JPS61287823A - 四輪駆動用変速機 - Google Patents
四輪駆動用変速機Info
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- JPS61287823A JPS61287823A JP12945485A JP12945485A JPS61287823A JP S61287823 A JPS61287823 A JP S61287823A JP 12945485 A JP12945485 A JP 12945485A JP 12945485 A JP12945485 A JP 12945485A JP S61287823 A JPS61287823 A JP S61287823A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shaft
- wheel drive
- clutch
- output shaft
- transmission
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は車輪の駆動を二輪駆動と四輪駆動とに切換え
ることのできる変速機に関するものである。
ることのできる変速機に関するものである。
従来の技術
この種の変速機は、一般に、後輸出力軸の回転力をクラ
ッチおよび動力伝達機構を介して前輸出力軸に伝える構
成であり、クラッチの遮断、接続によって二輪駆動と四
輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−例
を簡単に説明すると、第3図、は例えば特開昭56−3
9352号公報に示されたa置を原理的に示す図であり
、第3図において鎖縮で囲った部分が全体として自動変
1ti1であって、遊星WI車機構やクラッチおよびブ
レーキを主体とした主変速機部2および副変速機部3が
、トルクコンバータ4を介してエンジン5に連結され、
副変速m部3の出力軸である後輸出力軸6に対して前輸
出力軸7が平行に配置されるとともに、これらの出力軸
6.7がクラッチ8および動力伝達I!構9によって連
結されている。すなわち、後輸出力軸6に対して同軸上
に設けた中間軸10をクラッチ8を介して後輸出力軸6
に連結する一方、その中間軸10と前輸出力軸7とに取
付けたスプロケット11.12にチェーン13が巻掛け
られている。したがってクラッチ8を遮断した状態では
、エンジ、ン5による後輸出力軸6の回転力が前輸出力
軸7には伝達されないから、二輪駆動となり、またクラ
ッチ8を接続すれば四輪駆動となり、クラッチ80′a
断・接続によって二輪駆動と四輪駆動との切換えを行な
うことができる。
ッチおよび動力伝達機構を介して前輸出力軸に伝える構
成であり、クラッチの遮断、接続によって二輪駆動と四
輪駆動との切換えを行なうようになっている。その−例
を簡単に説明すると、第3図、は例えば特開昭56−3
9352号公報に示されたa置を原理的に示す図であり
、第3図において鎖縮で囲った部分が全体として自動変
1ti1であって、遊星WI車機構やクラッチおよびブ
レーキを主体とした主変速機部2および副変速機部3が
、トルクコンバータ4を介してエンジン5に連結され、
副変速m部3の出力軸である後輸出力軸6に対して前輸
出力軸7が平行に配置されるとともに、これらの出力軸
6.7がクラッチ8および動力伝達I!構9によって連
結されている。すなわち、後輸出力軸6に対して同軸上
に設けた中間軸10をクラッチ8を介して後輸出力軸6
に連結する一方、その中間軸10と前輸出力軸7とに取
付けたスプロケット11.12にチェーン13が巻掛け
られている。したがってクラッチ8を遮断した状態では
、エンジ、ン5による後輸出力軸6の回転力が前輸出力
軸7には伝達されないから、二輪駆動となり、またクラ
ッチ8を接続すれば四輪駆動となり、クラッチ80′a
断・接続によって二輪駆動と四輪駆動との切換えを行な
うことができる。
発明が解決しようとする問題点
ところで、四輪駆動車は、山間地、降雪地あるいは砂漠
での交通手段として、従来、主に使用されてきたが、最
近ではiW要の多様化によりレジャー用の小型乗用自動
車などにも四輪駆動が求められるようになってきている
。しかるに第3図に示すような自動変速機にあっては、
二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチ8や助力伝達機構9
等からなるトランスファーを各変速81112.3と同
一軸線上に設けた構成であるから、エンジン5から後輸
出力軸6の軸端までの全長が相当長くなり、そのため小
型乗用自動車などのホイールベースの比較的短い車両に
搭載することが困難な場合が多く、敢えて搭載するとす
れば、室内のスペースを削減しなければならないなど、
居住性や乗心地に悪影響を及ぼすおそれがある。
での交通手段として、従来、主に使用されてきたが、最
近ではiW要の多様化によりレジャー用の小型乗用自動
車などにも四輪駆動が求められるようになってきている
。しかるに第3図に示すような自動変速機にあっては、
