DE4221883C2 - Kraftübertragungssystem für Fahrzeug mit Vierradantrieb - Google Patents
Kraftübertragungssystem für Fahrzeug mit VierradantriebInfo
- Publication number
- DE4221883C2 DE4221883C2 DE4221883A DE4221883A DE4221883C2 DE 4221883 C2 DE4221883 C2 DE 4221883C2 DE 4221883 A DE4221883 A DE 4221883A DE 4221883 A DE4221883 A DE 4221883A DE 4221883 C2 DE4221883 C2 DE 4221883C2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- oil
- connection passage
- hydraulic pump
- hydraulic
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
- B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
- B60K17/3505—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with self-actuated means, e.g. by difference of speed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem für ein
Fahrzeug mit Vierradantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1, wie es aus der DE 40 36 085 A1 (=JP 03-224 830 A2) bekannt
ist.
Bei diesem bekannten Kraftübertragungssystem dient als Hydraulikpumpe
normalerweise eine Zahnradpumpe oder Flügelradpumpe,
bei der die Richtung des von der Pumpe abgegebenen Öls durch
deren Drehrichtung bestimmt wird und somit zwischen Vorwärts-
und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs die Ölabgaberichtung umgekehrt
wird. Um die Umkehr der Ölabgaberichtung des von der Hydraulikpumpe
zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt abgegebenen Öls zu
kompensieren, ist in einer Ölpassage, die die Hydraulikpumpe
mit einer Hydraulikdruckarbeitskammer in der Hydraulikkupplung
verbindet, ein Umschaltventil mit einem einzigen Einwegventil
vorgesehen. Das Umschaltventil wird bei Rückwärtsfahrt durch
eine an die Hydraulikpumpe angeschlossene Ölverbindungspassage
umgeschaltet. Der Ölfluß und Öldruck von und zu der Hydraulikdruckarbeitskammer
wird durch eine Ventileinrichtung beschränkt.
Zur Umleitung der Ölströme bei Fahrtrichtungswechsel
dient ein Spulenventil.
Aus der DE 36 13 604 A1 ist es bekannt, Aus- und Eingänge einer
Hydraulikpumpe zur Richtungsumkehrsteuerung über Einwegventile
zu koppeln.
Die erstgenannte Vorrichtung hat den Nachteil, daß bei
Vorwärts- wie Rückwärtsfahrt die Einrückkraft der Hydraulikkupplung
stark von der Temperatur und der Viskosität des Hydrauliköls
abhängt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, diesen Nachteil zu beseitigen.
Die Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des
Anspruchs 1 angegeben.
Weil die durch die Verengung in Drosselbauart fließende Ölmenge
durch die Ölviskosität beeinflußt ist, verringert sich die
hierdurch fließende Ölmenge, wenn die Ölviskosität bei niedriger
Temperatur erhöht ist. Daher nimmt die durch die Hydraulikdruckarbeitskammer
und die Verengung in Lochbauart fließende
Ölmenge ebenfalls ab. Hierbei ist der Betrag des Druckabfalls
über der Verengung in Lochbauart proportional zum Quadrat der
hierdurch fließenden Ölmenge. Wenn die durch die Verengung in
Lochbauart fließende Ölmenge abnimmt, verringert sich der
Druckabfall in dieser und die Höhe des Druckabfalls in der
stromaufwärts davon liegenden Verengung in Drosselbauart erhöht
sich um denselben Betrag. Dies mindert den an die Hydraulikdruckarbeitskammer
angelegten Hydraulikdruck bei geringer
Temperatur. Selbst wenn daher der Kupplungsreibkoeffizient
durch einen Anstieg der Ölviskosität steigt, so wird die durch
den Hydraulikdruck erzeugte Kraft auf die Kupplungsscheiben um
denselben Betrag verringert, wodurch ein Anstieg der Einrückkraft
der Hydraulikkupplung bei geringer Temperatur unterdrückt
wird. Andererseits sinkt die Ölviskosität bei hoher Temperatur,
was einen verminderten Reibkoeffizienten zur Folge hat. In
diesem Fall wird der Druckabfall durch die Verengung in Drosselbauart
verringert und der an die Hydraulikdruckarbeitskammer
angelegte Hydraulikdruck wird erhöht. Somit wird die auf die
Kupplungsscheibe einwirkende Kraft um denselben Betrag erhöht,
wodurch verhindert wird, daß die Einrückkraft der Hydraulikkupplung
abnimmt.
Bevorzugte Ausführungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfol
gend unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrie
ben.
Fig. 1 zeigt ein Schema eines Kraftübertragungssystems für
ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und
Fig. 2 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis in dem Kraft
übertragungssystem.
Gemäß Fig. 1 wird von einem Motor E als einem am Vorderab
schnitt eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb angebrachten Pri
märantrieb abgegebenes Drehmoment über ein Getriebe 1 auf ein
zwischen den Vorderrädern angebrachtes Differential 2 über
tragen. Das Ausgangsdrehmoment von dem Differential 2 wird
über Antriebswellen 3, 3 auf linke und rechte Vorderräder Wf
und Wf als primär angetriebene Räder übertragen. Das in das
Differential 2 eingeführte Ausgangsdrehmoment des Motors E
wird weiter über ein Kegelradgetriebe 4 auf ein Kraftübertra
gungssystem T übertragen. Das Ausgangsdrehmoment aus dem
Kraftübertragungssystem T wird über eine Kegelradeinrichtung
5 auf ein zwischen den Hinterrädern angebrachtes hinteres
Differential 6 übertragen. Weiter wird das Ausgangsdrehmoment
von dem hinteren Differential 6 über hintere Antriebswellen
7, 7 auf linke und rechte Hinterräder Wr und Wr als unter
geordnet angetriebene Räder übertragen.
