１及び第２油圧クラッチに対して
共通の作動油給排状態切換用の第２切換弁が備えられて
おり、操作レバーにりより第２切換弁を排出状態から供
給状態に切換えることによって、第１又は第２油圧クラ
ッチを入り操作する。

〔発明が解決しようとする課題〕

第２のクラッチを用いての超信地旋回は非常に小さい
半径で旋回が行えるので、その旋回状態が急激に現出さ
れると機体が振り回されるような状態となって安全上好
ましくない。そこで、第２切換弁として、操作レバーの
操作位置に応じて第１又は第２油圧クラッチを昇圧させ
ることのできる昇圧調節機構などか採用されている。

これにより、昇圧調節機構による昇圧がＯ圧力から操
作レバーの操作位置に応じて一次関数的に上昇して行く
ように設定しておくと、Ｏ圧力付近で操作レバーにより
圧力を少しずつ変化させて第２油圧クラッチを滑らせた
りしながら、超信地旋回の旋回半径を微妙にゆっくりと
調節することが容易に行える。

これに対し、第１油圧クラッチを用いての緩旋回は旋
回半径が大きいので、その旋回状態が急激に現出されて
も特に問題は生じないが、コンバインを走行させる圃場
の走行抵抗が非常に大きい場合には次のような問題が生
じる場合がある。

つまり、昇圧調節機構の昇圧特性を第２油圧クラッチ
の特性に合わせて０圧力から一次関数的に上昇するよう
に設定しておくと、直進時に緩旋回を行うべく操作レバ
ーにより第１油圧クラッチを入り操作しようとした場
合、操作レバーの操作量が十分でなければ第１油圧クラ
ッチの圧力も十分ではなく、大きな走行抵抗により旋回
内側の走行装置が停止してしまう。従って、直進状態か
ら滑らかに緩旋回を行おうとしても、操作レバー少し操
作した時点では機体は予想外の小半径で旋回してしまう
ことになる。

そこで、第１油圧クラッチに代えて、例えば噛合クラ
ッチなどのように伝動状態と非伝動状態とを択一的かつ
迅速に現出可能な機械式クラッチを採用するとともに、
この機械式クラッチを、第２油圧クラッチの操作系とは
別系統の操作系により伝動状態と非伝動状態とに独自切
換可能に構成することによって上記のような問題が生じ
ることを回避すること考えられる。

しかしながら、この場合には、機械式クラッチの操作
系と第２油圧クラッチの操作系とが並列的に設けられる
ことから、例えば第２油圧クラッチを入り操作しての超
信地旋回中、又は、機械式クラッチを入り操作しての緩
旋回中に、機械式クラッチ又は第２油圧クラッチが誤っ
て入り操作されると、一方の走行装置に低速の正転動力
と逆転動力とが同時に伝達される二重伝動状態となって
伝動系に破損が生じてしまう。又、例えば第２油圧クラ
ッチを入り操作した超信地旋回から、機械式クラッチを
入り操作する緩旋回に移行される場合には、上記の二重
伝動状態を回避するために、先に操作レバーにより超信
地旋回状態を終了させてから第２切換手段により緩旋回
状態を現出しなければならないことから、超信地旋回か
ら緩旋回へ迅速に移行させるできないようになってい
た。

本発明は、一方の走行装置に低速の正転動力と逆転動
力とが同時に伝達される二重伝動状態が生じないように
しながらも、超信地旋回から緩旋回へ迅速に移行させる
ことができるとともに、走行抵抗が非常に大きい圃場で
緩旋回を行う際に、旋回内側の走行装置が停止して予想
外の小半径で旋回してしまうことを回避できるようにす
ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本第１発明の特徴は、左右一対の走行装置を備えた作
業車の操向操作構造において次のように構成することに
ある。つまり、 〔イ〕伝動体と被伝動体との接当により、前記走行装置
のうちの旋回用操作レバーの操作により選択された一方
に他方よりも低速の正転動力を伝達可能な機械式クラッ
チを装備した低速伝動機構を備える。

