JP2589372Y2 - 車両のリヤサスペンション取付部構造 - Google Patents
車両のリヤサスペンション取付部構造Info
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- JP2589372Y2 JP2589372Y2 JP1993037858U JP3785893U JP2589372Y2 JP 2589372 Y2 JP2589372 Y2 JP 2589372Y2 JP 1993037858 U JP1993037858 U JP 1993037858U JP 3785893 U JP3785893 U JP 3785893U JP 2589372 Y2 JP2589372 Y2 JP 2589372Y2
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- Japan
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- suspension
- fixed
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車両のリヤサスペンシ
ョン取付部構造に関するものである。
ョン取付部構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両のリヤサスペンションは、図３に示
すように車体のクロスメンバに上下揺動可能に軸着した
サスペンションアームとホイールエプロンａの一部に筒
状に凸設したサスペンションタワーｂとの間に、ショッ
クアブソーバｃ及び又はサスペンションスプリングｄを
介装し、サスペンション反力をショックアブソーバｃや
サスペンションスプリングｄを介してサスペンションタ
ワーｂと該サスペンションタワーを形成したホイールエ
プロンａと該ホイールエプロンに固着したサイドフレー
ムｅ，リヤピラーインナｆ等で分散して吸収するよう構
成しているのが一般的である（例えば実開昭６０−６８
８７５号公報参照）。
すように車体のクロスメンバに上下揺動可能に軸着した
サスペンションアームとホイールエプロンａの一部に筒
状に凸設したサスペンションタワーｂとの間に、ショッ
クアブソーバｃ及び又はサスペンションスプリングｄを
介装し、サスペンション反力をショックアブソーバｃや
サスペンションスプリングｄを介してサスペンションタ
ワーｂと該サスペンションタワーを形成したホイールエ
プロンａと該ホイールエプロンに固着したサイドフレー
ムｅ，リヤピラーインナｆ等で分散して吸収するよう構
成しているのが一般的である（例えば実開昭６０−６８
８７５号公報参照）。
【０００３】
【考案が解決しようとする課題】上記のようなリヤサス
ペンション取付構造のものにおいては、凸設したサスペ
ンションタワーｂがトランクルームの容積を狭めるとい
う課題を有しており、そのような課題を解決するために
サスペンションタワーを廃止し、サスペンションアーム
とサイドフレームｅの下面との間にショックアブソーバ
ｃ及び又はサスペンションスプリングｄを介装するとい
う手段が従来より採られている。ところがこのような構
成を採用するとショックアブソーバｃやサスペンション
スプリングｄの許容伸縮ストロークはサイドフレームｅ
のフロア面より下方への突出高さによって制限されざる
を得ず、該許容伸縮ストロークをあまり大きく採ること
ができないという課題が生じる。
ペンション取付構造のものにおいては、凸設したサスペ
ンションタワーｂがトランクルームの容積を狭めるとい
う課題を有しており、そのような課題を解決するために
サスペンションタワーを廃止し、サスペンションアーム
とサイドフレームｅの下面との間にショックアブソーバ
ｃ及び又はサスペンションスプリングｄを介装するとい
う手段が従来より採られている。ところがこのような構
成を採用するとショックアブソーバｃやサスペンション
スプリングｄの許容伸縮ストロークはサイドフレームｅ
のフロア面より下方への突出高さによって制限されざる
を得ず、該許容伸縮ストロークをあまり大きく採ること
ができないという課題が生じる。
【０００４】サイドフレームの断面高さを部分的に低く
すれば上記ショックアブソーバやサスペンションスプリ
ングの許容伸縮ストロークを大きくすることはできる
が、サイドフレームの断面高さを低くするとフレーム強
