JPH0784851B2

JPH0784851B2 - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置

Info

Publication number: JPH0784851B2
Application number: JP63121200A
Authority: JP
Inventors: 敏裕山田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-05-18
Filing date: 1988-05-18
Publication date: 1995-09-13
Anticipated expiration: 2010-09-13
Also published as: JPH01290933A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両に備えられた自動変速機における変速動
作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出力
を変化させる制御を行う、自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置に関する。

（従来の技術）自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペラ
ー，タービンランナ及びステータ等から成るトルクコン
バータと、このトルクコンバータのタービンランナに接
続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成された
ものが汎用されている。斯かる自動変速機においては、
通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装置が付設
され、この油圧制御装置により、変速機構におけるクラ
ッチ，ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素の係合状
態が切り換えられ、それによって変速動作が行われる。

そして、自動変速機における変速動作が行われるときに
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機における変速比の変化に応じてエンジ
ン回転数が急激に変化し、それに伴って自動変速機の出
力軸に急激なトルク変動が生じ、その出力軸の急激なト
ルク変動により、車体の加速度が急激に変化する、所
謂、変速ショックが発生する。このような変速ショック
を緩和するための対策としては、例えば、変速機構にお
ける摩擦係合要素の解放及び締結が滑らかに行われるよ
うに、摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御するこ
とが考えられるが、そのようにされた場合には、摩擦係
合要素が滑り状態におかれる期間が長くなり、摩擦係合
要素が焼付く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が激しく
なる等の虞が生じる。

そこで、例えば、特開昭61−104128号公報にも示される
如く、自動変速機における変速動作が行われるとき、エ
ンジンの出力を所定の期間低下させて、変速ショックを
緩和する制御を行うことが提案されている。斯かる提案
された変速ショック緩和制御にあっては、エンジンの出
力を変化させる制御対象のうちの一つ、例えば、点火時
期が選択された場合には、その点火時期を、変速ショッ
クを緩和すべく基準制御量に対応する基準点火時期より
遅れ側に変化させる、基準制御量に対する補正量（以
下、変速補正量と称す）が設定され、その変速補正量が
用いられて設定される実効点火進角値に対応したタイミ
ングをもって、点火装置が作動せしめられる。

（発明が解決しようとする課題）しかしながら、自動変速機付車両に搭載されたエンジン
において、例えば、制御対象を点火時期とする変速ショ
ック緩和制御が行われることに加えて、点火時期を制御
対象とするエンジンを要求される運転状態にするための
制御、例えば、エンジンにノッキングが発生したとき、
点火時期を、ノッキングを抑制すべく基準制御量に対応
する基準点火時期より遅れ側に変化される、基準制御量
に対する補正量（以下、ノッキング補正量と称す）が設
定され、そのノッキング補正量が用いられて設定される
実効点火進角値に対応したタイミングをもって点火装置
が作動せしめられる、ノッキング回避制御が行われるよ
うにされた場合には、自動変速機における変速動作が行
われるもとでノッキングが発生すると、変速補正量が設
定されるとともにノッキング補正量が設定され、それら
が用いられて実効点火進角値が設定されるので、点火時
期が、基準点火時期より過度に遅れ側のものとされて、
エンジンの出力が必要以上に低下してしまうという問題
が生じる虞がある。

このように、変速ショック緩和制御と、ノッキング回避
制御等のエンジンを要求される運転状態にするための制
御とにおける制御対象が同一のものとされることによっ
て生じる問題は、制御対象が点火時期とされたエンジン
だけでなく、制御対象が吸入空気量や燃料供給量等とさ
れたエンジンにおいても同様に発生する。

