JPH0687421A

JPH0687421A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JPH0687421A
Application number: JP23870492A
Authority: JP
Inventors: Akira Higashimata; 章東又; Yoshiki Yasuno; 芳樹安野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1992-09-07
Filing date: 1992-09-07
Publication date: 1994-03-29

Abstract

(57)【要約】【目的】車両運動制御のための制動力制御中でも制動力
差を次第に変化させて無制御の通常制動力とすること
で、車両運動値の急激な変動を抑制して車両挙動を安定
化し、運転者への心理的影響を低減し得る制動力制御装
置を提供する。【構成】車両の発生ヨーレートを予め算出された目標ヨ
ーレートに一致させるように設定されたヨーレート制御
のための目標制動力（Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _R）に応じて左右輪
の制動力を制御すると共に、異常検出時には該目標制動
力発生に必要な目標差圧（ΔＰ）を所定時間（ΔＴ’）
毎に目標加減圧（ΔＰ^*）ずつ小さくして各目標制動力
が通常ブレーキ操作による制動力（Ｐ_MCF，Ｐ_MCR）に
設定されたら制動力制御を停止する構成とした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、制動時の車両の操縦
安定性を向上させることができる制動力制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の制動力制御装置としては、例えば
実開昭５９−１５５２６４号公報に記載されているよう
に、左右のブレーキ差圧により車両ヨー特性を制御する
ものがある。具体的には、所定値以上の操舵角が与えら
れて制動が行われた場合に、旋回外輪の増圧タイミング
を遅らせて制動時の回頭性を向上させるように制御して
いる。

【０００３】しかしながら、上記従来の制動力制御装置
には前輪操舵及び左右制動力差によって生じるヨーレー
トが車速に依存することが考慮されておらず、ヨーレー
トを適性値に制御することが困難であると共に、発生し
たヨーレートの過渡的な特性を改善することが難しいと
いう未解決の課題がある。斯る課題を解決するために、
特開平２−７０５６１号公報に記載される制動力制御装
置が提案されている。この制動力制御装置によれば、車
速や操舵角から目標ヨーレートを設定し、その目標ヨー
レートと実際の車両に発生するヨーレートとが一致する
ように，前輪又は後輪の左右輪のうち何れか一方の制動
力に対して他方の制動力を相対的に調整して相対制動力
差が発生するように制動力を制御することにより、車速
に依存して発生したヨーレートの過渡特性が改善される
という利点がある。

【０００４】ちなみに、前記制動力制御装置では、左右
輪の何れか一方の制動力に対して他方の制動力を相対的
に調整するために、左右両輪の制動力の合計が例えばブ
レーキ操作によって得られる総制動力と異なり、運転者
のブレーキ操作感覚に悪影響を与える虞れがある。この
点に関して、本出願人は先に特開平３−２８１４６７号
公報に記載した制動力制御装置を提案し、斯る問題を解
決している。この制動力制御装置によれば、前記左右輪
の目標制動力を算出するにあたり前記目標ヨーレートと
発生ヨーレートとを一致させるための目標制動力差を設
定することにより、前記総制動力が変化しないように左
右輪の相対制動力差を目標制動力差に一致させることが
できる。

【０００５】このような制動力制御装置では、各センサ
の断線や短絡，或いは制御装置自体の故障等の異常によ
り，システムが正常に動作できなくなった場合（フェイ
ル状態）を想定し、そのようなフェイル状態では即座
に，制動力を制御しない通常のブレーキ操作による制動
力となるフェイルセーフ制御が講じられている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながらこのよう
な制動力制御装置におけるフェイルセーフ制御では、例
えば左右輪の制動力の制御中，特に左右輪の制動力差が
大きく生じているようなときにフェイル状態に陥ると、
即座に制動力が通常のブレーキ操作によるものとなる，
即ち左右輪の制動力差が零となるため、ヨーレートが急
激に増加して車両の挙動が不安定になるという虞れがあ
る。

【０００７】この発明は、前記問題点に着目してなされ
たものであり、前記のように左右輪の制動力差が大きく
生じているような場合のフェイルセーフ制御にあって
も、ヨーレートの急激な増加を抑制し、車両の挙動を安
定化し得るフェイルセーフ制御の可能な制動力制御装置
を提供することを目的とするものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の制動力制御装置は、図１の基本構成に示す
ように、車両の操舵状態を検出する操舵状態検出手段
と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段と、前
記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号を入力
して車両の運動目標値を設定する運動目標値設定手段
と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左右の
制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定された運動
目標値を制御対象となる車両で実現するために必要な前
記制動手段の目標制動力を算出する目標制動力算出手段
と、前記左右の制動手段の制動力を前記目標制動力と一
致するように独立に制御する制動力制御手段とを備えた
制動力制御装置において、前記制動力制御装置の異常を
検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が制動力制
御装置の異常を検出したときに前記制御された左右の制
動手段の制動力を無制御の通常制動力まで次第に変化す
る異常時処理手段とを備えたことを特徴とするものであ
る。

【０００９】

【作用】本発明の制動力制御装置においては、前記運動
目標値設定手段で車両の操舵状態，例えば操舵角検出値
と、車両の前後方向速度，例えば車速とに基づいて運動
目標値，例えばヨーレートを設定し、この運動目標値と
実際に車両に発生する運動値とを一致させるように、前
記目標制動力算出手段で目標制動力を算出する。そして
前記制動力制御手段は、左右の制動手段の制動力をこの
目標制動力で制動するように各輪の制動手段を独立に制
御する。

【００１０】一方、前記異常検出手段が各センサの断線
や短絡，或いは制御装置自体の故障等の異常を検出した
場合，即ちフェイル状態では、前記異常時処理手段が制
御中の制動力を無制御の通常ブレーキ操作による制動力
まで次第に変化するため、例えば制御対象である左右輪
に発生していた制動力差が次第に小さくなり、運動値
（ヨーレート）の急激な変動，特に増加側への急激な変
化が抑制されるから、車両の挙動変化も緩やかになる。
従って、例えばこのフェイル状態を何らかの手段で運転
者に認識せしめても、車両挙動の緩やかなフェイルセー
フ制御によって運転者への心理的影響を緩和し、所謂パ
ニック状態の誘因を防止することが可能となる。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。図２はこの発明の一実施例を示す油圧・電気系
統図である。図中、１ＦＬ，１ＦＲは前輪に取付けられ
た左右の制動手段としてのホイールシリンダ、１ＲＬ，
１ＲＲは後輪に取付けられた左右の制動手段としてのホ
イールシリンダであり、このうち前輪側のホイールシリ
ンダ１ＦＬ，１ＦＲに供給されるブレーキ液圧は二つの
アクチュエータ２、１５によって制御され、後輪側のホ
イールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲに供給されるブレーキ液
圧は一方のアクチュエータ２だけによって制御される。

【００１２】このうち一方のアクチュエータ２は図３に
示すように、従来のアンチスキッド制御用アクチュエー
タと同様の構成を有し、他方のアクチュエータ１５を介
して前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲを個別に
制御する二つの３ポート３位置電磁方向切換弁３ＦＬ及
び３ＦＲと、後輪側のホイールシリンダ１ＲＬ及び１Ｒ
Ｒを同時に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁３Ｒ
とを備えている。これらの電磁方向切換弁３ＦＬ〜３Ｒ
はホイールシリンダ１ＦＬ〜１Ｒのブレーキ液圧をマス
ターシリンダ５のブレーキ液圧以下に制御するためのも
のである。

【００１３】そして、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートがブレーキペダル４に連結されている２系統
マスターシリンダ５の一方の系統に接続され、また電磁
方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲのＡポートが個別に他方の
アクチュエータ１５に接続され、さらにＢポートが電動
モータ（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ
７Ｆを介してマスターシリンダ５の一方の系統に接続さ
れている。

【００１４】また、電磁方向切換弁３ＲのＰポートが前
記２系統マスターシリンダ５の他方の系統に接続され、
また電磁方向切換弁３ＲのＡポートがホイールシリンダ
１ＲＬ及び１ＲＲに接続され、Ｂポートが電動モータ
（図示せず）によって回転駆動される油圧ポンプ７Ｒを
介してマスターシリンダ５の他方の系統に接続されてい
る。

【００１５】さらに、電磁方向切換弁３ＦＬ及び３ＦＲ
のＰポートと油圧ポンプ７Ｆとの間の管路にアキュムレ
ータ８Ｆが接続され、Ｂポートと油圧ポンプ７Ｆとの間
の管路にリザーバタンク９Ｆが接続され、同様に電磁方
向切換弁３ＲのＰポートと油圧ポンプ７Ｒとの間の管路
にアキュムレータ８Ｒが接続され、Ｂポートと油圧ポン
プ７Ｒとの間の管路にリザーバタンク９Ｒが接続されて
いる。

【００１６】ここで、前輪側電磁方向切換弁３ＦＬ，３
ＦＲの夫々は、図３に示すようにノーマル位置の第１の
切換位置でマスターシリンダ５と他方のアクチュエータ
１５とを直接接続してブレーキ液圧をマスターシリンダ
５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２の切
換位置で他方のアクチュエータ１５とマスターシリンダ
５及び油圧ポンプ７Ｆとの間を遮断してブレーキ液圧を
保持する保持状態とし、さらに第３の切換位置で他方の
アクチュエータ１５とマスターシリンダ５との間を油圧
ポンプ７Ｆを介して接続することにより、ブレーキ液を
マスターシリンダ５側に戻す減圧状態とし、これらの切
換位置が後述する制動圧制御装置１６から供給される３
段階の電流値によって切換制御される。

【００１７】また、後輪側電磁方向切換弁３Ｒは、ノー
マル位置の第１の切換位置でマスターシリンダ５とホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを直接接続してホイール
シリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧をマスターシリ
ンダ５のブレーキ液圧まで増圧する増圧状態とし、第２
の切換位置でホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとマスタ
ーシリンダ５及び油圧ポンプ７Ｒとの間を遮断してホイ
ールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのブレーキ液圧を保持する
保持状態とし、さらに第３の切換位置でホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間を油圧ポ
ンプ７Ｒを介して接続することにより、ホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲ内のブレーキ液をマスターシリンダ５
側に戻す減圧状態とし、これらの切換位置が後述する制
動圧制御装置１６から供給される３段階の電流値によっ
て切換制御される。