二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチ8や助力伝達機構9
等からなるトランスファーを各変速81112.3と同
一軸線上に設けた構成であるから、エンジン5から後輸
出力軸6の軸端までの全長が相当長くなり、そのため小
型乗用自動車などのホイールベースの比較的短い車両に
搭載することが困難な場合が多く、敢えて搭載するとす
れば、室内のスペースを削減しなければならないなど、
居住性や乗心地に悪影響を及ぼすおそれがある。
この発明は上記の事情に鑑み、軸長を短くすることので
きる四輪駆動用変速機を提供することを目的とするもの
である。
きる四輪駆動用変速機を提供することを目的とするもの
である。
同ff1点を解決するための手段
この発明は、上記の目的を達成するために、変速機構を
介してエンジンと同一軸線上に配置した第1出力軸と、
この第1出力軸とほぼ平行に配置しかつ助力伝達機構を
介して第1出力軸から回転力を受ける第2出力軸とを有
した四輪駆動用変速機であって、第2出力軸と動力伝達
機構とを遮断・接続することにより二輪駆動および四輪
駆動に切換えるクラッチを、前記第2出力軸と同軸上に
設けたことを特徴とするものである。
介してエンジンと同一軸線上に配置した第1出力軸と、
この第1出力軸とほぼ平行に配置しかつ助力伝達機構を
介して第1出力軸から回転力を受ける第2出力軸とを有
した四輪駆動用変速機であって、第2出力軸と動力伝達
機構とを遮断・接続することにより二輪駆動および四輪
駆動に切換えるクラッチを、前記第2出力軸と同軸上に
設けたことを特徴とするものである。
作 用
したがってこの発明においては、クラッチを切ることに
より第2出力軸に動力が伝わらなくなるために二輪駆動
となり、またクラッチをつなぐことにより動力伝達機構
から第2出力軸へ動力が伝わって四輪駆動となるが、そ
のクラッチは、エンジンと同一軸線上にある第1出力軸
に対して平行に配置した第2出力軸に同軸上に設けであ
るから、エンジンとの接続端から第1出力軸の軸端まで
の所謂全長が短くなる。
より第2出力軸に動力が伝わらなくなるために二輪駆動
となり、またクラッチをつなぐことにより動力伝達機構
から第2出力軸へ動力が伝わって四輪駆動となるが、そ
のクラッチは、エンジンと同一軸線上にある第1出力軸
に対して平行に配置した第2出力軸に同軸上に設けであ
るから、エンジンとの接続端から第1出力軸の軸端まで
の所謂全長が短くなる。
実施例
以下、この発明の詳細な説明する。
先ず、この発明の一実施例の全体構成を略示すれば、第
1図の通りである。第1図はこの発明を四輪駆動用自動
変速機に適用した例を示す模式図であって、第1図にお
いて鎖線で囲んだ全体が自動変速機20であり、例えば
前進4速後退1速の切換えを行なう主変速機部21がト
ルクコンパ−922を介してエンジン23に連結される
とともに、その主変速既部21の後段側に、例えばハイ
(H) 、CI−(L)の切換えを行なう副変速1s2
4が配置され、その副変速機部24の出力軸が後輸出力
軸25となっている。また前輸出力軸(パートタイム駆
動軸)26が後輸出力軸25と平行に配置され、これら
の出力軸25.26が動力伝達機構27および二輪駆1
Ill四輪w1肋切換用クラッチ28を介して断続自在
に連結されている。
1図の通りである。第1図はこの発明を四輪駆動用自動
変速機に適用した例を示す模式図であって、第1図にお
いて鎖線で囲んだ全体が自動変速機20であり、例えば
前進4速後退1速の切換えを行なう主変速機部21がト
ルクコンパ−922を介してエンジン23に連結される
とともに、その主変速既部21の後段側に、例えばハイ
(H) 、CI−(L)の切換えを行なう副変速1s2
4が配置され、その副変速機部24の出力軸が後輸出力
軸25となっている。また前輸出力軸(パートタイム駆
動軸)26が後輸出力軸25と平行に配置され、これら
の出力軸25.26が動力伝達機構27および二輪駆1
Ill四輪w1肋切換用クラッチ28を介して断続自在
に連結されている。
すなわち前輸出力軸26には、ドリブンシャフト29が
同軸上に回転自在に配置されるとともに、これらの前輸
出力軸26とドリブンシャフト29とを遮断・接続する
クラッチ28が、前輸出力軸26に同軸上に取付けられ
ている。また助力伝達機構27はチェーン30を主体と
するものであって、前記後輸出力軸25とドリブンシャ
フト29とのそれぞれにスプロケット31.32が取付
けられ、これらのスプロケット31.32にチェーン3
0が巻掛けられている。
同軸上に回転自在に配置されるとともに、これらの前輸
出力軸26とドリブンシャフト29とを遮断・接続する
クラッチ28が、前輸出力軸26に同軸上に取付けられ
ている。また助力伝達機構27はチェーン30を主体と
するものであって、前記後輸出力軸25とドリブンシャ
フト29とのそれぞれにスプロケット31.32が取付
けられ、これらのスプロケット31.32にチェーン3
0が巻掛けられている。
したがって第1図に示す例では、前輸出力軸26(aに
設けたクラッチ28を接続・遮断することにより、四輪