Das Kraftübertragungssystem T umfaßt eine erste Hydraulikpum
pe Pf, welche durch eine Eingangswelle 8 angetrieben wird,
die von dem Kegelradgetriebe 4 an der Seite der Vorderräder
her kommt, eine zweite Hydraulikpumpe Pr, welche durch eine
Ausgangswelle 9 angetrieben ist, die mit der Kegelradeinrich
tung 5 an der Seite der Hinterräder verbunden ist, eine hy
draulische oder hydraulisch betätigte nasse Mehrscheibenkupp
lung C, die zur Übertragung und zum Unterbrechen einer An
triebskraft zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen 8 und 9
dient, und ein Hydraulikkreis Nc (der nachfolgend beschrieben
wird) zur Steuerung der Hydraulikkupplung C.
Die Anordnung des Hydraulikkreises Nc wird nachfolgend unter
Bezug auf Fig. 2 beschrieben. Die erste Hydraulikpumpe Pf
umfaßt eine Trochoidpumpe und enthält eine erste Öffnung 10,
die als Auslaßöffnung während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs
dient sowie als Einlaßöffnung während Rückwärtsfahrt des
Fahrzeugs, und eine zweite Öffnung 11, die als Einlaßöffnung
während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs dient und als Auslaßöff
nung während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs. Die zweite Pumpe
Pr umfaßt ebenfalls eine Trochoidpumpe und enthält eine drit
te Öffnung 12, die als Einlaßöffnung während Vorwärtsfahrt
des Fahrzeugs dient und als Auslaßöffnung während Rückwärts
fahrt des Fahrzeugs, und eine vierte Öffnung 13, die als
Auslaßöffnung während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs dient und
als Einlaßöffnung während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs. Die
von jeder der Hydraulikpumpen Pf und Pr pro Umdrehung abgege
bene Ölmenge ist so eingestellt, daß die von der zweiten
Hydraulikpumpe Pr abgegebene Ölmenge ein wenig größer (z. B.
2,5%) als die von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebene
Ölmenge ist. Die erste Öffnung 10 und die dritte Öffnung 12
sind durch eine erste Ölverbindungspassage 14 miteinander
verbunden, während die zweite Öffnung 11 und die vierte Öf
nung 13 durch eine zweite Ölverbindungspassage 15 miteinander
verbunden sind. Es wird angemerkt, daß die Ölabgaberichtung
aus den Hydraulikpumpen Pf und Pr mit den Trochoidpumpen von
deren Drehrichtungen abhängt und somit die Ölabgaberichtung
zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs umge
kehrt wird. In Fig. 2 dargestellte weiße und schwarze Pfeile
in den Hydraulikpumpen Pf und Pr zeigen die Ölabgaberichtun
gen jeweils während Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahr
zeugs.
Eine Hydraulikdruckarbeitskammer 16, die einen Kolben der
Hydraulikkupplung C zu deren Betätigung enthält, ist mit der
ersten Ölverbindungspassage 14 über eine dritte Ölverbin
dungspassage 17 und mit der zweiten Ölverbindungspassage 15
über eine vierte Ölverbindungspassage 18 verbunden. In der
dritten Ölverbindungspassage 17 ist ein erstes Einwegventil
19 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von der ersten Ölverbin
dungspassage 14 in die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 zuläßt.
In der vierten Ölverbindungspassage 18 ist ein zweites Ein
wegventil 20 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von der zweiten
Ölverbindungspassage 15 in die Hydraulikdruckarbeitskammer 16
zuläßt. Darüber hinaus ist zwischen einem Öltank 21 und der
ersten Ölverbindungspassage 14 ein drittes Einwegventil 22
vorgesehen, das einen Ölfluß nur von dem Öltank 21 in die
erste Ölverbindungspassage 14 zuläßt, und zwischen dem Öltank
21 und der zweiten Ölverbindungspassage 15 ist ein viertes
Einwegventil 23 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von dem
Öltank 21 in die zweite Ölverbindungspassage 15 zuläßt.
Stromaufwärts der Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hy
draulikkupplung C ist eine Verengung 24 in Drosselbauart
vorgesehen. Der Flußweg in der Verengung 24 ist länger als
deren Verengungsdurchmesser. Darüber hinaus sind stromabwärts
der Hydraulikdruckarbeitskammer 16 eine lochförmige Verengung
25 vorgesehen, deren Verengungsflußweg kürzer als deren Ver
engungsdurchmesser ist, und ein erstes Überdruckventil 26,
das zum Verschließen der Verengung 25 in Lochbauart dient.
Das durch die Verengung 25 in Lochbauart und das erste Über
druckventil 26 gelaufene Öl wird weiter durch einen Kühlab
schnitt 27 der Hydraulikkupplung zu dem Öltank 21 zurückge
führt. Ein zweites Überdruckventil 28 ist zwischen einer
Stelle stromaufwärts der Verengung 24 in Drosselbauart und
einer Stelle stromabwärts der Drossel 25 in Lochbauart an
geordnet, um den auf die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 über
tragenden Hydraulikdruck auf einen oberen Grenzwert zu
beschränken.
In der zweiten Ölverbindungspassage 15 ist ein Schieberventil
32 vorgesehen, das ein Schieber 31 umfaßt, der in einem Gehäuse
29 gehalten und durch eine Feder 30 gemäß Fig. 2 nach links
vorgespannt ist. Wenn sich der Schieber 31 in einer linken Posi
tion gemäß Fig. 2 befindet, wird die Verbindung zwischen
Öffnungen 33 1 und 33 2 in dem Schiebergehäuse 29 durch den Schieber
31 abgeschnitten und gleichzeitig werden Öffnungen 33 3 und
33 4 in dem Schiebergehäuse 29 miteinander verbunden. Wenn der
Schieber 31 gegen die Kraft der Feder 30 in eine rechte Position
bewegt wird, wird die Verbindung zwischen den Öffnungen 33 3
und 33 4 durch den Schieber 31 unterbrochen und gleichzeitig
werden die Öffnungen 33 1 und 33 2 miteinander in Verbindung
gebracht. Zwischen den Öffnungen 33 1 und 33 4 ist ein fünftes
Einwegventil 34 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von der
Öffnung 33 4 in die Öffnung 33 1 zuläßt. Zwischen den Öffnungen
33 2 und 333 ist ein sechstes Einwegventil 35 vorgesehen, das
einen Ölfluß nur von der Öffnung 33 2 in die Öffnung 33 3 zu
läßt. Während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs, d. h. wenn Öl aus
der vierten Öffnung 13 in der zweiten Hydraulikpumpe Pr abge
geben wird, ist der Schieber 31 in der gezeigten linken Posi
tion, so daß die zweite Ölverbindungspassage 15 und die erste
Ölverbindungspassage 14 über die fünfte Ölverbindungspassage
36 miteinander verbunden sind. Andererseits wird der Schieber 11
während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs, d. h. wenn Öl von der
zweiten Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegeben
wird, gegen die Kraft der Feder 30 nach rechts bewegt und die
Verbindung zwischen der zweiten Ölverbindungspassage 15 und
der fünften Ölverbindungspassage 36 wird durch das vierte
Einwegventil 23 und das fünfte Einwegventil 34 unterbrochen.