【００１８】また、他方のアクチュエータ１５は図４に
示すように、従来のトラクションコントロール用アクチ
ュエータと同様の構成を有し、前記一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧を前輪側のホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲに入力したりこのアクチュエータ１５から
の出力を遮断したりする切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲ
と、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲのブレ
ーキ液圧をマスターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで
個別に制御する３ポート３位置電磁方向切換弁２２ＦＬ
及び２２ＦＲとを備えている。

【００１９】そして、電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲのＡポートは前記切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲとホ
イールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲとを接続する管路に接続
され、その間には同切換え弁２１ＦＬ及び２１ＦＲを切
換えるプランジャ型ピストン２３ＦＬ及び２３ＦＲと絞
り弁２４ＦＬ及び２４とが介在されている。またこの電
磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲのＢポートはブレー
キ液リザーバタンク２５Ｆのブレーキ液を加圧する油圧
ポンプ２６Ｆに接続され、さらにＰポートが同リザーバ
タンク２５Ｆに接続されている。

【００２０】また、前記油圧ポンプ２６Ｆと３ポート３
位置電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２ＦＲとの間の管路
には圧力スイッチ２７が設けられると共にアキュームレ
ータ２８が接続されており、油圧ポンプ２７により加圧
されたブレーキ液はアキュームレータ２８に蓄圧される
ようにしてある。さらに、前記アキュームレータ２８は
リリーフ弁２９を介してリザーバ２５Ｆに接続されてい
る。そして前記圧力スイッチ２７の信号は後述する制動
圧制御装置１６に入力されており、ブレーキ液圧が第一
の所定値Ｐ₀を下回ると，同スイッチ２７からの信号に
基づいて制動圧制御装置１６から出力された油圧ポンプ
駆動信号により，油圧ポンプ２６Ｆが駆動され、ブレー
キ液圧が第二の所定値Ｐ₁（＞Ｐ₀）を上回ると，同ス
イッチ２７からの信号に基づいて駆動信号が停止され
る。さらにブレーキ液圧が第三の所定値Ｐ₂（＞Ｐ₁）
を上回ると，圧力スイッチ２７からの信号に基づいて制
動圧制御装置１６から出力されたリリーフ弁駆動信号に
より，リリーフ弁２９が駆動し、アキュームレータ２８
内のブレーキ液がリザーバタンク２５Ｆにリリーフされ
る。

【００２１】一方、各電磁方向切換弁２２ＦＬ及び２２
ＦＲの夫々は、図４に示すように第３の切換位置では前
記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとアキュー
ムレータ２８とを連通して同ピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドを前進させ、このピストン２３ＦＬ，２３Ｆ
Ｒのロッドにより切換え弁２１ＦＬ，２１ＦＲを切換え
て，前記一方のアクチュエータ２側への出力を遮断する
と同時に、同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ内のブレーキ
液をホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲに加圧供給してマ
スターシリンダ５のブレーキ液圧以上まで増圧する。ま
た、第２の切換位置では前記プランジャ型ピストン２３
ＦＬ，２３ＦＲとアキュームレータ２８とが遮断されて
同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロッドはその位置に停
止し、ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲのブレーキ液圧
が保持される。また、ノーマルの第１の切換位置では、
前記プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲとリザー
バタンク２５Ｆとが連通されて同ピストン２３ＦＬ，２
３ＦＲ中のブレーキ液圧がリリーフされ、同ピストン２
３ＦＬ，２３ＦＲのロッドが後退してホイールシリンダ
１ＦＬ，１ＦＲが減圧され、それと同時に切換え弁２１
ＦＬ，２１ＦＲが定常位置に戻って一方のアクチュエー
タ２からのブレーキ液圧がホイールシリンダ１ＦＬ，１
ＦＲに入力される。これらの切換位置は後述する制動圧
制御装置１６から供給される３段階の電流値によって切
換制御される。なお、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，
２３ＦＲの切換位置には逆止弁を用い、アキュームレー
タ２８のブレーキ液圧とマスターシリンダ５のブレーキ
液圧との差圧により同ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲのロ
ッドが自動的に前進／後退するようにしてある。また、
前記増圧状態では絞り弁２４ＦＬ，２４ＦＲを切換えて
絞り側にし、プランジャ型ピストン２３ＦＬ，２３ＦＲ
がゆっくりと前進するようにしてある。

【００２２】一方、車両には図２に示すように、ステア
リングホイール１０の操舵角を検出して、ステアリング
ホイール１０が中立位置にあるときに零の電圧、この中
立位置から右切りしたときに操舵角に応じた負の電圧、
及び中立位置から左切りしたときに操舵角に応じた正の
電圧の検出信号を出力して，操舵角検出値θを検出する
操舵状態検出手段としての操舵角センサ１１が配設され
ている。また、車速に応じた検出信号を出力して車速検
出値Ｖ_Xを検出する速度検出手段としての車速センサ１
２、またブレーキペダル４の踏込状態に応じた検出信号
を出力してブレーキ踏込検出値ＳＢを検出するブレーキ
スイッチ１３が取付けられている。更に、各ホイールシ
リンダ１ＦＬ，１ＦＲ，１ＲＬのシリンダ圧に応じた検
出信号を出力して圧力検出値Ｐ_FL，Ｐ_FR，Ｐ_Rを検出す
る圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒ、２系統マス
ターシリンダ５の夫々の系のシリンダ圧に応じた検出信
号を出力して圧力検出値Ｐ_MCF及びＰ_MCRを検出する圧
力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲが取付けられている。

【００２３】そして本実施例では、これらの各センサや
スイッチの夫々に，当該センサ若しくはスイッチの異常
を検出する異常検出回路６ａ〜６ｈが併設されている。
具体的には図２に明示するように前記操舵角センサ１１
には異常検出回路６ａが、車速センサ１２には異常検出
回路６ｂが、ブレーキスイッチ１３には異常検出回路６
ｃが、圧力センサ１４ＦＬ，１４ＦＲ，１４Ｒには異常
検出回路６ｄ，６ｅ，６ｆが、圧力センサ１４ＭＣＦ，
１４ＭＣＲには異常検出回路６ｇ，６ｈが取付けられて
いる。これらの異常検出回路６ａ〜６ｈは当該センサ若
しくはスイッチに断線や短絡或いはそれ自体の故障等の
異常があった場合に、異常検出信号ｆｄ１〜ｆｄ８を出
力して当該センサ若しくはスイッチの異常を検出する。

【００２４】制動圧制御装置１６は、図５に示すよう
に、各センサ１１，１２，１３，１４ＦＬ〜１４ＭＣ
Ｆ，１４ＭＣＲの各検出信号と前記異常検出回路６ａ〜
６ｈの異常検出信号とが入力されるマイクロコンピュー
タ１９と、このマイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳ_FL1，ＣＳ_FR1及びＣＳ_Rが個別に入力
されて，前述した一方のアクチュエータ２の電磁方向切
換弁３ＦＬ，３ＦＲ及び３Ｒのソレノイドを駆動するフ
ローティング形の定電流回路２０ＦＬ１，２０ＦＲ１及
び２０Ｒと、同マイクロコンピュータ１９から出力され
る制御信号ＣＳ_FL2，ＣＳ_FR2が個別に入力されて，前
述した他方のアクチュエータ１５の電磁方向切換弁２２
ＦＬ，２２ＦＲのソレノイドを駆動するフローティング
形の定電流回路２０ＦＬ２，２０ＦＲ２とを備えてい
る。

【００２５】マイクロコンピュータ１９は図５に示すよ
うに、少なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路１９ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタ
フェース回路１９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置
１９ｄを備えている。この演算処理装置１９ｃは、操舵
角センサ１１からの操舵角検出値θ，車速センサ１２か
らの車速検出値Ｖ_X，ブレーキスイッチ１３からのブレ
ーキ検出値ＳＢ及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲ
からのマスターシリンダ圧検出値Ｐ_MCF，Ｐ_MC _Rに基づ
いて図７及び図８の処理を実行して，左右前輪及び後輪
の目標制動力としての目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FR，
Ｐ^* _FL及びＰ^* _Rを算出し、これら目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ^* _FR，Ｐ^* _FL及びＰ^* _Rと圧力センサ１４ＦＲ，
１４ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び１４ＭＣＲのシリン
ダ圧検出値Ｐ_FR，Ｐ_FL，Ｐ_R，Ｐ _MCF及びＰ_MCRとに基
づいて図９及び図１０の処理を実行して、前記一方のア
クチュエータ２の電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲを制御
する制御信号ＣＳ_FL1，ＣＳ_FR1を出力し、且つ電磁方
向切換弁３Ｒに対しては制御信号ＣＳ_Rを出力し、他方
のアクチュエータ１５の電磁方向切換弁２３ＦＬ，２３
ＦＲを制御する制御信号ＣＳ_FL2，ＣＳ_FR2を出力す
る。

【００２６】次に、上記実施例の動作を説明する。先
ず、この実施例において車両の運動目標値としてヨーレ
ートと横方向運動値の算出について説明する。車両の運
動を、図６に示すように、ヨーイング及び横方向の２自
由度と考えた場合、これらの運動方程式は下記１式及び
２式で表すことができる。

【００２７】Ｉ_Z・ψ"(t)＝Ｃ_f・Ｌ_f−Ｃ_r・Ｌ_r＋Ｔ_f・（Ｂ_FL(t) −Ｂ_FR(t))／2 ……… (1) Ｍ・Ｖ'y(t) ＝ 2( Ｃ_f＋Ｃ_r) −Ｍ・Ｖx(t)・ψ'(t) ……… (2) ここでＩ_Zは車両ヨー慣性モーメント、ψ'(t)はヨーレ
ート、Ｌ_fは車両重心と前車軸との間の距離、Ｌ_rは車
両重心と後車軸との間の距離、Ｔ_fは前輪トレッド、Ｂ
_FL(t) は左前輪制動力、Ｂ_FR(t) は右前輪制動力、Ｍは
車両重量、Ｖy(t) は車両横方向速度、Ｖ'y(t) は車両
横方向加速度、Ｖx(t) は車両前後方向速度である。