駆動および二輪駆動に切換えるようになっている。
設けたクラッチ28を接続・遮断することにより、四輪
駆動および二輪駆動に切換えるようになっている。
上述した構成のうち、後輸出力軸25に対するスプロケ
ット31の装着は、具体的には、スプラインを介して両
者を嵌合させるとともに、スナップリングを後輸出力軸
25に嵌め込むことによりスプロケット31の軸線方向
での固定を行なえばよい。その場合、後輸出力軸25に
は、チェーン30を巻掛けることにより曲げモーメント
がかがるので、その曲げモーメントに耐え得る軸受構造
を採用する必要があるが、そのような軸受構造およびス
ブOケット31の装着に要するスペースはわずかである
から、後輪出力軸25自体が短くてよく、その結果、t
・ルクコンバータ22から後輸出力軸25の軸端までの
全長を短くすることができる。
ット31の装着は、具体的には、スプラインを介して両
者を嵌合させるとともに、スナップリングを後輸出力軸
25に嵌め込むことによりスプロケット31の軸線方向
での固定を行なえばよい。その場合、後輸出力軸25に
は、チェーン30を巻掛けることにより曲げモーメント
がかがるので、その曲げモーメントに耐え得る軸受構造
を採用する必要があるが、そのような軸受構造およびス
ブOケット31の装着に要するスペースはわずかである
から、後輪出力軸25自体が短くてよく、その結果、t
・ルクコンバータ22から後輸出力軸25の軸端までの
全長を短くすることができる。
他方、上述した構成のうち前輸出力軸26側の具体的な
構造を示せば、第2図の通りである。第2図生得号33
はチェーン室ケースであって、このチェーン室ケース3
3は、2分割可能なようにフロントケース34とリヤケ
ース35とからなり、かつ後輸出力軸25側からその半
径方向へ向けて突出した形状であって、その突出した部
分に前輸出力軸26が保持されている。すなわち前記フ
ロントケース34の突出部分には、前輸出力軸26の軸
線方向に沿う円筒状の隔壁部36が一体的に形成されて
おり、その隔壁部36によって区画される円筒状部分の
前端側(車載状態での前端側)の開口部に、ボス部を中
心部に突設したほぼ円板状のクラッチサポート37が、
キー溝38によって回り止めし、かつスナップリング3
9によって軸線方向の移動を阻止した状態に嵌め込まれ
ている。したがってクラッチサポート37と隔壁部36
との間にクラッチ室40が形成されている。さらにフロ
ントケース34のうちクラッチサポート37より前端側
に、空室を区画形成するためのフロントハウジング41
が取付けられている。他方、前記リヤケース35の突出
部分における後端部(巾載状態での後端部)に、空室を
区画形成するための有底円筒状(あるいはカップ状)の
リヤハウジング42が取付けられている。
構造を示せば、第2図の通りである。第2図生得号33
はチェーン室ケースであって、このチェーン室ケース3
3は、2分割可能なようにフロントケース34とリヤケ
ース35とからなり、かつ後輸出力軸25側からその半
径方向へ向けて突出した形状であって、その突出した部
分に前輸出力軸26が保持されている。すなわち前記フ
ロントケース34の突出部分には、前輸出力軸26の軸
線方向に沿う円筒状の隔壁部36が一体的に形成されて
おり、その隔壁部36によって区画される円筒状部分の
前端側(車載状態での前端側)の開口部に、ボス部を中
心部に突設したほぼ円板状のクラッチサポート37が、
キー溝38によって回り止めし、かつスナップリング3
9によって軸線方向の移動を阻止した状態に嵌め込まれ
ている。したがってクラッチサポート37と隔壁部36
との間にクラッチ室40が形成されている。さらにフロ
ントケース34のうちクラッチサポート37より前端側
に、空室を区画形成するためのフロントハウジング41
が取付けられている。他方、前記リヤケース35の突出
部分における後端部(巾載状態での後端部)に、空室を
区画形成するための有底円筒状(あるいはカップ状)の
リヤハウジング42が取付けられている。
そして前輸出力軸26は前記隔壁部36およびクラッチ
サポート37ならびにフロントハウジング41を貫通し
て前記後輸出力軸25と平行に配置されており、その前
輸出力軸26の後端部が前記リヤハウジング42の内部
に設けた軸受43によって支持されるとともに、前@部
がフロントハウジング41の内部に設けた軸受44によ
って支持されている。なお、前端側の軸受44はスナッ
プリング45によって軸線方向に対して固定されるとと
もに、L7断面でかつ全体として環状をなすオイルデフ
レクタ46が、その軸受44よりもフロントハウジング
41の内側に配置され、軸受44に対する潤清油を常時
オイルデフレクタ46によって保持するようになってい
る。また前輸出力軸26のフロントハウジング41から
の突出端部に、コンパニオン7ランジ47が嵌め込まれ
、そのコンパニオン7ランジ47は前輸出力軸26の先
端ねじ部48にスペーサ49を介してナツト50をねじ
込むことにより固定されている。さらにffl滑油の漏
洩を防ぐために、コンパニオン7ランジ47のボス部と