斯かる点に鑑み、本発明は、エンジンの出力を変化させ
て移動変速機におけるシフトダウン変速動作に伴われる
変速ショックを緩和すべくエンジンの出力を低下させる
ための第１の制御と、エンジンに発生するノッキングを
抑制すべくエンジンの出力を低下させるための第２の制
御とにおける制御対象が同一のものとなされ、制御対象
に対する第１の制御のための基準制御量についての第１
の補正量と、第２の制御のための基準制御量についての
第２の補正量とが同時に設定されるとき、エンジンの出
力が過度に変化せしめられる事態がまねかれないように
された、自動変速機付車両におけるエンジン制御装置を
提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段）上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機付車
両におけるエンジン制御装置は、第１図にその基本構成
が示される如く、自動変速機付車両に搭載されたエンジ
ンの出力を変化させる制御対象のうちの一つに対する基
準制御量についての、自動変速機におけるシフトダウン
変速動作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジン
の出力を低下させるための第１の補正量を設定する第１
の補正量設定手段と、基準制御量についての、エンジン
に発生するノッキングを抑制すべくエンジンの出力を低
下させるための第２の補正量を設定する第２の補正量設
定手段とを備えるとともに、第１の補正量と第２の補正
量とが同時に設定されるとき、第１の補正量及び第２の
補正量のうちの小である方を抑制して最終補正量を設定
する最終補正量設定手段と、さらに、制御手段とが備え
られて構成され、制御手段が、最終補正量設定手段によ
り設定された最終補正量により基準制御量を補正し、補
正された基準制御量をもって制御対象に対する制御を行
うようにされる。

（作用）上述の如くの構成とされる本発明に係る自動変速機付車
両におけるエンジン制御装置においては、同一の制御対
象における基準制御量に対して、第１の補正量と第２の
補正量とが同時に設定されたとき、最終補正量設定手段
により、第１の補正量及び第２の補正量のうちの小であ
る方が抑制されて最終補正量が設定され、例えば、第１
の補正量及び第２の補正量のうちの大である方が最終補
正量として設定される動作が行われて、制御手段によ
り、最終補正量に基づいて基準補正量が補正され、その
補正された基準制御量をもって制御対象に対する制御が
行われるようにされる。

このように、最終補正量の設定に際して、第１及び第２
の補正量が同時に用いられることが回避されることによ
り、エンジンの出力が過度に変化せしめられることが防
止され、しかも、最終補正量に基づいて行われる制御
は、実質的に、シフトダウン変速動作に伴われる変速シ
ョックを緩和すべくエンジンの出力を低下させるための
制御と、エンジンに発生するノッキングを抑制すべくエ
ンジンの出力を低下させるための制御との両者に相当す
るものとなる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたフロントエン
ジン・フロントドライブ式の車両に搭載されたエンジン
及び自動変速機を示す。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有す
るものとされており、各シリンダ２には、スロットル弁
３が配設された吸気通路４を通じて混合気が供給され
る。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ5,
ディストリビュータ6,点火コイル部7,点火制御部８等で
構成される点火系の作動により、各シリンダ２内で所定
の順序をもって燃焼せしめられ、それにより生じる排気
ガスが排気通路９に排出される。そして、斯かる混合気
の燃焼によって、エンジン１の出力軸とされるクランク
軸1a（第３図）が回転せしめられ、そのクランク軸1aか
ら得られるエンジン１が発生するトルクが、自動変速機
10,ディファレンシャルギアユニット11,車軸12等で形成
される動力伝達経路を介して前輪13に伝達される。

自動変速機10は、第３図に示される如くの、トルクコン
バータ14及び多段歯車式の変速機構20を含み、さらに、
それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成する、第
２図に示される如くの、油圧回路部30が付随するものと
されている。

トルクコンバータ14は、第３図に示される如く、ポンプ
インペラー14a,タービンランナ14b,ステータ14c及びケ
ース21から成り、ポンプインペラー14aが連結されるエ
ンジン１の出力軸とされるクランク軸1aには、ポンプ駆
動軸16を介してオイルポンプ15が連結されている。ター
ビンランナ14bは、中空のタービン軸17を介して変速機
構20に連結されるとともに、ロックアップクラッチ22を
介してクランク軸1aに連結され、また、ステータ14cと
ケース21との間には、ワンウエイクラッチ19が介装され
ていて、ステータ14cが、ポンプインペラー14a及びター
ビンランナ14bと同方向に回転するようになされてい
る。

