JP2555489B2 - ４輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
４輪駆動車両の動力伝達装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
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- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前輪と後輪とを共通の
エンジンにて駆動し得るように構成された４輪駆動車両
の動力伝達装置に関する。
エンジンにて駆動し得るように構成された４輪駆動車両
の動力伝達装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】４輪駆動車両の動力伝達装置の一形式と
して、前輪の車軸をエンジンに直接的に接続するととも
に、この前輪の車軸に油圧クラッチを介して後輪の車軸
を接続し、油圧ポンプが前記両車軸の相対回転に応じて
発生する吐出圧を油圧クラッチに作用させることにより
前輪と後輪との間の駆動連結を達成するものが知られて
いる。
して、前輪の車軸をエンジンに直接的に接続するととも
に、この前輪の車軸に油圧クラッチを介して後輪の車軸
を接続し、油圧ポンプが前記両車軸の相対回転に応じて
発生する吐出圧を油圧クラッチに作用させることにより
前輪と後輪との間の駆動連結を達成するものが知られて
いる。
【０００３】かかる動力伝達装置の油圧ポンプとして一
般的に用いられるギヤポンプやベーンポンプは、その回
転方向に応じて油の吐出方向が決定されるため、車両の
前進時と後退時とで油の吐出方向が逆転する問題があ
る。そこで油圧ポンプと油圧クラッチの作動油圧室とを
接続する油路に介設した切換弁を手動あるいは自動で切
り換えることにより、車両の前進時と後退時における油
圧ポンプの吐出方向の逆転を補償することが行われてい
る（例えば、特願平２−２３８２４４号参照）。
般的に用いられるギヤポンプやベーンポンプは、その回
転方向に応じて油の吐出方向が決定されるため、車両の
前進時と後退時とで油の吐出方向が逆転する問題があ
る。そこで油圧ポンプと油圧クラッチの作動油圧室とを
接続する油路に介設した切換弁を手動あるいは自動で切
り換えることにより、車両の前進時と後退時における油
圧ポンプの吐出方向の逆転を補償することが行われてい
る（例えば、特願平２−２３８２４４号参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ように車両の前進時と後退時に切換弁を手動で切り換え
るようにすると、切換弁の操作が面倒であり且つ操作を
忘れる可能性がある。また、切換弁を自動で切り換える
ようにすると、該切換弁の構造が複雑化してスプールの
ロック等の故障が発生する可能性が増加することにな
る。
ように車両の前進時と後退時に切換弁を手動で切り換え
るようにすると、切換弁の操作が面倒であり且つ操作を
忘れる可能性がある。また、切換弁を自動で切り換える
ようにすると、該切換弁の構造が複雑化してスプールの
ロック等の故障が発生する可能性が増加することにな
る。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、故障の可能性が少ない簡単な構造によって４輪駆動
車両の動力伝達装置における油圧ポンプの吐出方向の逆
転を自動的に保障することを目的とする。
で、故障の可能性が少ない簡単な構造によって４輪駆動
車両の動力伝達装置における油圧ポンプの吐出方向の逆
転を自動的に保障することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、原動機にて直接的に駆動される前輪と、
油圧クラッチを介して駆動される後輪とを有する４輪駆
動車両の動力伝達装置であって、前輪の回転数と比例し
た吐出量を有するとともに、前進時には吐出ポートとな
り後退時には吸入ポートとなる第１ポートと、前進時に
は吸入ポートとなり後退時には吐出ポートとなる第２ポ
ートとを有する第１油圧ポンプと、後輪の回転数と比例
した吐出量を有するとともに、前進時には吸入ポートと
なり後退時には吐出ポートとなる第３ポートと、前進時
には吐出ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第４
ポートとを有する第２油圧ポンプと、第１ポートと第３
ポートとを接続する第１連結油路と、第２ポートと第４
ポートとを接続する第２連結油路と、第１連結油路と油
圧クラッチの作動油圧室とを接続する第３連結油路と、
第２連結油路と油圧クラッチの作動油圧室とを接続する
第４連結油路と、第３連結油路に介設され、第１連結油
路側から作動油圧室側への油の流れのみを許容する第１
一方向弁と、第４連結油路に介設され、第２連結油路側
から作動油圧室側への油の流れのみを許容する第２一方
向弁と、作動油圧室からの油を排出する排出油路と、を
備えてなることを第１の特徴とする。
に、本発明は、原動機にて直接的に駆動される前輪と、
油圧クラッチを介して駆動される後輪とを有する４輪駆
動車両の動力伝達装置であって、前輪の回転数と比例し
た吐出量を有するとともに、前進時には吐出ポートとな
り後退時には吸入ポートとなる第１ポートと、前進時に
は吸入ポートとなり後退時には吐出ポートとなる第２ポ
ートとを有する第１油圧ポンプと、後輪の回転数と比例
した吐出量を有するとともに、前進時には吸入ポートと
なり後退時には吐出ポートとなる第３ポートと、前進時
には吐出ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第４
ポートとを有する第２油圧ポンプと、第１ポートと第３
ポートとを接続する第１連結油路と、第２ポートと第４
ポートとを接続する第２連結油路と、第１連結油路と油
圧クラッチの作動油圧室とを接続する第３連結油路と、
第２連結油路と油圧クラッチの作動油圧室とを接続する
第４連結油路と、第３連結油路に介設され、第１連結油
路側から作動油圧室側への油の流れのみを許容する第１
一方向弁と、第４連結油路に介設され、第２連結油路側
から作動油圧室側への油の流れのみを許容する第２一方
向弁と、作動油圧室からの油を排出する排出油路と、を
