JP2581161Y2 - ブリーザ配管の接続構造 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はブリーザ配管の接続構
造、特にデファレンシャル，トランスファ，トランスミ
ッションなどのギヤ装置のブリーザ配管の接続構造に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】デファレンシャルやトランスファ、トラ
ンスミッションなどのギヤ装置は内部に潤滑用オイルが
封入されており、オイルシールによって油漏れが防止さ
れている。しかし、温度変化などによってギヤ装置の内
圧が変化すると、オイルシール部から油漏れを起こした
り、外部から異物が侵入し易い。そのため、ギヤ装置に
ブリーザホースの一端を接続し、他端を大気開放するこ
とにより、ギヤ装置の内圧が変化するのを防止してい
る。通常の場合、ブリーザホースの大気開放口から水や
異物などが侵入するのを防止するため、ブリーザホース
を車室内や車体フレームの内部まで延長し、水入り防止
対策を行っている。そのため、ホース長が長くなるとと
もに、設備効率が悪いという欠点があった。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】そこで、実開昭５８−
９９５５０号公報のように、トランスミッション用ブリ
ーザホースとトランスファ用ブリーザホースとを互いに
接続することにより、大気開放用ホースを兼用したもの
がある。ところで、フリーホイールを切り換えたり、ト
ランスファを切り換えるためのアクチュエータとして負
圧式アクチュエータが使用されている。このアクチュエ
ータにエンジン吸気管負圧と大気圧とを選択的に供給す
る負圧回路には大気開放用配管が設けられるが、この配
管もギヤ装置のブリーザホースと同様に水入り対策を行
う必要がある。したがって、この配管とギヤ装置のブリ
ーザホースとを兼用すれば、設備コストの上で効率的で
ある。そこで、本考案の目的は、ギヤ装置におけるブリ
ーザ配管の配設を簡素化し、水入り対策を効率よく行う
ことができるブリーザ配管の接続構造を提供することに
ある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本考案は、負圧式アクチュエータにエンジン吸気管
負圧と大気圧とを選択的に供給する負圧回路と、内部に
オイルが封入されたギヤ装置とを近隣配置した自動車で
あって、上記ギヤ装置に一端が接続されたブリーザ配管
の他端を、上記負圧回路の大気開放用配管に接続したも
のである。

【０００５】

【作用】ギヤ装置の内圧が変化すると、他端が大気開放
されたブリーザ配管を介して大気と連通しているので、
内圧変化が即座に解消される。そのため、ギヤ装置のオ
イルシール部から油漏れを起こしたり、異物が浸入する
のを防止できる。また、ブリーザ配管はその大気開放側
を負圧式アクチュエータを制御する負圧回路の大気開放
用配管の途中に接続してあるので、短いホースで足り
る。つまり、負圧回路の大気開放用配管とブリーザ配管
とについて個別に水入り対策を行う必要がなく、効率よ
く配設できる。

【０００６】

【実施例】図１は本考案が適用される４輪駆動車の動力
伝達系を示す。図１において、１はエンジン、２はトラ
ンスミッションであり、トランスミッション２の出力軸
３はセンタデファレンシャル５を備えたトランスファ４
に接続されている。トランスファ４には、デフロック切
換装置６と２駆−４駆切換装置７とが設けられている。
２駆−４駆切換装置７を２輪駆動位置へ切り換えた場合
には、トランスファ４の第１出力軸８を介してリヤデフ
ァレンシャル９にのみ動力が伝達され、後輪１０を駆動
する。一方、２駆−４駆切換装置７を４輪駆動位置へ切
り換えた場合には、チェーン１１、トランスファ４の第
２出力軸１２を介してフロントデファレンシャル１３に
も動力が伝達される。フロントデファレンシャル１３の
内部には、第２出力軸１２から前輪１４への動力伝達を
断接するフリーホイール装置１５が設けられている。

