JP2008057563A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】アップシフトまたはコーストダウンのキャンセル後にアップシフトまたはダウンシフトすると再判断されることを抑制する。
【解決手段】ＥＣＵは、コースト時にアップシフトする車速を定めたコーストアップ線から係数βを減算した値よりも車速が低いという条件を含むアップキャンセル条件を満たすと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、アップキャンセル実行フラグをオンにするステップ（Ｓ１１２）と、コースト時にダウンシフトする車速を定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも車速が高いという条件を含むダウンキャンセル条件を満たすと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ダウンキャンセル実行フラグをオンにするステップ（Ｓ１２２）とを含む、プログラムを実行する。
【選択図】図９

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、特に、アップシフトまたはダウンシフトを行なわないように自動変速機を制御する技術に関する。

従来より、自動で変速を行なう自動変速機を備えた車両が知られている。このような自動変速機においては、車速およびアクセル開度をパラメータにしたアップシフト線またはダウンシフト線によりアップシフトまたはダウンシフトする車速およびアクセル開度を定めたものがある。ところで、ダウンシフト時のショックを小さくするという観点では、より高い車速でダウンシフトすることが好ましい。したがって、アクセル開度が「０」である状態（アイドル状態）での走行時、すなわちコースト時においては、ダウンシフト線およびアップシフト線よりも高い車速でダウンシフトするコーストダウン制御を行なう車両がある。

ところが、コーストダウンが行なわれる車両においては、コーストダウン線（コーストダウンする車速）がアップシフト線よりも高いため、アップシフトが行なわれた直後にアクセル開度が「０」にされてブレーキ操作が行なわれると、アップシフトに続いてコーストダウン（コースト時のダウンシフト）が行なわれ得る。また、コーストダウン直後にブレーキ操作が解除されアクセルが踏まれると、コーストダウンに続いてアップシフトが行なわれ得る。このようなビジーシフトが行なわれた場合、運転者に違和感を与え得る。そこで、ビジーシフトを抑制する技術が提案されている。

特開２００４−２６２３４０号公報（特許文献１）は、アクセル開度が増加された時から車速が所定値以上上昇した後または所定時間経過後にアップシフトを実行し、アクセル開度が全閉にされたときから車速が所定値低下したときまた所定間経過後にダウンシフトを実行する車両の変速制御装置を開示する。

この公報に記載の変速制御装置によれば、アクセルオンと共に直ちにアップシフトが実行されない。そのため、アクセルオン後直ちにアクセル開度全閉状態すなわちアクセルオフとされてもダウンシフトが実行されることを防止することができる。また、アクセルオフと共に直ちにダウンシフトが実行されない。そのため、アクセルオフ後直ちにアクセル開度が増加されたことすなわちアクセルオンとされてもアップシフトが実行されることを防止することができる。その結果、アクセルオン、オフに伴う変速が繰返されることを抑制することができる。
特開２００４−２６２３４０号公報

ところで、車両のコースト時には、コーストアップ線により定められた車速以上の車速でアップシフトを行なったり、コーストダウン線を用いるための条件が満たされない場合であっても、コーストダウン線より低い下限値以下の車速でコーストダウンを行なったりする場合がある。すなわち、特開２００４−２６２３４０号公報に記載の変速制御装置のようにアップシフトまたはダウンシフトを遅延したとしても、コーストアップ線または下限値により同じギヤ段へのアップシフトまたはダウンシフトが再判断され得る。この場合、再判断されたアップシフトまたはダウンシフトに速やかに対応できない場合があり得る。したがって、再判断されたアップシフトまたはダウンシフトの実行が遅れた結果、その次の変速との時間間隔が短くなり得る。そのため、変速が連続して行なわれるビジーシフトになり、運転者に違和感を与え得る。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することである。

第１の発明に係る車両の制御装置は、動力源と、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機とを備えた車両の制御装置である。この制御装置は、第１の条件が満たされない状態において第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトするか否かを判断するための第１の判断手段と、第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合に第２のギヤ段から第１のギヤ段へダウンシフトすると判断し、第２の車速以上である場合に第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトすると判断するための第２の判断手段と、第１の判断手段によりアップシフトすると判断された後において、第１の条件が満たされると、動力源がアイドル状態であり、かつ車速が第２の車速よりも低いという条件を含む第２の条件が満たされたか否かを判断するための手段と、第２の条件が満たされたと判断された場合は第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なわず、第２の条件が満たされないと判断された場合は第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なうように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。

第１の発明によると、第１の条件が満たされない状態においては、第１の判断手段により第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトするか否かが判断される。第１の条件が満たされた状態においては、第２の判断手段により、車速が第１の車速以下である場合に第２のギヤ段から第１のギヤ段へダウンシフトすると判断され、第２の車速以上である場合に第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトすると判断される。第１の判断手段によりアップシフトすると判断された後において、第１の条件が満たされると、動力源がアイドル状態であり、かつ車速が第２の車速よりも低いという条件を含む第２の条件が満たされたか否かが判断される。第２の条件が満たされたと判断された場合は第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なわず、第２の条件が満たされないと判断された場合は第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なうように自動変速機が制御される。これにより、アップシフトをキャンセルした後にアップシフトすると再判断される可能性が小さい場合において、アップシフトをキャンセルすることができる。そのため、アップシフトをキャンセルした後にアップシフトすると再判断されることを抑制することができる。その結果、アップシフトをキャンセルした後にアップシフトすると再判断されることに起因したビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することができる。

第２の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、第１の条件が満たされた状態において、車速が第３の車速以下である場合に第１のギヤ段のギヤ比よりも大きいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断するための手段と、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第３の車速が低くなるように補正するための手段とをさらに含む。

第２の発明によると、第１の条件が満たされた状態においては、車速が第３の車速以下である場合に第１のギヤ段のギヤ比よりも大きいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断される。第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第３の車速が低くなるように補正される。これにより、第１のギヤ段よりもギヤ比が大きいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断されることを抑制することができる。そのため、第１のギヤ段が形成された状態を維持し易くすることができる。

第３の発明に係る車両の制御装置は、第１の発明の構成に加え、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第１の車速が高くなるように補正するための手段をさらに含む。

第３の発明によると、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第１の車速が高くなるように補正される。これにより、第１のギヤ段が形成されている場合は、第１のギヤ段へダウンシフトすると判断し易くすることができる。そのため、第１のギヤ段が形成された状態を維持し易くすることができる。