備えてなることを第１の特徴とする。
【０００７】また本発明は前述の第１の特徴に加えて、
前記第１連結油路から分岐して第２連結油路に接続する
第５連結油路と、第５連結油路に介設され、第２連結油
路側から第１連結油路側への油の流れのみを許容する第
３一方向弁と、車両の後退時に第２連結油路と第５連結
油路との連通を絶つ手段と、を設けたことを第２の特徴
とする。
前記第１連結油路から分岐して第２連結油路に接続する
第５連結油路と、第５連結油路に介設され、第２連結油
路側から第１連結油路側への油の流れのみを許容する第
３一方向弁と、車両の後退時に第２連結油路と第５連結
油路との連通を絶つ手段と、を設けたことを第２の特徴
とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１および図２は本発明の一実施例を示す
もので、図１は４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図、
図２はその油圧回路図である。
もので、図１は４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図、
図２はその油圧回路図である。
【００１０】図１に示すように、４輪駆動車両の前部に
搭載されたエンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側
の差動装置２に入力され、その差動装置２の出力はドラ
イブシャフト３を介して左右の前輪Ｗｆに伝達される。
差動装置２に入力されたエンジンＥの出力は傘歯車装置
４を介して後述の動力伝達装置に入力され、その動力伝
達装置の出力は傘歯車装置５を介して後輪側の差動装置
６に伝達され、更に差動装置６の出力はドライブシャフ
ト７を介して左右の後輪Ｗｒに伝達される。
搭載されたエンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側
の差動装置２に入力され、その差動装置２の出力はドラ
イブシャフト３を介して左右の前輪Ｗｆに伝達される。
差動装置２に入力されたエンジンＥの出力は傘歯車装置
４を介して後述の動力伝達装置に入力され、その動力伝
達装置の出力は傘歯車装置５を介して後輪側の差動装置
６に伝達され、更に差動装置６の出力はドライブシャフ
ト７を介して左右の後輪Ｗｒに伝達される。
【００１１】動力伝達装置は、前輪側の傘歯車装置４か
ら延びる入力軸８により前輪Ｗｆの回転数と比例した回
転数で駆動されて該回転数と比例した吐出量を有する第
１油圧ポンプＰｆと、後輪側の傘歯車装置５に接続する
出力軸９により後輪Ｗｒの回転数と比例した回転数で駆
動されて該回転数と比例した吐出量を有する第２油圧ポ
ンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸９との間の駆動力の
伝達・遮断を司る湿式多板型の油圧クラッチＣと、該油
圧クラッチＣを制御する後述の油圧回路とから構成され
る。
ら延びる入力軸８により前輪Ｗｆの回転数と比例した回
転数で駆動されて該回転数と比例した吐出量を有する第
１油圧ポンプＰｆと、後輪側の傘歯車装置５に接続する
出力軸９により後輪Ｗｒの回転数と比例した回転数で駆
動されて該回転数と比例した吐出量を有する第２油圧ポ
ンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸９との間の駆動力の
伝達・遮断を司る湿式多板型の油圧クラッチＣと、該油
圧クラッチＣを制御する後述の油圧回路とから構成され
る。
【００１２】次に、図２を参照して前記油圧回路の構成
を説明する。第１油圧ポンプＰｆはトロコイドポンプか
らなり、車両の前進時には吐出ポートとなり後退時には
吸入ポートとなる第１ポート１０と、前進時には吸入ポ
ートとなり後退時には吐出ポートとなる第２ポート１１
とを有している。第２油圧ポンプＰｒは同じくトロコイ
ドポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり
後退時には吐出ポートとなる第３ポート１２と、前進時
には吐出ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第４
ポート１３とを有している。両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
１回転あたりの吐出量は、第２油圧ポンプＰｒの方が第
１油圧ポンプＰｆよりも僅かに（例えば２．５％）大き
くなるように設定される。そして、第１ポート１０と第
３ポート１２とが第１連結油路１４を介して接続され、
第２ポート１１と第４ポート１３とが第２連結油路１５
を介して接続される。尚、トロコイドポンプよりなる両
油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出方向はその回転方向により
決定されるため、車両の前進時と後退時とでは前記吐出
方向が逆転する。図２における両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒ
の白矢印と黒矢印は、それぞれ前進時の吐出方向と後退
時の吐出方向を示している。
を説明する。第１油圧ポンプＰｆはトロコイドポンプか
らなり、車両の前進時には吐出ポートとなり後退時には
吸入ポートとなる第１ポート１０と、前進時には吸入ポ
ートとなり後退時には吐出ポートとなる第２ポート１１
とを有している。第２油圧ポンプＰｒは同じくトロコイ
ドポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり
後退時には吐出ポートとなる第３ポート１２と、前進時
には吐出ポートとなり後退時には吸入ポートとなる第４
ポート１３とを有している。両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
１回転あたりの吐出量は、第２油圧ポンプＰｒの方が第
１油圧ポンプＰｆよりも僅かに（例えば２．５％）大き
くなるように設定される。そして、第１ポート１０と第
３ポート１２とが第１連結油路１４を介して接続され、
第２ポート１１と第４ポート１３とが第２連結油路１５
を介して接続される。尚、トロコイドポンプよりなる両