変速機構20は、前進４段後退１段を得るためのプラネタ
リギアユニット24を備えている。プラネタリギアユニッ
ト24は、大径サンギア25,小径サンギア26,ロングピニオ
ンギア27,ショートピニオンギア28、及び、リングギア2
9を有するものとされる。小径サンギア26とタービン軸1
7との間には、前進走行用のフォワードクラッチ31とコ
ースティングクラッチ33とが並設され、小径サンギア2
6.フォワードクラッチ31との間には、ワンウエイクラッ
チ32が介装されている。大径サンギア25とタービン軸17
との間には、後退走行用のリバースクラッチ35が設けら
れるとともに、２−４ブレーキ36が配設され、また、ロ
ングピニオンギア27とタービン軸17との間には、３−４
クラッチ38が設けられている。ロングピニオンギア27は
キャリア39及びワンウエイクラッチ41を介して変速機ケ
ース42に連結され、キャリア39と変速機ケース42とは、
ローリバースブレーキ44により係脱されるようになされ
ている。そして、リングギア29は出力軸45を介してアウ
トプットギア47に連結され、出力軸45に得られるトルク
が図示されないアイドラー等を介してディファレンシャ
ルギアユニット11に伝達される。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構20において
は、フォワードクラッチ31,コースティングクラッチ33,
リバースクラッチ35,2−４ブレーキ36,3−４クラッチ38
及びローリバースブレーキ44を、夫々、適宜選択作動さ
せることにより、Ｐレンジ（パーキングレンジ）,Rレン
ジ（リバースレンジ）,Nレンジ（ニュートラルレン
ジ）,Fレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤレンジ
（ドライブレンジ）,2レンジ及び１レンジの各レンジ
と、Ｆレンジにおける１速〜４速の各変速段とを得るこ
とができる。それら各レンジ及び変速段を得るための各
クラッチ31,33,38及び35、及び、ブレーキ36及び44の作
動関係と、各レンジ及び変速段が得られるときにおける
ワンウエイクラッチ32及び41の作動状態を、表１に示
す。

表１に示される如くの作動関係をもって、各クラッチ3
1,33,38及び35、及び、ブレーキ36及び44を作動させる
作動油圧は、油圧回路部30において形成される。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速機10
の動作制御を行うべく、エンジン制御ユニット100及び
変機気制御ユニット200が備えられている。

エンジン制御ユニット100には、ディストリビュータ６
に設けられた回転数センサ51及びクランク角センサ52か
ら得られるエンジン回転数及びクランク角をあらわす検
出信号Sn及びSc,エンジンブロック1bに設けられた水温
センサ53及びノッキングセンサ54から得られるエンジン
１の冷却水温Tw及びノッキング強度をあらわす検出信号
Sw及びSk,スロットル弁３に関連して配されたスロット
ル開度センサ55から得られる検出信号St、及び、吸気通
路４におけるスロットル弁３より下流側部分に配された
吸気負圧センサ56から得られる検出信号Sbが供給される
とともに、エンジン１の制御に必要とされる他の検出信
号Sxも供給される。エンジン制御ユニット100は、これ
ら各種の検出信号、及び、変速機制御ユニット200から
供給される変速遅角パルス信号Pjに基づき、点火時期を
定める実効点火進角値θを設定して、その実効点火進角
値θに対応する時期をもって点火時期制御信号Cqを形成
し、それを点火制御部８に供給する。それにより、点火
コイル部７から点火時期制御信号Cqに対応する時期に二
次側高圧パルスが得られ、それがディストリビュータ６
を介して点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニット200には、水温センサ53及びスロッ
トル開度センサ55から得られる検出信号Sw及びSt,ター
ビン回転数センサ57から得られる検出信号Su,車速セン
サ58から得られる検出信号Sv、及び、シフトポジション
センサ59から得られるシフトレバーのレンジ位置に応じ
た検出信号Ssが供給されるとともに、自動変速機10の制
御に必要な他の検出信号Syも供給される。変速機制御ユ
ニット200は、これら各種の検出信号に基づいて、駆動
パルス信号Ca,Cb,Cc及びCdを形成し、それらを変速機構
20に内蔵された各種のクラッチ31,33,38及び35、及び、
ブレーキ36及び44に供給される作動油圧を調圧するソレ
ノイド弁61,62,63及び64に夫々選択的に供給することに
より、自動変速機10における変速制御を行うとともに、
駆動パルス信号Ceを形成し、それを油圧回路部30に内蔵
されたロックアップクラッチ22に対する作動油圧の供
給，排出の切換えを行うソレノイド弁65に選択的に供給
することにより、自動変速機10におけるロックアップ制
御を行う。このようにされることにより、各種のクラッ
チ31,33,36及び35、及び、ブレーキ36及び44が、表１に
示される如くに、選択的に締結状態もしくは解放状態と
され、所望の変速レンジ及び変速段が得られるととも
に、ロックアップクラッチ22が選択的に締結状態もしく
は解放状態にされる。