フロントハウジング41との間にオイルシール51が介
装され、かつ前輸出力軸26の外周面とコンパニオンフ
ランジ47の内周面との間にOリング52が介装されて
いる。
サポート37ならびにフロントハウジング41を貫通し
て前記後輸出力軸25と平行に配置されており、その前
輸出力軸26の後端部が前記リヤハウジング42の内部
に設けた軸受43によって支持されるとともに、前@部
がフロントハウジング41の内部に設けた軸受44によ
って支持されている。なお、前端側の軸受44はスナッ
プリング45によって軸線方向に対して固定されるとと
もに、L7断面でかつ全体として環状をなすオイルデフ
レクタ46が、その軸受44よりもフロントハウジング
41の内側に配置され、軸受44に対する潤清油を常時
オイルデフレクタ46によって保持するようになってい
る。また前輸出力軸26のフロントハウジング41から
の突出端部に、コンパニオン7ランジ47が嵌め込まれ
、そのコンパニオン7ランジ47は前輸出力軸26の先
端ねじ部48にスペーサ49を介してナツト50をねじ
込むことにより固定されている。さらにffl滑油の漏
洩を防ぐために、コンパニオン7ランジ47のボス部と
フロントハウジング41との間にオイルシール51が介
装され、かつ前輸出力軸26の外周面とコンパニオンフ
ランジ47の内周面との間にOリング52が介装されて
いる。
上記のように支持された前輸出力軸26のうちほぼ中央
部から後端部側の部分に、動力伝達R構27から回転力
を受けろドリブンシャフト29が同軸心上に、かつ相対
回転可能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト
29は、前記フロントケース34における隔壁部36の
内周部にスナップリング53によって固定した軸受54
とリヤケース35の内周部に設けた軸受55とによって
回転自在に支持されている。しかして互いに同軸心上に
配置した前輸出力軸26とドリブンシャフト29とのう
ち、前輸出力軸26はドリブンシャフト29から突出し
た前後両端部を軸受43,44によって支持され、かつ
これらの軸!43.44とは別置の軸受54.55によ
ってドリブンシャフト29が支持されていて、両者の支
持機構が独立しているから、走行時にW*や掻助を受は
易い前輸出力軸26の影響がトリアンシャフト29に及
ばず、したがって前輸出力軸26の支持点間隔(スパン
)を長く取れることと相まって、前輸出力軸26とドリ
ブンシャフト29とを耐久性が良く、しかも剛性が高く
支持することができる。
部から後端部側の部分に、動力伝達R構27から回転力
を受けろドリブンシャフト29が同軸心上に、かつ相対
回転可能に嵌め合わされており、そのドリブンシャフト
29は、前記フロントケース34における隔壁部36の
内周部にスナップリング53によって固定した軸受54
とリヤケース35の内周部に設けた軸受55とによって
回転自在に支持されている。しかして互いに同軸心上に
配置した前輸出力軸26とドリブンシャフト29とのう
ち、前輸出力軸26はドリブンシャフト29から突出し
た前後両端部を軸受43,44によって支持され、かつ
これらの軸!43.44とは別置の軸受54.55によ
ってドリブンシャフト29が支持されていて、両者の支
持機構が独立しているから、走行時にW*や掻助を受は
易い前輸出力軸26の影響がトリアンシャフト29に及
ばず、したがって前輸出力軸26の支持点間隔(スパン
)を長く取れることと相まって、前輸出力軸26とドリ
ブンシャフト29とを耐久性が良く、しかも剛性が高く
支持することができる。
ドリブンシャフト29のうちこれらの軸受54゜55の
閂には、前述したスブロウツ1−32が、スプラインお
よびスナップリング56によって嵌合・固定されている
。ドリブンシャフト29側のスプロケット32における
lFi後両側のボス部外周面と前記隔W1部36および
リヤケース35との間にオイルシール57が介装されて
おり、そのオルシール57によってチェーン室56とク
ラッチ室40およびリヤハウジング42内の空室とが隔
絶されている。またチェーン室58は、チェーン30と
平行になるよう一端部を前記隔壁部36にボルト59で
固定しかつ他端部をフロントケース34の他の内面に密
着・固定した仕切板60によってチェーン室ケース33
内で隔絶されている。したがってチェーン室58は前記
各オイルシール57および仕切板60によって他の9苗
あるいは中宇部から独立しており、チェーン30および
スプロケット31.32の!ff!清を他の部分から独
立して行なうよう構成されている。なお、チェーン室5
8へのn’s油の供給は、リヤケース35に取付けたプ
ラグ61を外して行なうようになっている。
閂には、前述したスブロウツ1−32が、スプラインお
よびスナップリング56によって嵌合・固定されている
。ドリブンシャフト29側のスプロケット32における
lFi後両側のボス部外周面と前記隔W1部36および
リヤケース35との間にオイルシール57が介装されて
おり、そのオルシール57によってチェーン室56とク
ラッチ室40およびリヤハウジング42内の空室とが隔