油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出方向はその回転方向により
決定されるため、車両の前進時と後退時とでは前記吐出
方向が逆転する。図２における両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒ
の白矢印と黒矢印は、それぞれ前進時の吐出方向と後退
時の吐出方向を示している。
【００１３】油圧クラッチＣを係合させるピストンを収
納した作動油圧室１６と前記第１連結油路１４および第
２連結油路１５とは、それぞれ第３連結油路１７と第４
連結油路１８を介して接続される。第３連結油路１７に
は第１連結油路１４から作動油圧室１６への油の流れの
みを許容する第１一方向弁１９が介設されるとともに、
第４連結油路１８には第２連結油路１５から作動油圧室
１６への油の流れのみを許容する第２一方向弁２０が介
設される。また、オイルタンク２１と第１連結油路１４
および第２連結油路１５との間には、オイルタンク２１
から第１連結油路１４への油の流れのみを許容する第３
一方向弁２２と、オイルタンク２１から第２連結油路１
５への油の流れのみを許容する第４一方向弁２３がそれ
ぞれ設けられる。
納した作動油圧室１６と前記第１連結油路１４および第
２連結油路１５とは、それぞれ第３連結油路１７と第４
連結油路１８を介して接続される。第３連結油路１７に
は第１連結油路１４から作動油圧室１６への油の流れの
みを許容する第１一方向弁１９が介設されるとともに、
第４連結油路１８には第２連結油路１５から作動油圧室
１６への油の流れのみを許容する第２一方向弁２０が介
設される。また、オイルタンク２１と第１連結油路１４
および第２連結油路１５との間には、オイルタンク２１
から第１連結油路１４への油の流れのみを許容する第３
一方向弁２２と、オイルタンク２１から第２連結油路１
５への油の流れのみを許容する第４一方向弁２３がそれ
ぞれ設けられる。
【００１４】前記油圧クラッチＣの作動油圧室１６の上
流位置には、絞り径に比べて絞り流路長が長いチョーク
型絞り２４が介設される。また作動油圧室１６の下流側
の排出油路３７には、絞り径に比べて絞り流路長が短い
オリフィス型絞り２５と該オリフィス型絞り２５を閉塞
する手段としての第１リリーフ弁２６が設けられ、それ
らオリフィス型絞り２５と第１リリーフ弁２６を通過し
た油は、更に油圧クラッチＣの冷却部２７を通過して前
記オイルタンク２１に戻される。また、チョーク型絞り
２４の上流位置とオリフィス型絞り２５の下流位置との
間には、作動油圧室１６に伝達される油圧の上限値を規
制する第２リリーフ弁２８が介設される。
流位置には、絞り径に比べて絞り流路長が長いチョーク
型絞り２４が介設される。また作動油圧室１６の下流側
の排出油路３７には、絞り径に比べて絞り流路長が短い
オリフィス型絞り２５と該オリフィス型絞り２５を閉塞
する手段としての第１リリーフ弁２６が設けられ、それ
らオリフィス型絞り２５と第１リリーフ弁２６を通過し
た油は、更に油圧クラッチＣの冷却部２７を通過して前
記オイルタンク２１に戻される。また、チョーク型絞り
２４の上流位置とオリフィス型絞り２５の下流位置との
間には、作動油圧室１６に伝達される油圧の上限値を規
制する第２リリーフ弁２８が介設される。
【００１５】前記第２連結油路１５には、ハウジング２
９の内部にスプリング３０で左方向に付勢したスプール
３１を収納してなるスプール弁３２が介設される。スプ
ール３１が図示した左位置にあるとき、そのスプール３
１によってポート３３1 と３３2 の連通が遮断されると
ともにポート３３3 とポート３３4 が連通し、スプール
３１がスプリング３０に抗して右位置に移動したとき、
そのスプール３１によってポート３３3 とポート３３4
の連通が遮断されるとともにポート３３1 と３３2 が連
通する。前記ポート３３1 とポート３３4 の間には、ポ
ート３３1 からポート３３4 への油の流れのみを許容す
る第５一方向弁３４が設けられるとともに、前記ポート
３３2 とポート３３3 の間には、該ポート３３2 からポ
ート３３ 3 への油の流れのみを許容する第６一方向弁３
５が設けられる。したがって、車両の前進時すなわち第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３が油を吐出している
時には、スプール３１は図示の左位置にあって第２連結
油路１５と第１連結油路１４は第５連結油路３６を介し
て接続される。また、車両の後退時すなわち第１油圧ポ
ンプＰｆの第２ポート１１が油を吐出している時には、
スプール３１がスプリング３０に抗して右位置に移動
し、第４一方向弁２３と第５一方向弁３４とによって第
２連結油路１５と前記第５連結油路３６の連通が遮断さ
れる。
９の内部にスプリング３０で左方向に付勢したスプール
３１を収納してなるスプール弁３２が介設される。スプ
ール３１が図示した左位置にあるとき、そのスプール３
１によってポート３３1 と３３2 の連通が遮断されると
ともにポート３３3 とポート３３4 が連通し、スプール
３１がスプリング３０に抗して右位置に移動したとき、
そのスプール３１によってポート３３3 とポート３３4
の連通が遮断されるとともにポート３３1 と３３2 が連
通する。前記ポート３３1 とポート３３4 の間には、ポ
ート３３1 からポート３３4 への油の流れのみを許容す
る第５一方向弁３４が設けられるとともに、前記ポート
３３2 とポート３３3 の間には、該ポート３３2 からポ
ート３３ 3 への油の流れのみを許容する第６一方向弁３
５が設けられる。したがって、車両の前進時すなわち第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３が油を吐出している
時には、スプール３１は図示の左位置にあって第２連結
油路１５と第１連結油路１４は第５連結油路３６を介し
て接続される。また、車両の後退時すなわち第１油圧ポ
ンプＰｆの第２ポート１１が油を吐出している時には、
スプール３１がスプリング３０に抗して右位置に移動
し、第４一方向弁２３と第５一方向弁３４とによって第
２連結油路１５と前記第５連結油路３６の連通が遮断さ
れる。
【００１６】次に、前述の本発明の一実施例の作用を説
明する。
明する。
【００１７】前進発進時には、エンジンＥの駆動力が変