度が低下するという問題が生じる。即ち、サイドフレー
ムはフロアの側縁下部に沿って固着され前後方向の閉断
面を形成するものであり、その縦壁がフレーム強度に支
配的に機能するので、その縦壁高さを部分的に低くする
とリヤサスペンション取付部付近の強度剛性が低下し、
振動騒音対策及び操安性等の面で好ましくない。
すれば上記ショックアブソーバやサスペンションスプリ
ングの許容伸縮ストロークを大きくすることはできる
が、サイドフレームの断面高さを低くするとフレーム強
度が低下するという問題が生じる。即ち、サイドフレー
ムはフロアの側縁下部に沿って固着され前後方向の閉断
面を形成するものであり、その縦壁がフレーム強度に支
配的に機能するので、その縦壁高さを部分的に低くする
とリヤサスペンション取付部付近の強度剛性が低下し、
振動騒音対策及び操安性等の面で好ましくない。
【０００５】本考案は上記のような従来の課題に対処す
ることを目的とするものである。
ることを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本考案は、フロアの側縁
下面に接合固着され前後方向の閉断面を形成するサイド
フレームの下面にリヤサスペンションのストラット上端
部を嵌挿取付けるための取付穴を設け、該サイドフレー
ムの該取付穴を設けた位置の内側縦壁面に、車体前後方
向に対しほぼ４５°の角度をもって内側に突出する前後
の傾斜縦壁面を有する内側膨出部を形成し、該サイドフ
レームの内側膨出部形成部内に下開きのほぼ箱形状のサ
スブラケットを上記サイドフレーム下面の取付穴を囲む
ように嵌装固着し、フロア下面に接合固着されて車幅方
向の閉断面を形成するクロスメンバの側端部を、該クロ
スメンバの前後の縦壁面側端に形成した傾斜接合面をサ
イドフレームの前後の傾斜縦壁面に接合してサスブラケ
ットの内側縦面に形成した傾斜縦面と重ねて固着すると
共にクロスメンバの下面をサイドフレームの下面に接合
固着して、サイドフレームとサスブラケットとに結合
し、該サスブラケットの上面にリヤサスペンションのス
トラット上端部を取付けるようにしたことを特徴とする
ものである。
下面に接合固着され前後方向の閉断面を形成するサイド
フレームの下面にリヤサスペンションのストラット上端
部を嵌挿取付けるための取付穴を設け、該サイドフレー
ムの該取付穴を設けた位置の内側縦壁面に、車体前後方
向に対しほぼ４５°の角度をもって内側に突出する前後
の傾斜縦壁面を有する内側膨出部を形成し、該サイドフ
レームの内側膨出部形成部内に下開きのほぼ箱形状のサ
スブラケットを上記サイドフレーム下面の取付穴を囲む
ように嵌装固着し、フロア下面に接合固着されて車幅方
向の閉断面を形成するクロスメンバの側端部を、該クロ
スメンバの前後の縦壁面側端に形成した傾斜接合面をサ
イドフレームの前後の傾斜縦壁面に接合してサスブラケ
ットの内側縦面に形成した傾斜縦面と重ねて固着すると
共にクロスメンバの下面をサイドフレームの下面に接合
固着して、サイドフレームとサスブラケットとに結合
し、該サスブラケットの上面にリヤサスペンションのス
トラット上端部を取付けるようにしたことを特徴とする
ものである。
【０００７】
【作用】上記のように、サイドフレーム内に嵌装固着し
たサスブラケットの上面でリヤサスペンションのサスペ
ンション荷重受面を構成したことにより、ショックアブ
ソーバとサスペンションスプリングとからなるストラッ
トの許容伸縮ストロークを従来に比し大きく採ることが
でき、サイドフレームはフレーム強度に最も大きな影響
をもつ縦壁の高さが低くならず且つサイドフレーム下面
の取付穴周縁部はサスブラケットの内外及び前後の縦面
で囲まれ該サスブラケットが取付穴周縁部付近の補強部
材としての機能を果たしていること、及びサイドフレー
ムの内側縦壁面とクロスメンバの縦壁面側端部との結合
が前後方向に対しほぼ４５°の角度をもつ傾斜面同士の
接合固着としたことで当該接合固着部に剥離荷重が入ら
ず荷重入力に対し非常に強固な結合となりサスペンショ
ン荷重がサイドフレームとクロスメンバとに的確に分散
される構造であることによって、リヤサスペンション取
付部付近の強度剛性は大幅に向上し、振動騒音の低減及
び操安性の向上をはかり得る。
たサスブラケットの上面でリヤサスペンションのサスペ
ンション荷重受面を構成したことにより、ショックアブ