絶されている。またチェーン室58は、チェーン30と
平行になるよう一端部を前記隔壁部36にボルト59で
固定しかつ他端部をフロントケース34の他の内面に密
着・固定した仕切板60によってチェーン室ケース33
内で隔絶されている。したがってチェーン室58は前記
各オイルシール57および仕切板60によって他の9苗
あるいは中宇部から独立しており、チェーン30および
スプロケット31.32の!ff!清を他の部分から独
立して行なうよう構成されている。なお、チェーン室5
8へのn’s油の供給は、リヤケース35に取付けたプ
ラグ61を外して行なうようになっている。
動力伝達m@27を構成するチェーン30やスプロケッ
ト33よりもエンジン側に位置するクラッチ室40には
、前輸出力軸26とドリブンシャフト29とを断続する
二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチ28が収容されてい
る。そのクラッチ28は油圧式の湿式多板クラッチであ
って、クラッチハブ62が前記ドリブンシャフト29に
一体化されるとともに、クラッチドラム63が前記クラ
ッチサポート37のボス部外周に密着して嵌め合わされ
た状態で前輸出力軸26にスプラインおよびスナップリ
ング64によって嵌合・固定されている。クラッチドラ
ム63の内部には、内外周の両側をOリングでシールし
たピストン65が、クラッチプレート66および摩擦板
67に向けて前後動するよう配置されており、そのピス
トン65の背面側にオイルチャンバー68が形成される
とともに、前面側にリテーナ69で保持したリターンス
プリング70が配置されている。またクラッチドラム6
3の外周面にパーキングギヤ71が形成されており、こ
れに係合するパーキングロックボール72が、チェーン
室ケース33内に前記仕切板60を設けることによって
区画形成された空室73に、前記隔壁部36の抜孔74
を通ってクラッチ室40に向けて進退するよう配置され
ている。そのパーキングロックボール72を動作させる
手段は、油圧式あるいは電気式もしくは機械式等のいず
れの方式のものも採用することができ、また後輸出力軸
25をロックするパーキング装置と連動するよう構成さ
れている。したがってパーキングロックボール72をパ
ーキングギヤ71に係合させれば、前輸出力軸26と一
体のクラッチドラム63の回転が阻止され、またパーキ
ングロックボール72が後輪側のパーキング装置と連動
するから、四輪の全部を同時にロックすることができ、
そのため勾配の急な坂道などにおいても確実に車両を停
■させておくことができる。
ト33よりもエンジン側に位置するクラッチ室40には
、前輸出力軸26とドリブンシャフト29とを断続する
二輪駆動四輪駆動切換用のクラッチ28が収容されてい
る。そのクラッチ28は油圧式の湿式多板クラッチであ
って、クラッチハブ62が前記ドリブンシャフト29に
一体化されるとともに、クラッチドラム63が前記クラ
ッチサポート37のボス部外周に密着して嵌め合わされ
た状態で前輸出力軸26にスプラインおよびスナップリ
ング64によって嵌合・固定されている。クラッチドラ
ム63の内部には、内外周の両側をOリングでシールし
たピストン65が、クラッチプレート66および摩擦板
67に向けて前後動するよう配置されており、そのピス
トン65の背面側にオイルチャンバー68が形成される
とともに、前面側にリテーナ69で保持したリターンス
プリング70が配置されている。またクラッチドラム6
3の外周面にパーキングギヤ71が形成されており、こ
れに係合するパーキングロックボール72が、チェーン
室ケース33内に前記仕切板60を設けることによって
区画形成された空室73に、前記隔壁部36の抜孔74
を通ってクラッチ室40に向けて進退するよう配置され
ている。そのパーキングロックボール72を動作させる
手段は、油圧式あるいは電気式もしくは機械式等のいず
れの方式のものも採用することができ、また後輸出力軸
25をロックするパーキング装置と連動するよう構成さ
れている。したがってパーキングロックボール72をパ
ーキングギヤ71に係合させれば、前輸出力軸26と一
体のクラッチドラム63の回転が阻止され、またパーキ
ングロックボール72が後輪側のパーキング装置と連動
するから、四輪の全部を同時にロックすることができ、
そのため勾配の急な坂道などにおいても確実に車両を停
■させておくことができる。
なおここでクラッチ28を動作させるための油圧の供給
経路について説明すると、前記副変速機部24もしくは
主変速e17!1II21に付設した油圧制御18W!
(図示せず)に連通する油圧路75が前記フロン]・ケ
ース34の内部を貫通して形成され、その油圧路75は
フロントケース34のうちクラッチサポート37の外周
面に密着する内周面に開口しており、またクラッチサポ
ート37には、前記油圧路75に連通ずる油圧路76が
、外周面から内周面まで半径方向に貫通して形成されて
いる。
経路について説明すると、前記副変速機部24もしくは
主変速e17!1II21に付設した油圧制御18W!
