JPH0351567A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPH0351567A JPH0351567A JP18241389A JP18241389A JPH0351567A JP H0351567 A JPH0351567 A JP H0351567A JP 18241389 A JP18241389 A JP 18241389A JP 18241389 A JP18241389 A JP 18241389A JP H0351567 A JPH0351567 A JP H0351567A
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- engine
- case
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 49
- 239000000725 suspension Substances 0.000 abstract description 7
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 abstract description 4
- 238000009434 installation Methods 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 230000005570 vertical transmission Effects 0.000 description 1
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- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
この発明は、車両の動力伝達装置に関する。
(従来の技術)
実開昭63−75432号公報に゛四輪駆動車の駆動切
換装置″が記載されている。これは、第3図に示すよう
に、互いに直列に配置された横置きのく回転軸が車幅方
向に配置された)エンジン101とトランスミッション
103を有する四輪駆動(4WD)車のトランスファ1
05である。
換装置″が記載されている。これは、第3図に示すよう
に、互いに直列に配置された横置きのく回転軸が車幅方
向に配置された)エンジン101とトランスミッション
103を有する四輪駆動(4WD)車のトランスファ1
05である。
この動力系ではフロントデフ(前輪107.109側の
デファレンシャル装置)はトランスミッション103に
直接駆動される。このトランスファ105は、第4図に
示すように、フロントデフのデフケースに連結されたリ
ングギャシャフト111と、これと一体のリングギャ1
13と、ギャ113と噛合うカウンタギャ115と、ギ
ャ115が一体に形成されたカウンタギャシャフト11
7と、二一ドルベアリング119.119を介してシャ
フト117が外装されたカウンタシャフト121と、シ
ャフト117とシャフト121間を断続する断続装置1
22と、シャフト121にスプライン連結された第1の
傘歯車123と、縦置きの(車両の前後方向に配置され
た)ドライブシャフト125と、このシャフト125に
一体形成され第1の傘歯車123と噛合う第2の傘歯車
127などを備え、エンジン101からの駆動力はこの
トランスファ105を介して方向を変え、プロペラシャ
フト129とリャデフ131(後輪側のデファレンシャ
ル装置)を介し後輪133.135に伝達される。
デファレンシャル装置)はトランスミッション103に
直接駆動される。このトランスファ105は、第4図に
示すように、フロントデフのデフケースに連結されたリ
ングギャシャフト111と、これと一体のリングギャ1
13と、ギャ113と噛合うカウンタギャ115と、ギ
ャ115が一体に形成されたカウンタギャシャフト11
7と、二一ドルベアリング119.119を介してシャ
フト117が外装されたカウンタシャフト121と、シ
ャフト117とシャフト121間を断続する断続装置1
22と、シャフト121にスプライン連結された第1の
傘歯車123と、縦置きの(車両の前後方向に配置され
た)ドライブシャフト125と、このシャフト125に
一体形成され第1の傘歯車123と噛合う第2の傘歯車
127などを備え、エンジン101からの駆動力はこの
トランスファ105を介して方向を変え、プロペラシャ
フト129とリャデフ131(後輪側のデファレンシャ
ル装置)を介し後輪133.135に伝達される。
(発明が解決しようとする課題)
ところが、第4図に示すように、第2の傘歯車127は
、プロペラシャフト129とこれが通るフロアトンネル