斯かる変速制御が行われる際には、変速機制御ユニット
200により、内蔵メモリにマップ化されて記憶されてい
る、縦軸にスロットル開度Thがとられ、横軸に車速Ｖが
とられてあらわされる第４図に示される如くのシフトパ
ターンにおける、変速線a,b,c,d,e及びｆと、検出信号S
tがあらわすスロットル開度Th及び検出信号Svがあらわ
す車速Ｖとが照合されて、シフトアップ条件もしくはシ
フトダウン条件が成立したか否かが判断される。なお、
第４図において示される変速線a,b及びｃは、夫々、１
速から２速へ、２速から３速へ、３速から４速へのシフ
トアップに関するものであり、また、変速線d,e及びｆ
は、夫々、２速から１速へ、３速から２速へ、４速から
３速へのシフトダウンに関するものである。

このような変速機制御ユニット200による変速制御にお
いては、自動変速機10における変速動作を行うべきシフ
ト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条件を
除く他のシフトダウン条件、即ち、自動変速機10におけ
る出力軸45のトルク変動が、変速比の変化に伴われるト
ルク変動とエンジン１の出力の変化に伴われるトルク変
動とが合わせられるものとなって、比較的大なる変速シ
ョックが生じる虞があるシフトダウン条件（以下、通常
シフトダウン条件と称す）が成立し、かつ、エンジン１
が所定の条件、例えば、検出信号Stがあらわすスロット
ル開度Thが、スロットル弁３が1/8程度開かれている状
態をあらわす値TH₁以上であり、検出信号Swがあらわす
エンジン１の冷却水温Twが、例えば、70℃以上の値TW₁
であること等の条件（以下、特定運転条件と称す）を満
たしている場合には、通常シフトダウン条件が成立した
時点から、変速機構20における摩擦係合要素に対する作
動油圧の供給遅れが生じることを勘案して定められた、
例えば、100msecとされる期間Taが経過し、しかも、斯
かる期間Ta内に、通常シフトダウン条件以外の他のシフ
ト条件が成立しなかったときには、変速遅角パルス信号
Pjがエンジン制御ユニット100に供給される。

また、通常シフトダウン条件が成立した時点から期間Ta
が通過する以前に他のシフト条件が成立した場合には、
期間Taが経過してもエンジン制御ユニット100に変速遅
角パルス信号Pjは供給されず、また、期間Taが経過する
以前に新たな通常シフトダウン条件が成立した場合に
は、斯かる通常シフトダウン条件が成立した時点から期
間Taが経過したき、変速遅角パルス信号Pjがエンジン制
御ユニット100に供給される。

一方、エンジン制御ユニット100による点火時期の制御
においては、検出信号Snがあらわすエンジン回転数と検
出信号Sbがあらわす吸気負圧とに基づいて基本点火進角
値θＢが設定されるとともに、変速機制御ユニット200
から変速遅角パルス信号Pjが供給されたときには、自動
変速機10における変速動作に伴われる変速ショックを緩
和すべく、点火時期を基本点火進角値θＢに対応する基
準点火時期より遅れ側に補正するための基本点火進角値
θＢに対する変速補正値θＡが設定され、さらに、検出
信号Skによってあらわされるノッキング強度が所定以上
であるときには、ノッキングを抑制すべく、点火時期を
基本点火進角値θＢに対応する基準点火時期より遅れ側
に補正するための基本点火進角値θＢに対するノッキン
グ補正値θＫが設定される。

このような変速制御及び点火時期制御が行われるもとで
は、例えば、第５図Ａに示される如く、時点t₀において
アクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Thが増大
せしめられ、時点t₁において通常シフトダウン条件が成
立した場合には、第５図Ｂに示される如く、時点t₁から
期間Taが経過した時点t₂において、変速機制御ユニット
200からエンジン制御ユニット100に変速遅角パルス信号
Pjが供給され、第５図Ｃに示される如く、エンジン制御
ユニット100において、変速補正値θＡが初期値θａに
設定される。そして、時点t₂から変速機構20における摩
擦係合要素が半係合状態におかれる期間に相当する期間
Trが経過する時点t₃までは、変速補正値θＡが初期値θ
ａに設定され、時点t₃以後は、初期値θａから段階的に
値Δθずつ減じられて、零となる時点t₄まで新たな変速
補正値θＡが設定され、基本点火進角値θＢから新たに
設定された変速補正値θＡが減じられて、実効点火進角
値θが設定され、斯かる実効点火進角値θに基づく点火
時期制御が行われる。