(図示せず)に連通する油圧路75が前記フロン]・ケ
ース34の内部を貫通して形成され、その油圧路75は
フロントケース34のうちクラッチサポート37の外周
面に密着する内周面に開口しており、またクラッチサポ
ート37には、前記油圧路75に連通ずる油圧路76が
、外周面から内周面まで半径方向に貫通して形成されて
いる。
クラッチサポート37の内周面には、その油圧路76の
開口端からボス部の内周側にまで到るわずかな凹部が形
成されており、その凹部は前輸出力軸26との間に介在
させたブツシュ77によって密閉されて油路となってお
り、クラッチサポート37のボス部にはその凹部から外
周面に到る油圧路78が形成されている。その油圧路7
8の外周側の開口端部は、環状溝となっており、クラッ
チドラム63のうちクラッチサポート37のボス部にW
!lv、合している部分には、前記環状溝からオイルチ
ャンバー68に連通づる油圧路79が形成されている。
開口端からボス部の内周側にまで到るわずかな凹部が形
成されており、その凹部は前輸出力軸26との間に介在
させたブツシュ77によって密閉されて油路となってお
り、クラッチサポート37のボス部にはその凹部から外
周面に到る油圧路78が形成されている。その油圧路7
8の外周側の開口端部は、環状溝となっており、クラッ
チドラム63のうちクラッチサポート37のボス部にW
!lv、合している部分には、前記環状溝からオイルチ
ャンバー68に連通づる油圧路79が形成されている。
なお、フロントケース34とクラッチサポート37との
接触面およびクラッチサポート37どクラッチドラム6
3との1!触面には、油圧の漏洩を防ぐために、油圧路
75.76.79の開口端を挾んでシールリング80が
それぞれ介在されている。したがってクラッチ28は、
油圧側計装置におけるυji11弁(図示せず)が動作
することにより、各油圧路75,76.78.79を経
てオイルチャンバー68に油圧が加えられてピストン6
5が前進し、それに伴ってクラッチプレート66と*t
*板67とが圧接して前輸出力軸26とドリブンシャツ
i〜29とを接続し、またI!l till弁が逆動作
することにより、油圧がオイルチャンバー68から抜け
てピストン65がリターンスプリング70によって後退
し、それに伴ってクラッチプレート66とr9擦板67
との圧接が解除されて前輸出力軸26とドリブンシャフ
ト29との接続が断たれるように構成されている。
接触面およびクラッチサポート37どクラッチドラム6
3との1!触面には、油圧の漏洩を防ぐために、油圧路
75.76.79の開口端を挾んでシールリング80が
それぞれ介在されている。したがってクラッチ28は、
油圧側計装置におけるυji11弁(図示せず)が動作
することにより、各油圧路75,76.78.79を経
てオイルチャンバー68に油圧が加えられてピストン6
5が前進し、それに伴ってクラッチプレート66と*t
*板67とが圧接して前輸出力軸26とドリブンシャツ
i〜29とを接続し、またI!l till弁が逆動作
することにより、油圧がオイルチャンバー68から抜け
てピストン65がリターンスプリング70によって後退
し、それに伴ってクラッチプレート66とr9擦板67
との圧接が解除されて前輸出力軸26とドリブンシャフ
ト29との接続が断たれるように構成されている。
しかして、油圧路はホースやパイプを引き回さずにケー
ス等の内部内に形成することにより、構成を簡素化し、
また信頼性を高めることができるが、これに加え、上記
の構成ではチェーン30を主体とする動力伝達機構27
よりもエンジン側にクラッチ28を配置したから、動力
伝達機構27を渡って油圧路75を形成する必要がなく
、その結果、油圧の供給経路をIgI素化し、ひいては
その信頼性を高め、また製造の容易なものとすることが
できる。
ス等の内部内に形成することにより、構成を簡素化し、
また信頼性を高めることができるが、これに加え、上記
の構成ではチェーン30を主体とする動力伝達機構27
よりもエンジン側にクラッチ28を配置したから、動力
伝達機構27を渡って油圧路75を形成する必要がなく
、その結果、油圧の供給経路をIgI素化し、ひいては
その信頼性を高め、また製造の容易なものとすることが
できる。
また前記フロントケース34の内部には、前記油圧路7
5と同様に潤S油路81が形成されており、その11m
油路81は一方で副変速IIA′llA24のn滑油供
給部(図示せず)に連通し、他方でフロントケース34
のうらクラッチサポート37の外周面に’l!@する内
周面に開口しており、かつクラッチサポート37にはフ
ロントケース34における潤滑油路81に連通する潤滑
油路82が、前記油圧路76と同様に、外周面から内周
面にまで半径方向に沿って形成されている。そのm滑油
rs82の内周面側の開口端は環状溝となっており、前
記ブツシュ77にはその環状溝に開口する小孔が厚さ方
向に異通して形成されている。他方、前輸出力軸26に
は後端面から先端部近くにまで軸心に沿ってrIJ)l
l六83が形成されており、そのI!lW4穴83とブ
ツシュ77における小孔とを連通させるm清油路84が
前輸出力軸26に形成されている。さらに前輸出力軸2
6には、前記fill穴83を基幹路とし、そこから必
要個所に潤滑油を供給するための複数の潤滑油路が半径
方向に向けて分岐して形成さ、れている。なお、クラッ
チサポート37とフロントケース34との密着面のうち
潤滑油路81.82の間口端を挾んだ両側に、r:Ji
lI油の漏洩を防止するためのオイルシール85が介装
されている。また、前記クラッチ室40にも潤滑油が供
給されるが、前記仕切板60によって区画形成された空
室73とクラッチ室40とを隔てる隔壁部36には、パ
ーキングロックボール72を挿入するための抜孔74が
形成されているので、その抜孔74から空室73へ飛び
出した潤滑油をクラッチ室40に戻すための他の抜孔8
6が隔壁部36に形成されている。