と共に第1の傘歯車123の(車幅方向の)右側に配置
されている。第3図に示すように、この方向にはエンジ
ンの排気管137が配置されており、従って、シャフト
129と排気管137との距離Ω1′が小さく、トラン
スフ7105の各部材、特にドライブシャフト125と
トランスファケース139の間に装着されたシール14
1やケース139に封入された潤滑油が熱影響を受けて
劣化し易い。
、プロペラシャフト129とこれが通るフロアトンネル
と共に第1の傘歯車123の(車幅方向の)右側に配置
されている。第3図に示すように、この方向にはエンジ
ンの排気管137が配置されており、従って、シャフト
129と排気管137との距離Ω1′が小さく、トラン
スフ7105の各部材、特にドライブシャフト125と
トランスファケース139の間に装着されたシール14
1やケース139に封入された潤滑油が熱影響を受けて
劣化し易い。
又、第1の傘歯車123が第2の傘南車127の左側に
配置されているから、それだけトランフ一3− ア105とトランスミッション103が左側に張り出し
てトランスミッション103と左の前輪107との距離
p2′が小さくなり、左の前車軸143や前輪107の
サスペンションの設計がスペース的に容易ではない。
配置されているから、それだけトランフ一3− ア105とトランスミッション103が左側に張り出し
てトランスミッション103と左の前輪107との距離
p2′が小さくなり、左の前車軸143や前輪107の
サスペンションの設計がスペース的に容易ではない。
そこで、この発明は、排気管からの距離を大ぎくして排
気の熱影響から開放され、車軸やサスペンションの戒立
を容易にした動力伝達装置の提供を目的とする。
気の熱影響から開放され、車軸やサスペンションの戒立
を容易にした動力伝達装置の提供を目的とする。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段)
この発明の動力伝達装置は、横置きのエンジンに直列に
連結されたトランスミッションからのトルクを伝達する
横置きの中間軸上に装着された第1の傘南車と、縦囮き
の伝達軸上に装着され前記第1の傘歯車と噛合う第2の
傘歯車と、これらを収納するギャボックスとを有し、第
2の傘歯車を第1の傘歯車より車幅方向でトランスミッ
ション側に配置すると共にギヤボックス壁部に第2の傘
歯車側に凹部を設け、この凹部によりギヤボツ−4 − クスをトランスミッションのケースに接合したことを特
徴とする。
連結されたトランスミッションからのトルクを伝達する
横置きの中間軸上に装着された第1の傘南車と、縦囮き
の伝達軸上に装着され前記第1の傘歯車と噛合う第2の
傘歯車と、これらを収納するギャボックスとを有し、第
2の傘歯車を第1の傘歯車より車幅方向でトランスミッ
ション側に配置すると共にギヤボックス壁部に第2の傘
歯車側に凹部を設け、この凹部によりギヤボツ−4 − クスをトランスミッションのケースに接合したことを特
徴とする。
〈作用〉
第2の傘歯車を第1の傘歯車に対し車幅方向トランスミ
ッション側に配置したからエンジンの排気管からの距離
を大きくとることができ、シルや潤滑油などを排気熱の
影響から解放できる。
ッション側に配置したからエンジンの排気管からの距離
を大きくとることができ、シルや潤滑油などを排気熱の
影響から解放できる。
又、こうすることによりギヤボックスにおいて第2の傘
歯車側に凹部を形成することが可能になり、この凹部だ
けトランスミッションのケースを車体中心側に移動でき
る。従って、このケースと車輪間のスペースとが広くな
り車軸やサスペンションの配置が容易になる。更に、こ
のトランスミッションの移動によりエンジンと共にその
排気管が移動し前記の排気管からの距離を更に大きくな
り、排気熱の影響が更に小さくなる。
歯車側に凹部を形成することが可能になり、この凹部だ
けトランスミッションのケースを車体中心側に移動でき
る。従って、このケースと車輪間のスペースとが広くな
り車軸やサスペンションの配置が容易になる。更に、こ
のトランスミッションの移動によりエンジンと共にその
排気管が移動し前記の排気管からの距離を更に大きくな
り、排気熱の影響が更に小さくなる。
(実施例)
第1図と第2図により一実施例の説明をする。
この実施例は第2図に示すフロントエンジンの4WD車
のトランスファに用いられている。以下、左右の方向は
これらの図面での左右の方向とし第1図の上方は第2図
の車両の前方(第2図の上方)に相当する。又、番号を
付していない部々A等は図示ざれていない。
のトランスファに用いられている。以下、左右の方向は
これらの図面での左右の方向とし第1図の上方は第2図
の車両の前方(第2図の上方)に相当する。又、番号を
