JPH01294922A - 自動変速機付車両におけるエンジン制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両に備えられた自動変速機における変速動
作に伴われる変速ショックを緩和すべくエンジンの出力
を変化させる制御を行う、自動変速機付車両におけるエ
ンジン制御装置に関する。

（従来の技術） 自動車に備えられる自動変速機として、ポンプインペラ
ー、タービンランナ及びステータ等から成るトルクコン
バータと、このトルクコンバータのタービンランチに接
続される多段歯車式の変速機構とを組合せて構成された
ものが汎用されている。斯かる自動変速機においては、
通常、油圧回路部を主構成部とする油圧制御装置が付設
され、この油圧制御装置により、変速機構におけるクラ
ッチ、ブレーキ等の油圧作動式の摩擦係合要素の保合状
態が切り換えられ、それによって変速動作が行われる。

そして、自動変速機における変速動作が行われるときに
は、車両の慣性により車速は殆ど変化しないにもかかわ
らず、自動変速機における変速比の変化に応じてエンジ
ン回転数が急激に変化し、それに伴って自動変速機の出
力軸に急激なトルク変動が生じ、その出力軸の急激なト
ルク変動により、車体の加速度が急激に変化する、所謂
、変速ショックが発生する。このような変速ショックを
緩和するための対策としては、例えば、変速機構におけ
る摩擦係合要素の解放及び締結が滑らかに行われるよう
に、摩擦係合要素に供給される作動油圧を制御すること
が考えられるが、そのようにされた場合には、摩擦係合
要素が滑り状態におかれる期間が長くなり、摩擦係合要
素が焼付く、あるいは、摩擦係合要素の摩耗が激しくな
る等の虞が生じる。

そこで、例えば、特開昭６１−１０４１２８号公報にも
示される如く、自動変速機における変速動作が行われる
とき、エンジンの出力を所定の期間低下させて、変速シ
ョックを緩和する制御を行うことが提案されている。斯
かる提案された変速ショック緩和制御にあっては、エン
ジンの出力を変化させる制御対象のうちの一つ、例えば
、点火時期が選択された場合には、その点火時期を、変
速シヨ・ンクを緩和すべく基準制御量に対応する基準点
火時期より遅れ側？、こ変化させる、基準制御量に対す
る補正量（以下、変速補正量と称す）が設定され、その
変速補正量が用いられて設定される実効点火進角値に対
応したタイミングをもって、点火装置が作動せＬ７めら
れる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上述の如くに、変速ショック緩和制御が
行われるようにされたエンジンが搭載された車両におい
ては、走行速度が比較的低いときには、それが比較的高
いときに比して車両の慣性が小であるので、変速ショッ
ク緩和制御が行われることによるエンジンの出力の変化
が走行性に悪影響を及ぼし易く、特に、低速走行時にお
いてブレーキペダルが急激に踏み込まれて制動状態とさ
れたときには、変速ショック緩和制御が行われてエンジ
ンの出力が低下せしめられると、エンジンストールが発
生し易いという問題がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、自動変速機における変速動
作に伴われる変速ショックを緩和すべく、エンジンの出
力を変化させる変速ショック緩和制御が行われるように
なされ、しかも、車両の走行速度が低いとき、変速ショ
ック緩和制御が行われることに起因して車両の走行性が
悪化する事態が回避できるようにされた、自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置を提供することを目的と
する。

（課題を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る自動変速機付車
両におけるエンジン制御装置は、第１図にその基本構成
が示される如く、自動変速機付車両の走行速度を検出す
る走行速度検出手段と、車両に搭載されたエンジンの出
力を変化させる制御対象のうちの一つに対する基準制御
量についての、自動変速機における変速動作に伴われる
変速ショックを緩和するための補正量を設定する補正量
設定手段と、補正量設定手段により設定された補正量に
より基準制御量を補正し、補正された基準制御量をもっ
て制御対象に対する制御を行う制御手段とが備えられ、
補正量設定手段が、走行速度検出手段により検出された
走行速度が低い程、補正量を小なるものに設定するよう
にされる。

（作　用） 上述の如くの構成を有する、本発明に係る自動変速機付
車両におけるエンジン制御装置においては、車両の走行
速度が低い程、自動変速機における変速動作に伴われる
変速ショックを緩和するための、基準制御量に対する補
正量が小とされることにより、車両がエンジンの出力の
変化が走行性に悪影響を及ぼし易いものとされる低速走
行状態にあるとき、変速動作が行われた場合には、高速
走行時に変速動作が行われる場合に比してエンジンの出
力の変化が小とされるので、車両の走行性が悪化する事
態が回避され、さらに、車両が低速走行状態にあるもと
て制動状態とされたとき、変速動作が行われた場合にも
、エンジンストールが発生することが確実に防止される
ことになる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第２図は、本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたフロントエン
ジン・フロントドライブ弐の車両に搭載されたエンジン
及び自動変速機を示す。