5と同様に潤S油路81が形成されており、その11m
油路81は一方で副変速IIA′llA24のn滑油供
給部(図示せず)に連通し、他方でフロントケース34
のうらクラッチサポート37の外周面に’l!@する内
周面に開口しており、かつクラッチサポート37にはフ
ロントケース34における潤滑油路81に連通する潤滑
油路82が、前記油圧路76と同様に、外周面から内周
面にまで半径方向に沿って形成されている。そのm滑油
rs82の内周面側の開口端は環状溝となっており、前
記ブツシュ77にはその環状溝に開口する小孔が厚さ方
向に異通して形成されている。他方、前輸出力軸26に
は後端面から先端部近くにまで軸心に沿ってrIJ)l
l六83が形成されており、そのI!lW4穴83とブ
ツシュ77における小孔とを連通させるm清油路84が
前輸出力軸26に形成されている。さらに前輸出力軸2
6には、前記fill穴83を基幹路とし、そこから必
要個所に潤滑油を供給するための複数の潤滑油路が半径
方向に向けて分岐して形成さ、れている。なお、クラッ
チサポート37とフロントケース34との密着面のうち
潤滑油路81.82の間口端を挾んだ両側に、r:Ji
lI油の漏洩を防止するためのオイルシール85が介装
されている。また、前記クラッチ室40にも潤滑油が供
給されるが、前記仕切板60によって区画形成された空
室73とクラッチ室40とを隔てる隔壁部36には、パ
ーキングロックボール72を挿入するための抜孔74が
形成されているので、その抜孔74から空室73へ飛び
出した潤滑油をクラッチ室40に戻すための他の抜孔8
6が隔壁部36に形成されている。
ところで、フロントケース34に取付けたフロントハウ
ジング41の内部には、スピードメータドリブンギヤ8
7が前輸出力軸26に交差する方向に向けて配置される
とともに、そのスピードメータドリブンギヤ87が前輸
出力軸26に取付けたスピードメータドライブギヤ88
に噛み合っており、これらのギヤ87.88を介して前
輸出力軸26の回転数を検出するように構成されている
。
ジング41の内部には、スピードメータドリブンギヤ8
7が前輸出力軸26に交差する方向に向けて配置される
とともに、そのスピードメータドリブンギヤ87が前輸
出力軸26に取付けたスピードメータドライブギヤ88
に噛み合っており、これらのギヤ87.88を介して前
輸出力軸26の回転数を検出するように構成されている
。
すなわち二輪駆動の状態で前輪のフリーホイールハブ(
図示せず)をロックしてあれば、前輪と共に前輸出力軸
26が回転し、またフリーホイールハブをフリーにして
おけば、前輪の回転が伝わらないので前輸出力軸26が
回転せず、したがってスピードメータドリブンギヤ87
に接続したセンサー(図示せず)の出力によって、フリ
ーホイールハブがロック状態にあるか、フリー状態にあ
るかを検知でき、ひいては四輪駆動切換えのためのイン
ターロック信号としても用いることができる。
図示せず)をロックしてあれば、前輪と共に前輸出力軸
26が回転し、またフリーホイールハブをフリーにして
おけば、前輪の回転が伝わらないので前輸出力軸26が
回転せず、したがってスピードメータドリブンギヤ87
に接続したセンサー(図示せず)の出力によって、フリ
ーホイールハブがロック状態にあるか、フリー状態にあ
るかを検知でき、ひいては四輪駆動切換えのためのイン
ターロック信号としても用いることができる。
なお、スピードメータドリブンギヤ87を収容する空室
を前記フロントケース34とは別体のフロントハウジン
グ41によって形成するよう構成しであるから、前輸出
力軸26側にクラッチ28設け、それに伴ってタラッチ
サボ−1−37を設けてあっても、これらの部材の組付
けを動力伝達機構27とは反対側から行なうことができ
、総じて組立て性の良好なものとすることができる。
を前記フロントケース34とは別体のフロントハウジン
グ41によって形成するよう構成しであるから、前輸出
力軸26側にクラッチ28設け、それに伴ってタラッチ
サボ−1−37を設けてあっても、これらの部材の組付
けを動力伝達機構27とは反対側から行なうことができ
、総じて組立て性の良好なものとすることができる。
またスプロケット32を取付けた前記ドリブンシャフト
29の後端部は、前記リヤケース35の後端部に取付け
たリヤハウジング42の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト29の後端部には、磁石を取付けたロー
タ89がスナップリング90によって固定されており、
またロータ89の磁石に感応して信号を出力するスピー
ドセンサー91が、リヤハウジング42に取付けられて
いる。
29の後端部は、前記リヤケース35の後端部に取付け
たリヤハウジング42の内部にまで延びており、そのド
リブンシャフト29の後端部には、磁石を取付けたロー
タ89がスナップリング90によって固定されており、
またロータ89の磁石に感応して信号を出力するスピー
ドセンサー91が、リヤハウジング42に取付けられて
いる。
上記のように構成した自動変速機20において、二輪駆
動とする場合には、クラッチ28に油圧を加えずに遮断
状態にし、エンジン23の動力を後輸出力軸25にのみ
伝達する。また四輪駆動とする場合、図示しない油圧制
御装置における所定のl1lJIll!弁が切換わり、
それに伴って前記油圧路75゜76.78,79を介し
てオイルチャンバー68に油圧が供給され、その結果、
ピストン65がリターンスプリング70を圧縮しつつ前
進してクラッチプレート66と摩擦板67とを圧接させ
、ドリブンシャフト2つと前輸出力軸26とを接続する
。そして上記の自動変速機20では、このような二輪駆
動と四輪駆動との切換えを行なうクラッチ28を、前輸
出力軸261[1に設けであるから、変速t120の全
体としての軸長が短くなる。
動とする場合には、クラッチ28に油圧を加えずに遮断
状態にし、エンジン23の動力を後輸出力軸25にのみ