【００２８】また、Ｃ_f及びＣ_rは、前輪及び後輪のコ
ーナリングフォースであって、下記３式及び４式で表す
ことができる。Ｃ_f＝Ｋ_f｛θ(t) ／Ｎ−（Ｖy ＋Ｌ_f・ψ'(t)）／Ｖx(t)｝……… (3) Ｃ_r＝−Ｋ_r（Ｖy −Ｌ_r・ψ'(t)）／Ｖx(t) ……… (4) なお、θ(t) は操舵角、Ｎはステアリングギヤ比、Ｋ_f
は前輪コーナリングパワー、Ｋ_rは後輪コーナリングパ
ワーである。

【００２９】この３式及び４式を前記１式及び２式に代
入し、ヨーレートψ'(t)、横方向速度Ｖy(t)に関する微
分方程式と考えると、それらは下記５式及び６式で表現
することができる。 ψ"(t)＝ａ₁₁・ψ'(t)＋ａ₁₂・Ｖy(t)＋ｂ₁・θ(t) ＋ｂ_pl・ΔＢ_f(t) ……… (5) Ｖ'y(t) ＝ａ₂₁・ψ'(t)＋ａ₂₂・Ｖy(t)＋ｂ₂・θ(t) ……… (6) 但し、 ΔＢ_f(t) ＝Ｂ_FL(t) −Ｂ_FR(t) …… (7.1) ａ₁₁＝−２（Ｋ_f・Ｌ_f ²＋Ｋ_r・Ｌ_r ²）／（Ｉ_Z・Ｖx ） …… (7.2) ａ₁₂＝−２（Ｋ_f・Ｌ_f−Ｋ_r・Ｌ_r）／（Ｉ_Z・Ｖx ） …… (7.3) ａ₂₁＝−２（Ｋ_f・Ｌ_f−Ｋ_r・Ｌ_r）／（Ｍ・Ｖx ）−Ｖx …… (7.4) ａ₂₂＝−２（Ｋ_f＋Ｋ_r）／（Ｍ・Ｖx ） …… (7.5) ｂ₁＝２・Ｋ_f・Ｌ_f／（Ｉ_Z・Ｎ） …… (7.6) ｂ₂＝２・Ｋ_f／（Ｍ・Ｎ） …… (7.7) ｂ_pl＝Ｔ_f／（２・Ｉ_z） …… (7.8) 通常の車両を考えると前輪制動力差ΔＢ_f(t) は零であ
るため、前記５式のΔＢ_f(t) の項を無視すると操舵角
θ(t) に対するヨーレートψ'(t)の伝達関数は微分演算
子Ｓを用いて下記８式で表される。

【００３０】同様にして、操舵角θ(t) に対する車両横方向速度Ｖy
(t) の伝達関数は微分演算子Ｓを用いて下記９式で表さ
れる。

【００３１】これら８式、９式の伝達関数は（一次）／（二次）の形
であるから、車両前後方向速度Ｖ_Xが大きくなる程，操
舵角入力θ(t) に対する発生ヨーレートψ'(t)及び車両
横方向速度Ｖy (t) は振動的になり、車両操縦性及び安
定性が悪化することが分かる。即ち、前記８式、９式の
分母の一次の項に係る係数｛−( a₁₁+a₂ ₂) ｝は、制御
系の減衰係数ζに相当し、このため係数｛−( a₁₁+
a₂₂) ｝に前記７．２式，７．５式に示すａ₁₁及びａ₂₂
を代入すると、これらａ₁₁，ａ₂₂が常に負の値となるこ
とから、減衰係数ζは正の減衰であり、且つ車両前後方
向速度Ｖx が大きくなる程減衰係数ζは零に近づくこと
になる。つまり、車両前後方向速度Ｖx が大きくなる
程、制御系の減衰係数ζが小さくなるため、ヨーレート
ψ'(t)及び車両横方向速度Ｖy (t) は振動的（減衰し難
い状態）になる。

【００３２】そこで、例えば目標ヨーレートψ'r(t) を
操舵角入力θ(t) に対してオーバシュート及びアンダシ
ュートの無い１次遅れ系とし、且つ定常値を通常の車両
と等しく設定すれば、目標ヨーレートψ'r(t) は下記１
０式で表すことができる。 ψ'r(t) ＝Ｈ₀・θ(t) ／（１＋τt ） ………(10) 但し、Ｈ₀は定常ヨーレートゲインで、スタビリティフ
ァクタＡを用いることにより、下記１１式によって定義
される。

【００３３】Ｈ₀＝Ｖx ／｛（１＋Ａ・Ｖx ²)・Ｌ・Ｎ） ………(11) ここで、Ｌはホイールベースであり、またスタビリティ
ファクタＡは、下記１２式で表される。次に左右前輪の制動力差ΔＢ_f(t) を用いて、車両の発
生ヨーレートψ'(t)を目標ヨーレートψ'r(t) に一致さ
せるための第１目標制動力を算出する方法について説明
する。目標ヨーレートの微分値ψ"r(t) は前記１０式を
変形した下記１３式で求めることができる。

【００３４】 ψ"r(t) ＝Ｈ₀・θ(t) ／τ−ψ'r(t) ／τ ………(13) 操舵角入力θ(t) と左右前輪制動力差ΔＢ_f(t) による
発生ヨーレートψ'(t)が、目標ヨーレートψ'r(t) に一
致すると仮定すれば、各々の微分値ψ"(t)，ψ"r(t) も
一致すると考えられる。従って、ψ"r(t) ＝ψ"(t)、
ψ'r(t) ＝ψ'(t)と仮定し、また前記仮定が成立する時
の横方向速度Ｖy (t) を目標横方向速度Ｖyr(t) と定義
して、これらを前記５式及び６式に代入することによ
り、下記１４式及び１５式を得ることができる。

【００３５】 ψ"r(t) ＝ａ₁₁・ψ'r(t) ＋ａ₁₂・Ｖyr(t) ＋ｂ₁・θ(t) ＋ｂ_pl・ΔＢ_f(t) ………(14) Ｖyr'(t)＝ａ₂₁・ψ'r(t) ＋ａ₂₂・Ｖyr(t) ＋ｂ₂・θ(t) ………(15) そして、上記１５式に前記１４式を代入すれば、左右前
輪の制動力差ΔＢ_f(t) は下記１６式で求めることがで
きる。

【００３６】 ΔＢ_f(t) ＝（ψ"r(t) −ａ₁₁・ψ'r(t) −ａ₁₂・Ｖyr(t) −ｂ₁・θ(t) ）／ｂ_pl ………(16) この１６式で求めた左右前輪の制動力差ΔＢ_f(t) を発
生させるためには、左右前輪のホイールシリンダ圧に差
圧を生じさせればよく、ホイールシリンダ圧Ｐと制動力
Ｂ_fとの関係は、車輪の慣性モーメントを無視すれば、
下記１７式で求めることができる。

【００３７】Ｂ_f＝ｋ_p・Ｐ＝２・μ_p・Ａ_p・ｒ_p・Ｐ／Ｒ ………(17) ｋ_p＝２・μ_p・Ａ_p・ｒ_p／Ｒ ………(18) 但し、ｋ_pはホイールシリンダ圧と制動力との比例定数
であり、μ_pはブレーキパッド及びディスクロータ間摩
擦係数、Ａ_pはホイールシリンダ面積、ｒ_pはディスク
ロータ有効半径、Ｒはタイヤ半径である。

【００３８】したがって、左右前輪のホイールシリンダ
圧の目標差圧をΔＰ(t) とすれば、この目標差圧ΔＰ
(t) は、 ΔＰ(t) ＝ΔＢ_f(t) ／ｋ_p ………(19) で表すことができる。そして、上記１９式で求められた
目標差圧ΔＰ(t) とマスターシリンダ圧Ｐ_MC _F(t) とか
ら、全制動力が変化しないように、即ち左右前輪のホイ
ールシリンダ圧の和がマスターシリンダ圧の二倍になる
ように、左右前輪の第１目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL
(t)，Ｐ^* _FR (t)及び後輪の第１目標ホイールシリンダ
圧Ｐ^* _R(t) を下記２０式〜２２式に従って設定する。

【００３９】Ｐ^* _FL (t)＝ max（Ｐ_MCF(t) ＋ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）………(20) Ｐ^* _FR (t)＝ max（Ｐ_MCF(t) −ΔＰ(t) ／２、ΔＰ(t) 、０）………(21) Ｐ^* _R(t) ＝Ｐ_MCR(t) ………(22) 但し、前記２０式〜２２式における max（Ａ、Ｂ、Ｃ）
はＡ，Ｂ，Ｃの最大値を選択する意味である。

【００４０】従って、前記の演算を、前記マイクロコン
ピュータ１９の演算処理装置１９ｃで、図７の目標ホイ
ールシリンダ圧演算処理を実行することにより、車両モ
デルにおける目標ヨーレートを満足する各輪の目標ホイ
ールシリンダ圧を算出することができる。即ち、図７の
目標ホイールシリンダ圧演算処理は、所定周期ΔＴ（例
えば５msec）毎のタイマ割込処理として実行され、先ず
ステップＳ１で、操舵角センサ１１の操舵角検出値θ及
び車速センサ１２の車速検出値Ｖ_Xを読込み、次いでス
テップＳ２に移行して車速検出値Ｖと予め設定された車
両の諸元とから前記７．２式〜７．６式の演算を行っ
て、係数ａ₁₁〜ａ₂₂を算出する。ここで、前記７．２式
〜７．６式における車両の諸元によって決定される定数
部ａ_11V〜ａ_22Vは下記２３．１式〜２３．４式によっ
て予め算出しておく。