第４の発明に係る車両の制御装置は、第３の発明の構成に加え、第１の条件が満たされた状態において、車速が第３の車速以下である場合に第１のギヤ段のギヤ比より小さいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断するための手段と、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第３の車速が高くなるように補正するための手段とをさらに含む。

第４の発明によると、第１の条件が満たされた状態においては、車速が第３の車速以下である場合に第１のギヤ段のギヤ比より小さいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断される。第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において第１のギヤ段が形成されている場合、第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて第３の車速が高くなるように補正される。これにより、第１のギヤ段のギヤ比より小さいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断し易くすることができる。すなわち、第１のギヤ段に近づくように、高速ギヤ段から低速ギヤ段へダウンシフトすると判断し易くすることができる。そのため、第１のギヤ段へダウンシフトすると判断し易くすることができる。その結果、第１のギヤ段が形成された状態を維持し易くすることができる。

第５の発明に係る車両の制御装置は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置である。この制御装置は、第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第１の判断手段と、第１の条件が満たされない状態において、車速が第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第２の判断手段と、第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、第１の条件に相反する操作が行なわれ、かつ車速と第２の車速とが乖離しているという条件を含む第２の条件が満たされた場合はダウンシフトを行なわず、第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。

第５の発明によると、第１の条件が満たされた状態においては、第１の判断手段により、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断される。第１の条件が満たされない状態においては、第２の判断手段により、車速が第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断される。第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、第１の条件に相反する操作が行なわれ、かつ車速と第２の車速とが乖離しているという条件を含む第２の条件が満たされた場合はダウンシフトを行なわず、第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように自動変速機が制御される。これにより、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断される可能性が小さい場合において、ダウンシフトをキャンセルすることができる。そのため、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断されることを抑制することができる。その結果、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断されることに起因したビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することができる。

第６の発明に係る車両の制御装置は、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置である。この制御装置は、第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第１の判断手段と、第１の条件が満たされない状態において、車速が第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第２の判断手段と、第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、車両への減速要求が解除され、かつ車速が第２の車速より高いという条件を含む第２の条件が満たされた場合にダウンシフトを行なわず、第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように自動変速機を制御するための制御手段とを含む。

第６の発明によると、第１の条件が満たされた状態においては、第１の判断手段により、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断される。第１の条件が満たされない状態においては、第２の判断手段により、車速が第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断される。第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、車両への減速要求が解除され、かつ車速が第２の車速より高いという条件を含む第２の条件が満たされた場合にダウンシフトを行なわず、第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように自動変速機が制御される。これにより、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断される可能性が小さい場合において、ダウンシフトをキャンセルすることができる。そのため、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断されることを抑制することができる。その結果、ダウンシフトをキャンセルした後にダウンシフトすると再判断されることに起因したビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる車両の制御装置を提供することができる。

第７の発明に係る車両の制御装置は、第６の発明の構成に加え、ダウンシフトが行なわれない場合、予め定められた時間の間、ダウンシフトするか否かを判断することを禁止するための手段をさらに含む。

第７の発明によると、ダウンシフトが行なわれない場合、予め定められた時間の間、ダウンシフトするか否かを判断することが禁止される。これにより、予め定められた時間の間は、キャンセルされたダウンシフト以外のダウンシフトを禁止することができる。そのため、ギヤ段を維持することができる。その結果、ビジーシフトを抑制することができる。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。

図１を参照して、本発明の実施の形態に係る制御装置を搭載した車両について説明する。この車両は、ＦＲ（Front engine Rear drive）車両である。なお、ＦＲ以外の車両であってもよい。

車両は、エンジン１０００と、オートマチックトランスミッション２０００と、トルクコンバータ２１００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成するプラネタリギヤユニット３０００と、オートマチックトランスミッション２０００の一部を構成する油圧回路４０００と、プロペラシャフト５０００と、デファレンシャルギヤ６０００と、後輪７０００と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）８０００とを含む。本実施の形態に係る制御装置は、たとえばＥＣＵ８０００のＲＯＭ（Read Only Memory）８００２に記録されたプログラムを実行することにより実現される。

エンジン１０００は、インジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と空気との混合気を、シリンダの燃焼室内で燃焼させる内燃機関である。燃焼によりシリンダ内のピストンが押し下げられて、クランクシャフトが回転させられる。なお、エンジン１０００の代わりにもしくは加えて、動力源にモータを用いるようにしてもよい。

オートマチックトランスミッション２０００は、トルクコンバータ２１００を介してエンジン１０００に連結される。オートマチックトランスミッション２０００は、所望のギヤ段を形成することにより、クランクシャフトの回転数を所望の回転数に変速する。

オートマチックトランスミッション２０００から出力された駆動力は、プロペラシャフト５０００およびデファレンシャルギヤ６０００を介して、左右の後輪７０００に伝達される。

ＥＣＵ８０００には、シフトレバー８００４のポジションスイッチ８００６と、アクセルペダル８００８のアクセル開度センサ８０１０と、ブレーキペダル８０１２のストロークセンサ８０１４と、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度センサ８０１８と、エンジン回転数センサ８０２０と、入力軸回転数センサ８０２２と、出力軸回転数センサ８０２４と、油温センサ８０２６と、ストップランプスイッチ８０２８とがハーネスなどを介して接続されている。

シフトレバー８００４の位置（ポジション）は、ポジションスイッチ８００６により検出され、検出結果を表す信号がＥＣＵ８０００に送信される。シフトレバー８００４の位置に対応して、オートマチックトランスミッション２０００のギヤ段が自動で形成される。また、運転者の操作に応じて、運転者が任意のギヤ段を選択できるマニュアルシフトモードを選択できるように構成してもよい。

アクセル開度センサ８０１０は、アクセルペダル８００８の開度（アクセル操作量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。ストロークセンサ８０１４は、ブレーキ操作量（運転者がブレーキペダル８０１２を動かすストローク量）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

スロットル開度センサ８０１８は、アクチュエータにより開度が調整される電子スロットルバルブ８０１６の開度を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。電子スロットルバルブ８０１６により、エンジン１０００に吸入される空気量（エンジン１０００の出力）が調整される。