第２図において、エンジン１は４個のシリンダ２を有す
るものとされており、各シリンダ２には、スロットル弁
３が配設された吸気通路４を通じて混合気が供給される
。シリンダ２内に供給された混合気は、点火プラグ５．
デイストリビュータロ。

点火コイル部７３点火制御部８等で構成される点火系の
作動により、各シリンダ２内で所定の順序をもって燃焼
せしめられ、それにより生しる排気ガスが排気通路９に
排出される。そして、斯かる混合気の燃焼によって、エ
ンジン１の出力軸とされるクランク軸１ａ（第３図）が
回転せしめられ、そのクランク軸１ａから得られるエン
ジン１が発生するトルクが、自動変速機１０．ディファ
レンシャルギアユニッｈ１１．車軸１２等で形成される
動力伝達経路を介して前輪１３に伝達される。

自動変速機１０は、第３図に示される如くの、トルクコ
ンバータ１４及び多段歯車式の変速機構２０を含み、さ
らに、それらの動作制御に用いられる作動油圧を形成す
る、第２図に示される如くの、油圧回路部３０が付随す
るものとされている。

トルクコンバータ１４は、第３図に示される如く、ポン
プインペラー１４ａ、タービンランナ１４ｂ、ステータ
１４ｃ及びケース２１から成り、ポンプインペラー１４
ａが連結されるエンジン１の出力軸とされるクランク軸
１ａには、ポンプ駆動軸１６を介してオイルポンプ１５
が連結されている。タービンランナ１４ｂは、中空のタ
ービン軸１７を介して変速機構２０に連結されるととも
に、ロックアツプクラッチ２２を介してクランク軸１ａ
に連結され、また、ステータ１４ｃとケース２１との間
には、ワンウェイクラッチ１９が介装されていて、ステ
ータ１４ｃが、ポンプインペラー１４ａ及びタービンラ
ンナ１４ｂと同方向に回転するようになされている。

変速機構２０は、前進４段後退１段を得るためのプラネ
タリギアユニット２４を備えている。プラネタリギアユ
ニット２４は、小径サンギア２５゜大径サンギア２６．
ロングピニオンギア２７．ショートビニオンギア２８、
及び、リングギア２９を存するものとされる。小径サン
ギア２５とタービン軸Ｉ７との間には、前進走行用のフ
ォワードクラッチ３１とコーステイングクラッチ３３と
が並設され、小径サンギア２５とフォワードクラッチ３
１との間には、ワンウェイクラッチ３２が介装されてい
る。大径サンギア２６とタービン軸１７との間には、後
退走行用のリバースクラッチ３５が設けられるとともに
、２−４ブレーキ３６が配設され、また、ロングビニオ
ンギア２７とタービン軸１７との間には、３−４クラツ
チ３８が設けられている。ロングピニオンギア２７はキ
ャリア３９及びワンウェイクラッチ４１を介して変速機
ケース４２に連結され、キャリア３９と変速機ケース４
２とは、ローリバースブレーキ４４により係脱されるよ
うになされている。そして、リングギア２９は出力軸４
５を介してアウトプットギア４７に連結され、出力軸４
５に得られるトルクが図示されないアイドラー等を介し
てディファレンシャルギアユニット１１に伝達される。

斯かる構成を有する多段歯車式の変速機構２０において
は、フォワードクラッチ３１．コーステイングクラッチ
３３．リバースクラッチ３５，２−４ブレーキ３６．３
−４クラツチ３８及びローリバースブレーキ４４を、夫
々、適宜選択作動させることにより、Ｐレンジ（パーキ
ングレンジ）。

Ｒレンジ（リバースレンジ）５　Ｎレンジにュートラル
レンジ）、Ｆレンジ（フォワードレンジ）を構成するＤ
レンジ（ドライブレンジ）、２レンジ及びルンジの各レ
ンジと、Ｆレンジにおける１速〜４速の各変速段とを得
ることができる。それら各レンジ及び変速段を得るため
の各クラッチ３１．３３．３８及び３５、及び、ブレー
キ３６及び４４の作動関係と、各レンジ及び変速段が得
られるときにおけるワンウェイクラッチ３２及び４１の
作動状態を、表１に示す。

表１ （Ｏは締結状態をあられし、△は作動はしているが、動
力伝達には関わりないことをあられす。）表１に示され
る如くの作動関係をもって、各クラッチ３１，３３．３
８及び３５、及び、ブレーキ３６及び４４を作動させる
作動油圧は、油圧回路部３０において形成される。