付していない部々A等は図示ざれていない。
先ず、第2図の車両の動力系の構成を説明タ“る。
この動力系は、横置きのエンジン1、これと直列に連結
されたトランスミッション3、フロントデフ5、前車軸
7.9、左右の前輪11.13、トランスファ15、プ
ロペラシャフト17、リャデフ19、後車軸21.23
、左右の後輪25.27などを備えている。
されたトランスミッション3、フロントデフ5、前車軸
7.9、左右の前輪11.13、トランスファ15、プ
ロペラシャフト17、リャデフ19、後車軸21.23
、左右の後輪25.27などを備えている。
トランスファ15のケース29(ギャボックス)には中
空の伝達軸81がベアリング33.35により回転自在
に支承ざれている。この伝達軸31はその左端部でフロ
ントデフ5のデフケースにスプライン連結されており、
こうしてエンジン1からの駆動力によって回転駆動され
る。又、この伝達軸31には右の前車il4l9が内挿
ざれる。
空の伝達軸81がベアリング33.35により回転自在
に支承ざれている。この伝達軸31はその左端部でフロ
ントデフ5のデフケースにスプライン連結されており、
こうしてエンジン1からの駆動力によって回転駆動され
る。又、この伝達軸31には右の前車il4l9が内挿
ざれる。
伝達軸31にはリングギャ37が一体に形成されている
。このギャ37ば中空軸39に一体形成されたリングギ
ャ41と噛合っている。中空軸39にはギャ41の左側
に第1の傘歯車43が一体に形或ざれている。中空軸3
9は中空の中間軸45(横置きの中間軸)上に装着され
ている。中間軸45はベアリング47.49によりケー
ス2つに回転自在に支承されている。中間軸45には、
右端にフランジ部51を有し左端に雄ネジ部53を有す
るボルト55が内挿されている。この雄ネジ部53には
ワッシャ57が取付けられ、ロックナット59が螺着さ
れている。このロックナット59はベアリング47の脱
落防止を行い、フランジ部51はベアリング49の脱落
防止を行うと共に第1の傘歯車43からの噛合いスラス
ト力を負担する。なお、ケース29の右端側にはシム6
0を組込むためのサイドフランジ61がボルト63によ
り固定されている。
。このギャ37ば中空軸39に一体形成されたリングギ
ャ41と噛合っている。中空軸39にはギャ41の左側
に第1の傘歯車43が一体に形或ざれている。中空軸3
9は中空の中間軸45(横置きの中間軸)上に装着され
ている。中間軸45はベアリング47.49によりケー
ス2つに回転自在に支承されている。中間軸45には、
右端にフランジ部51を有し左端に雄ネジ部53を有す
るボルト55が内挿されている。この雄ネジ部53には
ワッシャ57が取付けられ、ロックナット59が螺着さ
れている。このロックナット59はベアリング47の脱
落防止を行い、フランジ部51はベアリング49の脱落
防止を行うと共に第1の傘歯車43からの噛合いスラス
ト力を負担する。なお、ケース29の右端側にはシム6
0を組込むためのサイドフランジ61がボルト63によ
り固定されている。
第1の傘崗車43の左方に縦置きの伝達軸65が配置さ
れ、ベアリング67.69によりケース29に回転自在
に支承されている。伝達軸65の前端には第1の傘歯車
43と噛合う第2の傘歯車−7一 71が一体に形威されている。伝達軸65はプロペラシ
ャフト17側にフランジ連結される。ケース29の後端
部には伝達軸65との間にシール73が配置されている
。こうして、実施例の動力伝達装置75が構成され、ト
ランスファ15が構成されている。
れ、ベアリング67.69によりケース29に回転自在
に支承されている。伝達軸65の前端には第1の傘歯車
43と噛合う第2の傘歯車−7一 71が一体に形威されている。伝達軸65はプロペラシ
ャフト17側にフランジ連結される。ケース29の後端
部には伝達軸65との間にシール73が配置されている
。こうして、実施例の動力伝達装置75が構成され、ト
ランスファ15が構成されている。
エンジン1の回転駆動力はトランスミッション3で変速
され、フロントデフ5により左右の前輪11.13に伝
達され、トランスファ15を介してリャデフ19側に伝
達され、リャデフ19により左右の後輪25.27に伝
達ざれる。このリャデフ19は駆動力の断続機能をもつ
。これにより、後輪側への動力伝達を遮断すれば車両は
前輪駆動の二輪駆動(2WD)状態になる。
され、フロントデフ5により左右の前輪11.13に伝
達され、トランスファ15を介してリャデフ19側に伝
達され、リャデフ19により左右の後輪25.27に伝
達ざれる。このリャデフ19は駆動力の断続機能をもつ
。これにより、後輪側への動力伝達を遮断すれば車両は
前輪駆動の二輪駆動(2WD)状態になる。