なお、電子スロットルバルブ８０１６の代わりにもしくは加えて、吸気バルブ（図示せず）や排気バルブ（図示せず）のリフト量や開閉する位相を変更することにより、エンジン１０００に吸入される空気量を調整するようにしてもよい。

エンジン回転数センサ８０２０は、エンジン１０００の出力軸（クランクシャフト）の回転数を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。入力軸回転数センサ８０２２は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（トルクコンバータ２１００のタービン回転数ＮＴ）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。出力軸回転数センサ８０２４は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯを検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

油温センサ８０２６は、オートマチックトランスミッション２０００の作動や潤滑に用いられるオイル（ＡＴＦ：Automatic Transmission Fluid）の温度（油温）を検出し、検出結果を表す信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ストップランプスイッチ８０２８は、ブレーキ操作量がしきい値以上である場合にオンになり、しきい値未満であるとオフになる。たとえば、ブレーキ操作量が最大であるときに、ストップランプスイッチ８０２８がオンになる。ストップランプスイッチ８０２８は、オンまたはオフであることを表わす信号をＥＣＵ８０００に送信する。

ＥＣＵ８０００は、ポジションスイッチ８００６、アクセル開度センサ８０１０、ストロークセンサ８０１４、スロットル開度センサ８０１８、エンジン回転数センサ８０２０、入力軸回転数センサ８０２２、出力軸回転数センサ８０２４、油温センサ８０２６、ストップランプスイッチ８０２８などから送られてきた信号、ＲＯＭ８００２に記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、車両が所望の走行状態となるように、機器類を制御する。

本実施の形態において、ＥＣＵ８０００は、シフトレバー８００４がＤ（ドライブ）ポジションであることにより、オートマチックトランスミッション２０００のシフトレンジにＤ（ドライブ）レンジが選択された場合、前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されるように、オートマチックトランスミッション２０００を制御する。前進１速〜８速ギヤ段のうちのいずれかのギヤ段が形成されることにより、オートマチックトランスミッション２０００は後輪７０００に駆動力を伝達し得る。なおＤレンジにおいて、８速ギヤ段よりも高速のギヤ段を形成可能であるようにしてもよい。形成するギヤ段は、車速とアクセル開度とをパラメータとして実験等により予め作成された変速線図に基づいて決定される。

図１に示すように、ＥＣＵ８０００は、エンジン１０００を制御するエンジンＥＣＵ８１００と、オートマチックトランスミッション２０００を制御するＥＣＴ（Electronic Controlled Transmission）＿ＥＣＵ８２００とを含む。

エンジンＥＣＵ８１００とＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００とは、互いに信号を送受信可能であるように構成される。本実施の形態においては、エンジンＥＣＵ８１００からＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００に、アクセル開度を表わす信号が送信される。ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００からエンジンＥＣＵ８１００には、エンジン１０００が出力すべきトルクとして定められるトルク要求量を表わす信号が送信される。

図２を参照して、プラネタリギヤユニット３０００について説明する。プラネタリギヤユニット３０００は、クランクシャフトに連結された入力軸２１０２を有するトルクコンバータ２１００に接続されている。

プラネタリギヤユニット３０００は、フロントプラネタリ３１００と、リアプラネタリ３２００と、Ｃ１クラッチ３３０１と、Ｃ２クラッチ３３０２と、Ｃ３クラッチ３３０３と、Ｃ４クラッチ３３０４と、Ｂ１ブレーキ３３１１と、Ｂ２ブレーキ３３１２と、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０とを含む。

フロントプラネタリ３１００は、ダブルピニオン型の遊星歯車機構である。フロントプラネタリ３１００は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２と、１対の第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４と、キャリア（ＣＡ）３１０６と、リングギヤ（Ｒ）３１０８とを含む。

第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４は、第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２および第１リングギヤ（Ｒ）３１０８と噛合っている。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、第１ピニオンギヤ（Ｐ１）３１０４が公転および自転可能であるように支持している。

第１サンギヤ（Ｓ１）３１０２は、回転不能であるようにギヤケース３４００に固定される。第１キャリア（ＣＡ）３１０６は、プラネタリギヤユニット３０００の入力軸３００２に連結される。

リアプラネタリ３２００は、ラビニヨ型の遊星歯車機構である。リアプラネタリ３２００は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２と、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４と、リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６と、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８と、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と、第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２とを含む。

第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４は、第２サンギヤ（Ｓ２）３２０２、リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２と噛合っている。第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４に加えて、第３サンギヤ（Ｓ３）３２１０と噛合っている。

リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、第２ピニオンギヤ（Ｐ２）３２０４および第３ピニオンギヤ（Ｐ３）３２１２が公転および自転可能であるように支持している。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０に連結される。リアキャリア（ＲＣＡ）３２０６は、１速ギヤ段の駆動時に回転不能となる。リアリングギヤ（ＲＲ）３２０８は、プラネタリギヤユニット３０００の出力軸３００４に連結される。

ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０は、Ｂ２ブレーキ３３１２と並列に設けられる。すなわち、ワンウェイクラッチ（Ｆ）３３２０のアウターレースはギヤケース３４００に固定され、インナーレースはリアキャリア（ＲＣＡ）３２０６に連結される。

図３に、各変速ギヤ段と、各クラッチおよび各ブレーキの作動状態との関係を表した作動表を示す。この作動表に示された組み合わせで各ブレーキおよび各クラッチを作動させることにより、前進１速〜８速のギヤ段と、後進１速および２速のギヤ段が形成される。

図４を参照して、油圧回路４０００の要部について説明する。なお、油圧回路４０００は、以下に説明するものに限られない。

油圧回路４０００は、オイルポンプ４００４と、プライマリレギュレータバルブ４００６と、マニュアルバルブ４１００と、ソレノイドモジュレータバルブ４２００と、ＳＬ１リニアソレノイド（以下、ＳＬ（１）と記載する）４２１０と、ＳＬ２リニアソレノイド（以下、ＳＬ（２）と記載する）４２２０と、ＳＬ３リニアソレノイド（以下、ＳＬ（３）と記載する）４２３０と、ＳＬ４リニアソレノイド（以下、ＳＬ（４）と記載する）４２４０と、ＳＬ５リニアソレノイド（以下、ＳＬ（５）と記載する）４２５０と、ＳＬＴリニアソレノイド（以下、ＳＬＴと記載する）４３００と、Ｂ２コントロールバルブ４５００とを含む。