伝達する。また四輪駆動とする場合、図示しない油圧制
御装置における所定のl1lJIll!弁が切換わり、
それに伴って前記油圧路75゜76.78,79を介し
てオイルチャンバー68に油圧が供給され、その結果、
ピストン65がリターンスプリング70を圧縮しつつ前
進してクラッチプレート66と摩擦板67とを圧接させ
、ドリブンシャフト2つと前輸出力軸26とを接続する
。そして上記の自動変速機20では、このような二輪駆
動と四輪駆動との切換えを行なうクラッチ28を、前輸
出力軸261[1に設けであるから、変速t120の全
体としての軸長が短くなる。
発明の効果
以上の説明から明らかなようにこの発明の変速機では、
二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうクラッチを、エ
ンジンと同一軸線上にある第1出力軸に対し平行に配置
した第2出力軸に、同軸上に設けたので、第2出力軸が
長くなるとしても、変速機全体としての軸長に彰響を及
ぼす第1出力軸が短くてよいため、軸長の短い変速機と
することができ、したがってこの発明によれば、小型乗
用自#ll車などホイールペースの短い車両に特に困難
なく搭載することのできる四輪駆動用変速機を得ること
ができる。
二輪駆動と四輪駆動との切換えを行なうクラッチを、エ
ンジンと同一軸線上にある第1出力軸に対し平行に配置
した第2出力軸に、同軸上に設けたので、第2出力軸が
長くなるとしても、変速機全体としての軸長に彰響を及
ぼす第1出力軸が短くてよいため、軸長の短い変速機と
することができ、したがってこの発明によれば、小型乗
用自#ll車などホイールペースの短い車両に特に困難
なく搭載することのできる四輪駆動用変速機を得ること
ができる。
第1図はこの発明の一実施例を原理的に示す模式図、第
2図はこの発明の一実fIIVAにおける前輸出力軸側
の構成を示す断面図、第3図は従来の四輪駆動用自動変
速機の一例を原理的に示ず模式図である。 20・・・自動変速機、 21・・・主変速機部、 2
3・・・エンジン、 24・・・副変速機部、 25・
・・後輸出力軸、 26・・・前輸出力軸、 27・・
・動力伝達ll構、 28・・・二輪駆肋四輪駆紡切換
用りラッヂ、29・・・トリアンシャフト、 30・・
・チェーン、31.32・・・スプロケット。 出願人 トヨタ自動IIa式会社 代理人 弁理士 肚 1)武 久 (ほか1名)
2図はこの発明の一実fIIVAにおける前輸出力軸側
の構成を示す断面図、第3図は従来の四輪駆動用自動変
速機の一例を原理的に示ず模式図である。 20・・・自動変速機、 21・・・主変速機部、 2
3・・・エンジン、 24・・・副変速機部、 25・
・・後輸出力軸、 26・・・前輸出力軸、 27・・
・動力伝達ll構、 28・・・二輪駆肋四輪駆紡切換
用りラッヂ、29・・・トリアンシャフト、 30・・
・チェーン、31.32・・・スプロケット。 出願人 トヨタ自動IIa式会社 代理人 弁理士 肚 1)武 久 (ほか1名)
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 変速機構を介してエンジンと同一軸線上に配置した第1
出力軸の回転力を、その第1出力軸とほぼ平行に配置し
た第2出力軸に動力伝達機構を介して伝達するよう構成
した四輪駆動用変速機において、 動力伝達機構と第2出力軸とを遮断・接続することによ
り二輪駆動および四輪駆動に切換えるクラッチが、前記
第2出力軸と同軸上に設けられていることを特徴とする
四輪駆動用変速機。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12945485A JPS61287823A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | 四輪駆動用変速機 |
US06/868,053 US4771852A (en) | 1985-06-05 | 1986-05-29 | Four wheel drive vehicle transfer and control apparatus |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP12945485A JPS61287823A (ja) | 1985-06-14 | 1985-06-14 | 四輪駆動用変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61287823A true JPS61287823A (ja) | 1986-12-18 |
Family
ID=15009883
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP12945485A Pending JPS61287823A (ja) | 1985-06-05 | 1985-06-14 | 四輪駆動用変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61287823A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63104115U (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-06 |
-
1985
- 1985-06-14 JP JP12945485A patent/JPS61287823A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS63104115U (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-06 |
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