それにより、自動変速機10における出力軸45のトルクＲ
が、第５図Ｄにおいて実線で示される如く、時点t₁直後
に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点t₂以
後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変速補正
値θＡが時点t₂以後においても零とされると、第５図Ｄ
において破線で示される如く、時点t₂以後、出力軸45に
おけるトルクＲが急激に増大して、大なる変速ショック
が生じることになってしまう。それに対して、上述の如
く、変速補正値θＡが、時点t₂〜t₃まで初期値θａに設
定され、時点t₃以後段階的に零に戻されることにより、
時点t₂以後における出力軸45のトルクＲの増大率が抑え
られ、自動変速機10における変速動作が円滑に行われ
て、変速ショックが緩和されることになる。

また、通常シフトダウン条件が成立して、第６図Ａに示
される如く、時点t₁′において変速機制御ユニット200
からエンジン制御ユニット100に変速遅角パルス信号Pj
が供給され、第６図Ｄに示される如く、変速補正値θＡ
が初期値θａに設定されて変速ショック緩和制御が開始
された直後の時点t₂′において、エンジン１に所定以上
の強度のノッキングが発生した場合には、第６図Ｃに示
される如く、時点t₂′以後においてノッキング補正値θ
Ｋがノッキング強度に応じて設定され、第６図Ｄにおい
て実線で示される如く、最終補正値θＲが時点t₁′から
時点t₂′までは変速補正値θＡに設定されるが、時点
t₂′以後においては、変速補正値θＡとノッキング補正
値θＫとの値のうちの大なる方の値に設定され、基本点
火進角値θＢからその最終補正値θＲが減じられて実効
点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θＫとが同時に設定されるもとでも、最終補
正値θＲが、第６図Ｄにおいて破線で示される如くに過
度に大とされることが無く、エンジン１の出力が過度に
低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補正
値θＲは、実質的に、変速ショック緩和制御に必要とさ
れる変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要とさ
れるノッキング補正値θＫとの両者に相当するものされ
る。

一方、通常シフトダウン条件が成立して、第７図Ａ及び
Ｂに示される如く、時点taら期間Taが経過した時点tbに
おいて、変速機制御ユニット200からエンジン制御ユニ
ット100に変速遅角パルス信号Pjが供給され、変速補正
値θＡが時点tb以後初期値θａに設定されて、変速ショ
ック緩和制御が開始された直後の時点tcにおいて、新た
に通常シフトダウン条件が成立した場合には、斯かる時
点tcから期間Taが経過した時点tdにおいて、変速機制御
ユニット200からエンジン制御ユニット100に変速遅角パ
ルス信号Pjが供給されるとともに、変速補正値θＡが初
期値θａに戻され、時点tdにおいて新たな変速動作に対
する変速ショック緩和制御が開始される。

さらに、通常シフトダウン条件が成立して、第８図Ａ及
びＢに示される如く、時点ta′から期間Taが経過する時
点tc′以前の時点tb′において、新たに通常シフトダウ
ン条件が成立した場合には、先の通常シフトダウン条件
が成立した時点ta′から時点tc′に至る期間Taにおいて
は、変速機制御ユニット200からエンジン制御ユニット1
00に変速遅角パルス信号Pjが供給されず、時点tb′から
期間Taが経過した時点td′において、変速機制御ユニッ
ト200からエンジン制御ユニット100に変速遅角パルス信
号Pjが供給されて、時点td′において変速動作に対する
変速ショック緩和制御が開始される。

このように、自動変速機10における変速動作が短期間に
繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を基
準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック緩和
制御が行われることにより、変速動作時におけるエンジ
ン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に緩
和されることになる。

上述の如くの変速ショック緩和制御は、自動変速機10に
おける変速動作を行うべきシフト条件のうちのシフトア
ップ条件が成立する場合には、大なる変速ショックが生
じる虞がないので行われず、また、４速から３速へのシ
フトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、通常
シフトダウン条件が成立するもとで行われる場合に比し
て変速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速及び
３速状態では、表１に示される如くに３−４クラッチ38
が締結状態とされているので、変速機構20内におけるロ
ングピニオンギア27等の比較的慣性の大なる構成部材の
多くが回転しており、それらの回転慣性によって自動変
速機10の出力軸45のトルクの変化が小とされるととも
に、エンジン１が発生するトルクの変動が３−４クラッ
チ38によって減衰され、大なる変速ショックが生じる虞
がないので行われない。