上記のように、第2の傘画車71を第1の傘歯車43の
左側(トランスミッション3側)に配置したから、第2
図に示すように、エンジン1の排気管77とプロペラシ
ャフト17との距Ill Q +が、第3図の従来例に
おける距離p1′に較べて、大きくなり、それだけ排気
熱の影響が少なくトラン一8一 スファ15のシール73やケース29に封入された潤滑
油等の劣化が生じない。
左側(トランスミッション3側)に配置したから、第2
図に示すように、エンジン1の排気管77とプロペラシ
ャフト17との距Ill Q +が、第3図の従来例に
おける距離p1′に較べて、大きくなり、それだけ排気
熱の影響が少なくトラン一8一 スファ15のシール73やケース29に封入された潤滑
油等の劣化が生じない。
又、第1の傘歯車43を第2の傘歯車71の右側に配置
したことによりケース29のトランスミッション3側に
凹部79を設けることが可能になり、それだけトランス
ミッション3のケース81を右方に移動できる。従って
、このケース81と左の前輪11との距離D2が、第3
図の従来例における距離12′に較べて大きくなり、前
車軸7やサスペンションなどの配置が容易になる。又、
トランスミッション3のこの移動に伴いエンジン1の排
気管77が同方向に移動する。従って、前記距11Nl
+ は更に大きくなり排気熱の影響を小ざくすることが
できる。
したことによりケース29のトランスミッション3側に
凹部79を設けることが可能になり、それだけトランス
ミッション3のケース81を右方に移動できる。従って
、このケース81と左の前輪11との距離D2が、第3
図の従来例における距離12′に較べて大きくなり、前
車軸7やサスペンションなどの配置が容易になる。又、
トランスミッション3のこの移動に伴いエンジン1の排
気管77が同方向に移動する。従って、前記距11Nl
+ は更に大きくなり排気熱の影響を小ざくすることが
できる。
又、第1の傘歯車43は伝達軸31を支承する左のベア
リング33より右側に配置されるから、右側から組込む
際にベアリング33のボス83と干渉せず、従来例と異
って、ボス83に切り火ぎを設ける必要がない。従って
、ベアリング33は全周で支持されるから早期に破損す
ることはない。
リング33より右側に配置されるから、右側から組込む
際にベアリング33のボス83と干渉せず、従来例と異
って、ボス83に切り火ぎを設ける必要がない。従って
、ベアリング33は全周で支持されるから早期に破損す
ることはない。
第1の傘歯車43とリングギャ41とを中空輸3つ上で
互いに一体にしたから中間軸45には捩り応力が掛から
ず負担が軽減でぎる。従って、設計が容易で肉薄にでき
る。又、第4図の従来例のような第1の傘歯車123と
シャフト121とを連結するためのスプライン加工が不
要となる。
互いに一体にしたから中間軸45には捩り応力が掛から
ず負担が軽減でぎる。従って、設計が容易で肉薄にでき
る。又、第4図の従来例のような第1の傘歯車123と
シャフト121とを連結するためのスプライン加工が不
要となる。
なお、この発明の動力伝達装置は横置きのフロントエン
ジン・リヤドライブ(FR)2WDにおいてエンジンの
駆動力の回転方向を変えて後輪側に伝達する方向変換歯
車組として用いてもよい。
ジン・リヤドライブ(FR)2WDにおいてエンジンの
駆動力の回転方向を変えて後輪側に伝達する方向変換歯
車組として用いてもよい。
又、この発明の動力伝達装置はエンジンが車体後部に配
置(リャエンジン)された車両にも同様に適用できる。
置(リャエンジン)された車両にも同様に適用できる。
[発明の効果]
以上のように、この発明の動力伝達装置は第2の傘歯車
を第1の傘歯車よりトランスミッション側に配置するこ
とによりエンジンの排気管から遠くしたから、エンジン
の排気熱による部材の劣化が防止される。又、ギヤボッ
クスに設けた凹部でトランスミッションケースと接合す
ることによりトランスミッションケースと車輪間のスペ
ースが広くなり車軸やザスペンシコンの配置が容易とな
る。
を第1の傘歯車よりトランスミッション側に配置するこ
とによりエンジンの排気管から遠くしたから、エンジン
の排気熱による部材の劣化が防止される。又、ギヤボッ
クスに設けた凹部でトランスミッションケースと接合す
ることによりトランスミッションケースと車輪間のスペ
ースが広くなり車軸やザスペンシコンの配置が容易とな
る。
第1図は一実施例を示す断面図、第2図はこの実施例を
用いた車両の動力系を示す概略図、第4図は従来例を示
す断面図、第3図はこの従来例を用いた車両の動力系を
示す概念図である。 1・・・エンジン 3・・・トランスミッション 29・・・トランスファケース(ギヤボックス)43・
・・第1の傘歯車