Nachfolgend wird der Betrieb der oben beschriebenen bevorzug
ten Ausführung beschrieben.
Beim Anfahren des Fahrzeugs wird die Antriebskraft von dem
Motor E über das Getriebe 1, das Differential 2 und die vor
deren Antriebswellen 3, 3 auf die Vorderräder Wf, Wf übertra
gen, sowie von dem Differential 2 über das Kegelradgetriebe 4
und die Eingangswelle 8 auf die erste Hydraulikpumpe Pf zu
deren Antrieb. Zu diesem Zeitpunkt ist die Hydraulikkupplung
im ausgerückten Zustand und die mit der Ausgangswelle 9 ver
bundene zweite Hydraulikpumpe Pr ist im angehaltenen Zustand.
Das Öl, das von dem Öltank 21 durch das fünfte Einwegventil
34 oder von dem Öltank 21 durch das vierte Einwegventil 23,
die Öffnungen 33 3 und 33 4 im Schieberventil 32 und das vierte
Einwegventil 34 in die zweite Öffnung 11 der ersten Hydrau
likpumpe Pf gesaugt wurde, wird durch die erste Öffnung 10 in
die erste Ölverbindungspassage 14 abgegeben. Gleichzeitig ist
das dritte Einwegventil 22 in der fünften Ölverbindungspassa
ge 36 geschlossen und somit fließt das gesamte in die Ölver
bindungspassage 14 abgegebene Öl in die dritte Ölverbindungs
passage 17, wo das Öl das erste Einwegventil 19 passiert,
durch das zweite Einwegventil 20 blockiert und über die Ver
engung 24 in Drosselbauart in die Hydraulikdruckarbeitskammer
16 in der Hydraulikkupplung C abgegeben wird.
Wenn die Hydraulikkupplung C in ihren eingerückten Zustand
gebracht ist, werden die Hinterräder Wr, Wr über die Aus
gangswelle 9, die Kegelradeinrichtung 5, das hintere Diffe
rential 6 und die hinteren Antriebswellen 7, 7 angetrieben
und die mit der Ausgangswelle 9 verbundene zweite Hydraulik
pumpe Pr wird gedreht. Als Ergebnis wird das von der ersten
Hydraulikpumpe Pf abgegebene Öl in Antwort auf eine Erhöhung
der Drehzahl der Hinterräder Wr, Wr durch die erste Ölverbin
dungspassage 14 in die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugt, und
von der zweiten Hydraulikpumpe Pr abgegebenes Öl wird durch
die Öffnungen 33 3 und 33 4 in dem Schieberventil 32 und das
fünfte Einwegventil 34 in die erste Hydraulikpumpe Pf ge
saugt. Der an die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 der Hydrau
likkupplung C angelegte Hydraulikdruck und damit die
Eingriffskraft der Hydraulikkupplung C wird gemäß einer Dif
ferenz zwischen der von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgege
benen Ölmenge und der in die zweite Hydraulikpumpe Pr
gesaugten Ölmenge variiert. Gleichzeitig wird, wenn das Fahr
zeug beispielsweise einen Fahrzustand konstanter Geschwindig
keit erreicht hat und eine Drehzahldifferenz zwischen den
Vorder- und Hinterrädern 0 wird, kein Hydraulikdruck an die
Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung C
angelegt, so daß die Abgabe eines Drehmoments auf die Hinter
räder Wr, Wr unterbrochen wird. Es wird angemerkt, daß in
einem solchen Fahrzustand konstanter Geschwindigkeit die in
die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugte Ölmenge die der ersten
Hydraulikpumpe Pf ein wenig überschreitet, jedoch wird die
Überschußmenge des von der zweiten Hydraulikpumpe Pr abgege
benen Öls durch die Öffnungen 33 3 und 33 4 in dem Schieberventil
32 und das dritte Einwegventil 22 in der fünften Ölverbin
dungspassage 36 zu der zweiten Hydraulikpumpe Pr zurückge
führt.
Wenn nun eine Differenz zwischen der von der ersten Hydrau
likpumpe Pf abgegebenen Ölmenge und der in die zweite Hydrau
likpumpe Pr gesaugten Ölmenge erzeugt wird, wird ein
Hydraulikdruck entsprechend einer vorbestimmten Last des
ersten Überdruckventils 26 sofort an die Hydraulikdruckar
beitskammer 16 in der Hydraulikkupplung angelegt. Nach dem
Öffnen des ersten Überdruckventils 26 wird an die Hydraulik
druckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung C ein Hydrau
likdruck angelegt. Dieser Hydraulikdruck wird bestimmt durch
die Differenz zwischen der von der ersten Hydraulikpumpe Pf
abgegebenen Ölmenge und der in die zweite Hydraulikpumpe Pr
gesaugten Ölmenge, den Druckabfallcharakteristiken der Veren
gung 25 in Drosselbauart und der Verengung 24 in Lochbauart,
der Ölviskosität und dgl. Der obere Grenzwert dieses Hydrau
likdrucks wird durch die vorbestimmte Vorspannung des zweiten
Überdruckventils 28 festgelegt. Somit kann der obere Grenz
wert eines von der Hydraulikkupplung C übertragenen Drehmo
ments durch geeignetes Festlegen der vorbestimmten
Vorspannung des zweiten Überdruckventils 28 eingestellt wer
den.