上述の如くの制御を行うエンジン制御ユニット100及び
変速機制御ユニット200は、夫々、マイクロコンピュー
タが用いられて構成されるが、斯かる場合におけるマイ
クロコンピュータが実行するプログラムの一例を、第９
図〜第11図のフローチャートを参照して説明する。

第９図のフローチャートは、変速機制御ユニット200が
変速制御に際して実行するプログラムを示す。このプロ
グラムにおいては、スタート後、プロセス101におい
て、検出信号St,Sv,Ss及びSyを取り込み、プロセス102
において、内蔵メモリに記憶されている、第４図に示さ
れる如くのシフトパターンをあらわす変速マップに、検
出信号Stがあらわすスロットル開度Th及び検出信号Svが
あらわす車速Ｖを照合し、続くディシジョン103におい
て、シフトアップ条件及びシフトダウン条件とされるシ
フト条件が成立したか否かを判断する。そして、シフト
条件が成立したと判断された場合には、プロセス105に
おいて、カウント数Ｃを零に設定し、プロセス107にお
いて、変速制御用プログラムを実行してディシジョン10
8に進む。ディシジョン108においては、シフトアップ条
件が成立したか否かを判断し、シフトアップ条件が成立
していないと判断された場合には、ディシジョン109に
おいて、４速から３速へのシフトダウン条件が成立した
か否かを判断する。そして、４速から３速へのシフトダ
ウン条件が成立していないと判断された場合には、ディ
シジョン110において、スロットル開度Thが値Th₁以上で
あるか否かを判断し、スロットル開度Thが値TH₁以上で
あると判断された場合には、ディシジョン111におい
て、検出信号Swがあらわすエンジン１の冷却水温Twが値
TW₁以上であるか否かを判断し、冷却水温Twが値TW₁以上
であると判断された場合には、プロセス112において、
カウント数Ｃに１を加算して新たなカウント数Ｃを設定
してディシジョン113に進み、ディシジョン113におい
て、カウント数Ｃが期間Taに対応する値Ａ以上であるか
否かを判断し、カウント数Ｃが値Ａ以上であると判断さ
れた場合には、プロセス115において、変速遅角パルス
信号Pjをエンジン制御ユニット100に送出し、続くプロ
セス116において、カウント数Ｃを零に設定して元に戻
る。また、ディシジョン113において、カウント数Ｃが
値Ａ未満であると判断された場合には、そのまま元に戻
る。

一方、ディシジョン103において、シフト条件が成立し
ていないと判断された場合には、ディシジョン117にお
いて、カウント数Ｃが零より大であるか否かを判断し、
カウント数Ｃが零より大であると判断された場合には、
ディシジョン110以降の各ステップを上述と同様に実行
して元に戻り、カウント数Ｃが零以下であると判断され
た場合には、そのまま元に戻る。

また、ディシジョン108において、シフトアップ条件が
成立したと判断された場合，ディシジョン109におい
て、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したと判
断された場合，ディシジョン110において、スロットル
開度Thが値TH₁未満であると判断された場合、及び、エ
ンジン１の冷却水温Twが値TW₁未満であると判断された
場合には、プロセス116において、カウント数Ｃを零に
設定した後、元に戻る。

第10図のフローチャートは、エンジン制御ユニット100
が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し、こ
のプログラムにおいては、スタート後、プロセス121に
おいて、検出信号Sn,Sc,Sw,Sk,Sb,St及びSxを取り込
み、プロセス122において、検出信号Sbがあらわす吸気
負圧と検出信号Snがあらわすエンジン回転数とに基づい
て基本点火進角値θＢを設定し、ディシジョン123にお
いて、スロットル開度がTh値TH₁以上であるか否かを判
断し、スロットル開度Thが値TH₁以上であると判断され
た場合には、ディシジョン124において、エンジン１の
冷却水温Twが値TW₁以上であるか否かを判断する。そし
て、エンジン１冷却水温Twが値TW₁以上であると判断さ
れた場合には、ディシジョン126に進み、ディシジョン1
26において、変速遅角パルス信号Pjが供給されたか否か
を判断し、変速遅角パルス信号Pjが供給されたと判断さ
れた場合には、プロセス127において、変速補正値θＡ
を初期値θａに設定し、プロセス128において、遅角フ
ラグFrを１に設定して、プロセス129に進み、カウント
数Ｕを零に設定し、プロセス131に進み。プロセス131に
おいては、後述される第11図に示される如くの、ノッキ
ング補正値設定用プログラムにおいて設定されるノッキ
ング補正値θＫを取り込み、続くディシジョン132にお
いて、変速補正値θＡとノッキング補正値θＫとを比較
し、変速補正値θＡがノッキング補正値θＫより大であ
ると判断された場合には、プロセス133において、最終
補正値θＲを変速補正値θＡに設定してプロセス135に
進み、また、ディシジョン132において、ノッキング補
正値θＫが変速補正値θＡ以上であると判断された場合
には、プロセス134において、最終補正値θＲをノッキ
ング補正値θＫに設定してプロセス135に進む。