〔ロ〕前記走行装置のうち、前記操作レバーの操作によ
り選択された一方に、逆転動力を伝達可能な油圧クラッ
チを備える。

〔ハ〕前記油圧クラッチへの入り操作用の作動油供給系
に、前記操作レバーの操作により前記油圧クラッチの作
動状態を切換可能な第１切換手段を設ける。

〔ニ〕前記低速伝動機構を、前記油圧クラッチの操作系
とは別系統の操作系により、伝動状態と非伝動状態とに
切換可能な第２切換手段を備える。

〔ホ〕前記第２切換手段を低速伝動機構の伝動状態側に
切換操作すると、これに連動して前記第１切換手段を、
前記油圧クラッチが切り状態となる状態に強制的に切換
保持する牽制手段を備える。

又、本第２発明の特徴は、左右一対の走行装置を備え
た作業車の操向操作構造において次のように構成するこ
とにある。つまり、 〔ヘ〕伝動体と被伝動体との接当により、前記走行装置
のうちの旋回用操作レバーの操作により選択された一方
に他方よりも低速の正転動力を伝達可能な機械式クラッ
チを装備した低速伝動機構を備える。

〔ト〕前記走行装置のうち、前記操作レバーの操作によ
り選択された一方に、逆転動力を伝達可能な油圧クラッ
チを備える。

〔チ〕前記油圧クラッチへの入り操作用と作動油供給系
に、前記操作レバーの操作により前記油圧クラッチの作
動状態を切換可能な第１切換手段を設ける。

〔リ〕前記低速伝動機構を、前記油圧クラッチの操作系
とは別系統の操作系により、伝動状態と非伝動状態とに
切換可能な第２切換手段を備える。

〔ヌ〕前記第２切換手段を低速伝動機構の伝動状態側に
切換操作すると、これに連動して前記油圧クラッチをア
ンロード状態に切換える第３切換手段を備える。

〔作 用〕

上記第１発明によると、逆転伝動用の油圧クラッチが
ショック少なく滑らかにつながるようにする為に、第１
切換手段として油圧クラッチの圧力を緩やかに上昇させ
る昇圧調節機構などを採用しても、低速伝動機構による
緩旋回が現出する際には、第２切換手段により前もって
低速伝動機構を伝動状態に切換えておくことができるの
で、旋回用操作レバーの操作により低速駆動する側の走
行装置を選択すると同時に緩旋回を現出できるようにな
る。つまり、走行抵抗が非常に大きい圃場であっても、
直進中に操作レバーを操作すれば、緩旋回の現出が遅れ
ることによって機体が予想外の小半径で旋回するといっ
た不都合なく滑らかに緩旋回に移行させることができ
る。

又、第２切換手段を低速伝動機構の伝動状態側に切換
操作すると、これに連動して、第１切換手段が牽制手段
により強制的に切換操作されて逆転伝動用の油圧クラッ
チが切り状態となり、また逆に、第２切換手段を低速伝
動機構の非伝動状態側に切換操作すると、これに連動し
て、第１切換手段が牽制手段による強制的な切換操作が
解除されて逆転伝動用の油圧クラッチが入り状態となる
ことから、超信地旋回状態又は緩旋回状態の現出中に誤
操作などによる二重伝動状態は生じない。

しかも、超信地旋回中に第２切換手段により機械式ク
ラッチを入り操作すると、これに連動して、第１切換手
段が牽制手段により強制的に切換操作されて逆転伝動用
の油圧クラッチが切り状態となることから、迅速に超信
地旋回を終了させることができるとともに、機械式クラ
ッチの入り操作により緩旋回を迅速に現出できる。つま
り、二重伝動状態を現出させることなく超信地旋回から
緩旋回への移行を迅速に行えるようになる。

一方、上記第２発明によると、逆転伝動用の油圧クラ
ッチがショック少なく滑らかにつながるようにする為
に、第１切換手段として油圧クラッチの圧力を緩やかに
上昇させる昇圧調節機構などを採用しても、上記第１発
明と同様に、伝速伝動機構による緩旋回を現出する際に
は、旋回用操作レバーの操作により低速駆動する側の走
行装置を選択すると同時に緩旋回を現出できるようにな
る。つまり、走行抵抗が非常に大きい圃場であっても、
直進中に操作レバーを操作すれば、緩旋回の現出が遅れ
ることによって機体が予想外の小半径で旋回するといっ
た不都合なく滑らかに緩旋回に移行させることができ
る。