Weil die durch die Verengung 24 in Drosselbauart laufende
Ölmenge durch die Ölviskosität beeinflußt ist, wird die durch
die Verengung 24 in Drosselbauart fließende Ölmenge vermin
dert, wenn die Ölviskosität bei niedriger Temperatur erhöht
ist. Daher nimmt die durch die Hydraulikdruckkammer 16 in der
Hydraulikkupplung und die Verengung in Lochbauart 25 laufende
Ölmenge ebenfalls ab. Hierbei ist der Betrag des Druckabfalls
über der Verengung 25 in Lochbauart proportional zum Quadrat
der Ölmenge, die durch die Verengung in Lochbauart 25 fließt.
Wenn nun die durch die Verengung 25 in Lochbauart fließende
Ölmenge abnimmt, wird der Druckabfall in der Verengung 25 in
Lochbauart erhöht.
Dies vermindert den an die Hy
draulikdruckarbeitskammer 16 angelegten Hydraulikdruck bei
niedriger Temperatur, d. h. den Druck, der sich aus der Sub
traktion des Druckabfallbetrags über der Verengung 24 in
Drosselbauart von dem an dem zweiten Überdruckventil 28 fest
gelegten Druck ergibt. Selbst wenn daher der Reibkoeffizient
durch ein Ansteigen der Ölviskosität erhöht wird, so wird die
durch den Hydraulikdruck vorgesehene Einwirkkraft auf die
Kupplungsscheiben um denselben Betrag vermindert, wodurch der
Anstieg der Einrückkraft der Hydraulikkupplung bei niedriger
Temperatur im wesentlichen verhindert wird. Andererseits wird
die Ölviskosität bei hoher Temperatur vermindert, was einen
verminderten Reibkoeffizient zur Folge hat, jedoch wird in
diesem Fall der Druckabfallbetrag durch die Verengung 24 in
Drosselbauart umgekehrt vermindert, und der an die Hydraulik
druckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung angelegte
Hydraulikdruck wird erhöht. Somit wird die Einwirkkraft auf
die Kupplungsscheibe um denselben Betrag erhöht, wodurch
verhindert wird, daß sich die Einrückkraft der Hydraulikkupp
lung C verringert.
Das Öl, welches von der Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der
Hydraulikkupplung durch die Verengung 25 in Lochbauart und
das erste Überdruckventil 26 abgegeben wird, und das Öl, das
von der Stelle stromaufwärts der Hydraulikdruckarbeitskammer
16 durch das zweite Überdruckventil 28 in genannter Weise
abgegeben wird, läuft durch den Kühlabschnitt 27 der Hydrau
likkupplung C zurück zu dem Öltank 21.
Wenn während Fahrt des Fahrzeugs bei konstanter Geschwindig
keit nur die Vorderräder Wf, Wf auf einer Straßenoberfläche
mit niedrigem Reibkoeffizient abrollen, oder wenn versucht
wurde, das Fahrzeug schnell zu beschleunigen, können die
Vorderräder Wf, Wf in einigen Fällen vorübergehend in einen
Durchdrehzustand gebracht werden. In so einem Zustand über
schreitet die Ölmenge, die von der mit der Eingangswelle 8
verbundenen ersten Hydraulikpumpe Pf abgegeben wurde, denje
nigen von der mit der Ausgangswelle 9 verbundenen zweiten
Hydraulikpumpe Pr, und das dritte Einwegventil 22 wird ver
schlossen, um die Verbindung zwischen den ersten und zweiten
Ölverbindungspassagen 14 und 15 durch die fünfte Ölverbin
dungspassage 36 zu blockieren. Hierdurch wird die Hydraulik
kupplung in der gleichen Weise wie oben beschrieben in ihren
eingerückten Zustand gebracht, wodurch ein Antriebsmoment auf
die Hinterräder Wr, Wr übertragen werden kann.
Wenn auf die Räder eine Bremskraft wirkt, werden bei Schnell
bremsung oder dgl. die Vorderräder Wf, Wf früher blockiert
als die Hinterräder Wr, Wr, weil die Bremskraftverteilung auf
die Vorderräder Wf, Wf allgemein höher festgelegt wird als
die auf die Hinterräder Wr, Wr. Darüber hinaus wird aus dem
Fahrzustand des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit eine
Motorbremsung nur auf die Vorderräder Wf, Wf übertragen und
somit wird auch in diesem Fall die Drehzahl der Vorderräder
Wf, Wf vorübergehend geringer als die der Hinterräder Wr, Wr.
In diesem Fall überschreitet die von der zweiten Hydraulik
pumpe Pr abgegebene Ölmenge die in die erste Hydraulikpumpe
Pf gesaugte Ölmenge und ein Ölmengenüberschuß wird in die
zweite Ölverbindungspassage 15 abgegeben. Wenn weiter die
Vorderräder Wf, Wf vollständig blockiert werden, wird die
erste Hydraulikpumpe Pf angehalten und nur die zweite Hydrau
likpumpe Pr wird gedreht. Somit ist die gesamte, von der
zweiten Hydraulikpumpe Pr abgegebene Ölmenge überschüssig.
Jedoch wird diese abgegebene Überschußölmenge durch die Öff
nungen 33 3 und 33 4 in dem Schieberventil 32 und das dritte
Einwegventil 22 in der fünften Ölverbindungspassage 36 zurück
zu der dritten Öffnung 12 der zweiten Hydraulikpumpe Pr ge
leitet. Auf diese Weise wird der Hydraulikdruck, der auf der
Differenz zwischen den von den ersten und zweiten Hydraulik
pumpen Pf und Pr abgegebenen Ölmengen beruht, nicht an die
Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung ange
legt, auch wenn die Drehzahl der Hinterräder Wr, Wr die der
Vorderräder Wf, Wf überschreitet. Daher wird die Hydraulik
kupplung in ihrem ausgerückten Zustand gehalten, um die Über
tragung von Bremskraft auf die Hinterräder Wr, Wr zu verhin
dern, um hierdurch sicherzustellen, daß sich bei der Vertei
lung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder nichts
ändert.