上述の如くの構成を有するエンジン１及び自動変速＠ｌ
Ｏの動作制御を行うべく、エンジン制御ユニッ）１００
及び変速機制御ユニット２００が備えられている。

エンジン制御ユニット１００には、デイストリビュータ
ロに設けられた回転数センサ５１及びクランク角センサ
５２から得られるエンジン回転数及びクランク角をあら
れす検出信号Ｓｎ及びＳｃ。

エンジンブロック１ｂに設けられた水温センサ５３及び
ノッキングセンサ５４から得られるエンジン１の冷却水
温Ｔｗ及びノッキング強度をあられす検出信号Ｓｗ及び
Ｓｋ、スロットル弁３に関連して配されたスロットル開
度センサ５５から得られる検出信号Ｓｔ、吸気通路４に
おけるスロットル弁３より下流側部分に配された吸気負
圧センサ５６から得られる検出信号Ｓｂ、車速センサ５
８から得られる検出信号Ｓｖ、及び、ブレーキペダルが
踏み込まれたことを検出するブレーキセンサ６１から得
られる検出信号Ｓｒが供給されるとともに、エンジン１
の制御に必要とされる他の検出信号Ｓｘも供給される。

エンジン制御ユニット１００は、これら各種の検出信号
、及び、変速機制御ユニット２００から供給される変速
遅角パルス信号Ｐｊに基づき、点火時期を定める実効点
火進角値θを設定して、その実効点火進角値θに対応す
る時期をもって点火時期制御信号Ｃｑを形成し、それを
点火制御部８に供給する。それにより、点火コイル部７
から点火時期制御信号Ｃｑに対応する時期に二次側高圧
パルスが得られ、それがデイストリビュータロを介して
点火プラグ５に供給される。

変速機制御ユニ７ト２００には、水温センサ５３及びス
ロットル開度センサ５５から得られる検出信号Ｓｗ及び
ＳＬ、タービン回転数センサ５７から得られる検出信号
Ｓｕ、車速センサ５８から得られる検出信号Ｓｖ、及び
、シフトポジションセンサ５９から得られるシフトレバ
−のレンジ位置に応じた検出信号Ｓｓが供給されるとと
もに、自動変速機ＩＯの制御に必要な他の検出信号Ｓｙ
も供給される。変速機制御ユニット２００は、これら各
種の検出信号に基づいて、駆動パルス信号Ｃａ、Ｃｂ、
Ｃｃ及びＣｄを形成し、それらを変速機構２０に内蔵さ
れた各種のクラッチ３１，３３．３８及び３５、及び、
ブレーキ３６及び４４に供給される作動油圧を調圧する
ソレノイド弁６１．６２．６３及び６４に夫々選択的に
供給することにより、自動変速機１０における変速制御
を行うとともに、駆動パルス信号Ｃｅを形成し、それを
油圧回路部３０に内蔵されたロックアツプクラッチ２２
に対する作動油圧の供給、排出の切換えを行うソレノイ
ド弁６５に選択的に供給することにより、自動変速機１
０におけるロックアツプ制御を行う。このようにされる
ことにより、各種のクラッチ３１，３３．３８及び３５
、及び、ブレーキ３６及び４４が、表１に示される如く
に、選択的に締結状態もしくは解放状態とされ、所望の
変速レンジ及び変速段が得られるとともに、ロックアツ
プクラッチ２２が選択的に締結状態もしくは解放状態に
される。

斯かる変速制御が行われる際には、変速機制御ユニット
２００により、内蔵メモリにマツプ化されて記憶されて
いる、縦軸にスロットル開度Ｔｈがとられ、横軸に車速
■がとられてあられされる第４図に示される如くのシフ
トパターンにおける、変速線ａ、ｂ、ｃ、ｄ、ｅ及びｆ
と、検出信号Ｓｔがあられすスロットル開度Ｔｈ及び検
出信号ＳＶがあられす車速Ｖとが照合されて、シフトア
ップ条件もしくはシフトダウン条件が成立したか否かが
判断される。なお、第４図において示される変速線ａ、
ｂ及びＣは、夫々、１速から２速へ、２速から３速へ、
３速から４速へのシフトアップに関するものであり、ま
た、変速線ｄ、ｅ及びｆは、夫々、２速から１速へ、３
速から２速へ、４速から３速へのシフトダウンに関する
ものである。