速機１、差動装置２、ドライブシャフト３を介して前輪
Ｗｆに伝達されるとともに、その駆動力は差動装置２か
ら傘歯車装置４と入力軸８を介して第１油圧ポンプＰｆ
に伝達され、この第１油圧ポンプＰｆを駆動する。この
とき油圧クラッチＣは遮断された状態にあり、出力軸９
に接続した第２油圧ポンプＰｒは停止した状態にある。
したがって、オイルタンク２１から第５一方向弁３４を
介して、あるいはオイルタンク２１から第４一方向弁２
３、スプール弁３２のポート３３3 ，３３4 、および第
５一方向弁３４を介して第１油圧ポンプＰｆの第２ポー
ト１１に吸入された油は、第１ポート１０から第１連結
油路１４へ吐出される。このとき、第５連結油路３６の
第３一方向弁２２が閉じているため、第１連結油路１４
に吐出された油の全量が第３連結油路１７に流入し、そ
こで第２一方向弁２０に阻止されて第１一方向弁１９お
よびチョーク型絞り２４を介して油圧クラッチＣの作動
油圧室１６に供給される。
速機１、差動装置２、ドライブシャフト３を介して前輪
Ｗｆに伝達されるとともに、その駆動力は差動装置２か
ら傘歯車装置４と入力軸８を介して第１油圧ポンプＰｆ
に伝達され、この第１油圧ポンプＰｆを駆動する。この
とき油圧クラッチＣは遮断された状態にあり、出力軸９
に接続した第２油圧ポンプＰｒは停止した状態にある。
したがって、オイルタンク２１から第５一方向弁３４を
介して、あるいはオイルタンク２１から第４一方向弁２
３、スプール弁３２のポート３３3 ，３３4 、および第
５一方向弁３４を介して第１油圧ポンプＰｆの第２ポー
ト１１に吸入された油は、第１ポート１０から第１連結
油路１４へ吐出される。このとき、第５連結油路３６の
第３一方向弁２２が閉じているため、第１連結油路１４
に吐出された油の全量が第３連結油路１７に流入し、そ
こで第２一方向弁２０に阻止されて第１一方向弁１９お
よびチョーク型絞り２４を介して油圧クラッチＣの作動
油圧室１６に供給される。
【００１８】上述のようにして油圧クラッチＣが係合す
ると、出力軸９、傘歯車装置５、差動装置６、およびド
ライブシャフト７を介して後輪Ｗｒが駆動され、前記出
力軸９に接続された第２油圧ポンプＰｒが回転する。そ
の結果、後輪Ｗｒの回転速度の増大に応じて第１油圧ポ
ンプＰｆの吐出油が第１連結油路１４を介して第２油圧
ポンプＰｒに吸入され、第２油圧ポンプＰｒの吐出油が
スプール弁３２のポート３３3 ，３３4 、および第５一
方向弁３４を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるよ
うになる。そして第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油
圧ポンプＰｒの吸入量との差に応じて油圧クラッチＣの
作動油圧室１６に作用する油圧、すなわち油圧クラッチ
Ｃの係合力が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が
実質的に０になる例えば定速走行状態に達すると、油圧
クラッチＣの作動油圧室１６に油圧が作用しなくなって
後輪Ｗｒへのトルク分配が断たれる。尚、前記定速走行
状態において、前述のように第２油圧ポンプＰｒの吐出
量は第１油圧ポンプＰｆの吐出量を僅かに上回っている
が、第２油圧ポンプＰｒの余剰の吐出油はスプール弁３
２のポート３３3 ，３３4と第５連結油路３６の第３一
方向弁２２を介して第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１
２に還流する。
ると、出力軸９、傘歯車装置５、差動装置６、およびド
ライブシャフト７を介して後輪Ｗｒが駆動され、前記出
力軸９に接続された第２油圧ポンプＰｒが回転する。そ
の結果、後輪Ｗｒの回転速度の増大に応じて第１油圧ポ
ンプＰｆの吐出油が第１連結油路１４を介して第２油圧
ポンプＰｒに吸入され、第２油圧ポンプＰｒの吐出油が
スプール弁３２のポート３３3 ，３３4 、および第５一
方向弁３４を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるよ
うになる。そして第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油
圧ポンプＰｒの吸入量との差に応じて油圧クラッチＣの
作動油圧室１６に作用する油圧、すなわち油圧クラッチ
Ｃの係合力が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が
実質的に０になる例えば定速走行状態に達すると、油圧
クラッチＣの作動油圧室１６に油圧が作用しなくなって
後輪Ｗｒへのトルク分配が断たれる。尚、前記定速走行
状態において、前述のように第２油圧ポンプＰｒの吐出
量は第１油圧ポンプＰｆの吐出量を僅かに上回っている
が、第２油圧ポンプＰｒの余剰の吐出油はスプール弁３
２のポート３３3 ，３３4と第５連結油路３６の第３一
方向弁２２を介して第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１
２に還流する。
【００１９】さて、第１、第２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒ
の吐出量（吸入量）差が生じると、油圧クラッチＣの作
動油圧室１６には第１リリーフ弁２６のセット荷重に対
応する油圧が直ちに作用する。前記第１リリーフ弁２６
が開いた後は、第１、第２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐
出量差、オリフィス型絞り２５およびチョーク型絞り２
４の圧力降下特性、あるいは油の粘度等により決定され
る油圧が油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する。
そして、その油圧の上限値は第２リリーフ弁２８のセッ
ト荷重により制限されるため、前記第２リリーフ弁２８
のセット荷重を適宜設定することにより油圧クラッチＣ
の伝達トルクの上限値を調整することができる。
の吐出量（吸入量）差が生じると、油圧クラッチＣの作
動油圧室１６には第１リリーフ弁２６のセット荷重に対
応する油圧が直ちに作用する。前記第１リリーフ弁２６