オイルポンプ４００４は、エンジン１０００のクランクシャフトに連結されている。クランクシャフトが回転することにより、オイルポンプ４００４が駆動し、油圧を発生する。オイルポンプ４００４で発生した油圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６により調圧され、ライン圧が生成される。

プライマリレギュレータバルブ４００６は、ＳＬＴ４３００により調圧されたスロットル圧をパイロット圧として作動する。ライン圧は、ライン圧油路４０１０を介してマニュアルバルブ４１００に供給される。

マニュアルバルブ４１００は、ドレンポート４１０５を含む。ドレンポート４１０５から、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の油圧が排出される。マニュアルバルブ４１００のスプールがＤポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＤレンジ圧油路４１０２とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２に油圧が供給される。このとき、Ｒレンジ圧油路４１０４とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＲポジションにある場合、ライン圧油路４０１０とＲレンジ圧油路４１０４とが連通させられ、Ｒレンジ圧油路４１０４に油圧が供給される。このとき、Ｄレンジ圧油路４１０２とドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

マニュアルバルブ４１００のスプールがＮポジションにある場合、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４の両方と、ドレンポート４１０５とが連通させられ、Ｄレンジ圧油路４１０２のＤレンジ圧およびＲレンジ圧油路４１０４のＲレンジ圧がドレンポート４１０５から排出される。

Ｄレンジ圧油路４１０２に供給された油圧は、最終的には、Ｃ１クラッチ３３０１、Ｃ２クラッチ３３０２およびＣ３クラッチ３３０３に供給される。Ｒレンジ圧油路４１０４に供給された油圧は、最終的には、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給される。

ソレノイドモジュレータバルブ４２００は、ライン圧を元圧とし、ＳＬＴ４３００に供給する油圧（ソレノイドモジュレータ圧）を一定の圧力に調圧する。

ＳＬ（１）４２１０は、Ｃ１クラッチ３３０１に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（２）４２２０は、Ｃ２クラッチ３３０２に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（３）４２３０は、Ｃ３クラッチ３３０３に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（４）４２４０は、Ｃ４クラッチ３３０４に供給される油圧を調圧する。ＳＬ（５）４２５０は、Ｂ１ブレーキ３３１１に供給される油圧を調圧する。

ＳＬＴ４３００は、アクセル開度センサ８０１０により検出されたアクセル開度に基づいたＥＣＵ８０００からの制御信号に応じて、ソレノイドモジュレータ圧を調圧し、スロットル圧を生成する。スロットル圧は、ＳＬＴ油路４３０２を介して、プライマリレギュレータバルブ４００６に供給される。スロットル圧は、プライマリレギュレータバルブ４００６のパイロット圧として利用される。

ＳＬ（１）４２１０、ＳＬ（２）４２２０、ＳＬ（３）４２３０、ＳＬ（４）４２４０、ＳＬ（５）４２５０およびＳＬＴ４３００は、ＥＣＵ８０００から送信される制御信号により制御される。

Ｂ２コントロールバルブ４５００は、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４のいずれか一方からの油圧を選択的に、Ｂ２ブレーキ３３１２に供給する。Ｂ２コントロールバルブ４５００に、Ｄレンジ圧油路４１０２およびＲレンジ圧油路４１０４が接続されている。Ｂ２コントロールバルブ４５００は、ＳＬＵソレノイドバルブ（図示せず）から供給された油圧とスプリングの付勢力とにより制御される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオンの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において左側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、ＳＬＵソレノイドバルブから供給された油圧をパイロット圧として、Ｄレンジ圧を調圧した油圧が供給される。

ＳＬＵソレノイドバルブがオフの場合、Ｂ２コントロールバルブ４５００は、図４において右側の状態となる。この場合、Ｂ２ブレーキ３３１２には、Ｒレンジ圧が供給される。

図５を参照して、ＥＣＵ８０００についてさらに説明する。なお、以下に説明するＥＣＵ８０００の機能は、ハードウエアにより実現するようにしてもよく、ソフトウエアにより実現するようにしてもよい。

ＥＣＵ８０００のエンジンＥＣＵ８１００は、トルク制御部８１１０を含む。トルク制御部８１１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００から出力されるトルク要求量を受け、このトルク要求量に対応したトルクがエンジン１０００から出力されるように、電子スロットルバルブ８０１６のスロットル開度およびイグニッションプラグによる点火時期などを制御する。

ＥＣＵ８０００のＥＣＴ＿ＥＣＵ８２００は、車速検出部８２１０と、変速判断部８２２０と、変速制御部８２３０と、ギヤ段判断部８２４０と、トルク要求部８２５０とを含む。

車速検出部８２１０は、オートマチックトランスミッション２０００の出力軸回転数ＮＯから車速を算出（検出）する。

変速判断部８２２０は、第１判断部８２２１と、第２判断部８２２２と、信号部８２２４と、補正部８２２６と、禁止部８２２８を含む。

第１判断部８２２１は、図６に示すように、車速およびアクセル開度をパラメータとした変速線図にしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう車速およびアクセル開度を判断する。変速線図においては、変速の種類（変速前のギヤ段と変速後のギヤ段の組合わせ）毎にアップシフト線およびダウンシフト線が設定される。

第２判断部８２２２は、コースト時（アクセル開度が「０」であって、エンジン１０００がアイドル状態での走行状態）において、コーストダウン制御を実行することにより、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫにしたがって、アップシフトまたはダウンシフトを行なう車速を判断する。

コーストダウン制御においては、車速がコーストダウン線または下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下に低下した場合にダウンシフト、すなわちコーストダウンが行なわれる。また、コーストダウン制御においては、車速がコーストアップ線以上に上昇した場合にアップシフト、すなわちコーストアップが行なわれる。

コースト時であって、ブレーキがオンである場合（車両に制動力が付与されている場合）に、図６に示すコーストダウン線を用いてコーストダウンする車速が判断される。たとえば、ストップランプスイッチ８０２８がオンである場合にブレーキがオンであると判断される。ストップランプスイッチ８０２８がオフである場合にブレーキがオフであると判断される。なお、ブレーキがオンまたはオフであると判断する方法はこれに限らない。