又、第２切換手段を低速伝動機構の伝動状態側に切換
操作すると、これに連動して、第３切換手段により油圧
クラッチがアンロード状態に切換えられて油圧クラチの
切り状態が現出され、また逆に、第２切換手段を低速伝
動機構の非伝動状態側に切換操作すると、これに連動し
て、第３切換手段により油圧クラッチが作動油供給状態
に切換えられて油圧クラッチの入り状態が現出されるこ
とから、超信地旋回状態又は緩旋回状態の現出中に誤操
作などによる二重伝動状態は生じない。

しかも、超信地旋回中に第２切換手段により機械式ク
ラッチを入り操作すると、これに連動して、第３切換手
段により油圧クラッチがアンロード状態に切換えられて
油圧クラッチが切り状態となることから、迅速に超信地
旋回を終了させることができるとともに、機械式クラッ
チの入り操作により緩旋回を迅速に現出できる。つま
り、二重伝動状態を現出させることなく超信地旋回から
緩旋回への移行を迅速に行えるようになる。

〔発明の効果〕

従って、二重伝動状態による伝動系の破損を未然に防
止できるようにしながらも、超信地旋回から緩旋回へ迅
速に移行させることができるとともに、走行抵抗が非常
に大きい圃場で緩旋回を行う際に、旋回内側の走行装置
が停止して予想外の小半径で旋回してしまうことを回避
できるようになった。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミ
ッションケース（８）内の構造を示しており、エンジン
（図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベル
ト伝動機構（図示せず）を介して静油圧式無段変速装置
（１）の入力プーリー（２）に伝達されると共に、静油
圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力が第
１ギヤ対（９）からワンウェイクラッチ（５）、第１伝
動軸（４）及び出力プーリー（７）を介して、第３図に
示す刈取部（６）に伝達されて行く。

第１ギヤ対（９）からの動力が第２ギヤ（10）を介し
て第２伝動軸（11）に伝達され、この第２伝動軸（11）
に第１高速ギヤ（12）が相対回転自在に外嵌されると共
に、シフトギヤ（14）がスプライン構造にてスライド自
在に外嵌されている。これに対し、第３伝動軸（15）に
は第２高速ギヤ（16）及び低速ギヤ（17）が固定され、
第１高速ギヤ（12）が第２高速ギヤ（16）に咬合してい
る。更に、第３伝動軸（15）には中速ギヤ１（８）が固
定されている。

以上の構造によりシフトギヤ（14）をスライド操作し
て第１高速ギヤ（12）、中速ギヤ（18）、低速ギヤ１
（７）に咬合させることにより、動力を高中速の３段に
変速できるのであり、この動力は中速ギヤ（18）に咬合
する第３ギヤ（19）に伝達される。

第３ギヤ（19）を支持する支持軸（20）には右サイギ
ヤ（1R）および左サイドギヤ（21L）が相対回転自在に
外嵌されると共に、左右の車軸（22L），（22R）の入力
ギヤ（23R），（23L）が左右サイドギヤ（21L），（21
R）に常時咬合しているのである。これにより、右又は
左サイドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）に対し
スライド操作し咬合・離間させて、第３図に示すクロー
ラ式の走行装置（24）の駆動スプロケット（24a）に対
し動力伝達の入力操作を行うのであり、第３ギヤ（19）
と左右サイドギヤ（21L），（21R）との間でサイドクラ
ッチ（25R），（25L）が構成されている。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）に制動を掛ける構
造について説明する。第２図に示すように、支持軸（2
0）に右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）が相対
回転自在にベアリング支持されると共に、第４伝動軸
（27）に固定された１対の第５ギヤ（29）が右第４ギヤ
（26R）及び左第４ギヤ（26L）に咬合している。そし
て、第４伝動軸（27）の一端に多板油圧操作式のサイド
ブレーキ（28）が設けられている。これにより、右サイ
ドギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を第３ギヤ（1
9）により離間させ右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ
（26L）に咬合させると共に、サイドブレーキ（28）を
入り操作することによって、一方の車軸（22R）又は（2
2L）に制動を掛けることができる。そして、これが信地
旋回状態である。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を逆転させる構造
について説明する。第２図に示すように、第３伝動軸
（15）の第２高速ギヤ（16）に咬合する第６ギヤ（37）
が第４伝動軸（27）に相対回転自在に外嵌されると共
に、第６ギヤ（37）と第４伝動軸（27）との間に油圧ク
ラッチ（30）が設けられている。これにより、右サイド
ギヤ（21R）又は左サイドギヤ（21L）を前述のように右
第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬合させた状
態で、油圧クラッチ（30）を入り操作すると第２高速ギ
ヤ（16）からの動力が逆転状態で、且つ、1/2に減速さ
れて車軸（22R）又は（22L）に伝達されて行く。そし
て、これが超信地旋回状態である。