このような変速機制御ユニット２００による変速制御に
おいては、自動変速機１０における変速動作を行うべき
シフト条件のうちの、４速から３速へのシフトダウン条
件を除く他のシフトダウン条件、即ち、自動変速機１０
における出力軸４５のトルク変動が、変速比の変化に伴
われるトルク変動とエンジン１の出力の変化に伴われる
トルク変動とが合わせられるものとなって、比較的大な
る変速ショックが生じる虞があるシフトダウン条件（以
下、通常シフトダウン条件と称す）が成立し、かつ、エ
ンジン１が所定の条件、例えば、検出信号Ｓｔがあられ
すスロットル開度Ｔｈが、スロットル弁３が１７８程度
開かれている状態をあられす値ＴＨ，以上であり、検出
信号Ｓｗがあられすエンジン１の冷却水温Ｔｗが、例え
ば、７０°Ｃ以上の値ＴＷ、であること等の条件（以下
、特定運転条件と称す）を満たしている場合には、通常
シフトダウン条件が成立した時点から、変速機構２０に
おける摩擦係合要素に対する作動油圧の供給遅れが生じ
ることを勘案して定められた、例えば、１００ｍ５ｅｃ
とされる期間Ｔａが経過し、しかも、斯かる期間Ｔａ内
に、通常シフトダウン条件以外の他のシフト条件が成立
しなかったときには、変速遅角パルス信号Ｐｊがエンジ
ン制御ユニット１００に供給される。

また、通常シフトダウン条件が成立した時点から期間Ｔ
ａが経過する以前に他のシフト条件が成立した場合には
、期間Ｔａが経過してもエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊは供給されず、また、期間Ｔａ
が経過する以前に新たな通常シフトダウン条件が成立し
た場合には、斯かる通常シフトダウン条件が成立した時
点から期間Ｔａが経過したき、変速遅角パルス信号Ｐｊ
がエンジン制御ユニット１００に供給される。

一方、エンジン制御ユニット１００による点火時期の制
御においては、検出信号Ｓｎがあられすエンジン回転数
と検出信号ｓｂがあられす吸気負圧とに基づいて基本点
火進角値θＢが設定されるとともに、車両が、検出信号
Ｓｖがあられす車速■が、例えば、１５ｋｎ＋／ｈとさ
れる値■１以下となる低速走行状態にあるとき、及び、
検出信号ＳＶがあられす車速■が、値■１より大で、例
えば、６０ｋｍ／ｈとされる値■２以下となり、かつ、
検出信号Ｓｒがブレーキペダルが踏み込まれたことによ
る制動状態をあられすときのいずれでもない状態にある
もとで、変速機制御ユニット２００から変速遅角パルス
信号Ｐｊが供給されたときには、自動変速機１０におけ
る変速動作に伴われる変速ショックを緩和すべく、点火
時期を基本点火進角値θＢに対応する基準点火時期より
遅れ側に補正するための基本点火進角値θＢに対する変
速補正値θＡが設定され、さらに、検出信号Ｓｋによっ
てあられされるノッキング強度が所定以上であるときに
は、ノッキングを抑圧すべく、点火時期を基本点火進角
値θＢに対応する基準点火時期より遅れ側に補正するた
めの基本点火進角値θＢに対するノッキング補正値θＫ
が設定される。

このような変速制御及び点火時期制御が行われるもとで
は、例えば、第５図Ａに示される如く、時点ｔ。におい
てアクセルペダルが踏み込まれてスロットル開度Ｔｈが
増大せしめられ、時点Ｌ１において通常シフトダウン条
件が成立した場合には、第５図Ｂに示される如く、時点
ｔ１から期間Ｔａが経過した時点ｔ２において、変速機
制御ユニット２００からエンジン制御ユニット１００に
変速遅角パルス信号Ｐｊが供給され、第５図Ｃに示され
る如く、エンジン制御ユニット１００において、変速補
正値θＡが初期値θａに設定される。

そして、時点ｔ２から変速機構２０における摩擦係合要
素が半係合状態におかれる期間に相当する期間Ｔｒが経
過する時点Ｌ３までは、変速補正値θＡが初期値θａに
設定され、時点Ｌ３以後は、初期値θａから段階的に値
Δθずつ減じられて、零となる時点ｔ４まで新たな変速
補正値θＡが設定され、基本点火進角値θＢから新たに
設定された変速補正値θＡが減じられて、実効点火進角
値θが設定され、斯かる実効点火進角値θに基づく点火
時期制御が行われる。

それにより、自動変速機ＩＯにおける出力軸４５のトル
クＲが、第５図りにおいて実線で示される如く、時点ｔ
１直後に若干増大した後減少し、さらに、その後の時点
Ｌｔ以後、次第に上昇していく。斯かる場合、仮に、変
速補正値θＡが時点ｔ２以後においても零とされると、
第５図りにおいて破線で示される如く、時点ｔ２以後、
出力軸４５におけるトルクＲが急激に増大して、大なる
変速ショックが生じることになってしまう。それに対し
て、上述の如く、変速補正値θＡが、時点し２〜ｔ３ま
で初期値θａに設定され、時点Ｌ３３以後階的に零に戻
されることにより、時点Ｌ２以後における出力軸４５の
トルクＲの増大率が抑えられ、自動変速機１０における
変速動作が円滑に行われて、変速ショックが緩和される
ことになる。