ここで、コースト時であることおよびブレーキがオンであることは、コーストダウン線を用いてコーストダウンする車速を判断するための条件である。したがって、ブレーキ操作を止めること、またはアクセル操作を行なうことは、コーストダウン線を用いてコーストダウンする車速を判断するための条件に相反する操作であるといえる。

コーストダウン線は、変速の種類毎に定められる。コーストダウン線は、変速線図におけるアップシフト線によりアクセル開度が「０」である場合に定められる車速よりも高い車速に定められる。

たとえば、アクセル開度が「０」である場合に２速ギヤ段から３速ギヤ段へのアップシフト線によって定められる車速よりも、３速ギヤ段から２速ギヤ段へのコーストダウン線が高くなるように定められる。

コーストアップする車速、すなわちコーストアップ線は、変速の種類毎に定められる。コーストアップ線は、図６に示すように、コーストダウン線よりも高い車速に定められる。

コースト時であってブレーキがオフである場合、コーストダウン線の代わりに、図６に示す下限値ＮＯＣＳＴＢＫを用いてコーストダウンする車速が判断される。すなわち、コースト時であってブレーキがオフである場合、車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下である場合にコーストダウンされる。下限値ＮＯＣＳＴＢＫは、変速の種類毎に定められる。

図５に戻って、信号部８２２４は、形成すべきギヤ段であると判断されたギヤ段を表わす信号ＶＳＦＴＪＤＧを設定し、出力する。たとえば、３速ギヤ段から２速ギヤ段へダウンシフトすると判断された場合、信号ＶＳＦＴＪＤＧは２速ギヤ段に設定される。

補正部８２２６は、後述するようにアップシフトがキャンセルされた場合、コーストダウン線を補正する。アップシフトがキャンセルされた場合は、アップシフトが行なわれる場合に比べて、コーストダウン線が高くなるように、または低くなるように補正される。

現在形成されているギヤ段および現在形成されているギヤ段よりも高速の（ギヤ比が小さい）ギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線は、コーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正される。

たとえば、現在形成されているギヤ段が４速ギヤ段であるとすると、図７に示すように、５速ギヤ段から４速ギヤ段へのコーストダウン線が、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正される。

現在形成されているギヤ段より低速の（ギヤ比が大きい）ギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線は、現在形成されているギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正される。

たとえば、現在形成されているギヤ段が４速ギヤ段であるとすると、図８に示すように、４速ギヤ段から３速ギヤ段へのコーストダウン線、３速ギヤ段から２速ギヤ段へのコーストダウン線、２速ギヤ段から１速ギヤ段へのコーストダウン線が、５速ギヤ段から４速ギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正される。なお、コーストダウン線の補正方法はこれらに限らない。

図５に戻って、禁止部は、コーストダウンがキャンセルされた場合、しきい値Ｔ（０）より長い時間が経過するまでの間、変速判断を禁止する。

変速制御部８２３０は、信号部８２３２と、実行判断部８２３４と、油圧制御部８２３６とを含む。

信号部８２３２は、変速により形成される目標のギヤ段（変速出力）を表わす信号ＶＳＦＴＯＵＴを設定し、出力する。たとえば、５速ギヤ段へのダウンシフトを行なう場合は、信号ＶＳＦＴＯＵＴが５速ギヤ段に設定される。本実施の形態において、信号ＶＳＦＴＯＵＴは、実行判断部８２３５４によりアップシフトまたはコーストダウンがキャンセル（中止）されなければ、信号ＶＳＦＴＪＤＧと同じギヤ段に設定される。

実行判断部８２３４は、アップキャンセル条件が満たされると場合、変速判断部８２２０の第１判断部８２２１により判断されたアップシフトをキャンセルすると判断する。

エンジン１０００がアイドル運転でない（アイドルオフである）状態からアイドル運転である（アイドルオンである）状態に変化し、車速（出力軸回転数ＮＯ）がコーストアップ線から係数βを減算した値よりも低く、かつ信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴより大きいという条件、またはアイドルオフである状態からアイドルオンである状態に変化し、車速がコーストアップ線から係数βを減算した値よりも低く、かつ信号ＶＳＦＴＪＤＧが現在形成されているギヤ段を表わす信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより大きいという条件が満たされた場合、アップキャンセル条件を満たすと判断される。なお、アップキャンセル条件は、これらに限らない。

また、実行判断部８２３４は、ダウンキャンセル条件が満たされた場合、変速判断部８２２０の第２判断部８２２２により判断されたコーストダウンをキャンセルすると判断する。

車両の制動要求があった状態から制動要求が解除された状態に変化し、車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも高く、かつ信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴより小さいという条件、または車両の制動要求があった状態から制動要求が解除された状態に変化し、車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも高く、かつ信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより小さいという条件が満たされた場合、ダウンキャンセル条件を満たすと判断される。

ここで、車両の制動要求がある状態とは、ブレーキがオンである状態またはエンジン１０００がアイドル運転である状態を意味する。したがって、制動要求が解除された状態とは、ブレーキ操作が行なわれなくなったり、アイドル運転でない状態、すなわちアクセル操作が行なわれてアクセル開度が「０」より大きい状態を意味する。なお、ダウンキャンセル条件は、これらに限らない。

油圧制御部８２３６は、信号ＶＳＦＴＯＵＴに設定されたギヤ段を形成するように、プラネタリギヤユニット３０００のクラッチおよびブレーキ（摩擦係合要素）に供給される油圧を制御する。すなわち、信号ＶＳＦＴＯＵＴが変化した場合は変速が行なわれる。信号ＶＳＦＴＯＵＴが変化しない場合はギヤ段が維持される。

ギヤ段判断部８２４０は、現在形成されているギヤ段を表わす信号ＶＳＦＴＲＥＡＬを設定し、出力する。現在形成されているギヤ段は、オートマチックトランスミッション２０００の入力軸回転数ＮＩ（タービン回転数ＮＴ）を出力軸回転数ＮＯで除算して算出されるギヤ比から判断される。

トルク要求部８２５０は、アクセル開度などに基づいて、エンジン１０００に要求するトルクであるトルク要求量を設定する。

図９〜図１１を参照して、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵ８０００実行するプログラムの制御構造について説明する。なお、以下に説明するプログラムは、予め定められた周期で繰返し実行される。