次に一方の車軸（22R）又は（22L）を他方よりも低速
で正動駆動する構造について説明する。第２図に示すよ
うに第３伝動軸（15）に第１スプロケット（13）が固定
されると共に、第４伝動軸（27）に伝動体としての第２
スプロケット（38）が相対回転自在に外嵌され、第１及
び第２スプロケット（13），（38）に亘り伝動チェーン
（40）が巻回されて低速伝動機構（43）が構成されてい
る。そして、第４伝動軸（27）に被伝動体としてのシフ
ト部材（41）がスプライン構造にてスライド操作自在に
外嵌されている。これにより、シフト部材（41）を第２
スプロケット（38）に咬合された状態で、右又は左サイ
ドギヤ（21R），（21L）を右又は左第４ギヤ（26R），
（26L）に咬合させると、第34軸（15）からの正転動力
が1/2に減速されて車軸（22R）又は（22L）に伝達され
て行く。又、シフト部材（41）には、これを第２スプロ
ケット（38）から離れる方向に付勢するバネ（42）が設
けられている。つまり、第２スプロケット（38）、シフ
ト部材（41）、および（42）によって、低速伝動機構
（43）に装備される噛合クラッチ（Ｃ）（機械式クラッ
チに相当）が構成されている。

次に、左右のサイドギヤ（21L），（21R）のスライド
操作を行う油圧シリンダ（31R），（31L）、サイドブレ
ーキ（28）及び油圧クラッチ（30）への作動油供給構造
について説明する。第１図に示すようにポンプ（32）か
らの作動油が第１切換弁（33）を介して、左右サイドギ
ヤ（21L），（21R）に対する油圧シリンダ（31R），（3
1L）に供給されると共に、油圧シリンダ（31R），（31
L）の側面からの油路（34）が、サイドブレーキ（28）
及び油圧クラッチ（30）に対する第２切換弁（35）に接
続されている。さらに油路（34）には、サイドブレーキ
（28）及び油圧クラッチ（30）に対する可変リリーフ弁
（36）（第１切換手段に相当）が接続されている。

次に、第１切換弁（33）、第２切換弁（35）、可変リ
リーフ弁（36）の操作構造について説明する。第１図に
示すように、左右に操作自在な旋回操作用の操作レバー
（39）と第１切換弁（33）、及び可変リリーフ弁（36）
用の操作アーム（45）がワイヤ（48）等を介して機械的
に連係されている。又、第２切換弁（35）及び第２図の
シフト部材（41）の操作用の切換レバー（44）（第２切
換手段に相当）が備えられている。

第１図に示す状態は切換レバー（44）を信地旋回位置
に操作している状態であり、第２切換弁（35）がサイド
ブレーキ（28）への作動油の供給位置（35a）に操作さ
れている状態である。この状態において、操作レバー
（39）を中立位置（Ｎ）から右第１旋回位置（R₁）又は
左第１旋回位置（L₁）に操作すると、第１切換弁（33）
のみが操作されて油圧シリンダ（31R）又は（31L）によ
り右又は左の操作部（46R），（46L）を介して、第３ギ
ヤ（19）に咬合していた右又は左サイドギヤ（21R），
（21L）が第３ギヤ（19）から離されて、右又は左第４
ギヤ（26R），（26L）に咬合する。

この場合、可変リリーフ弁（36）は全開状態に在り、
サイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）の両者共
に切り状態となっている為、右又は左の車軸（22R），
（22L）への伝動が断たれた状態（サイドクラッチ（25
R）又は（25L）の切り状態）となり、機体は右又は左に
緩やかに旋回して行く。又、油路（34）に設けられてい
るシーケンス弁（47）は、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に完
全に咬合するのに必要な圧力を、油圧シリンダ（31
R），（31L）に確保する為のものである。