ソーバとサスペンションスプリングとからなるストラッ
トの許容伸縮ストロークを従来に比し大きく採ることが
でき、サイドフレームはフレーム強度に最も大きな影響
をもつ縦壁の高さが低くならず且つサイドフレーム下面
の取付穴周縁部はサスブラケットの内外及び前後の縦面
で囲まれ該サスブラケットが取付穴周縁部付近の補強部
材としての機能を果たしていること、及びサイドフレー
ムの内側縦壁面とクロスメンバの縦壁面側端部との結合
が前後方向に対しほぼ４５°の角度をもつ傾斜面同士の
接合固着としたことで当該接合固着部に剥離荷重が入ら
ず荷重入力に対し非常に強固な結合となりサスペンショ
ン荷重がサイドフレームとクロスメンバとに的確に分散
される構造であることによって、リヤサスペンション取
付部付近の強度剛性は大幅に向上し、振動騒音の低減及
び操安性の向上をはかり得る。
【０００８】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面を参照して説明
する。
する。
【０００９】図において、１はフロア、２はリヤのホイ
ールエプロン、３は内側縦壁面３１と外側縦壁面３２と
下面３３と縦壁面３１，３２上縁のフランジ面３４とを
もちフランジ面３４をフロア１の側縁下面に接合固着す
ることにより前後方向の閉断面を形成するサイドフレー
ムである。
ールエプロン、３は内側縦壁面３１と外側縦壁面３２と
下面３３と縦壁面３１，３２上縁のフランジ面３４とを
もちフランジ面３４をフロア１の側縁下面に接合固着す
ることにより前後方向の閉断面を形成するサイドフレー
ムである。
【００１０】４は前後の縦壁面４１，４１と下面４２と
前後の縦壁面４１，４１上縁のフランジ面４３とをもち
フロア１の下面にフランジ面４３を接合固着することに
より車幅方向の閉断面を形成するクロスメンバであり、
その側端部は左右のサイドフレーム３に結合されてい
る。５は該クロスメンバ４内に接合固着されたリンフォ
ースメントである。
前後の縦壁面４１，４１上縁のフランジ面４３とをもち
フロア１の下面にフランジ面４３を接合固着することに
より車幅方向の閉断面を形成するクロスメンバであり、
その側端部は左右のサイドフレーム３に結合されてい
る。５は該クロスメンバ４内に接合固着されたリンフォ
ースメントである。
【００１１】上記サイドフレーム３の内側縦壁面３１の
クロスメンバ４の突き合わせ部には車体前後方向に対し
ほぼ４５°の角度をもって車体内側に突出する前後の傾
斜縦壁面３１ａ，３１ａをもった内側膨出部３１ｂが突
出形成され、クロスメンバ４の前後の縦壁面４１，４１
の側端部には上記内側膨出部３１ｂの前後の傾斜縦壁面
３１ａ，３１ａに接合するようほぼ４５°の角度にて開
く傾斜接合面４１ａ，４１ａが形成され、該傾斜接合面
４１ａ，４１ａを傾斜縦壁面３１ａ，３１ａに接合固着
し下面４２の側端部をサイドフレーム３の下面３３に接
合固着し且つリンフォースメント５の側端を内側膨出部
３１ｂの縦壁面に接合固着することにより、クロスメン
バ４の側端部がサイドフレーム３に強固に結合されるよ
うになっている。サイドフレーム３の上記内側膨出部３
１ｂ形成部の下面３３にはリヤサスペンションのストラ
ット７上端部を嵌挿取付けるための取付穴３３ａが設け
られている。
クロスメンバ４の突き合わせ部には車体前後方向に対し
ほぼ４５°の角度をもって車体内側に突出する前後の傾
斜縦壁面３１ａ，３１ａをもった内側膨出部３１ｂが突
出形成され、クロスメンバ４の前後の縦壁面４１，４１
の側端部には上記内側膨出部３１ｂの前後の傾斜縦壁面
３１ａ，３１ａに接合するようほぼ４５°の角度にて開
く傾斜接合面４１ａ，４１ａが形成され、該傾斜接合面
４１ａ，４１ａを傾斜縦壁面３１ａ，３１ａに接合固着
し下面４２の側端部をサイドフレーム３の下面３３に接
合固着し且つリンフォースメント５の側端を内側膨出部
３１ｂの縦壁面に接合固着することにより、クロスメン
バ４の側端部がサイドフレーム３に強固に結合されるよ
うになっている。サイドフレーム３の上記内側膨出部３
１ｂ形成部の下面３３にはリヤサスペンションのストラ
ット７上端部を嵌挿取付けるための取付穴３３ａが設け
られている。
【００１２】６はサスブラケットであり、該サスブラケ
ット６は上記サイドフレーム３の内側膨出部３１ｂの内
面に適合する内側縦面６１（前後の傾斜縦壁面３１ａ，
３１ａの内面に適合する傾斜縦面６１ａ，６１ａをも
