DE4221883C2

DE4221883C2 - Kraftübertragungssystem für Fahrzeug mit Vierradantrieb

Info

Publication number: DE4221883C2
Application number: DE4221883A
Authority: DE
Inventors: Tetsurou Hamada; Kentaro Arai; Katsuhiro Kitamura; Takayuki Yakou
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1991-07-04
Filing date: 1992-07-03
Publication date: 1995-05-11
Anticipated expiration: 2012-07-04
Also published as: JPH058650A; CA2073089C; CA2073089A1; US5244056A; GB2257487B; JP2555489B2; GB2257487A; DE4221883A1; GB9214203D0

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, wie es aus der DE 40 36 085 A1 (=JP 03-224 830 A2) bekannt ist.

Bei diesem bekannten Kraftübertragungssystem dient als Hydraulikpumpe normalerweise eine Zahnradpumpe oder Flügelradpumpe, bei der die Richtung des von der Pumpe abgegebenen Öls durch deren Drehrichtung bestimmt wird und somit zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs die Ölabgaberichtung umgekehrt wird. Um die Umkehr der Ölabgaberichtung des von der Hydraulikpumpe zwischen Vorwärts- und Rückwärtsfahrt abgegebenen Öls zu kompensieren, ist in einer Ölpassage, die die Hydraulikpumpe mit einer Hydraulikdruckarbeitskammer in der Hydraulikkupplung verbindet, ein Umschaltventil mit einem einzigen Einwegventil vorgesehen. Das Umschaltventil wird bei Rückwärtsfahrt durch eine an die Hydraulikpumpe angeschlossene Ölverbindungspassage umgeschaltet. Der Ölfluß und Öldruck von und zu der Hydraulikdruckarbeitskammer wird durch eine Ventileinrichtung beschränkt. Zur Umleitung der Ölströme bei Fahrtrichtungswechsel dient ein Spulenventil.

Aus der DE 36 13 604 A1 ist es bekannt, Aus- und Eingänge einer Hydraulikpumpe zur Richtungsumkehrsteuerung über Einwegventile zu koppeln.

Die erstgenannte Vorrichtung hat den Nachteil, daß bei Vorwärts- wie Rückwärtsfahrt die Einrückkraft der Hydraulikkupplung stark von der Temperatur und der Viskosität des Hydrauliköls abhängt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, diesen Nachteil zu beseitigen.

Die Lösung dieser Aufgabe ist im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeben.

Weil die durch die Verengung in Drosselbauart fließende Ölmenge durch die Ölviskosität beeinflußt ist, verringert sich die hierdurch fließende Ölmenge, wenn die Ölviskosität bei niedriger Temperatur erhöht ist. Daher nimmt die durch die Hydraulikdruckarbeitskammer und die Verengung in Lochbauart fließende Ölmenge ebenfalls ab. Hierbei ist der Betrag des Druckabfalls über der Verengung in Lochbauart proportional zum Quadrat der hierdurch fließenden Ölmenge. Wenn die durch die Verengung in Lochbauart fließende Ölmenge abnimmt, verringert sich der Druckabfall in dieser und die Höhe des Druckabfalls in der stromaufwärts davon liegenden Verengung in Drosselbauart erhöht sich um denselben Betrag. Dies mindert den an die Hydraulikdruckarbeitskammer angelegten Hydraulikdruck bei geringer Temperatur. Selbst wenn daher der Kupplungsreibkoeffizient durch einen Anstieg der Ölviskosität steigt, so wird die durch den Hydraulikdruck erzeugte Kraft auf die Kupplungsscheiben um denselben Betrag verringert, wodurch ein Anstieg der Einrückkraft der Hydraulikkupplung bei geringer Temperatur unterdrückt wird. Andererseits sinkt die Ölviskosität bei hoher Temperatur, was einen verminderten Reibkoeffizienten zur Folge hat. In diesem Fall wird der Druckabfall durch die Verengung in Drosselbauart verringert und der an die Hydraulikdruckarbeitskammer angelegte Hydraulikdruck wird erhöht. Somit wird die auf die Kupplungsscheibe einwirkende Kraft um denselben Betrag erhöht, wodurch verhindert wird, daß die Einrückkraft der Hydraulikkupplung abnimmt.

Bevorzugte Ausführungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfol gend unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrie ben.

Fig. 1 zeigt ein Schema eines Kraftübertragungssystems für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb und

Fig. 2 zeigt schematisch einen Hydraulikkreis in dem Kraft übertragungssystem.

Gemäß Fig. 1 wird von einem Motor E als einem am Vorderab schnitt eines Fahrzeugs mit Vierradantrieb angebrachten Pri märantrieb abgegebenes Drehmoment über ein Getriebe 1 auf ein zwischen den Vorderrädern angebrachtes Differential 2 über tragen. Das Ausgangsdrehmoment von dem Differential 2 wird über Antriebswellen 3, 3 auf linke und rechte Vorderräder Wf und Wf als primär angetriebene Räder übertragen. Das in das Differential 2 eingeführte Ausgangsdrehmoment des Motors E wird weiter über ein Kegelradgetriebe 4 auf ein Kraftübertra gungssystem T übertragen. Das Ausgangsdrehmoment aus dem Kraftübertragungssystem T wird über eine Kegelradeinrichtung 5 auf ein zwischen den Hinterrädern angebrachtes hinteres Differential 6 übertragen. Weiter wird das Ausgangsdrehmoment von dem hinteren Differential 6 über hintere Antriebswellen 7, 7 auf linke und rechte Hinterräder Wr und Wr als unter geordnet angetriebene Räder übertragen.