【００４１】ａ_11V＝−２（Ｋ_f・Ｌ_f ²＋Ｋ_r・Ｌ_r ²）／Ｉ_Z ……(23.1) ａ_12V＝−２（Ｋ_f・Ｌ_f−Ｋ_r・Ｌ_r）／Ｉ_Z ……(23.2) ａ_21V＝−２（Ｋ_f・Ｌ_f−Ｋ_r・Ｌ_r）／Ｍ ……(23.3) ａ_22V＝−２（Ｋ_f＋Ｋ_r）／Ｍ ……(23.4) 次いで、ステップＳ３に移行して、車速検出値Ｖx と、
予め前記１２式に基づいて算出されたスタビリティファ
クタＡ及び車両の諸元によって決定されるホイールベー
スＬ、ステアリングギヤ比Ｎとに基づいて前記１１式の
演算を行って定常ヨーレートゲインＨ₀を算出すると共
に、算出された定常ヨーレートゲインＨ ₀に基づいて前
記１３式の演算を行うことにより、目標ヨーレートの微
分値ψ"r(n) を算出し、さらに算出された微分値ψ"r
(n) と目標ヨーレートの前回値ψ'r(n-1) とから下記２
４式に従って現在の目標ヨーレートψ'r(n) を算出し、
これを記憶装置１９ｄに形成した目標ヨーレート記憶領
域に更新記憶する。

【００４２】 ψ'r(n) ＝ψ'r(n-1) ＋ψ"r(n) ・ΔＴ ………(24) ここで、ΔＴはタイマ割込周期である。次いで、ステッ
プＳ４に移行して、前記ステップＳ２で算出した係数ａ
₂₁及びａ₂₂と、前記ステップＳ３で算出した目標ヨーレ
ートψ'r(n) と横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) とから前
記１５式の演算を行って横方向加速度Ｖyr'(n)を算出
し、この算出された横方向加速度Ｖyr'(n)と横方向速度
の前回値Ｖyr(n-1) とから下記２５式の演算を行って現
在の横方向速度Ｖyr(n) を算出し、これを記憶装置１９
ｄの横方向速度記憶領域に更新記憶する。

【００４３】Ｖyr(n) ＝Ｖyr(n-1) ＋Ｖyr'(n)・ΔＴ ………(25) 次いで、ステップＳ５に移行して、前記１６式に従って
前輪左右の制動力差ΔＢ_fを算出し、算出された制動力
差ΔＢ_fと予め１８式に従って算出された比例定数ｋ_p
とに基づいて前記１９式の演算を行うことにより、目標
差圧ΔＰを算出する。

【００４４】次いで、ステップＳ６に移行して、後述す
る図８に示すサブルーチンに移行して異常判定処理を行
う。なお、このステップＳ６では前記各異常検出回路６
ａ〜６ｈの異常検出信号ｆｄ１〜ｆｄ８が出力されてい
ない場合、具体的な処理操作は行われない。次いで、ス
テップＳ７に移行して、前記２０式〜２２式の演算を行
うことにより左前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FLを
（Ｐ_MCF＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大きい
値に設定し、右前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FRを
（Ｐ _MCF−ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大きい
値に設定し、後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _Rをマ
スターシリンダ圧Ｐ_MCRに設定する。

【００４５】次いで、ステップＳ８に移行して、前記目
標差圧ΔＰを目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)として前記記
憶装置１９ｄの目標差圧記憶領域に更新記憶してからタ
イマ割込処理を終了する。この図７の処理において、ス
テップＳ３の処理が本発明の目標運動値設定手段に対応
し、ステップＳ２，Ｓ４，Ｓ５，Ｓ７の処理が目標制動
力算出手段に対応している。

【００４６】従って、今、直進走行状態を継続している
ものとすると、車速センサ１２からの車速検出値Ｖx は
車速に応じた値となるが、操舵角センサ１１からの操舵
角検出値θは零であり、さらに目標ヨーレートの前回値
ψ'r(n-1) 及び横方向速度の前回値Ｖyr(n-1) も零とな
っている。このため、ステップＳ３で算出された定常ヨ
ーレートゲインＨ₀は車速に応じた値となるが、目標ヨ
ーレートの微分値ψ"r(n) は、前記１３式の右辺第１項
の操舵角検出値θが零であり且つ目標ヨーレートの前回
値ψ'r(n-1) も零であるので零となり、したがって目標
ヨーレートの現在値ψ'r(n) も零となる。これに応じて
ステップＳ４で算出する横方向加速度Ｖyr(n) 及び横方
向速度Ｖyr(n) も零となり、ステップＳ５で算出される
左右前輪制動力差ΔＢ_f及び目標差圧ΔＰも零となり、
続くステップＳ７において車両が非制動状態であるの
で、圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲで検出されるマ
スターシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRは零であり、目標ホイ
ールシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR及びＰ^* _Rは零に設定さ
れる。

【００４７】ところが、直進走行状態からブレーキペダ
ル４を踏込んで制動状態に移行すると、マスターシリン
ダ５のマスターシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRが上昇するこ
とにより、ステップＳ７で車輪の目標ホイールシリンダ
圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR及びＰ^* _Rは、夫々マスターシリンダ
圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCF，Ｐ_MCRと等しく設定される。一方、
車両が直進定速走行状態からステアリングホイール１０
を例えば左切りすることにより、左旋回状態となると、
これに応じて操舵角センサ１１からステアリングホイー
ル１０の操舵角に応じた正方向に増加する操舵角検出値
θが検出されることになるので、ステップＳ３で算出さ
れる目標ヨーレートの微分値の現在値ψ"r(n) が車速に
応じた定常ヨーレートゲインＨ₀と操舵角検出値θとに
応じた値となり、目標ヨーレートの現在値ψ'r(t) も正
方向に増加する値となる。それに伴い、ステップＳ４で
算出される横方向加速度の現在値Ｖyr'(n)は、車両諸元
や車速により正方向又は負方向に変化し、これに応じて
横方向速度の現在値Ｖyr(n) も正方向又は負方向に変化
する。

【００４８】上記の値に基づきステップＳ５で、左右前
輪の制動力差ΔＢ_f及び目標差圧ΔＰが算出され、それ
に基づいてＳ７で左前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ^*
_FLを（Ｐ_MCF＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大
きい値に設定し、右前輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ^*
_FRを（Ｐ_MCF−ΔＰ／２）又はΔＰ又は０のいずれか大
きい値に設定し、後輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _R
をマスターシリンダ圧Ｐ_MCRに設定し、これらに応じて
各ホイールシリンダ１ＦＬ、１ＦＲ及び１Ｒのホイール
シリンダ圧を制御することにより、車速と操舵角に応じ
た適性なヨーレート及び横方向運動を発生することがで
きる。

【００４９】次に、直進走行状態からステアリングホイ
ール１０を右切りして右旋回状態としたときには、操舵
角センサ１１の操舵角検出値θが負の値となることによ
り、目標ヨーレートの微分値ψ"r(n) 、目標ヨーレート
ψ'r(n) が負の値となるが基本的には前記左旋回と同様
に制御される。次に、前記図７のステップＳ６で実行さ
れる図８に示すサブルーチンの異常判定処理作用につい
て説明する。

【００５０】通常、前記各センサの断線や短絡，或いは
制動力制御装置自体の故障等の異常に伴ってシステムが
正常な動作をしなくなった時，即ちフェイル状態では、
車両挙動の安全性を確保するために、無制御の通常ブレ
ーキ操作による制動力（以下通常制動力と記す）に復帰
する，所謂フェイルセーフ制御の必要がある。ところ
が、例えば前記ステップＳ５で設定された目標差圧ΔＰ
が大きく、その結果，例えばステップＳ７で算出される
左右前輪の制動力差が大きな目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _FL，Ｐ^* _FRに基づいて各ホイールシリンダ圧を制御し
ているときに、即座に通常制動力に復帰すると左右前輪
の制動力差が突然零となり、これによってヨーレートが
急激に増加し，著しくオーバーシュートして車両の挙動
が不安定になり、同時に運転者の心理に不安感のような
悪影響を与える虞れがある。

【００５１】そこで本発明ではこのようなフェイル状態
で前記制御中の制動力を通常制動力まで次第に変化さ
せ、通常制動力になったらシステムを停止させるフェイ
ルセーフ制御を行うようにした。これを実行するのが前
記ステップＳ６で実行される図８に示すサブルーチンの
異常判定処理である。従って、前記図７の処理をメイン
ルーチンと称する。

【００５２】このサブルーチンでは、まずステップＳ９
で各異常検出回路６ａ〜６ｈからの異常検出信号ｆｄ１
〜ｆｄ８が出力されているか否かを判定し、異常検出信
号ｆｄ１〜ｆｄ８が出力されている場合にはステップＳ
１０に移行し、異常が検出されていない場合はサブルー
チンを終了してメインルーチンに復帰する。前記ステッ
プＳ１０では、ステップＳ８で記憶された目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)を読込み、その絶対値｜ΔＰ(n−1)｜と
予め設定されている目標加減圧の絶対値｜ΔＰ^*｜とを
比較し、目標差圧の前回値の絶対値｜ΔＰ(n−1)｜が目
標加減圧の絶対値｜ΔＰ^*｜より大きい場合はステップ
Ｓ１１に移行し、そうでない場合はステップＳ１７に移
行する。

【００５３】前記ステップＳ１１では、目標差圧の前回
値ΔＰ(n−1)が正であるか否かを判定し、目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)が正である場合にはステップＳ１２に移
行し、そうでない場合はステップＳ１３に移行する。前
記ステップＳ１２では、下記２６式に基づいて目標差圧
の前回値ΔＰ(n−1)から目標加減圧ΔＰ^*を減じた値を
目標差圧ΔＰに設定する。

【００５４】 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)−ΔＰ^* ………(26) 前記ステップＳ１３では、下記２７式に基づいて目標差
圧の前回値ΔＰ(n−1)に目標加減圧ΔＰ^*を和した値を
目標差圧ΔＰに設定する。 ΔＰ＝ΔＰ(n−1)＋ΔＰ^* ………(27) 次いでステップＳ１４に移行して、前記ステップＳ１
２，Ｓ１３で設定された目標差圧ΔＰに基づいて前記メ
インルーチンのステップＳ７と同様に、前記２０式〜２
２式の演算を行うことにより左前輪の目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ^* _FLを（Ｐ_MCF＋ΔＰ／２）又はΔＰ又は０の
いずれか大きい値に設定し、右前輪の目標ホイールシリ
ンダ圧Ｐ^* _FRを（Ｐ_MCF−ΔＰ／２）又はΔＰ又は０の
いずれか大きい値に設定し、後輪の目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ^* _Rをマスターシリンダ圧Ｐ _MCRに設定する。