【０００７】図２は上記フロントデファレンシャル１３
の内部構造を示す。フロントデファレンシャル１３は、
車体静止側に支持されるデフキャリア２０を備え、この
デフキャリア２０内にはデフケース２１が収容されてい
る。このデフケース２１は、左右の軸受２２，２２を介
してデフキャリア２０に回転自在に支持されたアウタケ
ース２３と、このアウタケース２３内に収容され、アウ
タケース２３内に回転自在に支持されるインナケース２
４とを備えている。インナケース２４内には、デフピニ
オン軸２６、デフピニオン２７およびデフサイドギヤ２
８が支持されており、デフサイドギヤ２８は車軸２９を
介して左右の車輪１４に連結されている。上記車軸２９
はデフキャリア２０を側方へ貫通している。

【０００８】上記アウタケース２３にはリングギヤ３０
が取り付けられている。デフキャリア２０内の後部には
前後一対の軸受３１によって第２出力軸１２が回転自在
に支持され、この第２出力軸１２の先端に設けられたド
ライブギヤ３２が上記リングギヤ３０に噛み合ってい
る。したがって、エンジン１の動力がトランスミッショ
ン２、トランスファ４を介してドライブギヤ３２に伝達
されると、リングギヤ３０を有するアウタケース２３が
駆動される。

【０００９】フリーホイール装置１５はアウタケース２
３とインナケース２４とを係脱自在させるために設けら
れている。即ち、アウタケース２３とインナケース２４
の各右側壁には車軸２９を外包するように二重管構造の
突出部が右方へ突設され、これら突出部の外周面には夫
々第１スプライン２３ａ、第２スプライン２４ａが設け
られている。インナケース２４の第２スプライン２４ａ
にはリング３３が固着され、このリング３３の外周面に
第３スプライン３３ａが形成されている。第１スプライ
ン２３ａと第３スプライン３３ａは同一径で同一ピッチ
に形成されている。そして、第３スプライン２３ａには
リング状の係合子３４が常時スプライン嵌合しており、
係合子３４を軸方向に移動させることにより、その一部
が第１スプライン２３ａにも係合する。そのため、デフ
ケース２１のアウタケース２３とインナケース２４とを
係脱することができる。

【００１０】上記係合子３４は負圧式アクチュエータ３
５のピストン３６に対し、軸方向に移動不能にかつ回転
自在に取り付けられている。アクチュエータ３５はフリ
ーホイール装置１５の切換用アクチュエータであり、デ
フキャリア２０とボルト３８によって連結された円筒形
のシリンダ３７を備えている。シリンダ３７の内部には
上記ピストン３６が収容され、ピストン３６によってシ
リンダ３７の内部は左室３９と右室４０とに仕切られ
る。ピストン３６は回り止めピン４１によってシリンダ
３７に対し回り止めされている。

【００１１】上記左室３９と右室４０にはエアホース４
２，４３の一端が夫々接続されており、これらエアホー
ス４２，４３の他端は負圧切換弁４４，４５に接続され
ている。負圧切換弁４４，４５は、電気信号により負圧
回路４６を切り換える弁であり、図３のようにエンジン
吸気管負圧が蓄えられた負圧タンクまたは吸気マニホー
ルドなどの負圧源４７とエアホース４８を介して接続さ
れるとともに、大気開放口４９とエアホース５０を介し
て接続されている。大気開放口４９は、ヘッダパネルや
車体フレームの内部のように雨水や塵などが侵入しない
部位に配置されている。上記負圧切換弁４４，４５には
電気信号が選択的に入力され、左右一方の室が大気開放
された時には、他方の室に負圧が導かれる。そのため、
ピストン３６が軸方向に移動し、係合子３４と第１スプ
ライン２３ａとを係脱させることができる。

【００１２】デフキャリア２０の上部、即ちオイルレベ
ルより上部にはブリーザプラグ５１が取り付けられ、こ
のプラグ５１の外側端部にブリーザホース５２の一端が
接続されている。このブリーザホース５２の他端は上記
大気開放用ホース５０の途中に接続されている。そのた
め、デフキャリア２０の内部は常時大気に連通し、内圧
の上昇や低下を防止できる。しかも、ブリーザホース５
２は互いに近隣位置にあるデフキャリア２０と大気開放
用ホース５０との間を接続すればよいので、短いホース
で済み、部品コストおよびホースの配設スペースを削減
できる。また、ブリーザホース５２の大気開放口からの
水や塵の侵入を防止するため、個別の対策が必要である
が、上記のように負圧回路４６の大気開放用ホース５０
に接続すれば、そのような対策も不要となる。