つ）と外側縦壁面３２内面に適合する外側縦面６２と前
後の縦面６３，６３と上面６４とをもった下開きのほぼ
箱形状に構成され、該サスブラケット６をサイドフレー
ム３の内側膨出部３１ｂ形成部内に上記取付穴３３ａを
囲むように嵌装し、傾斜縦面６１ａと傾斜縦壁面３１ａ
との接合部に前記クロスメンバ４の傾斜接合面４１ａを
重ねてスポット溶接にて固着し、内側縦面６１と内側膨
出部３１ｂの縦壁面との接合部の上部に前記リンフォー
スメント５の側端を重ねてスポット溶接にて固着し、外
側縦面６２とサイドフレーム３の外側縦壁面３２との接
合部をスポット溶接にて固着し、且つ前後縦面６３下端
のフランジ６３ａをサイドフレーム３の下面３３にスポ
ット溶接にて固着することによって、サスブラケット６
はサイドフレーム３の取付穴３３ａ上部内にクロスメン
バ４と強固に結合された状態にて組付固定される。
ット６は上記サイドフレーム３の内側膨出部３１ｂの内
面に適合する内側縦面６１（前後の傾斜縦壁面３１ａ，
３１ａの内面に適合する傾斜縦面６１ａ，６１ａをも
つ）と外側縦壁面３２内面に適合する外側縦面６２と前
後の縦面６３，６３と上面６４とをもった下開きのほぼ
箱形状に構成され、該サスブラケット６をサイドフレー
ム３の内側膨出部３１ｂ形成部内に上記取付穴３３ａを
囲むように嵌装し、傾斜縦面６１ａと傾斜縦壁面３１ａ
との接合部に前記クロスメンバ４の傾斜接合面４１ａを
重ねてスポット溶接にて固着し、内側縦面６１と内側膨
出部３１ｂの縦壁面との接合部の上部に前記リンフォー
スメント５の側端を重ねてスポット溶接にて固着し、外
側縦面６２とサイドフレーム３の外側縦壁面３２との接
合部をスポット溶接にて固着し、且つ前後縦面６３下端
のフランジ６３ａをサイドフレーム３の下面３３にスポ
ット溶接にて固着することによって、サスブラケット６
はサイドフレーム３の取付穴３３ａ上部内にクロスメン
バ４と強固に結合された状態にて組付固定される。
【００１３】そして図２（Ａ）に示すように、サスブラ
ケット６の上面６４にショックアブソーバ７１とその外
周のサスペンションスプリング７２とからなる従来より
公知のストラット７の上端部をトップマウントラバー７
３を介して取付けることによって、サスペンション荷重
をサスブラケット６にて支持するようにしたものであ
る。尚サスブラケット６の上面６４の中央部には穴６４
ａが設けられ、ストラット７の上端部が該穴６４ａから
上方に突出できるようになっている。
ケット６の上面６４にショックアブソーバ７１とその外
周のサスペンションスプリング７２とからなる従来より
公知のストラット７の上端部をトップマウントラバー７
３を介して取付けることによって、サスペンション荷重
をサスブラケット６にて支持するようにしたものであ
る。尚サスブラケット６の上面６４の中央部には穴６４
ａが設けられ、ストラット７の上端部が該穴６４ａから
上方に突出できるようになっている。
【００１４】上記のように、サイドフレーム３の内部に
ほぼ箱形状をなすサスブラケット６を内蔵固着し、この
サスブラケット６の上面６４にリヤサスペンションのス
トラット７の上端部を取付ける構成としたことにより、
ショックアブソーバ７１及びサスペンションスプリング
７２よりなるストラット７の許容伸縮ストロークを、サ
イドフレームの下面にサスペンション取付部を設けてい
た従来のものより大きく採ることができると共に、フレ
ーム強度に最も大きな影響を与えるサイドフレーム３の
縦壁の高さは低くならず且つサイドフレーム３の取付穴
３３ａ周縁部はそれを囲むように固着されたほぼ箱形状
のスブラケット６にて補強されているのでサイドフレー
ム３のサスペンション取付部付近の強度剛性は充分に確
保され、車体の振動騒音の低減及び操安性の向上をはか
ることができる。
ほぼ箱形状をなすサスブラケット６を内蔵固着し、この
サスブラケット６の上面６４にリヤサスペンションのス
トラット７の上端部を取付ける構成としたことにより、
ショックアブソーバ７１及びサスペンションスプリング
７２よりなるストラット７の許容伸縮ストロークを、サ
イドフレームの下面にサスペンション取付部を設けてい
た従来のものより大きく採ることができると共に、フレ
ーム強度に最も大きな影響を与えるサイドフレーム３の
縦壁の高さは低くならず且つサイドフレーム３の取付穴
３３ａ周縁部はそれを囲むように固着されたほぼ箱形状