が開いた後は、第１、第２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐
出量差、オリフィス型絞り２５およびチョーク型絞り２
４の圧力降下特性、あるいは油の粘度等により決定され
る油圧が油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する。
そして、その油圧の上限値は第２リリーフ弁２８のセッ
ト荷重により制限されるため、前記第２リリーフ弁２８
のセット荷重を適宜設定することにより油圧クラッチＣ
の伝達トルクの上限値を調整することができる。
【００２０】ところで、前記チョーク型絞り２４を通過
する油量は油の粘度による影響を受け、低温状態で油の
粘度が増加するとチョーク型絞り２４を流れる油量が減
少するため、油圧クラッチＣの作動油圧室１６とオリフ
ィス型絞り２５を通過する油量も減少する。このとき、
オリフィス型絞り２５の前後に発生する圧力降下量は該
オリフィス型絞り２５を通過する油量の２乗に比例する
ため、通過する油量が減少するとオリフィス型絞り２５
における圧力降下量が小さくなり、その分だけ上流のチ
ョーク型絞り２４における圧力降下量が増加することに
なる。これにより、低温状態で作動油圧室１６に作用す
る油圧、すなわち第２リリーフ弁２８で設定された圧力
から前記チョーク型絞り２４による圧力降下量を差し引
いた圧力が小さくなる。したがって、油の粘度上昇によ
り摩擦係数が増加しても、その分だけ油圧によるクラッ
チディスクの押し付け力が減少するため、全体として低
温時における油圧クラッチＣの係合力の増大が防止され
る。一方、高温状態では油の粘度が低下して摩擦係数が
低下するが、この場合にはチョーク型絞り２４による圧
力降下量が逆に減少して油圧クラッチＣの作動油圧室１
６に作用する油圧が増加するため、その分だけクラッチ
ディスクの押し付け力が増加して油圧クラッチＣの係合
力の低下が防止される。
する油量は油の粘度による影響を受け、低温状態で油の
粘度が増加するとチョーク型絞り２４を流れる油量が減
少するため、油圧クラッチＣの作動油圧室１６とオリフ
ィス型絞り２５を通過する油量も減少する。このとき、
オリフィス型絞り２５の前後に発生する圧力降下量は該
オリフィス型絞り２５を通過する油量の２乗に比例する
ため、通過する油量が減少するとオリフィス型絞り２５
における圧力降下量が小さくなり、その分だけ上流のチ
ョーク型絞り２４における圧力降下量が増加することに
なる。これにより、低温状態で作動油圧室１６に作用す
る油圧、すなわち第２リリーフ弁２８で設定された圧力
から前記チョーク型絞り２４による圧力降下量を差し引
いた圧力が小さくなる。したがって、油の粘度上昇によ
り摩擦係数が増加しても、その分だけ油圧によるクラッ
チディスクの押し付け力が減少するため、全体として低
温時における油圧クラッチＣの係合力の増大が防止され
る。一方、高温状態では油の粘度が低下して摩擦係数が
低下するが、この場合にはチョーク型絞り２４による圧
力降下量が逆に減少して油圧クラッチＣの作動油圧室１
６に作用する油圧が増加するため、その分だけクラッチ
ディスクの押し付け力が増加して油圧クラッチＣの係合
力の低下が防止される。
【００２１】上述のようにして油圧クラッチＣの作動油
圧室１６からオリフィス型絞り２５と第１リリーフ弁２
６を介して排出された油、および作動油圧室１６の上流
位置から第２リリーフ弁２８を介して排出された油は、
油圧クラッチＣの冷却部２７を通過してオイルタンク２
１に還流する。
圧室１６からオリフィス型絞り２５と第１リリーフ弁２
６を介して排出された油、および作動油圧室１６の上流
位置から第２リリーフ弁２８を介して排出された油は、
油圧クラッチＣの冷却部２７を通過してオイルタンク２
１に還流する。
【００２２】定速走行時に前輪Ｗｆのみが摩擦係数の低
い路面を踏んだ場合、あるいは急加速せんとした時に
は、前輪Ｗｆが過渡的にスリップ状態になることがあ
る。このような状態においては、入力軸８に接続された
第１油圧ポンプＰｆの吐出量が出力軸９に接続された第
２油圧ポンプＰｒの吸入量を上回り、且つ第３一方向弁
２２が閉じて第５連結油路３６を介しての第１連結油路
１４と第２連結油路１５の連通が阻止されるため、前述
と同様に油圧クラッチＣが係合して後輪Ｗｒに対して駆
動トルクが分配される。
い路面を踏んだ場合、あるいは急加速せんとした時に
は、前輪Ｗｆが過渡的にスリップ状態になることがあ
る。このような状態においては、入力軸８に接続された
第１油圧ポンプＰｆの吐出量が出力軸９に接続された第
２油圧ポンプＰｒの吸入量を上回り、且つ第３一方向弁
２２が閉じて第５連結油路３６を介しての第１連結油路
１４と第２連結油路１５の連通が阻止されるため、前述
と同様に油圧クラッチＣが係合して後輪Ｗｒに対して駆
動トルクが分配される。
【００２３】車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動
力配分は一般に前輪Ｗｆ側が後輪Ｗｒ側より高く設定さ
れているので、急制動時等において前輪Ｗｆが後輪Ｗｒ
よりも先にロックする。また、定速走行からのエンジン
ブレーキは前輪Ｗｆのみ作用するので、この場合も過渡
的には前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒよりも低くなる。
このような場合には、第２油圧ポンプＰｒの吐出量が第
１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油路１５
に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Ｗｆが完全に
ロックした場合には、第１油圧ポンプＰｆが停止して第
２油圧ポンプＰｒのみが回転するため、この第２油圧ポ
ンプＰｒの吐出油の全量が過剰となる。しかしながら、
この過剰な吐出油はスプール弁３２のポート３３3 ，３
３4 と第５連結油路３６の第３一方向弁２２を介して第
２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２に還流する。このよ
うにして、後輪Ｗｒの回転速度が前輪Ｗｆの回転速度を
上回っても油圧クラッチＣの作動油圧室１６に第１、第