【００５５】次いでステップＳ１６に移行して、予め設
定された演算処理時間ΔＴ’が経過したか否かを判定
し、該演算処理時間ΔＴ’が経過したら前記ステップＳ
１０に移行する。前記ステップＳ１７では、左前輪の目
標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FLをＰ_MCFに設定し、右前輪
の目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FRをＰ_MCFに設定し、後
輪の目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _Rをマスターシリンダ
圧Ｐ_MCRに設定してプログラムを終了する。

【００５６】このプログラムを実行することにより、前
記ステップＳ９では異常検出信号のない場合にはメイン
ルーチンに復帰して通常の制動力制御が続行される。一
方、異常検出信号がある場合にはサブルーチンのプログ
ラムが優先され、ステップＳ１１で目標差圧の前回値Δ
Ｐ(n−1)が正か否かを判定し、目標差圧の前回値ΔＰ(n
−1)が正である場合にはステップＳ１２で前記２６式に
基づいて目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)から目標加減圧Δ
Ｐ^*を減じた値を目標差圧ΔＰに設定し、目標差圧の前
回値ΔＰ(n−1)が負である場合にはステップＳ１３で前
記２７式に基づいて目標差圧の前回値ΔＰ(n−1)に目標
加減圧ΔＰ^*を和した値を目標差圧ΔＰに設定する。

【００５７】このようにして設定された目標差圧ΔＰに
基づいて前記ステップＳ１４では前記２２式〜２２式の
演算を行って目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR，
Ｐ^* _Rを算出する。そして前記ステップＳ１６でタイマ
処理を行って前記目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^*
_FR，Ｐ^* _Rの設定変更を所定時間ΔＴ’毎に行うことに
より、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR，Ｐ^* _R
は所定時間ΔＴ’毎に目標加減圧ΔＰ^*ずつ増減されて
次第に目標差圧ΔＰは小さな値となる。ここで、前記目
標加減圧ΔＰ^*は所定時間ΔＴ’と比例定数ｋとをパラ
メータとする下記２８式によって設定されることが分か
るが、このΔＴ’とｋとは車両挙動の変化が危険になら
ない範囲で設定し、一定値若しくは差圧依存や車速依存
等の変数として与えることもできる。

【００５８】 ΔＰ^*＝ｋ・ΔＴ’ ………(28) そして前記ステップＳ１０で目標差圧の前回値ΔＰ(n−
1)が目標加減圧ΔＰ^*より小さな値となったら、前記ス
テップＳ１７で各目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^*
_FR，Ｐ^* _Rをマスターシリンダ圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRに設定
してプログラムを終了する。従って、前記ステップＳ１
１〜Ｓ１６の処理に続いてステップＳ１０及びステップ
Ｓ１７の処理により、制御中の目標ホイールシリンダ圧
による制動力は通常制動力まで前記目標加減圧ずつ次第
に変化される。また、一般にサブルーチン側でプログラ
ムの終了を行うとメインプログラム側のタイマ割込み等
の優先順位が低下するので、前記図７のメインプログラ
ムは再度立ち上がることはなく、従って通常制動力にフ
ェイルセーフ制御されたらシステムは停止することにな
る。

【００５９】従ってこの図８のプログラムが本発明の異
常時処理手段に該当する。そして本実施例では、上記演
算に基づいて設定された目標ホイールシリンダ圧
Ｐ^* _FL，Ｐ^* _FR及びＰ^* _Rを満足するように前輪側及び
後輪側について夫々図９及び図１０の制動力制御処理を
行うことにより、車両のヨーレート、横方向運動値等の
運動値を目標運動値に一致させるか、或いは車両の車輪
のスリップを所定の状態に制御することができる。な
お、図９は左前輪のホイールシリンダ１ＦＬに対する制
動力制御処理を、図１０は後輪のホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲに対する制動力制御処理を表しており、右前
輪のホイールシリンダ１ＦＲに対する制動力制御処理は
図９と全く同様に行われるからここでは図示しないこと
とする。

【００６０】前記図９の前輪側制動力制御処理は、前記
図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周期ΔＴの
タイマ割込処理として左右輪側で個別に実行される。即
ち、ステップＳ１８でブレーキスイッチ１３がオン状態
であるか否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状
態であるときには、非制動状態であると判断してステッ
プＳ１９に移行して、出力する制御信号の保持時間を表
す変数Ｔ_Pを“１”に設定し、次いでステップＳ２０に
移行して最終目標シリンダ圧Ｐ^* _FLと実際のシリンダ圧
Ｐ_FLとの誤差を監視する周期を表す変数ｍを“１”に設
定してからステップＳ２１に移行して、前記他方のアク
チュエータ１５に対して“０”の減圧信号としての制御
信号ＣＳ_FL2を定電流回路２０ＦＬ２に出力してステッ
プＳ２２に移行する。

【００６１】このステップＳ２２では、変数Ｔ_Pが正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、Ｔ_P＞０であるときには、ステップＳ２３
に移行して前記一方のアクチュエータ２に対して“０”
の増圧信号としての制御信号ＣＳ_FL1を定電流回路２０
ＦＬ１に出力し、次いでステップＳ２４に移行して変数
Ｔ_Pから“１”を減算して新たな係数Ｔ_Pを算出し、こ
れを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更新記憶
してからステップＳ２５に移行して、変数ｍから“１”
を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置１９ｄに形
成した変数記憶領域に更新記憶してからタイマ割込処理
を終了してメインプログラムに復帰する。また、ステッ
プＳ２２の判定結果がＴ_P＝０であるときには、ステッ
プＳ２６に移行して、一方のアクチュエータ２に対して
第１の所定電圧Ｖ_S11の保持信号としての制御信号ＣＳ
_FL1を出力してから前記ステップＳ２５に移行してメイ
ンプログラムに復帰する。一方、ステップＳ２２の判定
結果がＴ_P＜０であるときには、ステップＳ２７に移行
して、一方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧
Ｖ_S11より高い第２の所定電圧Ｖ_S12の減圧信号として
の制御信号ＣＳ_FL1を出力し、次いでステップＳ２８に
移行して変数Ｔ_Pに“１”を加算した値を新たな変数Ｔ
_Pとして記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新
記憶してから前記ステップＳ２５に移行してメインプロ
グラムに復帰する。

【００６２】また、前記ステップＳ１８の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ２９に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FLがマスタシリンダ圧Ｐ
_MCFと一致しているか否かを判定し、両者が一致してい
るときには前記ステップＳ１９に移行し、両者が不一致
であるときにはステップＳ３０に移行する。

【００６３】このステップＳ３０では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ３
４に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ３１に移
行する。このステップＳ３１では、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _FLと現在のシリンダ圧検出値Ｐ_FLとの誤差
Ｐ_err（＝Ｐ^* _FL−Ｐ_FL）を算出してからステップＳ３
２に移行する。

【００６４】このステップＳ３２では、誤差Ｐ_errを基
準値Ｐ₀で除算した値を四捨五入する下記２９式に従っ
て変数Ｔ_Pを算出する。Ｔ_P＝ＩＮＴ（Ｐ_err／Ｐ₀）・・・(29) 次いで、ステップＳ３３に移行して変数ｍを正の所定値
ｍ₀に設定してから前記ステップＳ３４に移行する。

【００６５】このステップＳ３４では、最終目標シリン
ダ圧Ｐ^* _FLがマスタシリンダ圧Ｐ_MC _F以上であるか否か
を判定し、Ｐ^* _FL≧Ｐ_MCFであるときには前記ステップ
Ｓ２１に移行し、Ｐ^* _FL＜Ｐ_MCFであるときにはステッ
プＳ３５に移行する。このステップＳ３５では前記一方
のアクチュエータ２に対して“０”の増圧信号としての
制御信号ＣＳ_FL1を定電流回路２０ＦＬ１に出力してス
テップＳ３６に移行する。

【００６６】このステップＳ３６では、変数Ｔ_Pが正で
あるか、“０”であるか、さらには負であるかを判定す
る。そして、Ｔ_P＜０であるときには、ステップＳ３７
に移行して前記他方のアクチュエータ１５に対して
“０”の減圧信号としての制御信号ＣＳ_FL2を定電流回
路２０ＦＬ２に出力し、次いでステップＳ３８に移行し
て変数Ｔ_Pに“１”を加算した新たな係数Ｔ_Pを算出
し、これを記憶装置１９ｄに形成した係数記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ２５に移行して、変数ｍ
から“１”を減算した値を新たな変数ｍとして記憶装置
１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了してメインプログラムに復帰する。ま
た、ステップＳ３６の判定結果がＴ_P＝０であるときに
は、ステップＳ３９に移行して、他方のアクチュエータ
１５に対して第１の所定電圧Ｖ_S21の保持信号としての
制御信号ＣＳ_FL2を出力してから前記ステップＳ２５に
移行してメインプログラムに復帰する。一方、ステップ
Ｓ３６の判定結果がＴ_P＞０であるときには、ステップ
Ｓ４０に移行して、他方のアクチュエータ１５に対して
第１の所定電圧Ｖ_S21より高い第２の所定電圧Ｖ_S22の
増圧信号としての制御信号ＣＳ_FL2を出力し、次いでス
テップＳ４１に移行して変数Ｔ_Pから“１”を減算した
値を新たな変数Ｔ_Pとして記憶装置１９ｄに形成した変
数記憶領域に更新記憶してから前記ステップＳ２５に移
行してメインプログラムに復帰する。

【００６７】ここで、図９の処理が左右前輪の制動力制
御手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走
行している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態
であるので、ステップＳ１８からステップＳ１９及びＳ
２０を経てステップＳ２１に移行して“０”の制御信号
ＣＳ_FL2（又はＣＳ_FR2）が定電流回路２０ＦＬ２（又
は２０ＦＲ２）に減圧信号として出力される。このた
め、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から励示
電流が出力されず、他方のアクチュエータ１５の電磁方
向切換弁２２ＦＬ（又は２２ＦＲ）はノーマル位置を維
持している。