プロセス135においては、基本点火進角値θＢから最終
補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、続くプ
ロセス136において、検出信号Scがあらわすクランク角
に基づき、実効点火進角値θに対応した時期をもって点
火時期制御信号Cqを点火制御部８に送出して元に戻る。

また、ディシジョン123において、スロットル開度Thが
値TH₁未満であると判断された場合、及び、ディシジョ
ン124においてエンジン１の冷却水温Twが値TW₁未満であ
ると判断された場合には、プロセス137において、変速
補正値θＡを零に設定し、プロセス138において、遅角
フラグFrを零に設定した後、プロセス131に進み、プロ
セス131以降の各ステップを上述と同様に実行して元に
戻る。

一方、ディシジョン126において、変速遅角パルス信号P
jが供給されていないと判断された場合には、ディシジ
ョン140において遅角フラグFrが１であるか否かを判断
し、遅角フラグFrが１でないと反だされた場合には、プ
ロセス137に進み、プロセス137以降の各ステップを上述
と同様に実行して元に戻る。また、ディシジョン140に
おいて、遅角フラグFrが１であると判断された場合に
は、プロセス141において、カウント数Ｕに１を加算し
て新たなカウント数Ｕを設定し、続くディシジョン142
において、カウント数Ｕが期間Trに対応する値Ｅ以上で
あるか否かを判断し、カウント数Ｕが値Ｅ未満であると
判断された場合には、そのままディシジョン132に進
み、ディシジョン13以降の各ステップを上述と同様に実
行して元に戻り、ディシジョン142においてカウント数
Ｕが値Ｅ以上であると判断された場合には、プロセス14
3において、変速補正値θＡから値Δθを減じて新たな
変速補正値θＡを設定し、続くディシジョン144におい
て、変速補正値θＡが零未満であるか否かを判断するそ
して、変速補正値θＡが零未満であると判断された場合
には、プロセス145において、変速補正値θＡを零に設
定してプロセス146に進み、また、ディシジョン144にお
いて、変速補正値θＡが零以上であると判断された場合
には、そのままプロセス146に進み、プロセス146におい
て、遅角フラグFrを零に設定してディシジョン132に進
み、ディシジョン132以降の各ステップを上述と同様に
実行して元に戻る。

第11図のフローチャートでは、エンジン制御ユニット10
0がノッキング補正値を設定する際に実行するプログラ
ムを示し、このプログラムにおいては、スタート後、プ
ロセス151において、検出信号Skを取り込み、ディシジ
ョン152において、検出信号Skがあらわすノッキング強
度が所定以上であるか否かを判断し、ノッキング強度が
所定以上であると判断された場合には、プロセス153に
おいて、ノッキング強度に応じたノッキング補正値θＫ
を設定して元に戻り、ノッキング強度が所定以上でない
と判断された場合には、プロセス154において、ノッキ
ング補正値θＫから値Δθを減じて新たなノッキング補
正値θＫを設定し、ディシジョン155において、ノッキ
ング補正値θＫが零未満であるか否かを判断し、ノッキ
ング補正値θＫが零未満であると判断された場合には、
プロセス156において、ノッキング補正値θＫを零に設
定して元に戻り、また、ディシジョン155においてノッ
キング補正値θＫが零以上であると判断された場合に
は、そのまま元に戻る。