２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出量差に基づく油圧が作
用しないため、該油圧クラッチＣは遮断状態に保持され
て後輪Ｗｒへの制動力の伝達が阻止され、これにより前
後輪の制動力配分に変化が生じることない。
力配分は一般に前輪Ｗｆ側が後輪Ｗｒ側より高く設定さ
れているので、急制動時等において前輪Ｗｆが後輪Ｗｒ
よりも先にロックする。また、定速走行からのエンジン
ブレーキは前輪Ｗｆのみ作用するので、この場合も過渡
的には前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒよりも低くなる。
このような場合には、第２油圧ポンプＰｒの吐出量が第
１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油路１５
に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Ｗｆが完全に
ロックした場合には、第１油圧ポンプＰｆが停止して第
２油圧ポンプＰｒのみが回転するため、この第２油圧ポ
ンプＰｒの吐出油の全量が過剰となる。しかしながら、
この過剰な吐出油はスプール弁３２のポート３３3 ，３
３4 と第５連結油路３６の第３一方向弁２２を介して第
２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２に還流する。このよ
うにして、後輪Ｗｒの回転速度が前輪Ｗｆの回転速度を
上回っても油圧クラッチＣの作動油圧室１６に第１、第
２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出量差に基づく油圧が作
用しないため、該油圧クラッチＣは遮断状態に保持され
て後輪Ｗｒへの制動力の伝達が阻止され、これにより前
後輪の制動力配分に変化が生じることない。
【００２４】以上説明した車両の前進時において、第１
油圧ポンプＰｆの第２ポート１１は吸入ポートとなり第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３は吐出ポートとなる
ため、スプール弁３２のスプール３１は常に図示の左位
置に保持される。このとき、何らかの原因でスプール３
１が右位置にロックしたとしても、第２油圧ポンプＰｒ
の第４ポート１３からの吐出圧が第４一方向弁２３と第
６一方向弁３５に阻止されてスプール弁３２のポート３
３3 に作用し、前記ロックしたスプール３１は正常位置
である左位置に押し戻される。
油圧ポンプＰｆの第２ポート１１は吸入ポートとなり第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３は吐出ポートとなる
ため、スプール弁３２のスプール３１は常に図示の左位
置に保持される。このとき、何らかの原因でスプール３
１が右位置にロックしたとしても、第２油圧ポンプＰｒ
の第４ポート１３からの吐出圧が第４一方向弁２３と第
６一方向弁３５に阻止されてスプール弁３２のポート３
３3 に作用し、前記ロックしたスプール３１は正常位置
である左位置に押し戻される。
【００２５】車両の後退時には、第１、第２両油圧ポン
プＰｆ，Ｐｒの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと
吸入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。
プＰｆ，Ｐｒの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと
吸入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。
【００２６】すなわち、後退発進時あるいは後退急加速
時等に前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒの回転速度より大
きくなると、第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポ
ンプＰｒの吸入量を上回るため、第２連結油路１５に油
圧が発生する。このとき、第１油圧ポンプＰｆの第２ポ
ート１１からの吐出圧によってスプール弁３２のスプー
ル３１は右方向に移動するため、第１油圧ポンプＰｆの
第２ポート１１はスプール弁３２のポート３３1 ，３３
2 、第６一方向弁３５を介して第２油圧ポンプＰｒの第
４ポート１３に連通する。その結果、スプール３１の両
端に作用する油圧が等しくなり、スプリング３０の弾発
力でスプール３１は左位置に復帰する。するとスプール
弁３２のポート３３1 ，３３2 間の連通が絶たれ、第１
油圧ポンプＰｆの吐出圧によりスプール３１は再び右位
置へ移動する。このようにスプール弁３２のスプール３
１が右動と左動を繰り返すことにより、第１油圧ポンプ
Ｐｆの吐出油の一部が第２油圧ポンプＰｒに吸入され
る。
時等に前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒの回転速度より大
きくなると、第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポ
ンプＰｒの吸入量を上回るため、第２連結油路１５に油
圧が発生する。このとき、第１油圧ポンプＰｆの第２ポ
ート１１からの吐出圧によってスプール弁３２のスプー
ル３１は右方向に移動するため、第１油圧ポンプＰｆの
第２ポート１１はスプール弁３２のポート３３1 ，３３
2 、第６一方向弁３５を介して第２油圧ポンプＰｒの第
４ポート１３に連通する。その結果、スプール３１の両
端に作用する油圧が等しくなり、スプリング３０の弾発
力でスプール３１は左位置に復帰する。するとスプール
弁３２のポート３３1 ，３３2 間の連通が絶たれ、第１
油圧ポンプＰｆの吐出圧によりスプール３１は再び右位
置へ移動する。このようにスプール弁３２のスプール３
１が右動と左動を繰り返すことにより、第１油圧ポンプ
Ｐｆの吐出油の一部が第２油圧ポンプＰｒに吸入され
る。
【００２７】上述のようにして、第１油圧ポンプＰｆの
第２ポート１１からの吐出量と第２油圧ポンプＰｒの第
４ポートからの吸入量の差によって第２連結油路１５に
吐出された油は、前述のように第４一方向弁２３と第５
一方向弁３４によって第５連結油路３６への流入が阻止