用いた車両の動力系を示す概略図、第4図は従来例を示
す断面図、第3図はこの従来例を用いた車両の動力系を
示す概念図である。 1・・・エンジン 3・・・トランスミッション 29・・・トランスファケース(ギヤボックス)43・
・・第1の傘歯車
Claims (1)
- 横置きのエンジンに直列に連結されたトランスミッシ
ョンからのトルクを伝達する横置きの中間軸上に装着さ
れた第1の傘歯車と、縦置きの伝達軸上に装着され前記
第1の傘歯車と噛合う第2の傘歯車と、これらを収納す
るギヤボックスとを有し、第2の傘歯車を第1の傘歯車
より車幅方向でトランスミッション側に配置すると共に
ギヤボックス壁部に第2の傘歯車側に凹部を設け、この
凹部によりギヤボックスをトランスミッションのケース
に接合したことを特徴とする動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18241389A JPH0351567A (ja) | 1989-07-17 | 1989-07-17 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18241389A JPH0351567A (ja) | 1989-07-17 | 1989-07-17 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0351567A true JPH0351567A (ja) | 1991-03-05 |
Family
ID=16117856
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18241389A Pending JPH0351567A (ja) | 1989-07-17 | 1989-07-17 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0351567A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2004092617A1 (ja) * | 2003-04-16 | 2004-10-28 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | 支持構造及び支持構造を備えたギア機構 |
US6810770B1 (en) * | 1999-09-14 | 2004-11-02 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Unitary case for an angular drive |
EP1659313A1 (en) * | 2004-11-18 | 2006-05-24 | Xtrac Transmissions Limited | Transmission system |
JP2006292129A (ja) * | 2005-04-13 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
-
1989
- 1989-07-17 JP JP18241389A patent/JPH0351567A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6810770B1 (en) * | 1999-09-14 | 2004-11-02 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Unitary case for an angular drive |
US7210375B2 (en) | 1999-09-14 | 2007-05-01 | Voith Turbo Gmbh & Co. Kg | Unitary case for an angular drive |
WO2004092617A1 (ja) * | 2003-04-16 | 2004-10-28 | Tochigi Fuji Sangyo Kabushiki Kaisha | 支持構造及び支持構造を備えたギア機構 |
EP1659313A1 (en) * | 2004-11-18 | 2006-05-24 | Xtrac Transmissions Limited | Transmission system |
JP2006292129A (ja) * | 2005-04-13 | 2006-10-26 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
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