Während der oben beschriebenen Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs
wirkt die zweite Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf
als Einlaßöffnung und die vierte Öffnung 13 in der zweiten
Hydraulikpumpe Pr wirkt als Auslaßöffnung. Somit wird der
Schieber 31 des Schieberventils 32 immer in der linken Position
gemäß Fig. 2 zurückgehalten. Selbst wenn der Schieber aus
irgend einem Grund in der rechten Position blockiert ist,
wird der von der vierten Öffnung 13 in der Hydraulikpumpe Pr
abgegebene Druck durch die vierten und sechsten Einwegventile
23 und 35 blockiert und der Öffnung 33 3 in dem Schieberventil
32 zugeführt, was bewirkt, daß der blockierte Schieber 31 zur
linken Position als ihrer Normalposition zurückgedrängt
wird.
Während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs sind beide Drehrich
tungen der ersten und zweiten Hydraulikpumpen Pf und Pr umge
kehrt und die Beziehung zwischen den Einlaß- und Auslaßöff
nungen ist umgedreht.
Insbesondere wenn bei Beginn der Rückwärtsfahrt oder bei
schneller Beschleunigung der Rückwärtsfahrt die Drehzahl der
Vorderräder Wf, Wf größer als die der Hinterräder Wr, Wr
wird, überschreitet die von der ersten Hydraulikpumpe Pf
abgegebene Ölmenge die in die zweite Hydraulikpumpe Pr ge
saugte Ölmenge, so daß in der zweiten Ölverbindungspassage 15
ein Hydraulikdruck aufgebaut wird. Hierbei wird der Schieber 31
des Schieberventils 32 durch den aus der zweiten Öffnung 11 in
die erste Hydraulikpumpe Pf abgegebenen Hydraulikdruck nach
rechts bewegt, wodurch die zweite Öffnung 11 in der ersten
Hydraulikpumpe Pf in Verbindung mit der vierten Öffnung 13 in
der zweiten Hydraulikpumpe Pr durch die Öffnungen 33 1 und 33 2
in dem Schieberventil 32 und das sechste Einwegventil 35 ge
bracht werden kann. Als Ergebnis wird auf beide einander
gegenüberliegenden Enden des Schiebers 31 ein gleicher Hydraulik
druck angelegt, so daß der Schieber 31 durch die Federkraft der
Feder 30 in die linke Position zurückgebracht wird. Hierdurch
wird die Verbindung zwischen den Öffnungen 33 1 und 33 2 in dem
Schieberventil 32 unterbrochen, wodurch der Schieber 31 des Schieber
ventils 32 wieder in die rechte Position bewegt werden
kann. Durch Wiederholung dieser nach rechts und nach links
gerichteten Bewegungen des Schiebers 31 des Schieberventils 32 wird
ein Teil des von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebenen Öls
in die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugt.
Das Öl, das in obiger Weise aufgrund der Differenz zwischen
der von der zweiten Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe
abgegebenen Ölmenge und der durch die vierte Öffnung 13 in
die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugten Ölmenge in die zweite
Ölverbindungspassage 15 abgegeben wurde, wird durch die vier
ten und fünften Einwegventile 23 und 34 daran gehindert, in
die fünfte Ölverbindungspassage 36 zu fließen. Wie oben be
schrieben, fließt das Öl in die vierte Ölverbindungspassage
18, wo das Öl das zweite Einwegventil 20 passiert und durch
das erste Einwegventil 19 blockiert wird. Somit wird das Öl
in die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupp
lung geführt, so daß die Kupplung in den eingerückten Zustand
gebracht wird, um Antriebsdrehmoment auf die Hinterräder Wr,
Wr zu übertragen. Wenn die Drehzahl der Hinterräder Wr, Wr
erhöht wird, um einen Fahrzustand konstanter Geschwindigkeit
zu erreichen, werden die Drehzahlen der ersten und zweiten
Hydraulikpumpen Pf und Pr gleich, aber weil die pro Umdrehung
der zweiten Hydraulikpumpe Pr angesaugte Ölmenge größer ist
als die pro Umdrehung der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebe
nen Ölmenge, wird Öl in einer der Differenz der so abgegebe
nen Ölmengen entsprechenden Menge in die erste Ölverbindungs
passage 14 geführt. Als Ergebnis wird während Rückwärtsfahrt
des Fahrzeugs das Drehmoment von Seiten der Vorderräder Wf,
Wf auf die Hinterräder Wr, Wr abgegeben, und zwar auch im
Fahrzustand konstanter Geschwindigkeit.
Während Bremsung bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs steigen die
Bodendrücke der Hinterräder Wr, Wr an, während die Bo
dendrücke der Vorderräder Wf, Wf wegen der Trägheit der Fahr
zeugkarosserie abnehmen, was die Möglichkeit einer
Blockierung der Vorderräder Wf, Wf erhöht. Jedoch ist die
Drehzahl der ersten Hydraulikpumpe Pf geringer als die der
zweiten Hydraulikpumpe Pr. Somit wird ein Hydraulikdruck in
der ersten Ölverbindungspassage 14 aufgebaut, und zwar auf
grund einer Differenz zwischen der von der dritten Öffnung 12
und der zweiten Hydraulikpumpe Pr abgegebenen Ölmenge und der
durch die erste Öffnung 10 in die erste Hydraulikpumpe Pf
gesaugten Ölmenge, und das dritte Einwegventil 22 wird ge
schlossen. Hierdurch wird die Hydraulikkupplung C über das
erste Einwegventil 19 in der dritten Ölverbindungspassage 17
in den eingerückten Zustand gebracht. Somit werden in diesem
Fall die Drehkräfte der Hinterräder Wr, Wr auf die Vorderrä
der Wf, Wf übertragen, um ein vollständiges Blockieren der
Vorderräder Wf, Wf zu verhindern.
Während der oben beschriebenen Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs
wirkt die zweite Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf
als Anlaßöffnung und die vierte Öffnung 13 in der zweiten
Hydraulikpumpe Pr wirkt als Einlaßöffnung, und somit wird der
Schieber 31 des Schieberventils 32 in die rechte Position bewegt.