次に操作レバー（39）を右又は左第１旋回位置
（R₁），（L₁）から右又は左第２旋回位置（R₂），
（L₂）に操作して行くと、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬
合し、且つ、第２切換弁（35）がサイドブレーキ（28）
への作動油の供給位置（35a）に操作された状態で、ワ
イヤ（48）が操作レバー（39）側に引き操作されて可変
リリーフ弁（36）が全開状態から徐々に閉側に操作され
て行く。これにより、サイドブレーキ（28）が作用し始
めて右又は左の車軸（22R），（22L）に徐々に制動が掛
かって行き、機体は右又は左に信地旋回して行く。そし
て、操作レバー（39）の右又は左第２旋回位置（R₂），
（L₂）においてサイドブレーキ（28）の制動力は最大と
なる。

次に、切換レバー（44）を超信地旋回位置に操作する
と、第２切換弁（35）が油圧クラッチ（30）への作動油
の供給位置（35b）に切換操作される。この状態で操作
レバー（39）を中立位置（Ｎ）から右又は左第１旋回位
置（R₁），（L₁）に操作すると、前述と同様に右又は左
サイドクラッチ（25R），（25L）の切り状態が現出す
る。

次に操作レバー（39）を右又は左第１旋回位置
（R₁），（L₁）から右又は左第２旋回位置（R₂），
（L₂）に操作して行くと、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）が右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬
合し、且つ、第２切換弁（35）が油圧クラッチ（30）へ
の作動油の供給位置（35b）に操作された状態で、前述
と同様に可変リリーフ弁（36）が全開状態から徐々に閉
側に操作されて行く。これにより、走行装置（24），
（24）のうちの一方が逆転駆動されて超信地旋回が行え
る。

第１図に示すように、可変リリーフ弁（36）用の操作
アーム（45）に対して、軸芯（P₁）周りに揺動自在な牽
制アーム（49）（牽制手段に相当）が配置されると共
に、この牽制アーム（49）と切換レバー（44）とに亘っ
てワイヤ（50）が接続されてる。以上の構造により、切
換レバー（44）を信地又は信地旋回位置に操作している
と、ワイヤ（50）の引き作用により牽制アーム（49）は
第１図の実線で示す位置にある。従って、この状態で操
作アーム（45）が閉側に操作可能であり、サイドブレー
キ（28）又は油圧クラッチ（30）が入り操作される。

そして、切換レバー（44）を緩旋回位置に操作する
と、第２図に示すシフト部材（41）が第２スプロケット
（38）に咬合すると共に、ワイヤ（50）が戻し操作され
てバネ（51）により、牽制アーム（49）が紙面下方に回
動操作される。これにより、可変リリーフ弁（36）用の
操作アーム（45）が全開位置に強制的に戻されて保持さ
れるのであり、第２切換弁（35）の操作位置に関係なく
サイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）の両者共
に切り操作される。

以上の状態で操作レバー（39）を右又は左第１旋回位
置（R₁），（L₁）に操作して、右又は左サイドギヤ（21
R），（21L）を右又は左第４ギヤ（26R），（26L）に咬
合させると、右又は左の車軸（22R），（22L）が1/2に
減速されて正転駆動される。これにより、機体は右又は
左に緩旋回して行くのである。又、この状態で操作レバ
ー（39）を右又は左第２旋回位置（R₂），（L₂）に操作
してワイヤ（48）が引き操作されても、融通用のバネ
（52）が伸びるだけで操作アーム（45）は閉側に操作さ
れない。

第２図に示すように第４伝動軸（27）の一端に駐車用
の主ブレーキ（53）が設けられると共に、第１図に示す
ように、ブレーキペダル（54）と主ブレーキ（53）及び
左右の操作部（46R），（46L）とが機械的に連係されて
いる。これにより、ブレーキペダル（54）を踏み操作す
ると、左右の操作部（46R），（46L）により左右サイド
ギヤ（21L），（21R）が各々左及び右第４ギヤ（26
L），（26R）に咬合させられると共に、主ブレーキ（5
3）が入り操作されて駐車操作が行われる。

この場合、ブレーキペダル（54）は第２図のシフト部
材（41）とも機械的に連係されており、ブレーキペダル
（54）を踏み操作すると、シフト部材（41）が第２スプ
ロケット（38）から強制的に離間操作されるように構成
している。