のスブラケット６にて補強されているのでサイドフレー
ム３のサスペンション取付部付近の強度剛性は充分に確
保され、車体の振動騒音の低減及び操安性の向上をはか
ることができる。
【００１５】更に、サイドフレーム３の内側縦壁面３１
へのクロスメンバ４の前後の縦壁面４１，４１側端の固
着部を、傾斜縦壁面３１ａと傾斜接合面４１ａとの接合
固着とし、その傾斜縦壁面３１ａの内側にはサスブラケ
ット６の傾斜縦面６１ａが接合固着され且つクロスメン
バ４のリンフォースメント５の側端部がサイドフレーム
３の内側膨出部３１ｂの縦壁面とサスブラケット６の内
側縦面６１との接合部に重ね合わされて固着されている
ことにより、サイドフレーム３とクロスメンバ４とサス
ブラケット６との結合強度が著しく向上し、又特にサイ
ドフレーム３の内側縦壁面３１とクロスメンバ４の前後
縦壁面４１，４１とサスブラケット６との結合部が車体
前後方向に対しほぼ４５°の傾斜面となっていることで
当該結合部に剥離荷重が入らず車幅方向の荷重入力に対
し非常に強い結合となり、サスブラケット６の上面６４
に入力されるサスペンション荷重がサイドフレーム３及
びクロスメンバ４に的確に分散され、リヤサスペンショ
ン取付部近辺の強度剛性の大幅な向上をはかることがで
きる。
へのクロスメンバ４の前後の縦壁面４１，４１側端の固
着部を、傾斜縦壁面３１ａと傾斜接合面４１ａとの接合
固着とし、その傾斜縦壁面３１ａの内側にはサスブラケ
ット６の傾斜縦面６１ａが接合固着され且つクロスメン
バ４のリンフォースメント５の側端部がサイドフレーム
３の内側膨出部３１ｂの縦壁面とサスブラケット６の内
側縦面６１との接合部に重ね合わされて固着されている
ことにより、サイドフレーム３とクロスメンバ４とサス
ブラケット６との結合強度が著しく向上し、又特にサイ
ドフレーム３の内側縦壁面３１とクロスメンバ４の前後
縦壁面４１，４１とサスブラケット６との結合部が車体
前後方向に対しほぼ４５°の傾斜面となっていることで
当該結合部に剥離荷重が入らず車幅方向の荷重入力に対
し非常に強い結合となり、サスブラケット６の上面６４
に入力されるサスペンション荷重がサイドフレーム３及
びクロスメンバ４に的確に分散され、リヤサスペンショ
ン取付部近辺の強度剛性の大幅な向上をはかることがで
きる。
【００１６】
【考案の効果】以上のように本考案によれば、サイドフ
レームでサスペンション荷重を支持する形式のリヤサス
ペンションにおいて、サイドフレームとその内部に嵌装
固着されるサスブラケットとクロスメンバとの結合構造
に改良を加えることにより、サイドフレームの断面高さ
を低くすることなくショックアブソーバ及びサスペンシ
ョンスプリングの許容伸縮ストロークを大きく採ること
が可能となり、又リヤサスペンション取付部近辺の強度
剛性が大幅に向上し、車体の振動騒音の低減及び操安性
の向上をはかることができるもので、構造簡単且つコス
ト低廉なることと相俟って、実用上多大の効果をもたら
し得るものである。
レームでサスペンション荷重を支持する形式のリヤサス
ペンションにおいて、サイドフレームとその内部に嵌装
固着されるサスブラケットとクロスメンバとの結合構造
に改良を加えることにより、サイドフレームの断面高さ
を低くすることなくショックアブソーバ及びサスペンシ
ョンスプリングの許容伸縮ストロークを大きく採ること
が可能となり、又リヤサスペンション取付部近辺の強度
剛性が大幅に向上し、車体の振動騒音の低減及び操安性
の向上をはかることができるもので、構造簡単且つコス
ト低廉なることと相俟って、実用上多大の効果をもたら
し得るものである。
【図１】本考案の実施例を示すもので、（Ａ）はリヤサ
スペンション取付部をフロアを取り除いて示す斜視図、
（Ｂ）はその分解斜視図である。
スペンション取付部をフロアを取り除いて示す斜視図、
（Ｂ）はその分解斜視図である。
【図２】（Ａ）は図１（Ａ）のＸ−Ｘ断面図、（Ｂ）は
（Ａ）のＹ−Ｙ断面図である。
（Ａ）のＹ−Ｙ断面図である。
【図３】従来のリヤサスペンション取付部構造の一例を
示す断面図である。
示す断面図である。
１ フロア ２ ホイールエプロン ３ サイドフレーム ４ クロスメンバ ５ リンフォースメント ６ サスブラケット ７ ストラット ３１ 内側縦壁面 ３１ａ 傾斜縦壁面 ３１ｂ 内側膨出部 ３２ 外側縦壁面 ３３ 下面 ３３ａ 取付穴 ４１ 縦壁面 ４１ａ 傾斜接合面 ４２ 下面 ６１ 内側縦面 ６１ａ 傾斜縦面 ６２ 外側縦面 ６３ 前後の縦面 ６４ 上面 ７１ ショックアブソーバ ７２ サスペンションスプリング