Auch wenn jedoch der Schieber in der linken Position blockiert
werden sollte, wird von der zweiten Öffnung 11 in der ersten
Hydraulikpumpe Pf abgegebener Druck an die Öffnung 33 1 in dem
Schieberventil 32 angelegt, so daß der blockierte Schieber 31
zurück in die rechte Position gedrängt werden kann.
An der obigen Ausführung können folgende Modifikationen vor
genommen werden:
Beispielsweise kann die Verbindung zwischen der zweiten Öl verbindungspassage 15 und der fünften Ölverbindungspassage 36 auch durch die vierten und fünften Einwegventile 23 und 34 sowie durch das Schieberventil 32 unterbrochen werden, wenn während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs Öl von der zweiten Öff nung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegeben wird. Al ternativ können die zweite Ölverbindungspassage 15 und die fünfte Ölverbindungspassage 36 außer Verbindung miteinander gebracht werden, und nur wenn während Vorwärtsfahrt des Fahr zeugs Öl von der vierten Öffnung 13 in der zweiten Hydraulik pumpe Pr abgegeben wird, können die zweite Ölverbindungspas sage 15 und die fünfte Ölverbindungspassage 36 in Verbindung miteinander gebracht werden. Kurz gesagt, wenn die Verbindung zwischen der zweiten Ölverbindungspassage 15 und der fünften Ölverbindungspassage 36 während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs unterbrochen wird, kann Hydraulikdruck in der zweiten Ölver bindungspassage 15 aufgebaut werden, wenn die Vorderräder während Rückwärtsfahrt in Gleitzustand gekommen sind, was bewirkt, daß die Hydraulikkupplung in eingerückten Zustand gebracht wird, so daß Drehmoment auf die Hinterräder Wr, Wr abgegeben werden kann.
Beispielsweise kann die Verbindung zwischen der zweiten Öl verbindungspassage 15 und der fünften Ölverbindungspassage 36 auch durch die vierten und fünften Einwegventile 23 und 34 sowie durch das Schieberventil 32 unterbrochen werden, wenn während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs Öl von der zweiten Öff nung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegeben wird. Al ternativ können die zweite Ölverbindungspassage 15 und die fünfte Ölverbindungspassage 36 außer Verbindung miteinander gebracht werden, und nur wenn während Vorwärtsfahrt des Fahr zeugs Öl von der vierten Öffnung 13 in der zweiten Hydraulik pumpe Pr abgegeben wird, können die zweite Ölverbindungspas sage 15 und die fünfte Ölverbindungspassage 36 in Verbindung miteinander gebracht werden. Kurz gesagt, wenn die Verbindung zwischen der zweiten Ölverbindungspassage 15 und der fünften Ölverbindungspassage 36 während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs unterbrochen wird, kann Hydraulikdruck in der zweiten Ölver bindungspassage 15 aufgebaut werden, wenn die Vorderräder während Rückwärtsfahrt in Gleitzustand gekommen sind, was bewirkt, daß die Hydraulikkupplung in eingerückten Zustand gebracht wird, so daß Drehmoment auf die Hinterräder Wr, Wr abgegeben werden kann.
Ein Kraftübertragungssystem T für ein Fahrzeug mit Vierradan
trieb umfaßt durch einen Primärantrieb E direkt angetriebene
Primärantriebsräder Wf, Wf und über eine Hydraulikkupplung C
angetriebene untergeordnet angetriebene Räder Wr, Wr. Das
Kraftübertragungssystem T umfaßt eine betriebsmäßig mit den
primären Antriebsrädern Wf, Wf angetriebene erste Hydraulik
pumpe Pf und eine betriebsmäßig mit den nachgeordnet ange
triebenen Rädern Wr, Wr angetriebene zweite Hydraulikpumpe
Pr. Jede der Hydraulikpumpen Pf, Pr hat ein Paar Öffnungen
10, 11; 12, 13, die als Einlaß- und Auslaß dienen, wobei die
Funktionen dieser Öffnungen zwischen Vorwärts- und Rückwärts
fahrt des Fahrzeugs umgekehrt werden. Eine erste Ölverbin
dungspassage 14 verbindet die Einlaßöffnung 10 einer Pumpe Pf
mit der Auslaßöffnung 12 der anderen Pumpe Pr und eine zweite
Ölverbindungspassage 15 verbindet die Auslaßöffnung 11 der
einen Pumpe Pf mit der Einlaßöffnung 13 der anderen Pumpe Pr.
Dritte und vierte Ölpassagen 17, 18 verbinden jeweils die
ersten und zweiten Ölpassagen 14, 15 mit einer Hydraulik
druckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung C. In jeder
der dritten und vierten Ölpassagen 17, 18 ist ein Einwegven
til 19, 20 vorgesehen, das einen Ölfluß nur zu der Hydraulik
druckarbeitskammer 16 hin erlaubt. Die Umkehr der Fahrzeug
bewegung und der Richtung des von jeder der Hydraulikpumpen
Pf und Pr abgegebenen Öls wird durch eine einfache Anordnung
von Ölpassagen und Einwegventilen kompensiert.