〔別実施例〕

第４図に示すように、第２切換弁（35）（第３切換手
段に相当）に排油位置（35c）を設けると共に、切換レ
バー（44）（第２切換手段に相当）に緩旋回位置に操作
すると、第２切換弁（35）が排油位置（35c）に操作さ
れるように連係してもよい。これにより、緩旋回時には
可変リリーフ弁（36）用の操作アーム（45）の位置に関
係なく、サイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）
が切り操作されているのである。

尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を便利にする
為に符号を記すが、該記入により本発明は添付図面の構
造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明に係る作業車の操向操作構造の実施例を示
し、第１図は第２切換弁及び可変リリーフ弁と各部との
連係状態を示す図、第２図はミッションケースの縦断正
面図、第３図はコンバインの前半部の側面図、第４図は
別実施例における第２切換弁及び可変リリーフ弁と各部
との連係状態を示す図である。 （24）……走行装置、（30）……油圧クラッチ、（35）
……第３切換手段、（36）……第１切換手段、（38）伝
動体、（39）……旋回用操作レバー、（41）……被伝動
体、（43）……低速伝動機構、（44）……第２切換手
段、（49）……牽制手段、（Ｃ）……機械式クラッチ。

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】左右一対の走行装置（24），（24）を備え
   た作業車の操向操作構造であって、下記の〔イ〕〜
   〔ホ〕に記載の構成を備えてある作業車の操向操作構
   造。 〔イ〕伝動体（38）と被伝動体（41）との接当により、
   前記走行装置（24），（24）のうちの旋回用操作レバー
   （39）の操作により選択された一方に他方よりも低速の
   正転動力を伝達可能な機械式クラッチ（Ｃ）を装備した
   低速伝動機構（43）を備える。 〔ロ〕前記走行装置（24），（24）のうち、前記操作レ
   バー（39）の操作により選択された一方に、逆転動力を
   伝達可能な油圧クラッチ（30）を備える。 〔ハ〕前記油圧クラッチ（30）への入り操作用の作動油
   供給系に、前記操作レバー（39）の操作により前記油圧
   クラッチ（30）の作動状態を切換可能な第１切換手段
   （36）を設ける。 〔ニ〕前記低速伝動機構（43）を、前記油圧クラッチ
   （30）の操作系とは別系統の操作系により、伝動状態と
   非伝動状態とに択一的かつ迅速切換可能な第２切換手段
   （44）を備える。 〔ホ〕前記第２切換手段（44）を低速伝動機構（43）の
   伝動状態側に切換操作すると、これに連動して前記第１
   切換手段（36）を、前記油圧クラッチ（30）が切り状態
   となる状態に強制的に切換保持する牽制手段（49）を備
   える。
2. 【請求項２】左右一対の走行装置（24），（24）を備え
   た作業車の操向操作構造であって、下記の〔ヘ〕〜
   〔ヌ〕に記載の構成を備えてある作業車の操向操作構
   造。 〔ヘ〕伝動体（38）と被伝動体（41）との接当により、
   前記走行装置（24），（24）のうちの旋回用操作レバー
   （39）の操作により選択された一方に他方よりも低速の
   正転動力を伝達可能な機械式クラッチ（Ｃ）を装備した
   低速伝動機構（43）を備える。 〔ト〕前記走行装置（24），（24）のうち、前記操作レ
   バー（39）の操作により選択された一方に、逆転動力を
   伝達可能な油圧クラッチ（30）を備える。 〔チ〕前記油圧クラッチ（30）への入り操作用と作動油
   供給系に、前記操作レバー（39）の操作により前記油圧
   クラッチ（30）の作動状態を切換可能な第１切換手段
   （36）を設ける。 〔リ〕前記低速伝動機構（43）を、前記油圧クラッチ
   （30）の操作系とは別系統の操作系により、伝動状態と
   非伝動状態とに切換可能な第２切換手段（44）を備え
   る。 〔ヌ〕前記第２切換手段（44）を低速伝動機構（43）の
   伝動状態側に切換操作すると、これに連動して前記油圧
   クラッチ（30）をアンロード状態に切換える第３切換手
   段（35）を備える。