されて第４連結油路１８に流入し、そこで第２一方向弁
２０を通過し且つ第１一方向弁１９により阻止されて油
圧クラッチＣの作動油圧室１６に供給され、後輪Ｗｒに
駆動トルクを分配すべく油圧クラッチＣが接続される。
後輪Ｗｒの回転速度が増大して定速走行状態になると第
１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰｒの回転速度は同
一になるが、第２油圧ポンプＰｒの１回転あたりの吐出
量が第１油圧ポンプＰｆの１回転あたりの吐出量よりも
大きいため、その差に相当する油が第１連結油路１４に
供給される。その結果、後退時には定速走行状態におい
ても、前輪Ｗｆ側から後輪Ｗｒ側へトルクが分配される
ことになる。
第２ポート１１からの吐出量と第２油圧ポンプＰｒの第
４ポートからの吸入量の差によって第２連結油路１５に
吐出された油は、前述のように第４一方向弁２３と第５
一方向弁３４によって第５連結油路３６への流入が阻止
されて第４連結油路１８に流入し、そこで第２一方向弁
２０を通過し且つ第１一方向弁１９により阻止されて油
圧クラッチＣの作動油圧室１６に供給され、後輪Ｗｒに
駆動トルクを分配すべく油圧クラッチＣが接続される。
後輪Ｗｒの回転速度が増大して定速走行状態になると第
１油圧ポンプＰｆと第２油圧ポンプＰｒの回転速度は同
一になるが、第２油圧ポンプＰｒの１回転あたりの吐出
量が第１油圧ポンプＰｆの１回転あたりの吐出量よりも
大きいため、その差に相当する油が第１連結油路１４に
供給される。その結果、後退時には定速走行状態におい
ても、前輪Ｗｆ側から後輪Ｗｒ側へトルクが分配される
ことになる。
【００２８】また、後退制動時には第１油圧ポンプＰｆ
の回転速度が第２油圧ポンプＰｒのそれを下回るため、
第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２からの吐出量と第
１油圧ポンプＰｆの第１ポートからの吸入量の差によっ
て第１連結油路１４に油圧が発生する。このとき、第３
一方向弁２２が閉じるために第３連結油路１７の第１一
方向弁１９を介して油圧クラッチＣが係合し、前輪Ｗｆ
の制動力が後輪Ｗｒに伝達される。
の回転速度が第２油圧ポンプＰｒのそれを下回るため、
第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２からの吐出量と第
１油圧ポンプＰｆの第１ポートからの吸入量の差によっ
て第１連結油路１４に油圧が発生する。このとき、第３
一方向弁２２が閉じるために第３連結油路１７の第１一
方向弁１９を介して油圧クラッチＣが係合し、前輪Ｗｆ
の制動力が後輪Ｗｒに伝達される。
【００２９】以上説明した車両の後退時において、第１
油圧ポンプＰｆの第２ポート１１は吐出ポートとなり第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３は吸入ポートとなる
ため、スプール弁３２のスプール３１は右位置に移動す
る。しかしながら、万一スプール３１が左位置にロック
したとしても、第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１か
らの吐出圧がスプール弁３２のポート３３1 に作用し、
前記ロックしたスプール３１を右位置に押し戻すことが
できる。このときスプール３１のロックが解消されない
場合であっても、第２連結油路１５に発生した油圧は第
４連結油路１８を介して第２リリーフ弁２８から逃がさ
れるため、第１油圧ポンプＰｆに過剰な負荷が加わるこ
とが無い。
油圧ポンプＰｆの第２ポート１１は吐出ポートとなり第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３は吸入ポートとなる
ため、スプール弁３２のスプール３１は右位置に移動す
る。しかしながら、万一スプール３１が左位置にロック
したとしても、第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１か
らの吐出圧がスプール弁３２のポート３３1 に作用し、
前記ロックしたスプール３１を右位置に押し戻すことが
できる。このときスプール３１のロックが解消されない
場合であっても、第２連結油路１５に発生した油圧は第
４連結油路１８を介して第２リリーフ弁２８から逃がさ
れるため、第１油圧ポンプＰｆに過剰な負荷が加わるこ
とが無い。
【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、特許請求の範
囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の小設
計変更を行うことが可能である。
【００３１】例えば、実施例では車両の後退時に第１油
圧ポンプＰｆの第２ポート１１から油が吐出された場合
に、第４一方向弁２３と第５一方向弁３４によって第２
連結油路１５と第５連結油路３６の連通を絶っている
が、第２連結油路１５と第５連結油路３６間の連通を遮
断しておき、車両の前進時に第２油圧ポンプＰｒの第４
ポートから油が吐出されたときにのみ前記第２連結油路
１５と第５連結油路３６を連通させても良い。要する
に、車両の後退時において第２連結油路１５と第５連結
油路３６との連通を絶てば、後退時に前輪Ｗｆがスリッ
プした場合に第２連結油路１５に油圧を発生させて油圧
クラッチＣを係合させ、後輪Ｗｒにトルクを分配するこ
とができる。
圧ポンプＰｆの第２ポート１１から油が吐出された場合
に、第４一方向弁２３と第５一方向弁３４によって第２
連結油路１５と第５連結油路３６の連通を絶っている
が、第２連結油路１５と第５連結油路３６間の連通を遮
断しておき、車両の前進時に第２油圧ポンプＰｒの第４
ポートから油が吐出されたときにのみ前記第２連結油路
１５と第５連結油路３６を連通させても良い。要する
に、車両の後退時において第２連結油路１５と第５連結
油路３６との連通を絶てば、後退時に前輪Ｗｆがスリッ
プした場合に第２連結油路１５に油圧を発生させて油圧
クラッチＣを係合させ、後輪Ｗｒにトルクを分配するこ
とができる。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、車両の前進時に第１連結油路に発生した油圧を、第