Claims (8)
1. Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb
mit durch einen Primärantrieb (E) direkt
antreibbaren primären Antriebsrädern (Wf, Wf) und
über eine Hydraulikkupplung (C) antreibbaren untergeordneten
Antriebsrädern (Wr, Wr), umfassend:
eine erste Hydraulikpumpe (Pf), die in Antwort auf Drehung der primären Antriebsräder (Wf, Wf) angetrieben ist;
eine zweite Hydraulikpumpe (Pr), die in Antwort auf Drehung der untergeordneten Antriebsräder (Wr, Wr) angetrieben ist;
wobei die erste und die zweite Hydraulikpumpe (Pf; Pr) jeweils ein Paar Öffnungen (10, 11; 12, 13) umfaßt, von denen jeweils eine (11; 12) der Öffnungen während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als Einlaßöffnung und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs als Auslaßöffnung dient, und die jeweils andere (10; 13) der Öffnungen während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als Auslaßöffnung und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs als Einlaßöffnung dient;
eine erste Ölverbindungspassage (14), die die jeweilige Einlaßöffnung (10) der einen Hydraulikpumpe (Pf) mit der jeweiligen Auslaßöffnung (12) der anderen Hydraulikpumpe (Pr) verbindet;
eine zweite Ölverbindungspassage (15), die die jeweilige Auslaßöffnung (11) der einen Hydraulikpumpe (Pf) mit der jeweiligen Einlaßöffnung (13) der anderen Hydraulikpumpe (Pr) verbindet;
gekennzeichnet durch
eine ein erstes Einwegventil (19) enthaltende dritte Ölverbindungspassage (17) zur Überführung von unter Druck stehendem Öl aus der ersten Ölverbindungspassage (14) in die Hydraulikdruckarbeitskammer (16),
durch eine ein zweites Einwegventil (20) enthaltende vierte Ölverbindungspassage (18) zur Überführung von unter Druck stehendem Öl aus der zweiten Ölverbindungspassage (15) in die Hydraulikdruckarbeitskammer (16),
durch eine zwischen den genannten beiden Einwegventilen (19, 20) und der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) angeschlossene erste Überdruckventilanordnung (28),
durch eine zwischen dem Anschluß der Überdruckventilanordnung (28) und der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) liegende Verengung in Drosselbauart (24) und durch eine in einer von der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) abgeführten fünften Ölverbindungspassage liegende Verengung in Lochbauart (25).
eine erste Hydraulikpumpe (Pf), die in Antwort auf Drehung der primären Antriebsräder (Wf, Wf) angetrieben ist;
eine zweite Hydraulikpumpe (Pr), die in Antwort auf Drehung der untergeordneten Antriebsräder (Wr, Wr) angetrieben ist;
wobei die erste und die zweite Hydraulikpumpe (Pf; Pr) jeweils ein Paar Öffnungen (10, 11; 12, 13) umfaßt, von denen jeweils eine (11; 12) der Öffnungen während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als Einlaßöffnung und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs als Auslaßöffnung dient, und die jeweils andere (10; 13) der Öffnungen während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als Auslaßöffnung und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs als Einlaßöffnung dient;
eine erste Ölverbindungspassage (14), die die jeweilige Einlaßöffnung (10) der einen Hydraulikpumpe (Pf) mit der jeweiligen Auslaßöffnung (12) der anderen Hydraulikpumpe (Pr) verbindet;
eine zweite Ölverbindungspassage (15), die die jeweilige Auslaßöffnung (11) der einen Hydraulikpumpe (Pf) mit der jeweiligen Einlaßöffnung (13) der anderen Hydraulikpumpe (Pr) verbindet;
gekennzeichnet durch
eine ein erstes Einwegventil (19) enthaltende dritte Ölverbindungspassage (17) zur Überführung von unter Druck stehendem Öl aus der ersten Ölverbindungspassage (14) in die Hydraulikdruckarbeitskammer (16),
durch eine ein zweites Einwegventil (20) enthaltende vierte Ölverbindungspassage (18) zur Überführung von unter Druck stehendem Öl aus der zweiten Ölverbindungspassage (15) in die Hydraulikdruckarbeitskammer (16),
durch eine zwischen den genannten beiden Einwegventilen (19, 20) und der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) angeschlossene erste Überdruckventilanordnung (28),
durch eine zwischen dem Anschluß der Überdruckventilanordnung (28) und der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) liegende Verengung in Drosselbauart (24) und durch eine in einer von der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) abgeführten fünften Ölverbindungspassage liegende Verengung in Lochbauart (25).
2. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß in der fünften Ölverbindungspassage
stromabwärts der zweiten Durchflußbeschränkungseinrichtung
eine zweite Überdruckventilanordnung
(26) liegt.
3. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die primären
Antriebsräder (Wf, Wf) Vorderräder des Fahrzeugs
sind.
4. Kraftübertragungssystem nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine
Einrichtung (32, 36) vorgesehen ist, die die erste
und zweite Ölverbindungspassage (14, 15) miteinander
verbindet und eine Einrichtung (22) enthält, die
einen Ölfluß nur in einer Richtung von der zweiten
Ölverbindungspassage (15) zu der ersten Ölverbindungspassage
(14) hin zuläßt, und während Rückwärtsfahrt
des Fahrzeugs einen Ölfluß von der ersten
Ölverbindungspassage (14) in die zweite Ölverbindungspassage
(15) verhindert.
5. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32, 36) ein
Schieberventil (32) aufweist, das während Rückwärtsfahrt
des Fahrzeugs durch Öldruck aus der Auslaßöffnung
(11) der ersten Hydraulikpumpe (Pf) in einen
geschlossenen Zustand gebracht wird.
6. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das Schieberventil (32) in geschlossener
Position während Rückwärtsfahrt des
Fahrzeugs auch einen von der Auslaßöffnung (11) der
ersten Hydraulikpumpe (Pf) zur Einlaßöffnung (13) der
zweiten Hydraulikpumpe (Pr) führenden Einweg-Bypass
(35) öffnet.
7. Kraftübertragungssystem nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste
Hydraulikpumpe (Pf) weniger Öl als die zweite Hydraulikpumpe
(Pr) abgibt, wenn die primären (Wf, Wf)
und untergeordneten (Wr, Wr) Räder sich mit gleicher
Drehzahl drehen.