【００６８】続くステップＳ２２に移行するとＴ_P＞０
であるので、ステップＳ２３に移行して“０”の制御信
号ＣＳ_FL1（又はＣＳ_FR1）が定電流回路２０ＦＬ１
（又は２０ＦＲ１）に増圧信号として出力される。この
ため、定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から励
磁電流が出力されず、一方のアクチュエータ２の電磁方
向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）はノーマル位置を維持
し、前輪側のホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）が
マスターシリンダ５と連通状態となっている。このと
き、ブレーキペダル４を踏込んでいないので、マスター
シリンダ５から出力されるマスターシリンダ圧Ｐ_MCFは
零となっており、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）のホイールシリンダ圧も零となっており、制動力を
発生することはなく、非制動状態を継続する。

【００６９】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図９のステップＳ１８からステッ
プＳ２９に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で算
出された目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）
が夫々マスターシリンダ５のマスターシリンダ圧Ｐ_MCF
と一致するか否かを判定する。この判定は、車輪がスリ
ップしていない状況下で車両が直進走行状態であるか旋
回状態であるかを判定することになり、直進走行状態で
図７の処理において目標ホイールシリンダ圧Ｐ ^* _FL（又
はＰ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ_MCFと等しく設定さ
れた場合はステップＳ２９からステップＳ１９に移行
し、前述した非制動状態と同様に制御信号ＣＳ_FL1（又
はＣＳ_FR1）を共に零として電磁方向切換弁３ＦＬ（又
は３ＦＲ）をノーマル位置とすることにより、マスター
シリンダ５と各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）
とを連通状態として、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）をマス
ターシリンダ圧Ｐ_MCFと等しい値まで上昇させ、両ホイ
ールシリンダ１ＦＬ及び１ＦＲで等しい制動力を発生さ
せる。

【００７０】ところが、左右前輪のいずれかがスリップ
するとか、車両が旋回状態で制動状態とするか又は制動
状態で旋回状態とするかに移行して、前述した図７の処
理において目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL (又は
Ｐ^* _FR) がマスターシリンダ圧Ｐ_MC _Fと異なる値に設定
された場合は、このホイールシリンダ１ＦＬ（又は１Ｆ
Ｒ）に対する処理においては、ステップＳ２９からステ
ップＳ３０に移行し、前回のステップＳ２５の処理で変
数ｍが“０”に設定されていることにより、ステップＳ
３１に移行する。このため、各目標ホイールシリンダ圧
Ｐ^* _FL (又はＰ^* _FR）と圧力センサ１４ＦＬ（又は１４
ＦＲ）の圧力検出値Ｐ_FL（又はＰ_FR）との誤差Ｐ_errを
算出し（ステップＳ３１）、これを許容範囲を表す設定
値Ｐ₀で除して変数Ｔ_Pを算出し（ステップＳ３２）、
次いで変数ｍを正の所定値ｍ₀に設定して（ステップＳ
３３）からステップＳ３４に移行する。

【００７１】そして目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL (又
はＰ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ _MCF以下である場合
はステップＳ２１に移行して、制御信号ＣＳ_FL2（又は
ＣＳ _FR2）を零として他方のアクチュエータ１５を減圧
モードにし、ステップＳ２２に移行する。このとき、各
圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）の圧力検出値Ｐ _FL
（又はＰ_FR）が目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ
^* _FR）に達していないときには、変数Ｔ_Pが正の値とな
るので、ステップＳ２３に移行して制御信号ＣＳ
_FL1（又はＣＳ_FR1）を零として、一方のアクチュエー
タ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と制動状態
とが継続してこのフローが繰り返されると、ステップＳ
２４で変数Ｔ_Pが“１”づつ減算され、ステップＳ２５
で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数Ｔ_Pが零とな
ると、ステップＳ２２からステップＳ２６に移行して第
１の所定電圧Ｖ_S11の制御信号ＣＳ_FL1（又はＣ
Ｓ_FR1）を定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）に
保持信号として出力する。このため、定電流回路２０Ｆ
Ｌ１（又は２０ＦＲ１）から所定電圧Ｖ_S11に応じた励
磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３ＦＲ）に出力さ
れることにより、これら電磁方向切換弁３ＦＬ（又は３
ＦＲ）が第２の切換位置に切換えられ、ホイールシリン
ダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）とマスターシリンダ５との間が
遮断されて、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）の
シリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が一定値に維持される保持
モードとなり、この保持モードがステップＳ２０で変数
ｍが“０”となるまで継続される。

【００７２】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_errが設
定圧力Ｐ₀の１／２未満となるとステップＳ３２で算出
される変数Ｔ_Pが“０”となり、ステップＳ２２からス
テップＳ２６に移行して増圧モードを経ることなく前述
した保持モードとなり、ホイールシリンダ１ＦＬ（又は
１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標
ホイールシリンダ圧Ｐ ^* _FL（又はＰ^* _FR）に維持され
る。

【００７３】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）より高い場合に
は、ステップＳ３１で算出される誤差Ｐ_errが負の値と
なるので、変数Ｔ_Pも負の値となり、ステップＳ２２か
らステップＳ２７に移行して所定電圧Ｖ_S12の制御信号
ＣＳ_FL1（又はＣＳ_FR1）を減圧信号として出力し、こ
のため定電流回路２０ＦＬ１（又は２０ＦＲ１）から所
定電圧Ｖ_S12に応じた励磁電流が電磁方向切換弁３ＦＬ
（又は３ＦＲ）に供給されるので、これが第３の切換位
置に切換えられる。従って、ホイールシリンダ１ＦＬ
（又は１ＦＲ）が油圧ポンプ７Ｆを介してマスターシリ
ンダ５に連通されることになり、ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ（又は１ＦＲ）のシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が減圧
される減圧モードとなり、これは変数Ｔ_Pが“０”とな
るまで維持される。

【００７４】一方、目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL (又
はＰ^* _FR）がマスターシリンダ圧Ｐ _MCF以上である場合
はステップＳ３４からステップＳ３５に移行して、制御
信号ＣＳ_FL1（又はＣＳ_FR1）を零として一方のアクチ
ュエータ２を増圧モードにし、ステップＳ３６に移行す
る。このとき、各圧力センサ１４ＦＬ（又は１４ＦＲ）
のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標ホイール
シリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）に達していないときに
は、前記ステップ３２で算出された変数Ｔ_Pが正の値で
あるのでステップＳ４０に移行して、他方のアクチュエ
ータ１５に対して前記第２の所定電圧Ｖ_S22の制御信号
ＣＳ_FL2（又はＣＳ_FR2）を増圧信号として出力し、こ
れにより定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）から
所定電圧Ｖ_S22に応じた励磁電流が電磁方向切換弁２２
ＦＬ（又は２２ＦＲ）に供給されるので、これが第３の
切換位置に切換えられる。従って、アキュームレータ２
８内のブレーキ液がプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又
は２３ＦＲ）に加圧供給され、同ピストン２３ＦＬ（又
は２３ＦＲ）のロッドが切換え弁２１ＦＬ（又は２１Ｆ
Ｒ）を切換えてホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）
と一方のアクチュエータ２とが遮断され、これと同時に
ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）にプランジャ型
ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）内のブレーキ液が加
圧供給されることにより、ホイールシリンダ１ＦＬ（又
は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が増
圧される増圧モードとなる。

【００７５】この旋回状態と制動状態とが継続してこの
フローが繰り返されると、ステップＳ４１で変数Ｔ_Pが
“１”づつ減算され、ステップＳ２５で変数ｍが“１”
づつ減算されるが、変数Ｔ_Pが零となると、ステップＳ
３６からステップＳ３９に移行して第１の所定電圧Ｖ
_S21の制御信号ＣＳ_FL2（又はＣＳ_FR2）を定電流回路
２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ２）に保持信号として出力す
る。このため、定電流回路２０ＦＬ２（又は２０ＦＲ
２）から所定電圧Ｖ_S21に応じた励磁電流が他方のアク
チュエータ１５の電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２２Ｆ
Ｒ）に出力されることにより、これら電磁方向切換弁２
２ＦＬ（又は２２ＦＲ）が第２の切換位置に切換えら
れ、プランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）と
アキュームレータ２８との間が遮断されて同ピストン２
３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッド及び切換え弁２１ＦＬ
（又は２１ＦＲ）はその位置に保持され、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ
_FL（又はＰ_FR）が一定値に維持される保持モードとな
り、この保持モードがステップＳ２５で変数ｍが“０”
となるまで継続される。

【００７６】その後、変数ｍが“０”となると、再度ス
テップＳ３１に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_errが設
定圧力Ｐ₀の１／２未満となると前回と同様にステップ
Ｓ３２で算出される変数Ｔ_Pが“０”となり、ステップ
Ｓ３６からステップＳ３９に移行して増圧モードを経る
ことなく前述した保持モードとなり、ホイールシリンダ
１ＦＬ（又は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又は
Ｐ_FR）が最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^*
_FR）に維持される。

【００７７】また、各ホイールシリンダ１ＦＬ（又は１
ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が目標ホ
イールシリンダ圧Ｐ^* _FL（又はＰ^* _FR）より高い場合に
は、ステップＳ３１で算出される誤差Ｐ_errが負の値と
なるので、変数Ｔ_Pも負の値となり、ステップＳ３６か
らステップＳ３７に移行して制御信号ＣＳ_FL2（又はＣ
Ｓ_FR2）を零として、電磁方向切換弁２２ＦＬ（又は２
２ＦＲ）をノーマルの第１の切換位置に戻す。これによ
りプランジャ型ピストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）とリ
ザーバタンク２５Ｆとが連通されてリリーフされ、同ピ
ストン２３ＦＬ（又は２３ＦＲ）のロッドが後退するこ
とにより切換え弁２１ＦＬ（又は２１ＦＲ）が定常位置
に切換えられる。従って、ホイールシリンダ１ＦＬ（又
は１ＦＲ）のホイールシリンダ圧Ｐ_FL（又はＰ_FR）が減
圧される減圧モードとなり、これが変数Ｔ_Pが“０”と
なるまで維持される。