ステップ（以下、ステップをＳと略す）１００にて、ＥＣＵ８０００は、ブレーキオンであるという条件、または車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件を満たすか否かを判断する。ブレーキオンであるという条件、または車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件を満たすと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１０４に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン実行フラグをオンにする。なお、コーストダウン実行フラグは初期状態においてオフである。Ｓ１０４にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン復帰フラグをオフにする。なお、コーストダウン復帰フラグは初期状態においてオフである。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ８０００は、アップキャンセル条件を満たすか否かを判断する。アップキャンセル条件を満たすと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１２０に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ８０００は、アップキャンセル実行フラグをオンにする。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン実行フラグをオンにする。

Ｓ１２０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンキャンセル条件を満たすか否かを判断する。ダウンキャンセル条件を満たすと（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１２２に移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１３０に移される。Ｓ１２２にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンキャンセル実行フラグをオンにする。なお、ダウンキャンセル実行フラグは初期状態においてオフである。

Ｓ１３０にて、ＥＣＵ８０００にて、アップキャンセル実行フラグがオンであるか否かを判断する。アップキャンセル実行フラグがオンであると（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、処理はＳ１３２に移される。もしそうでないと（Ｓ１３０にてＮＯ）、処理はＳ１４０に移される。

Ｓ１３２にて、ＥＣＵ８０００は、オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになったか否かを判断する。オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、処理はＳ１３４に移される。もしそうでないと（Ｓ１３２にてＮＯ）、処理はＳ１３６に移される。

Ｓ１３４にて、ＥＣＵ８０００は、現在形成されているギヤ段および現在形成されているギヤ段よりも高速の（ギヤ比が小さい）ギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線を、コーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正する。

Ｓ１３６にて、ＥＣＵ８０００は、現在形成されているギヤ段より低速の（ギヤ比が大きい）ギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線を、現在形成されているギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正する。

Ｓ１４０にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンキャンセル実行フラグがオンであるか否かを判断する。ダウンキャンセル実行フラグがオンであると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１４２に移される。もしそうでないと（Ｓ１４０にてＮＯ）、処理はＳ１５０に移される。

Ｓ１４２にて、ＥＣＵ８０００は、オフであったダウンキャンセル実行フラグがオンになったか否かを判断する。オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、処理はＳ１４４に移される。もしそうでないと（Ｓ１４２にてＮＯ）、処理はＳ１４６に移される。

Ｓ１４４にて、ＥＣＵ８０００は、信号ＶＳＦＴＪＤＧのギヤ段を信号ＶＳＦＴＲＥＡＬのギヤ段と同じギヤ段に設定する。Ｓ１４６にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン復帰フラグをオンにする。

Ｓ１５０にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン実行フラグがオンであるか否かを判断する。コーストダウン実行フラグがオンであると（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５２に移される。もしそうでないと（Ｓ１５２にてＮＯ）、処理はＳ２００に移される。

Ｓ１５２にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン復帰フラグがオンであるか否かを判断する。コーストダウン復帰フラグがオンであると（Ｓ１５２にてＹＥＳ）、処理はＳ１５４に移される。もしそうでないと（Ｓ１５２にてＮＯ）、処理はＳ１５８に移される。

Ｓ１５４にて、ＥＣＵ８０００は、変速判断を禁止する。Ｓ１５６にて、ＥＣＵ８０００は、変速判断が禁止された時間の計測を開始する。

Ｓ１５８にて、ＥＣＵ８０００は、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫのいずれかに基づいてダウンシフトまたはアップシフトするか否かを判断して変速を制御する。

Ｓ１６０にて、ＥＣＵ８０００は、変速判断が禁止された時間がしきい値Ｔ（０）より長いという条件または出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすか否かを判断する。変速判断が禁止された時間がしきい値Ｔ（０）より長いという条件または出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１６２に移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、この処理は終了する。Ｓ１６２にて、ＥＣＵ８０００は、全てのフラグをオフにして制御を終了する。

Ｓ２００にて、ＥＣＵ８０００は、ダウンシフト線およびアップシフト線に基づいて、ダウンシフトまたはアップシフトするか否かを判断して変速を行なう。

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵの動作について説明する。

車両の走行中、ブレーキオンではなく、かつ車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫより高いと（Ｓ１００にてＮＯ）、コーストダウン実行フラグはオンにされずに初期状態、すなわちオフに維持される。コーストダウン復帰フラグはオフに、すなわち初期状態に維持される（Ｓ１０４）。

また、アップキャンセル条件を満たさないと（Ｓ１１０にてＮＯ）、アップキャンセル実行フラグおよびコーストダウン実行フラグは初期状態、すなわちオフに維持される。同様に、ダウンキャンセル条件を満たさないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、ダウンキャンセル実行フラグは初期状態、すなわちオフに維持される。

この状態では、アップキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１４０にてＮＯ）、コーストダウン実行フラグがオフである（Ｓ１５０にてＮＯ）。そのため、ダウンシフト線およびアップシフト線に基づいて、ダウンシフトまたはアップシフトするか否かが判断されて、変速が制御される（Ｓ２００）。

一方、ブレーキオンであるという条件が満たされると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、運転者のブレーキ操作により車両が制動されている状態であるといえる。車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件を満たすと（Ｓ１００にてＹＥＳ）、車両が制動されて車速が低下した状態であるといえる。これらの場合、コーストダウン実行フラグがオンにされる（Ｓ１０２）とともに、コーストダウン復帰フラグがオフにされる（Ｓ１０４）。

［アップシフトをキャンセルする場合］
図１２において破線の矢印で示すように、アクセル操作がなされた状態から車速およびアクセル開度が４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフト線を越えて変化し、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線よりも低い車速でアクセル開度が「０」になったと想定する。

この場合、エンジン１０００がアイドルオフである状態からアイドルオンである状態に変化する。また、車速がコーストアップ線から係数βを減算した値よりも低くなり得る。また、アップシフト線によりアップシフトすると判断されるため、信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴまたは信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより大きくなり得る。したがって、アップキャンセル条件を満たし得る。

アップキャンセル条件を満たすと（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、アップキャンセル実行フラグがオンにされる（Ｓ１１２）とともに、コーストダウン実行フラグがオンにされる（Ｓ１１４）。

この場合（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになると（Ｓ１３２にてＹＥＳ）、現在形成されているギヤ段および現在形成されているギヤ段よりも高速のギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線が、コーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正される（Ｓ１３４）。