Claims (2)
- 【請求項１】 フロアの側縁下面に接合固着され前後方
向の閉断面を形成するサイドフレームの下面にリヤサス
ペンションのストラット上端部を嵌挿取付けるための取
付穴を設け、該サイドフレームの該取付穴を設けた位置
の内側縦壁面に、車体前後方向に対しほぼ４５°の角度
をもって車体中央側に突出する前後の傾斜縦壁面を有す
る内側膨出部を形成し、フロア下面に接合固着されて車
幅方向の閉断面を形成するクロスメンバの前後の縦壁面
の側端部に上記サイドフレームの前後の傾斜縦壁面に接
合する傾斜接合面を形成し、上記サイドフレームの内側
膨出部内面とそれに対向する外側縦壁面内面に接合する
内側縦面と外側縦面と前後の縦面と上面とを有する下開
きのほぼ箱形状をなすサスブラケットを上記サイドフレ
ームの内側膨出部形成部内に上記サイドフレーム下面の
取付穴を囲むように嵌装固着し、サイドフレームの傾斜
縦壁面とその内側のサスブラケットの内側縦面の傾斜縦
面との接合部にクロスメンバの上記傾斜接合面を接合し
て固着すると共にクロスメンバの下面をサイドフレーム
の下面に接合固着してクロスメンバ側端部をサイドフレ
ームに結合し、上記サスブラケットの上面にリヤサスペ
ンションのストラット上端部を取付けるようにしたこと
を特徴とする車両のリヤサスペンション取付部構造。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両のリヤサスペンシ
ョン取付部構造において、クロスメンバの内部に固着さ
れたリンフォースメントの側端部をサイドフレームの内
側膨出部の縦壁面に接合固着したことを特徴とする車両
のリヤサスペンション取付部構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993037858U JP2589372Y2 (ja) | 1993-06-17 | 1993-06-17 | 車両のリヤサスペンション取付部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993037858U JP2589372Y2 (ja) | 1993-06-17 | 1993-06-17 | 車両のリヤサスペンション取付部構造 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH074263U JPH074263U (ja) | 1995-01-20 |
| JP2589372Y2 true JP2589372Y2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=12509253
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993037858U Expired - Fee Related JP2589372Y2 (ja) | 1993-06-17 | 1993-06-17 | 車両のリヤサスペンション取付部構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2589372Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3433073B2 (ja) * | 1997-10-30 | 2003-08-04 | 本田技研工業株式会社 | 車両の後部車体構造 |
| JP4696664B2 (ja) * | 2005-04-26 | 2011-06-08 | マツダ株式会社 | 車両の後部車体構造 |
| JP5381055B2 (ja) * | 2008-12-02 | 2014-01-08 | マツダ株式会社 | 車両の下部車体構造 |
-
1993
- 1993-06-17 JP JP1993037858U patent/JP2589372Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH074263U (ja) | 1995-01-20 |
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