【００７８】一方、前記図１０の後輪側制動力制御処理
も、前記図７の目標シリンダ圧演算処理と同様に所定周
期ΔＴのタイマ割込処理として実行される。即ち、ステ
ップＳ４２でブレーキスイッチ１３がオン状態であるか
否かを判定し、ブレーキスイッチ１３がオフ状態である
ときには、非制動状態であると判断してステップＳ４３
に移行して、出力する制御信号の保持時間を表す変数Ｔ
_Pを“１”に設定し、次いでステップＳ４４に移行して
後輪の最終目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _Rと実際のホイ
ールシリンダ圧Ｐ_Rとの誤差を監視する周期を表す変数
ｍを“１”に設定してからステップＳ４５に移行する。

【００７９】このステップＳ４５では前記一方のアクチ
ュエータ２に対して“０”の増圧信号としての制御信号
ＣＳ_Rを定電流回路２０Ｒに出力し、次いでステップＳ
４６に移行して変数Ｔ_Pから“１”を減算して新たな係
数Ｔ_Pを算出し、これを前記記憶装置１９ｄに形成した
係数記憶領域に更新記憶してからステップＳ４７に移行
して、変数ｍから“１”を減算した値を新たな変数ｍと
して記憶装置１９ｄに形成した変数記憶領域に更新記憶
してからタイマ割込処理を終了してメインプログラムに
復帰する。

【００８０】また、前記ステップＳ４２の判定結果でブ
レーキスイッチ１３がオン状態であるときには、車両が
制動状態であるものと判断してステップＳ４８に移行
し、前述した目標シリンダ圧演算処理で算出された最終
目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _Rがマスタシリンダ圧Ｐ
_MCRと一致しているか否かを判定し、両者が一致してい
るときには前記ステップＳ４３に移行し、両者が不一致
であるときにはステップＳ４９に移行する。

【００８１】このステップＳ４９では、変数ｍが正であ
るか否かを判定し、ｍ＞０であるときにはステップＳ５
３に移行し、ｍ≦０であるときにはステップＳ５０に移
行する。このステップＳ５０では、最終目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _Rと現在のホイールシリンダ圧検出値Ｐ_R
との誤差Ｐ_err（＝Ｐ^* _R−Ｐ_R）を算出してからステ
ップＳ５１に移行する。

【００８２】このステップＳ５１では、誤差Ｐ_errを基
準値Ｐ₀で除算した値を四捨五入する前記４４式に従っ
て変数Ｔ_Pを算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ₀に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
_Pが正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、Ｔ_P＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記一方のアクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
_P＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、一
方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧Ｖ_S1Rの
保持信号としての制御信号ＣＳ _Rを出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴ_P＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、一方のアクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧Ｖ_S1Rより高い第２の所定
電圧Ｖ_S2Rの減圧信号としての制御信号ＣＳ_Rを出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数Ｔ_Pに“１”
を加算した値を新たな変数Ｔ_Pとして記憶装置１９ｄに
形成した変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ４７に移行してメインプログラムに復帰する。

【００８３】ここで、図１０の処理が後輪の制動力制御
手段に対応している。従って、車両が非制動状態で走行
している状態では、ブレーキスイッチ１３がオフ状態で
あるので、ステップＳ４２からステップＳ４３及びＳ４
４を経てステップＳ４５に移行すると、“０”の制御信
号ＣＳ_Rが定電流回路２０Ｒに増圧信号として出力され
る。このため、定電流回路２０Ｒから励磁電流が出力さ
れず、一方のアクチュエータ２の電磁方向切換弁３Ｒは
ノーマル位置を維持し、後輪側のホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲがマスターシリンダ５と連通状態となってい
る。このとき、ブレーキペダル４を踏込んでいないの
で、マスターシリンダ５から出力されるマスターシリン
ダ圧Ｐ_MCRは零となっており、各ホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのホイールシリンダ圧も零となっており、制
動力を発生することはなく、非制動状態を継続する。

【００８４】この状態から、ブレーキペダル４を踏込ん
で制動状態とすると、図１０のステップＳ４２からステ
ップＳ４８に移行し、図７の目標シリンダ圧演算処理で
算出された目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _Rがマスターシ
リンダ５のマスターシリンダ圧Ｐ_MCRと一致するか否か
を判定する。この判定により目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _Rがマスターシリンダ圧Ｐ_MCRと等しい場合はステッ
プＳ４８からステップＳ４３に移行し、前述した非制動
状態と同様に制御信号ＣＳ_Rを零として電磁方向切換弁
３Ｒをノーマル位置とすることにより、マスターシリン
ダ５と各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲとを連通状態
として、各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのホイール
シリンダ圧Ｐ_Rをマスターシリンダ圧Ｐ_MCRと等しい値
まで上昇させ、両ホイールシリンダ１ＲＬ及び１ＲＲで
等しい制動力を発生させる。

【００８５】ところが、車輪がスリップするとか、車両
が旋回状態で制動状態とするか又は制動状態で旋回状態
とするかに移行して、前述した図７の処理において目標
ホイールシリンダ圧Ｐ^* _Rがマスターシリンダ圧Ｐ_MCR
と異なる値に設定された場合は、ステップＳ４８からス
テップＳ４９に移行し、前回のステップＳ４７の処理で
変数ｍが“０”に設定されていることにより、ステップ
Ｓ５０に移行する。このため、目標ホイールシリンダ圧
Ｐ^* _Rと圧力センサ１４Ｒの圧力検出値Ｐ_Rとの誤差Ｐ
_errを算出し（ステップＳ５０）、これを許容範囲を表
す設定値Ｐ₀で除して変数Ｔ_Pを算出し（ステップＳ５
１）、次いで変数ｍを正の所定値ｍ₀に設定して（ステ
ップＳ５２）からステップＳ５３に移行する。

【００８６】このとき、圧力センサ１４Ｒの圧力検出値
Ｐ_Rが目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _Rに達していないと
きには、変数Ｔ_Pが正の値となるので、ステップＳ４５
に移行して制御信号ＣＳ_Rを零として、一方のアクチュ
エータ２の増圧モードを継続する。この旋回状態と制動
状態とが継続してこのフローが繰り返されると、ステッ
プＳ４６で変数Ｔ_Pが“１”づつ減算され、ステップＳ
４７で変数ｍが“１”づつ減算されるが、変数Ｔ_Pが零
となると、ステップＳ５３からステップＳ５４に移行し
て第１の所定電圧Ｖ_S1Rの制御信号ＣＳ_Rを定電流回路
２０Ｒに保持信号として出力する。このため、定電流回
路２０Ｒから所定電圧Ｖ_S1Rに応じた励磁電流が電磁方
向切換弁３Ｒに出力されることにより、同電磁方向切換
弁３Ｒが第２の切換位置に切換えられ、ホイールシリン
ダ１ＲＬ，１ＲＲとマスターシリンダ５との間が遮断さ
れて、ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲのシリンダ圧Ｐ
_Rが一定値に維持される保持モードとなり、この保持モ
ードがステップＳ４７で変数ｍが“０”となるまで継続
される。

【００８７】その後、変数ｍが“０”となると再度ステ
ップＳ５０に移行し、この時点で誤差圧力Ｐ_errが設定
圧力Ｐ₀の１／２未満となるとステップＳ５１で算出さ
れる変数Ｔ_Pが“０”となり、ステップＳ５３からステ
ップＳ５４に移行して増圧モードを経ることなく前述し
た保持モードとなり、ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
のホイールシリンダ圧Ｐ_Rが目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _Rに維持される。

【００８８】また、各ホイールシリンダ１ＲＬ，１ＲＲ
のホイールシリンダ圧Ｐ_Rが目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _Rより高い場合には、ステップＳ５０で算出される誤
差Ｐ _errが負の値となるので、変数Ｔ_Pも負の値とな
り、ステップＳ５３からステップＳ５５に移行して所定
電圧Ｖ_S2Rの制御信号ＣＳ_Rを減圧信号として出力し、
このため定電流回路２０Ｒから所定電圧Ｖ_S2Rに応じた
励磁電流が電磁方向切換弁３Ｒに供給され、これが第３
の切換位置に切換えられる。従って、ホイールシリンダ
１ＲＬ，１ＲＲが油圧ポンプ７Ｒを介してマスターシリ
ンダ５に連通されることになり、ホイールシリンダ１Ｒ
Ｌ，１ＲＲのホイールシリンダ圧Ｐ_Rが減圧される減圧
モードとなり、これは変数Ｔ_Pが“０”となるまで維持
される。

【００８９】前記制動力制御による本発明の効果を確認
したシミュレーション結果を図１１乃至図１３に示す。
このシミュレーションの条件は、所定時刻から０．２秒
後に制動を開始し、約０．３５秒後に各マスタシリンダ
圧Ｐ_MCF，Ｐ_MCRが所定値６０ｋｇ／ｃｍ²に達し、そ
の後，０．７秒後に操舵角θが所定値３０ｄｅｇ．にな
るように操舵を開始し、更にその後，１．２秒後に各セ
ンサの異常を検出してフェイル状態に陥った場合を仮定
した。

【００９０】図１１は本実施例によりフェイルセーフ制
御を行ったホイールシリンダ圧の時間変化を示し、図１
２は従来のフェイルセーフ制御，即ち異常検出後即座に
通常制動力に復帰したホイールシリンダ圧の時間変化を
示す。また、図１３は両フェイルセーフ制御によるヨー
レートの時間変化，及び正常時の制動力制御によるヨー
レートの時間変化と通常制動力によるヨーレートの時間
変化を示す。

【００９１】まず、図１２の従来のフェイルセーフ制御
の場合、異常検出後即座に通常制動力に復帰するために
左右両前輪のホイールシリンダ圧の差圧は零となるが、
図１１の本実施例のフェイルセーフ制御では左右両前輪
のホイールシリンダ圧の差圧は次第に小さくなり、この
場合は前記２８式の比例定数ｋを１５ｋｇ／ｃｍ²／ｓ
ｅｃ．に設定したために，約２．１秒後に両ホイールシ
リンダ圧の差圧は零となった。

【００９２】そして図１３から明らかなように、従来の
フェイルセーフ制御ではヨーレートが急激に増加し、そ
の結果著しいオーバーシュートが発生しており、このこ
とから車両の挙動が不安定になることが想定されるのに
対して、本実施例のフェイルセーフ制御ではヨーレート
の変化は緩やかでオーバーシュート量も小さく、車両の
挙動が安定することが想定される。