また、通常シフトダウン条件が成立して、第６図Ａに示
される如く、時点も、１において変速機制御ユニット２
００からエンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス
信号Ｐｊが供給され、第６図Ｂに示される如く、変速補
正値θＡが初期値θａに設定されて変速シボツク緩和制
御が開始された直後の時点ｔ、ｌにおいて、エンジン１
に所定以上の強度のノッキングが発生した場合には、第
６図Ｃに示される如く、時点ｔ２”以後においてノッキ
ング補正値θＫがノンキング強度に応じて設定され、第
６図りにおいて実線で示される如（、最終補正値θＲが
時点ｔＳから時点ｔ２°までは変速補正値θＡに設定さ
れるが、時点ｔ２１以後においては、変速補正値θＡと
ノッキング補正値θにとの値のうちの大なる方の値に設
定され、基本点火進角値θＢからその最終補正値θＲが
減じられて実効点火進角値θが設定される。

このようにされることにより、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θにとが同時に設定されるもとでも、最終補
正値θＲが、第６図りにおいて破線で示される如くに過
度に大とされることが無く、エンジン１の出力が過度に
低下されてしまう事態が回避される。しかも、最終補正
値θＲは、実質的に、変速ショック緩和制御に必要とさ
れる変速補正値θＡと、ノッキング回避制御に必要とさ
れるノッキング補正値θにとの両者に相当するものされ
る。

一方、通常シフトダウン条件が成立して、第７図Ａ及び
Ｂに示される如く、時点ｔａから期間Ｔａが経過した時
点ｔｂにおいて、変速機制御ユニット２００からエンジ
ン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給
され、変速補正値θＡが時点ｔｂ以後初期値θａに設定
されて、変速ショック緩和制御が開始された直後の時点
ｔｃにおいて、新たに通常シフトダウン条件が成立した
場合には、斯かる時点ｔｃから期間Ｔａが経過した時点
ｔｄにおいて、変速機制御ユニット２００からエンジン
制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供給さ
れるとともに、変速補正値θＡが初期値θａに戻され、
時点ｔｄにおいて新たな変速動作に対する変速ショック
緩和制御が開始される。

さらに、通常シフトダウン条件が成立して、第８図Ａ及
びＢに示される如く、時点ｔａ’から期間Ｔａが経過す
る時点ｔｃ’以前の時点ｔｂ’　において、新たに通常
シフトダウン条件が成立した場合には、先の通常シフト
ダウン条件が成立した時点ｔａ’から時点ｔｃ’　に至
る期間Ｔａにおいては、変速機制御ユニット２００から
エンジン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊ
が供給されず、時点ｔｂ”から期間Ｔａが経過した時点
ｔｄ’において、変速機制御ユニッｌ−２００かラエン
シン制御ユニット１００に変速遅角パルス信号Ｐｊが供
給されて、時点ｔ、ｄ”において変速動作に対する変速
シボツク緩和制御が開始される。

このように、自動変速機１０における変速動作が短期間
に繰り返して行われる場合には、常に新たな変速動作を
基準として変速補正値θＡが設定されて変速ショック緩
和制御が行われることにより、変速動作時におけるエン
ジン１の出力が適正に制御され、変速ショックが確実に
緩和されることになる。

上述の如くの変速ショック緩和制御は、自動変速機１０
における変速動作を行うべきシフト条件のうちのシフト
アップ条件が成立する場合には、大なる変速ショックが
生じる虞がないので行われず、また、４速から３速への
シフトダウン条件が成立する場合には、変速動作が、通
常シフトダウン条件が成立するもとで行われる場合に比
して変速比の変化が小なるものとされ、しかも、４速及
び３速状態では、表１に示される如くに３−４クラツチ
３８が締結状態とされているので、変速機構２０内にお
けるロングビニオンギア２７等の比較的慣性の大なる構
成部材の多くが回転しており、それらの回転慣性によっ
て自動変速機１０の出力軸４５のトルクの変化が小とさ
れるとともに、エンジン１が発生するトルクの変動が３
−４クラツチ３８によって減衰され、大なる変速ショッ
クが生じる虞がないので行われない。

さらに、車両が低速走行状態とされて慣性が小とされる
とき、エンジン１の出力が変化せしめられると、車両の
走行性に悪影響を及ぼし易く、特に、車両が比較的低速
走行状態にあるもとで、ブレーキペダルが踏み込まれて
車両が制動状態とされたときには、エンジンストールが
発生する虞があるので、変速ショック緩和制御は、車両
が、車速Ｖが値■、以下となる低速走行状態にある場合
、及び、車速■が値Ｖ１より大で値ｖ２以下となり、か
つ、ブレーキペダルが踏み込まれて制動状態とされた場
合には行われない。