8. Kraftübertragungssystem nach einem der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine sechste
Ölverbindungspassage (36) von der ersten Ölverbindungspassage
(14) abgezweigt und mit der zweiten
Ölverbindungspassage (15) verbunden ist und daß ein
drittes Einwegventil (22) in der sechsten Ölverbindungspassage
(36) vorgesehen ist, das einen Ölfluß
nur von der zweiten Ölverbindungspassage (15) in die
erste Ölverbindungspassage (14) hin zuläßt, und
daß eine Einrichtung (23) vorgesehen ist, die die
Verbindung zwischen der zweiten Ölverbindungspassage
(15) und der sechsten Ölverbindungspassage (36)
während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs unterbricht.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3164704A JP2555489B2 (ja) | 1991-07-04 | 1991-07-04 | 4輪駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4221883A1 DE4221883A1 (de) | 1993-01-14 |
DE4221883C2 true DE4221883C2 (de) | 1995-05-11 |
Family
ID=15798294
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE4221883A Expired - Fee Related DE4221883C2 (de) | 1991-07-04 | 1992-07-03 | Kraftübertragungssystem für Fahrzeug mit Vierradantrieb |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5244056A (de) |
JP (1) | JP2555489B2 (de) |
CA (1) | CA2073089C (de) |
DE (1) | DE4221883C2 (de) |
GB (1) | GB2257487B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10105531B4 (de) * | 2000-02-07 | 2007-03-22 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb |
Families Citing this family (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3223196B2 (ja) * | 1992-03-17 | 2001-10-29 | 本田技研工業株式会社 | 4輪駆動車両の動力伝達装置 |
JP3828782B2 (ja) * | 2001-11-08 | 2006-10-04 | 本田技研工業株式会社 | トルクカム機構 |
JP4271001B2 (ja) * | 2003-10-16 | 2009-06-03 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
CA2672950C (en) * | 2006-12-19 | 2015-07-07 | Magna Powertrain Usa, Inc. | Hydraulic coupling |
EP1956260B1 (de) * | 2007-02-06 | 2010-12-01 | Ford Global Technologies, LLC | Hydraulisch betätigbare Kupplung |
DE102008045264A1 (de) | 2008-09-01 | 2010-03-04 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Antriebssystem für ein Kraftfahrzeug |
Family Cites Families (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US3994353A (en) * | 1975-06-23 | 1976-11-30 | Clarence Kirk Greene | Vehicle having a mechanical drive, a pump, a variable-displacement motor and a method of driving the vehicle |
US4077484A (en) * | 1976-08-09 | 1978-03-07 | Caterpillar Tractor Co. | Hydro-electrical priority valve and speed control circuit |
SU1206133A1 (ru) * | 1984-04-10 | 1986-01-23 | Московское научно-производственное объединение по строительному и дорожному машиностроению | Гидравлический привод передвижени строительно-дорожной машины |
JPS61175648U (de) * | 1985-04-22 | 1986-11-01 | ||
JPH07104039B2 (ja) * | 1988-10-03 | 1995-11-08 | リンナイ株式会社 | 風呂用給湯器の遠隔装置 |
JP2716543B2 (ja) * | 1989-09-18 | 1998-02-18 | 株式会社クボタ | 車輌の走行駆動構造 |
JP2516095B2 (ja) * | 1989-11-14 | 1996-07-10 | 本田技研工業株式会社 | 4輪駆動車輌の動力伝達装置 |
GB2239922B (en) * | 1989-11-14 | 1993-07-14 | Honda Motor Co Ltd | Power transmission apparatus for a four-wheel drive vehicle |
JP2516824B2 (ja) * | 1990-03-26 | 1996-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両の動力伝達装置 |
US5137100A (en) * | 1990-10-22 | 1992-08-11 | Ultra Hydraulics Limited | Hydrostatic transmissions |
-
1991
- 1991-07-04 JP JP3164704A patent/JP2555489B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1992
- 1992-07-01 US US07/907,157 patent/US5244056A/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-07-03 GB GB9214203A patent/GB2257487B/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-03 CA CA002073089A patent/CA2073089C/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-07-03 DE DE4221883A patent/DE4221883C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10105531B4 (de) * | 2000-02-07 | 2007-03-22 | Honda Giken Kogyo K.K. | Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH058650A (ja) | 1993-01-19 |
CA2073089C (en) | 1996-04-16 |
CA2073089A1 (en) | 1993-01-05 |
US5244056A (en) | 1993-09-14 |
GB2257487B (en) | 1995-01-04 |
JP2555489B2 (ja) | 1996-11-20 |
GB2257487A (en) | 1993-01-13 |
DE4221883A1 (de) | 1993-01-14 |
GB9214203D0 (en) | 1992-08-12 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE4308393C2 (de) | Kraftübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb | |
DE3900638C2 (de) | Vorrichtung zum Antrieb von Straßenrädern eines Kraftfahrzeugs | |
DE4036280C2 (de) | Leistungsübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb | |
DE2700324C2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltendes hydrodynamisch- mechanisches Verbundgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE3408991C2 (de) | ||
DE3042562C2 (de) | ||
DE68903312T2 (de) | Steuerhydraulikkreis fuer ein stufenloses getriebe. | |
DE69820922T2 (de) | Hydraulisches Steuersystem für ein stufenloses Getriebe | |
DE4109789C2 (de) | ||
DE2026216B2 (de) | Verteilergetriebeanordnung fuer ein kraftfahrzeug | |
DE3790338C2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für eine mehrgängige automatische Kraftübertragung | |
DE3107952A1 (de) | "hydraulikoelzufuehrvorrichtung" | |
DE2945315A1 (de) | Hydraulische regeleinrichtung fuer lastschaltgetriebe | |
EP0324928B1 (de) | Getriebesteuerung für ein stufenlos arbeitendes Getriebe | |
DE4221883C2 (de) | Kraftübertragungssystem für Fahrzeug mit Vierradantrieb | |
DE4433089A1 (de) | Fahrgetriebe für ein Fahrzeug | |
DE3510803A1 (de) | Kraftuebertragungs-steuervorrichtung | |
DE1948953C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen | |
DE60208618T2 (de) | Drehmomentnockenantrieb und Kraftübertragungsvorrichtung für vierradgetriebenes Fahrzeug | |
DE2716531C2 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für Wechsel-Wendegetriebe | |
DE3012409C2 (de) | ||
DE1630498C3 (de) | Hydraulische Steuervorrichtung für ein Wendegetriebe, insbesondere für Traktoren | |
DE112011102277B4 (de) | Fahrzeugkraftübertragungssystem | |
DE2162887A1 (de) | Leitungsdruckreguliersystem für eine automatische Kraftübertragungsanlage | |
DE3806939A1 (de) | Getriebe fuer ein fahrzeug mit vierrad-antrieb |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |
Effective date: 20120201 |