３連結油路に介設した第１一方向弁を通過させ且つ第４
連結油路に介設した第２一方向弁により阻止して油圧ク
ラッチの作動油圧室に伝達し、また車両の後退時に第２
連結油路に発生した油圧を、第４連結油路に介設した第
２一方向弁を通過させ且つ第３連結油路に介設した第１
一方向弁により阻止して油圧クラッチの作動油圧室に伝
達しているので、車両の前進時と後退時における油圧ポ
ンプの吐出方向の逆転を自動的に補償することが可能と
なる。しかも、そのために２個の一方向弁を用いている
だけなので、その構造を簡略化して故障の可能性を大幅
に減少させることができる。
ば、車両の前進時に第１連結油路に発生した油圧を、第
３連結油路に介設した第１一方向弁を通過させ且つ第４
連結油路に介設した第２一方向弁により阻止して油圧ク
ラッチの作動油圧室に伝達し、また車両の後退時に第２
連結油路に発生した油圧を、第４連結油路に介設した第
２一方向弁を通過させ且つ第３連結油路に介設した第１
一方向弁により阻止して油圧クラッチの作動油圧室に伝
達しているので、車両の前進時と後退時における油圧ポ
ンプの吐出方向の逆転を自動的に補償することが可能と
なる。しかも、そのために２個の一方向弁を用いている
だけなので、その構造を簡略化して故障の可能性を大幅
に減少させることができる。
【００３３】また本発明の第２の特徴によれば、前進時
の急制動等によって前輪がロックあるいはロックしかか
った場合に、第２油圧ポンプの第４ポートの吐出量が第
１油圧ポンプの第２ポートの吸入量を上回っても、第２
連結油路に発生した余剰の油が第２連結油路から第５連
結油路を介して前記第２油圧ポンプの第３ポートに戻さ
れるため、油圧クラッチの係合が回避される。その結
果、前輪の制動力が後輪に伝達されることが無く、前後
輪の制動力配分を適切な値に保持することができる。ま
た、前進時に前輪がスリップした場合等において第１連
結油路に油圧が発生したとき、前記油圧は第３一方向弁
に阻止されて第５連結油路から第２連結油路に逃げるこ
とが無いため、油圧クラッチを係合させて後輪にトルク
を分配することができる。更に、後退時に前輪がスリッ
プした場合等において第２連結油路に油圧が発生したと
き、その油圧が第５連結油路を介して第１連結油路に逃
げることが無いため、油圧クラッチを係合させて後輪に
トルクを分配することができる。
の急制動等によって前輪がロックあるいはロックしかか
った場合に、第２油圧ポンプの第４ポートの吐出量が第
１油圧ポンプの第２ポートの吸入量を上回っても、第２
連結油路に発生した余剰の油が第２連結油路から第５連
結油路を介して前記第２油圧ポンプの第３ポートに戻さ
れるため、油圧クラッチの係合が回避される。その結
果、前輪の制動力が後輪に伝達されることが無く、前後
輪の制動力配分を適切な値に保持することができる。ま
た、前進時に前輪がスリップした場合等において第１連
結油路に油圧が発生したとき、前記油圧は第３一方向弁
に阻止されて第５連結油路から第２連結油路に逃げるこ
とが無いため、油圧クラッチを係合させて後輪にトルク
を分配することができる。更に、後退時に前輪がスリッ
プした場合等において第２連結油路に油圧が発生したと
き、その油圧が第５連結油路を介して第１連結油路に逃
げることが無いため、油圧クラッチを係合させて後輪に
トルクを分配することができる。
【図１】４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図
【図２】動力伝達装置の油圧回路図
１０・・・・第１ポート １１・・・・第２ポート １２・・・・第３ポート １３・・・・第４ポート １４・・・・第１連結油路 １５・・・・第２連結油路 １６・・・・作動油圧室 １７・・・・第３連結油路 １８・・・・第４連結油路 １９・・・・第１一方向弁 ２０・・・・第２一方向弁 ２２・・・・第３一方向弁 ２３・・・・第４一方向弁 ３４・・・・第５一方向弁 ３６・・・・第５連結油路３７・・・・排出油路 Ｃ・・・・・油圧クラッチ Ｅ・・・・・エンジン（原動機） Ｐｆ・・・・第１油圧ポンプ Ｐｒ・・・・第２油圧ポンプ Ｗｆ・・・・前輪 Ｗｒ・・・・後輪
Claims (2)
- 【請求項１】 原動機（Ｅ）にて直接的に駆動される前
輪（Ｗｆ）と、油圧クラッチ（Ｃ）を介して駆動される
後輪（Ｗｒ）とを有する４輪駆動車両の動力伝達装置で
あって、 前輪（Ｗｆ）の回転数と比例した吐出量を有するととも
に、前進時には吐出ポートとなり後退時には吸入ポート
となる第１ポート（１０）と、前進時には吸入ポートと
なり後退時には吐出ポートとなる第２ポート（１１）と
を有する第１油圧ポンプ（Ｐｆ）と、 後輪（Ｗｒ）の回転数と比例した吐出量を有するととも
に、前進時には吸入ポートとなり後退時には吐出ポート
となる第３ポート（１２）と、前進時には吐出ポートと
なり後退時には吸入ポートとなる第４ポート（１３）と
を有する第２油圧ポンプ（Ｐｆ）と、 第１ポート（１０）と第３ポート（１２）とを接続する
第１連結油路（１４）と、 第２ポート（１１）と第４ポート（１３）とを接続する
第２連結油路（１５）と、 第１連結油路（１４）と油圧クラッチ（Ｃ）の作動油圧
室（１６）とを接続する第３連結油路（１７）と、 第２連結油路（１５）と油圧クラッチ（Ｃ）の作動油圧
室（１６）とを接続する第４連結油路（１８）と、 第３連結油路（１７）に介設され、第１連結油路（１
４）側から作動油圧室（１６）側への油の流れのみを許
容する第１一方向弁（１９）と、 第４連結油路（１８）に介設され、第２連結油路（１
５）側から作動油圧室（１６）側への油の流れのみを許
容する第２一方向弁（２０）と、作動油圧室（１６）からの油を排出する排出油路（３
７）と、 を備えてなる、４輪駆動車両の動力伝達装置。 - 【請求項２】 前記第１連結油路（１４）から分岐して
第２連結油路（１５）に接続する第５連結油路（３６）
と、 第５連結油路（３６）に介設され、第２連結油路（１
５）側から第１連結油路側（１４）側への油の流れのみ
を許容する第３一方向弁（２２）と、 車両の後退時に第２連結油路（１５）と第５連結油路
（３６）との連通を絶つ手段（２３，３４）と、 を設けたことを特徴とする、請求項１記載の４輪駆動車
両の動力伝達装置。
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