さらに、現在形成されているギヤ段より低速のギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線が、現在形成されているギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正される（Ｓ１３６）。

また、コーストダウン実行フラグがオンであり（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、コーストダウン復帰フラグはオフである（Ｓ１５２にてＮＯ）。したがって、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫのいずれかに基づいてダウシフトまたはアップシフトするか否かが判断されて変速の制御が行なわれる（Ｓ１５８）。

したがって、図１２において破線の矢印で示すように、アクセル操作がなされた状態から車速およびアクセル開度が４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフト線を越えて変化し、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線よりも低い車速でアクセル開度が「０」になった場合は、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフトが行なわれない。

これにより、アップシフト線により判断されたアップシフトを行なわずに、すなわち、アップシフトをキャンセルし、４速ギヤ段を維持することができる。

このとき、現在形成されているギヤ段および現在形成されているギヤ段よりも高速のギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線が、コーストアップ線から係数αを減算した値まで高くなるように補正される。さらに、現在形成されているギヤ段より低速のギヤ段へのコーストダウンを定めたコーストダウン線が、現在形成されているギヤ段へのダウンシフトを定めた下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下まで低くなるように補正される。

これにより、コーストダウン線を用いて形成すべきギヤ段を選択する際、形成すべきギヤ段として現在形成されているギヤ段を選択し易くすることができる。そのため、現在形成されているギヤ段を維持することができる。

その後、出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、全てのフラグがオフされて制御が終了する（Ｓ１６２）。

［アップシフトをキャンセルしない場合」
図１２において一点鎖線の矢印で示すように、アクセル操作がなされた状態から車速およびアクセル開度が４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフト線を越えて変化し、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線よりも高い車速でアクセル開度が「０」になったと想定する。

この場合、車速がコーストアップ線から係数βを減算した値よりも高い。そのため、アップキャンセル条件を満たさない（Ｓ１１０にてＮＯ）。したがって、アップキャンセル実行フラグは初期状態、すなわちオフに維持される。

また、アップシフト線によりアップシフトすると判断されるため、信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴまたは信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより大きくなり得る。そのため、ダウンキャンセル条件を満たさない（Ｓ１２０にてＮＯ）。したがって、ダウンキャンセル実行フラグは初期状態、すなわちオフに維持される。

この状態では、アップキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１４０にてＮＯ）、コーストダウン実行フラグがオンであり（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、コーストダウン復帰フラグはオフである（Ｓ１５２にてＮＯ）。そのため、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫのいずれかに基づいてダウシフトまたはアップシフトするか否かが判断されて変速の制御が行なわれる（Ｓ１５８）。

したがって、図１２において一点鎖線の矢印で示すように、アクセル操作がなされた状態から車速およびアクセル開度が４速ギヤ段から５速ギヤ段へのアップシフト線を越えて変化し、４速ギヤ段から５速ギヤ段へのコーストアップ線よりも高い車速でアクセル開度が「０」になった場合は、５速ギヤ段へのアップシフトを行なわれる。その後、出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、全てのフラグがオフされて制御が終了する（Ｓ１６２）。

［コーストダウンをキャンセルする場合］
コーストダウン制御中、すなわち、ブレーキオンであるという条件または車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件が満たされた状態（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも高い車速でブレーキがオンである状態からオフである状態に、またはエンジン１０００がアイドル運転である状態からアイドル運転でない状態になったと想定する。

この場合、コーストダウン線を用いてコーストダウンする車速を判断するための条件に相反する操作がなされ、車両の制動要求があった状態から制動要求が解除された状態に変化したといえる。また、制動要求の解除がコーストダウン線以下の車速でなされていれば、ダウンシフトすると判断された後であることから、信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴまたは信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより小さくなり得る。したがって、ダウンキャンセル条件が満たされる（Ｓ１２０にてＹＥＳ）。

ダウンキャンセル条件が満たされると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、ダウンキャンセル実行フラグがオンにされる（Ｓ１２２）。この状態では、アップキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１３０にてＮＯ）、ダウンキャンセル実行フラグがオンである（Ｓ１４０にてＹＥＳ）。

オフであったアップキャンセル実行フラグがオンになると（Ｓ１４２にてＹＥＳ）、信号ＶＳＦＴＪＤＧのギヤ段が信号ＶＳＦＴＲＥＡＬのギヤ段と同じギヤ段に設定される（Ｓ１４４）。すなわち、コーストダウン線を用いて判断されたダウンシフトがキャンセルされる。

ダウンシフトがキャンセルされた場合、コーストダウン復帰フラグがオンにされる（Ｓ１４６）。この状態では、コーストダウン実行フラグがオンであり（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、コーストダウン復帰フラグがオンである（Ｓ１５２にてＹＥＳ）。

そのため、変速判断が禁止される（Ｓ１５４）。変速判断が禁止された時間の計測が開始される（１５６）。変速判断が禁止された時間がしきい値Ｔ（０）より長いという条件または出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、全てのフラグをオフにして制御が終了される（Ｓ１６２）。

すなわち、出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より高ければ、変速判断が禁止された時間がしきい値Ｔ（０）より長くなるまで、変速判断が禁止される。これにより、ダウンシフトを行なわずに、形成されているギヤ段を維持することができる。

［コーストダウンをキャンセルしない場合］
コーストダウン制御中、すなわち、ブレーキオンであるという条件または車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下であるという条件が満たされた状態（Ｓ１００にてＹＥＳ）において、下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下の車速で車両の制動要求が解除されたと想定する。

この場合、信号ＶＳＦＴＪＤＧが信号ＶＳＦＴＯＵＴまたは信号ＶＳＦＴＲＥＡＬより小さくなり得る。一方、車速が下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値より高いということはない。そのため、ダウンキャンセル条件を満たさない（Ｓ１２０にてＮＯ）。

この状態では、アップキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１３０にてＹＥＳ）、ダウンキャンセル実行フラグがオフであり（Ｓ１４０にてＮＯ）、コーストダウン実行フラグがオンであり（Ｓ１５０にてＹＥＳ）、コーストダウン復帰フラグがオフである（Ｓ１５２にてＮＯ）。