なお、上述の例においては、変速ショック緩和制御とエ
ンジンのノッキングを抑制するための制御とにおける制
御対象が点火時期とされているが、本発明に係る自動変
速機付車両におけるエンジン制御装置にあっては、それ
に限られることなく、斯かる制御対象が、燃料供給量や
吸入空気量の如くの、エンジンの出力を変化させる他の
制御対象とされてもよいこと勿論であり、そのようにさ
れた場合にも、上述の例の場合と同様の作用効果が得ら
れる。

（発明の効果）以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
付車両におけるエンジン制御装置によれば、エンジンの
出力を変化させて自動変速機におけるシフトダウン変速
動作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出
力を低下させるための第１の制御と、エンジンに発生す
るノッキングを抑制すべくエンジンの出力を低下させる
ための第２の制御とにおける制御対象が同一のものとさ
れたもとで、制御対象に対する第１の制御のための基準
制御量についての第１の補正量と、第２の制御のための
基準制御量についての第２の補正量とが同時に設定され
るとき、第１及び第２の補正量のうち小である方が抑制
されて最終補正量が設定され、その最終補正量により基
準制御量が補正され、補正された基準制御量をもって制
御対象に対する制御が行われるようにされるので、エン
ジンの出力が過度に変化せしめられることが回避される
とともに、エンジンに対する第１の制御と第２の制御と
が、実質的に、同時に、しかも、夫々が例えば、エンジ
ンが、定常運転状態から急加速がなされる状態とされる
とき、変速機におけるシフトダウン変速動作に伴う変速
ショックを緩和すべくエンジンの出力を低下させるため
の第１の補正量とノッキングを抑制すべくエンジンの出
力を低下させるための第２の補正量とが同時に設定さ
れ、それらの両者が基準制御量に対する補正量とされて
基準制御量について過補正が行われ、その結果、加速が
要求される状態であるにもかかわらず、出力が過度に不
足して、充分な加速状態が得られないことになってしま
うという事態が回避されるとともに、実質的に変速ショ
ックの緩和及びノッキングの抑制がなされることにな
る。

即ち、変速ショックを緩和すべくエンジンの出力を低下
させるための第１の補正量とノッキングを抑制すべくエ
ンジンの出力を低下させるための第２の補正量とが同時
に設定される状態は、加速が要求される場合に生じる
が、斯かる際において、実質的に変速ショックの緩和及
びノッキングの抑制がなされるとともに、加速の要求を
満足させることができることになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成
図、第２図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置の一例を、それが適用されたエンジン及
び自動変速機とともに示す概略構成図、第３図は第２図
に示される自動変速機の説明に用いられる概略図、第４
図は第２図に示される例の動作説明に供される特性図、
第５図〜第８図は第２図に示される例の動作説明に供さ
れるタイムチャート、第９図〜第11図は第２図に示され
る例におけるエンジン制御ユニット及び変速機制御ユニ
ットにマイクロコンピュータが用いられた場合におけ
る、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラム
の一例を示すフローチャートである。図中、１はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ、
10は自動変速機、13は駆動輪、20は変速機構、30は油圧
回路部、51は回転数センサ、54はノッキングセンサ、55
はスロットル開度センサ、100はエンジン制御ユニッ
ト、200は変速機制御ユニットである。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３４５ＢＧＦ０２Ｐ 5/152 5/153

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機付車両に搭載されたエンジンの
出力を変化させる制御対象のうちの一つに対する基準制
御量についての、上記自動変速機におけるシフトダウン
変速動作に伴われる変速ショックを緩和すべく上記エン
ジンの出力を低下させるための第１の補正量を設定する
第１の補正量設定手段と、上記基準制御量についての、上記エンジンに発生するノ
ッキングを抑制すべく上記エンジンの出力を低下させる
ための第２の補正量を設定する第２の補正量設定手段
と、上記第１の補正量と上記第２の補正量とが同時に設定さ
れるとき、上記第１の補正量及び上記第２の補正量のう
ちの小である方を抑制して最終補正量を設定する最終補
正量設定手段と、上記最終補正量設定手段によって設定された最終補正量
により上記基準制御量を補正し、補正された基準制御量
をもって上記制御対象に対する制御を行う制御手段と、を具備して構成される自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置。
【請求項２】最終補正量設定手段が、第１の補正量と２
の補正量とが同時に設定されたとき、上記第１の補正量
及び上記第２の補正量のうちの大である方を最終補正量
として設定するものとされることを特徴とする請求項１
項記載の自動変速機付車両におけるエンジン制御装置。