このようにされることにより、車両が低速走行状態とさ
れているもとて変速動作が行われても、車両の走行性が
悪化する事態が回避され、また、車両が比較的低速走行
状態とされているもとてブレーキペダルが踏み込まれて
制動状態にされたとき変速動作が行われても、エンジン
ストールが発生することが確実に防止される。

上述の如くの制御を行うエンジン制御ユニット１００及
び変速機制御ユニット２００は、夫々、マイクロコンピ
ュータが用いられて構成されるが、斯かる場合における
マイクロコンピュータが実行するプログラムの一例を、
第９図〜第１１図のフローチャートを参照して説明する
。

第９図のフローチャートは、変速機制御ユニット２００
が変速制御に際して実行するプログラムを示す。このプ
ログラムにおいては、スタート後、プロセス１０１にお
いて、検出信号Ｓ　ｔ　、　　ｓ　ｖ。

Ｓｓ及びＳｙを取り込み、プロセス１０２において、内
蔵メモリに記憶されている、第４図に示される如くのシ
フトパターンをあられす変速マツプに、検出信号Ｓｔが
あられすスロットル開度Ｔｈ及び検出信号Ｓｖがあられ
す車速■を照合し、続くデイシジョン１０３において、
シフトアップ条件及びシフトダウン条件とされるシフト
条件が成立したか否かを判断する。そして、シフト条件
が成立したと判断された場合には、プロセス１０５にお
いて、カウント数Ｃを零に設定し、プロセス１０７にお
いて、変速制御用プログラムを実行してデイシジョン１
０８に進む。デイシジョン１０８においては、シフトア
ップ条件が成立したか否かを判断し、シフトアップ条件
が成立していないと判断された場合には、デイシジョン
１０９において、４速から３速へのシフトダウン条件が
成立したか否かを判断する。そして、４速から３速への
シフトダウン条件が成立していないと判断された場合に
は、デイシジョン１１０において、スロットル開度Ｔｈ
が値ＴＨ，以上であるか否かを判断し、スロットル開度
Ｔｈが値ＴＨ，以上であると判断された場合には、デイ
シジョン１１１において、検出信号Ｓｗがあられすエン
ジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であるか否かを判
断し、冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、以上であると判断された
場合には、プロセス１１２において、カウント数Ｃに１
を加算して新たなカウント数Ｃを設定してデイシジョン
１１３に進み、デイシジョン１１３において、カウント
数Ｃが期間Ｔａに対応する値Ａ以上であるか否かを判断
し、カウント数Ｃが値Ａ以上であると判断された場合に
は、プロセス１１５において、変速遅角パルス信号Ｐｊ
をエンジン制御ユニット１００に送出し、続くプロセス
１１６において、カウント数Ｃを零に設定して元に戻る
。また、デイシジョン１１３において、カウント数Ｃが
値Ａ未満であると判断された場合には、そのまま元に戻
る。

一方、デイシジョン１０３において、シフト条件が成立
していないと判断された場合には、デイシジョン１１７
において、カウント数Ｃが零より大であるか否かを判断
し、カウント数Ｃが零より大であると判断された場合に
は、デイシジョン１１０以降の各ステップを上述と同様
に実行して元に戻り、カウント数Ｃが零以下であると判
断された場合には、そのまま元に戻る。

また、デイシジョン１０８において、シフトアップ条件
が成立したと判断された場合、デイシジョン１０９にお
いて、４速から３速へのシフトダウン条件が成立したと
判断された場合、デイシジョン１１０において、スロッ
トル開度Ｔｈが値７８１未満であると判断された場合、
及び、エンジン１の冷却水温Ｔｗが値Ｔ　Ｗ　＋未満で
あると判断された場合には、プロセス１１６において、
カウント数Ｃを零に設定した後、元に戻る。

第１０図のフローチャートは、エンジン制御ユニット１
００が点火時期制御に際して実行するプログラムを示し
、このプログラムにおいては、スタート後、プロセス１
１７において、検出信号Ｓｎ、　　Ｓｃ、　　Ｓｖ、　
　Ｓｒ、　　Ｓｗ、　　Ｓｋ、　　Ｓｂ、　　Ｓｔ及び
Ｓｘを取り込み、プロセス１１８において、検出信号ｓ
ｂがあられす吸気負圧と検出信号Ｓｎがあられすエンジ
ン回転数とに基づいて基本点火進角値θＢを設定する。