そのため、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫのいずれかに基づいてダウシフトまたはアップシフトするか否かが判断されて変速が制御される（Ｓ１５８）。したがって、下限値ＮＯＣＳＴＢＫ以下の車速においては、コーストダウンをキャンセルせずに実行することができる。その後、出力軸回転数ＮＯがしきい値ＮＯ（０）より低いという条件を満たすと（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、全てのフラグがオフされて制御が終了する（Ｓ１６２）。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置であるＥＣＵによれば、コーストアップ線から係数βを減算した値よりも車速が低い場合にアップシフト線により判断されたアップシフトがキャンセルされ、高い場合にアップシフトがキャンセルされずに実行される。下限値ＮＯＣＳＴＢＫに係数γを加算した値よりも車速が高い場合にコーストダウン線により判断されたコーストダウンが実行され、低い場合にコーストダウンがキャンセルされずに実行される。これにより、アップシフト線により判断されたアップシフトまたはコーストダウン線により判断されたコーストダウンをキャンセルした後に、コーストアップ線によりアップシフトが、またはコーストダウン線によりコーストダウンが再判断される可能性が小さい場合に、アップシフトまたはコーストダウンをキャンセルすることができる。そのため、アップシフトまたはコーストダウンをキャンセルした後にアップシフトまたはコーストダウンすると再判断されることを抑制することができる。その結果、アップシフトまたはコーストダウンをキャンセルした後にアップシフトまたはコーストダウンすると再判断されることに起因したビジーシフトを抑制して運転者に与える違和感を小さくすることができる。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

車両のパワートレーンを示す概略構成図である。 オートマチックトランスミッションのプラネタリギヤユニットを示すスケルトン図である。 オートマチックトランスミッションの作動表を示す図である。 オートマチックトランスミッションの油圧回路を示す図である。 ＥＣＵの機能ブロック図である。 ダウンシフト線、アップシフト線、コーストダウン線、コーストアップ線および下限値ＮＯＣＳＴＢＫを示す図である。 補正されたダウンシフト線を示す図（その１）である。 補正されたダウンシフト線を示す図（その２）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その１）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その２）である。 ＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャート（その３）である。 アップシフト線およびコーストアップ線を示す図である。

符号の説明

１０００ エンジン、２０００ オートマチックトランスミッション、２１００ トルクコンバータ、３０００ プラネタリギヤユニット、４０００ 油圧回路、８０００ ＥＣＵ、８００２ ＲＯＭ、８００４ シフトレバー、８００６ ポジションスイッチ、８００８ アクセルペダル、８０１０ アクセル開度センサ、８０１２ ブレーキペダル、８０１４ ストロークセンサ、８０１６ 電子スロットルバルブ、８０１８ スロットル開度センサ、８０２０ エンジン回転数センサ、８０２２ 入力軸回転数センサ、８０２４ 出力軸回転数センサ、８０２６ 油温センサ、８０２８ ストップランプスイッチ、８１００ エンジンＥＣＵ、８１１０ トルク制御部、８２００ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、８２１０ 車速検出部、８２２０ 変速判断部、８２２１ 第１判断部、８２２２ 第２判断部、８２２４ 信号部、８２２６ 補正部、８２２８ 禁止部、８２３０ 変速制御部、８２３２ 信号部、８２３４ 実行判断部、８２３６ 油圧制御部、８２４０ ギヤ段判断部、８２５０ トルク要求部。

Claims (7)

1. 動力源と、ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機とを備えた車両の制御装置であって、
   第１の条件が満たされない状態において第１のギヤ段から第２のギヤ段へアップシフトするか否かを判断するための第１の判断手段と、
   前記第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合に前記第２のギヤ段から前記第１のギヤ段へダウンシフトすると判断し、第２の車速以上である場合に前記第１のギヤ段から前記第２のギヤ段へアップシフトすると判断するための第２の判断手段と、
   前記第１の判断手段によりアップシフトすると判断された後において、前記第１の条件が満たされると、前記動力源がアイドル状態であり、かつ車速が前記第２の車速よりも低いという条件を含む第２の条件が満たされたか否かを判断するための手段と、
   前記第２の条件が満たされたと判断された場合は前記第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なわず、前記第２の条件が満たされないと判断された場合は前記第１の判断手段により判断されたアップシフトを行なうように前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
2. 前記制御装置は、
   前記第１の条件が満たされた状態において、車速が第３の車速以下である場合に前記第１のギヤ段のギヤ比よりも大きいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断するための手段と、
   前記第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において前記第１のギヤ段が形成されている場合、前記第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて前記第３の車速が低くなるように補正するための手段とをさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記制御装置は、前記第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において前記第１のギヤ段が形成されている場合、前記第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて前記第１の車速が高くなるように補正するための手段をさらに含む、請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記制御装置は、
   前記第１の条件が満たされた状態において、車速が第３の車速以下である場合に前記第１のギヤ段のギヤ比より小さいギヤ比のギヤ段へダウンシフトすると判断するための手段と、
   前記第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれない場合において前記第１のギヤ段が形成されている場合、前記第１の判断手段により判断されたアップシフトが行なわれる場合に比べて前記第３の車速が高くなるように補正するための手段とをさらに含む、請求項３に記載の車両の制御装置。
5. ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
   第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第１の判断手段と、
   第１の条件が満たされない状態において、車速が前記第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第２の判断手段と、
   前記第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、前記第１の条件に相反する操作が行なわれ、かつ車速と前記第２の車速とが乖離しているという条件を含む第２の条件が満たされた場合はダウンシフトを行なわず、前記第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
6. ギヤ比の異なる複数のギヤ段を形成する自動変速機を備えた車両の制御装置であって、
   第１の条件が満たされた状態において、車速が第１の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第１の判断手段と、
   第１の条件が満たされない状態において、車速が前記第１の車速よりも低い第２の車速以下である場合にダウンシフトすると判断するための第２の判断手段と、
   前記第１の判断手段によりダウンシフトすると判断された後において、車両への減速要求が解除され、かつ車速が前記第２の車速より高いという条件を含む第２の条件が満たされた場合にダウンシフトを行なわず、前記第２の条件が満たされない場合はダウンシフトを行なうように前記自動変速機を制御するための制御手段とを含む、車両の制御装置。
7. 前記制御装置は、ダウンシフトが行なわれない場合、予め定められた時間の間、ダウンシフトするか否かを判断することを禁止するための手段をさらに含む、請求項６に記載の車両の制御装置。

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