【００９３】なお、前記異常時処理手段はプログラムに
よって目標ホイールシリンダ圧を変化させるものに限ら
ず、例えば異常時には前記各アクチュエータ２，１５の
油圧ポンプを停止したのち、マスタシリンダと各ホイー
ルシリンダとが連通したり遮断されたりする増圧／減圧
パルスを前記各切替弁に向けて送出して、前記制動力差
が次第に小さくなるようにしてもよい。

【００９４】また、前記異常検出手段の異常検出対象は
各種センサに限らず、コントローラ自体やアクチュエー
タ等の油圧系に設けてもよい。また、上記実施例におい
ては、前輪側の左右輪の制動力差を制御するようにした
場合について説明したが、これに限らず後輪又は前後輪
の左右制動力差を制御するようにしてもよい。

【００９５】また、制動力制御としては前後輪の制動力
配分を制御することによりヨーレートを目標値になるよ
うにするものでもよい。また、前記ヨーレート制御は本
実施例のようなフィードフォワード制御に限らず、例え
ば車両発生ヨーレートをヨーレートセンサにより検出し
て、この検出値をフィードバックして制御するフィード
バック制御を採用してもよい。

【００９６】また、制御対象となる車両の運動状態量と
してはヨーレートだけに限らず、例えば横方向速度（横
加速度）等の他の運動状態量を設定してもよい。また、
制動力制御としては前記運動状態量制御に加えて例えば
アンチスキッド制御等の他の制御を付加してもよい。さ
らに、上記実施例においては、車両の操舵状態検出手段
として操舵角センサ１１を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、操舵角センサに
代えて実際の車輪の転舵角（実舵角）を検出するように
してもよく、この場合には、前述した３式，７．６式及
び７．７式におけるステアリングギヤ比Ｎを省略する。

【００９７】またさらに、上記実施例においては、速度
検出手段として車速センサ１２を適用した場合について
説明したが、これに限らず車輪速度、車両前後加速度等
を検出して車両前後方向速度を算出することもできる。
なおさらに、上記実施例においては、制動圧制御装置１
６としてマイクロコンピュータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、比較回
路、演算回路、論理回路等の電子回路を組み合わせて構
成することもできる。

【００９８】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明の制動力
制御装置によれば、算出設定された車両の運動目標値と
実際に車両に発生する運動値とを一致させるように設定
された車両運動制御のための目標制動力に応じて、左右
の制動手段の制動力を独立に制御すると共に、万が一、
システムがフェイル状態に陥った場合には、制御中の制
動力を次第に通常制動力に復帰させるため、所定の運動
目標値を達成するために大きな制動力差が発生するよう
に制動力を制御している場合にも実際に車両に発生する
運動値の急激な変動を抑制するフェイルセーフ制御が可
能となり、その結果車両挙動を安定化し、運転者への心
理的影響を緩和することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本構成を示す概略構成図である。

【図２】この発明の一実施例を示す系統図である。

【図３】図２における一方のアクチュエータの油圧系統
図である。

【図４】図２における他方のアクチュエータの油圧系統
図である。

【図５】制動圧制御装置の一例を示すブロック図であ
る。

【図６】車両の運動モデルの説明図である。

【図７】制動圧制御装置のうち目標制動力算出の処理手
順の一例を示すフローチャート図である。

【図８】制動圧制御装置のうち異常時の判定処理手順の
一例を示すフローチャート図である。

【図９】制動圧制御装置のうち前輪の目標制動力制御の
処理手順の一例を示すフローチャート図である。

【図１０】制動圧制御装置のうち後輪の目標制動力制御
の処理手順の一例を示すフローチャート図である。

【図１１】本実施例のフェイルセーフ制御によるホイー
ルシリンダ圧の時間変化を示す特性図である。

【図１２】従来のフェイルセーフ制御によるホイールシ
リンダ圧の時間変化を示す特性図である。

【図１３】本実施例のフェイルセーフ制御と従来のフェ
イルセーフ制御とによるヨーレートの時間変化を示す特
性図である。

【符号の説明】

１ＦＬ〜１ＲＲはホイールシリンダ（制動手段）２はアクチュエータ３ＦＬ〜３Ｒは電磁方向切換弁４はブレーキペダル５はマスターシリンダ６ａ〜６ｈは異常検出回路（異常検出手段）７Ｆ，７Ｒは油圧ポンプ８Ｆ，８Ｒはアキュームレータ９Ｆ，９Ｒはリザーバタンク１０はステアリングホイール１１は操舵角センサ（操舵状態検出手段）１２は車速センサ（速度検出手段）１３はブレーキスイッチ１４ＦＬ〜１４ＭＣＲは圧力センサ（制動圧検出手段）１５はアクチュエータ１６は制動圧制御装置２１ＦＬ、２１ＦＲは切換え弁２２ＦＬ、２２ＦＲは電磁方向切換弁２３ＦＬ、２３ＦＲプランジャ型ピストン２４ＦＬ、２４ＦＲは絞り弁２５Ｆはリザーバタンク２６Ｆは油圧ポンプ２７は圧力スイッチ２８はアキュームレータ

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成５年６月４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２５

【補正方法】変更

【補正内容】

【００２５】マイクロコンピュータ１９は図５に示すよ
うに、少なくともＡ／Ｄ変換機能を有する入力インタフ
ェース回路１９ａ、Ｄ／Ａ変換機能を有する出力インタ
フェース回路１９ｂ、演算処理装置１９ｃ及び記憶装置
１９ｄを備えている。この演算処理装置１９ｃは、操舵
角センサ１１からの操舵角検出値θ，車速センサ１２か
らの車速検出値Ｖ_X ，ブレーキスイッチ１３からのブレ
ーキ検出値ＳＢ及び圧力センサ１４ＭＣＦ，１４ＭＣＲ
からのマスターシリンダ圧検出値Ｐ_MCF，Ｐ_MC _R に基づ
いて図７及び図８の処理を実行して，左右前輪及び後輪
の目標制動力としての目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FR，
Ｐ^* _FL及びＰ^* _Rを算出し、これら目標ホイールシリン
ダ圧Ｐ^* _FR，Ｐ^* _FL及びＰ^* _R と圧力センサ１４ＦＲ，
１４ＦＬ，１４Ｒ，１４ＭＣＦ及び１４ＭＣＲのシリン
ダ圧検出値Ｐ_FR，Ｐ_FL，Ｐ_R ，Ｐ _MCF 及びＰ_MCR とに基
づいて図７及び図８の処理よりも優先レベルの高い図９
及び図１０の処理を実行して、前記一方のアクチュエー
タ２の電磁方向切換弁３ＦＬ，３ＦＲを制御する制御信
号ＣＳ_FL1 ，ＣＳ_FR1 を出力し、且つ電磁方向切換弁３
Ｒに対しては制御信号ＣＳ_R を出力し、他方のアクチュ
エータ１５の電磁方向切換弁２３ＦＬ，２３ＦＲを制御
する制御信号ＣＳ_FL2 ，ＣＳ_FR2 を出力する。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００５８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００５８】 ΔＰ^* ＝ｋ・ΔＴ’ ………(28) そして前記ステップＳ１０で目標差圧の前回値ΔＰ(n−
1)が目標加減圧ΔＰ^*より小さな値となったら、前記ス
テップＳ１７で各目標ホイールシリンダ圧Ｐ^* _FL，Ｐ^*
_FR，Ｐ^* _R をマスターシリンダ圧Ｐ_MCF ，Ｐ_MCR に設
定してプログラムを終了する。従って、前記ステップＳ
１１〜Ｓ１６の処理に続いてステップＳ１０及びステッ
プＳ１７の処理により、制御中の目標ホイールシリンダ
圧による制動力は通常制動力まで前記目標加減圧ずつ次
第に変化される。また、サブルーチン側でプログラムの
終了を行うとメインプログラムが終了し、システムは停
止することになる。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００８２

【補正方法】変更

【補正内容】

【００８２】このステップＳ５１では、誤差Ｐ_errを基
準値Ｐ₀で除算した値を四捨五入する前記２９式に従っ
て変数Ｔ_Pを算出する。次いで、ステップＳ５２に移行
して変数ｍを正の所定値ｍ₀に設定してから前記ステッ
プＳ５３に移行する。このステップＳ５３では、変数Ｔ
_Pが正であるか、“０”であるか、さらには負であるか
を判定する。そして、Ｔ_P＞０であるときには、前記ス
テップＳ４５に移行して前記一方のアクチュエータ２を
増圧状態とする。また、ステップＳ５３の判定結果がＴ
_P＝０であるときには、ステップＳ５４に移行して、一
方のアクチュエータ２に対して第１の所定電圧Ｖ_S1Rの
保持信号としての制御信号ＣＳ _Rを出力してから前記ス
テップＳ４７に移行してメインプログラムに復帰する。
一方、ステップＳ５３の判定結果がＴ_P＜０であるとき
には、ステップＳ５５に移行して、一方のアクチュエー
タ２に対して第１の所定電圧Ｖ_S1Rより高い第２の所定
電圧Ｖ_S2Rの減圧信号としての制御信号ＣＳ_Rを出力
し、次いでステップＳ５６に移行して変数Ｔ_Pに“１”
を加算した値を新たな変数Ｔ_Pとして記憶装置１９ｄに
形成した変数記憶領域に更新記憶してから前記ステップ
Ｓ４７に移行してメインプログラムに復帰する。

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図３

【補正方法】変更

【補正内容】

【図３】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の操舵状態を検出する操舵状態検出
手段と、車両の前後方向速度を検出する速度検出手段
と、前記操舵状態検出手段及び速度検出手段からの信号
を入力して車両の運動目標値を設定する運動目標値設定
手段と、前輪及び後輪の少なくとも一方に配設された左
右の制動手段と、前記運動目標値設定手段で設定された
運動目標値を制御対象となる車両で実現するために必要
な前記制動手段の目標制動力を算出する目標制動力算出
手段と、前記左右の制動手段の制動力を前記目標制動力
と一致するように独立に制御する制動力制御手段とを備
えた制動力制御装置において、前記制動力制御装置の異
常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段が制動
力制御装置の異常を検出したときに前記制御された左右
の制動手段の制動力を無制御の通常制動力まで次第に変
化する異常時処理手段とを備えたことを特徴とする制動
力制御装置。