そして、続くデイシジョン１１９において、車速■が値
■、以下であるか否かを判断し、車速Ｖが値■、より大
であると判断された場合には、デイシジョン１２０に進
み、デイシジョン１２０において、車速■が値■２以下
であるか否かを判断し、車速■が値■２以下であると判
断された場合には、デイシジョン１２１において、検出
信号Ｓｒに基づき、車両がブレーキペダルが踏み込まれ
ることによる制動状態にあるか否かを判断し、車両が制
動状態にないと判断された場合には、デイシジョン１２
３に進む。−方、デイシジョン１２０において車速■が
値■２以下でないと判断された場合には、デイシジョン
１２１を経由することな（、デイシジョン１２３に進む
。デイシジョン１２３においては、スロットル開度Ｔｈ
が値ＴＨ，以上であるか否かを判断し、スロットル開度
Ｔｈが値ＴＨ，以上であると判断された場合には、デイ
シジョン１２４において、エンジン１の冷却水温Ｔｗが
値ＴＷ、以上であるか否かを判断する。そして、エンジ
ンｌの冷却水温Ｔｗが値ＴＷＩ以上であると判断された
場合には、デイシジョン１２６に進み、デイシジョン１
２６において、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されたか
否かを判断し、変速遅角パルス信号Ｐｊが供給されたと
判断された場合には、プロセス１２７において、変速補
正値θＡを初期値θａに設定し、プロセス１２８におい
て、遅角フラグＦｒを１に設定して、プロセス１２９に
進み、カウント数Ｕを零に設定し、プロセス１３１に進
む。

プロセス１３１においては、後述される第１１図に示さ
れる如くの、ノッキング補正値設定用プログラムにおい
て設定されるノッキング補正値θＫを取り込み、続くデ
イシジョン１３２におし）で、変速補正値θＡとノッキ
ング補正値θにとを比較し、変速補正値θＡがノッキン
グ補正値θにより大であると判断された場合には、プロ
セス１３３において、最終補正値θＲを変速補正値θＡ
に設定してプロセス１３５に進み、また、デイシジョン
１３２において、ノッキング補正値θＫが変速補正値θ
Ａ以上であると判断された場合には、プロセス１３４に
おいて、最終補正値θＲをノッキング補正値θＫに設定
してプロセス１３５に進む。

プロセス１３５においては、基本点火進角値θＢから最
終補正値θＲを減じて実効点火進角値θを設定し、続く
プロセス１３６において、検出信号Ｓｃがあられすクラ
ンク角に基づき、実効点火進角値θに対応した時期をも
って点火時期制御信号Ｃｑを点火制御部８に送出して元
に戻る。

また、デイシジョン１１９において、車速■が値■１以
下であると判断された場合、デイシジョン１２１におい
て、車両がブレーキペダルが踏み込まれることによる制
動状態にあると判断された場合、デイシジョン１２３に
おいて、スロットル開度Ｔｈが値ＴＨ，未満であると判
断された場合、及び、デイシジョン１２４において、エ
ンジン１の冷却水温Ｔｗが値ＴＷ、未満であると判断さ
れた場合には、プロセス１３７において、変速補正値θ
Ａを零に設定し、プロセス１３８において、遅角フラグ
Ｆｒを零に設定した後、プロセス１３１に進み、プロセ
ス１３１以降の各ステップを上述と同様に実行して元に
戻る。

一方、デイシジョン１２６において、変速遅角パルス信
号Ｐｊが供給されていないと判断された場合には、デイ
シジョン１４０において遅角フラグＦｒが１であるか否
かを判断し、遅角フラグＦｒが１でないと判断された場
合には、プロセス１３７に進み、プロセス１３７以降の
各ステップを上述と同様に実行して元に戻る。また、デ
イシジョン１４０において、遅角フラグＦｒが１である
と判断された場合には、プロセス１４１において、カウ
ント数Ｕに１を加算して新たなカウント数Ｕを設定し、
続くデイシジョン１４２において、カウント数（Ｊが期
間Ｔｒに対応する値Ｅ以上であるか否かを判断し、カウ
ント数Ｕが値Ｅ未満であると判断された場合には、その
ままデイシジョン１３２に進み、デイシジョン１３２以
降の各ステップを上述と同様に実行して元に戻り、デイ
シジョン１４２において、カウント数Ｕが値Ｅ以上であ
ると判断された場合には、プロセス１４３において、変
速補正値θＡから値Δθを減じて新たな変速補正値θＡ
を設定し、続くデイシジョン１４４において、変速補正
値θＡが、零未満であるか否かを判断するそして、変速
補正値θＡが零未満であると判断された場合には、プロ
セス１４５において、変速補正値θＡを零に設定してプ
ロセス１４６に進み、また、デイシジョン１４４におい
て、変速補正値θＡが零以上であると判断された場合に
は、そのままプロセス１４６に進み、プロセス１４６に
おいて、遅角フラグＦｒを零に設定してデイシジョン１
３２に進み、デイシジョン１３２以降の各ステップを上
述と同様に実行して元に戻る。