【００１３】例えば、４輪駆動状態で走行する場合に
は、左室３９に負圧を導き、右室４０を大気開放する。
この時、ピストン３６は図２の上半分に示すように左側
に位置し、係合子３４が第１スプライン２３ａと第３ス
プライン３３ａとを連結する。そのため、デフケース２
１のアウタケース２３とインナケース２４とが一体回転
し、第２出力軸１２の動力は左右の車軸２９に伝達され
る。一方、後輪のみで２輪駆動する場合には、右室４０
に負圧を導き、左室３９を大気開放する。この時、ピス
トン３６は図２の下半分に示すように右側に移動し、係
合子３４が第１スプライン２３ａから外れる。そのた
め、デフケース２１のアウタケース２３とインナケース
２４とが相対回転自在となり、第２出力軸１２の動力は
左右の車軸２９に伝達されない。このように後輪のみの
２輪駆動時、前輪が遊回転するに伴ってアウタケース２
３やリングギヤ３０、第２出力軸１２、さらにはトラン
スファ４に到る駆動部が連動して回転せずに済むので、
動力損失を最低限に抑制できる。

【００１４】上記フリーホイール装置１５において、右
室４０の受圧面積は左室３９の受圧面積より大きい。即
ち、ピストン３６の作動出力は右方向への動きの方が左
方向への動きより大きい。その理由は、係合子３４によ
って連結されているアウタケース２３側とインナケース
２４側との間でトルクが伝達されている間（４輪駆動
中）は、係合子３４と第１スプライン２３ａおよび第３
スプライン３３ａとの間の摩擦力が大きいので、ピスト
ン３６の作動出力をできるだけ大きくし、２輪駆動状態
へ速やかに移行できるようにするためである。逆に、２
輪駆動状態においてはアウタケース２３側とインナケー
ス２４側との間でトルクが伝達されていないので、ピス
トン３６の作動出力が小さくても、係合子３４を第１ス
プライン２３ａに容易に係合させることができる。

【００１５】上記実施例では、フリーホイール切換用の
アクチュエータ３５の負圧回路４６に、フロントデファ
レンシャル１３のブリーザホース５２を接続した場合に
ついて説明したが、本考案はこれに限定するものではな
い。例えば、トランスファ４のデフロック切換装置６ま
たは２駆−４駆切換装置７のアクチュエータの負圧回路
に、トランスファ４のブリーザホースを接続してもよい
し、あるいはこの負圧回路にトランスミッション２のブ
リーザホースを接続してもよい。いずれにしても、負圧
回路とトランスファ４またはトランスミッション２とが
近隣配置されていることが望ましい。また、本考案にお
けるブリーザ配管としては、実施例のような可撓性を有
する軟質ホースのほか、金属管で構成してもよい。

【００１６】

【考案の効果】以上の説明で明らかなように、本考案に
よれば、ギヤ装置のブリーザ配管をアクチュエータの負
圧回路の大気開放用配管に接続したので、ブリーザ配管
を短くできるとともに、ブリーザ配管の大気開放口につ
いて個別に水入り防止対策を行う必要がない。そのた
め、ブリーザ配管を安価に構成できる。また、負圧回路
の大気開放口は雨水や埃などの侵入が厳密に防止された
部位に設けられるので、ギヤ装置への水や埃の侵入も同
様に確実に防止される。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車の動力伝達系を示すスケルトン図で
ある。

【図２】フロントデファレンシャルの内部構造を示す断
面図である。

【図３】ブリーザホースの接続状態を示す斜視図であ
る。

【符号の説明】

１３ フロントデファレンシャル １５ フリーホイール装置 ３４ 係合子 ３５ 負圧式アクチュエータ ４４，４５ 負圧切換弁 ４９ 大気開放口 ５０ 大気開放用ホース ５２ ブリーザホース

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】負圧式アクチュエータにエンジン吸気管負
   圧と大気圧とを選択的に供給する負圧回路と、内部にオ
   イルが封入されたギヤ装置とを近隣配置した自動車であ
   って、 上記ギヤ装置に一端が接続されたブリーザ配管の他端
   を、上記負圧回路の大気開放用配管に接続したことを特
   徴とするブリーザ配管の接続構造。