第１１図のフローチャートでは、エンジン制御ユニット
１００がノッキング補正値を設定する際に実行するプロ
グラムを示し、このプログラムにおいては、スタート後
、プロセス１５１において、検出信号Ｓｋを取り込み、
デイシジョン１５２において、検出信号Ｓｋがあられす
ノッキング強度が所定以上であるか否かを判断し、ノッ
キング強度が所定以上であると判断された場合には、プ
ロセス１５３において、ノッキング強度に応じたノッキ
ング補正値θＫを設定して元に戻り、ノンキング強度が
所定以上でないと判断された場合には、プロセス１５４
において、ノッキング補正値θＫから値Δθを減じて新
たなノッキング補正値θＫを設定し、デイシジョン１５
５において、ノンキング補正値θＫが零未満であるか否
かを判断し、ノッキング補正値θＫが零未満であると判
断された場合には、プロセス１５６において、ノッキン
グ補正値θＫを零に設定して元に戻り、また、デイシジ
ョン１５５においてノッキング補正値θＫが零以上であ
ると判断された場合には、そのまま元に戻る。

なお、上述の例においては、車両が低速状態にあるとき
には、変速ショック緩和制御が行われないようにされて
いるが、本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置にあっては、必ずしもそのようにされる必要
はなく、車速が低い程変速補正値θＡの初期値θａが小
なるものに設定されて、変速ショック緩和制御が行われ
るようにされてもよい。

また、上述の例においては、変速ショック緩和制御にお
ける制御対象が点火時期とされているが、本発明に係る
自動変速機付車両におけるエンジン制御装置にあっては
、それに限られることなく、斯かる制御対象が、燃料供
給量や吸入空気量の如くの、エンジンの出力を変化させ
る他の制御対象とされてもよいこと勿論である。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る自動変速機
付車両におけるエンジン制御装置によれば、エンジンの
出力を変化させる制御対象のうちの一つに対する基準制
御量についての、自動変速機における変速動作に伴われ
る変速ショックを緩和するための補正量が、車両の走行
速度が低い程小とされるので、車両がエンジンの出力の
変化が走行性に悪影響を及ぼし易いものとされる低速走
行状態にあるとき、変速動作が行われた場合には、高速
走行時に変速動作が行われる場合に比してエンジンの出
力の変化が小とされるので、車両の走行性が悪化する事
態が回避でき、また、車両が低速走行状態にあるもとて
制動状態とされたとき、変速動作が行われた場合には、
エンジンストールの発生を確実に防止することができる
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエンジ
ン制御装置を特許請求の範囲に対応して示す基本構成図
、第２図は本発明に係る自動変速機付車両におけるエン
ジン制御装置の一例を、それが適用されたエンジン及び
自動変速機とともに示す概略構成図、第３図は第２図に
示される自動変速機の説明に用いられる概略図、第４図
は第２図に示される例の動作説明に供される特性図、第
５図〜第８図は第２図に示される例の動作説明に供され
るタイムチャート、第９図〜第１１図は第２図に示され
る例におけるエンジン制御ユニット及び変速機制御ユニ
ットにマイクロコンピュータが用いられた場合における
、斯かるマイクロコンピュータが実行するプログラムの
一例を示すフローチャートである。 図中、■はエンジン、２はシリンダ、５は点火プラグ、
１０は自動変速機、１３は駆動輪、２０は変速機構、３
０は油圧回路部、５５はスロットル開度センサ、５８は
車速センサ、６１はブレーキセンサ、１００はエンジン
制御ユニット、２００は変速機制御ユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社　　−代理人　弁理士
　神　原　貞　昭　１″・″；仁′。 ゛・１，１．、、、。 第３図 変謎叩監考 盈 第４図 ｔ□ｔ１ｔ２　　　　ｔ３　　　ｔ４

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　自動変速機付車両の走行速度を検出する走行速度検出
   手段と、 上記車両に搭載されたエンジンの出力を変化させる制御
   対象のうちの一つに対する基準制御量についての、上記
   自動変速機における変速動作に伴われる変速ショックを
   緩和するための補正量を、上記走行速度検出手段により
   検出された走行速度が低い程小なるものに設定する補正
   量設定手段と、該補正量設定手段により設定された補正
   量により上記基準制御量を補正し、補正された基準制御
   量をもって上記制御対象に対する制御を行う制御手段と
   、 を具備して構成される自動変速機付車両におけるエンジ
   ン制御装置。