Das Kraftübertragungssystem T umfaßt eine erste Hydraulikpum pe Pf, welche durch eine Eingangswelle 8 angetrieben wird, die von dem Kegelradgetriebe 4 an der Seite der Vorderräder her kommt, eine zweite Hydraulikpumpe Pr, welche durch eine Ausgangswelle 9 angetrieben ist, die mit der Kegelradeinrich tung 5 an der Seite der Hinterräder verbunden ist, eine hy draulische oder hydraulisch betätigte nasse Mehrscheibenkupp lung C, die zur Übertragung und zum Unterbrechen einer An triebskraft zwischen den Eingangs- und Ausgangswellen 8 und 9 dient, und ein Hydraulikkreis Nc (der nachfolgend beschrieben wird) zur Steuerung der Hydraulikkupplung C.

Die Anordnung des Hydraulikkreises Nc wird nachfolgend unter Bezug auf Fig. 2 beschrieben. Die erste Hydraulikpumpe Pf umfaßt eine Trochoidpumpe und enthält eine erste Öffnung 10, die als Auslaßöffnung während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs dient sowie als Einlaßöffnung während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs, und eine zweite Öffnung 11, die als Einlaßöffnung während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs dient und als Auslaßöff nung während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs. Die zweite Pumpe Pr umfaßt ebenfalls eine Trochoidpumpe und enthält eine drit te Öffnung 12, die als Einlaßöffnung während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs dient und als Auslaßöffnung während Rückwärts fahrt des Fahrzeugs, und eine vierte Öffnung 13, die als Auslaßöffnung während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs dient und als Einlaßöffnung während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs. Die von jeder der Hydraulikpumpen Pf und Pr pro Umdrehung abgege bene Ölmenge ist so eingestellt, daß die von der zweiten Hydraulikpumpe Pr abgegebene Ölmenge ein wenig größer (z. B. 2,5%) als die von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebene Ölmenge ist. Die erste Öffnung 10 und die dritte Öffnung 12 sind durch eine erste Ölverbindungspassage 14 miteinander verbunden, während die zweite Öffnung 11 und die vierte Öf nung 13 durch eine zweite Ölverbindungspassage 15 miteinander verbunden sind. Es wird angemerkt, daß die Ölabgaberichtung aus den Hydraulikpumpen Pf und Pr mit den Trochoidpumpen von deren Drehrichtungen abhängt und somit die Ölabgaberichtung zwischen Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs umge kehrt wird. In Fig. 2 dargestellte weiße und schwarze Pfeile in den Hydraulikpumpen Pf und Pr zeigen die Ölabgaberichtun gen jeweils während Vorwärts- und Rückwärtsfahrt des Fahr zeugs.

Eine Hydraulikdruckarbeitskammer 16, die einen Kolben der Hydraulikkupplung C zu deren Betätigung enthält, ist mit der ersten Ölverbindungspassage 14 über eine dritte Ölverbin dungspassage 17 und mit der zweiten Ölverbindungspassage 15 über eine vierte Ölverbindungspassage 18 verbunden. In der dritten Ölverbindungspassage 17 ist ein erstes Einwegventil 19 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von der ersten Ölverbin dungspassage 14 in die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 zuläßt. In der vierten Ölverbindungspassage 18 ist ein zweites Ein wegventil 20 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von der zweiten Ölverbindungspassage 15 in die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 zuläßt. Darüber hinaus ist zwischen einem Öltank 21 und der ersten Ölverbindungspassage 14 ein drittes Einwegventil 22 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von dem Öltank 21 in die erste Ölverbindungspassage 14 zuläßt, und zwischen dem Öltank 21 und der zweiten Ölverbindungspassage 15 ist ein viertes Einwegventil 23 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von dem Öltank 21 in die zweite Ölverbindungspassage 15 zuläßt.

Stromaufwärts der Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hy draulikkupplung C ist eine Verengung 24 in Drosselbauart vorgesehen. Der Flußweg in der Verengung 24 ist länger als deren Verengungsdurchmesser. Darüber hinaus sind stromabwärts der Hydraulikdruckarbeitskammer 16 eine lochförmige Verengung 25 vorgesehen, deren Verengungsflußweg kürzer als deren Ver engungsdurchmesser ist, und ein erstes Überdruckventil 26, das zum Verschließen der Verengung 25 in Lochbauart dient. Das durch die Verengung 25 in Lochbauart und das erste Über druckventil 26 gelaufene Öl wird weiter durch einen Kühlab schnitt 27 der Hydraulikkupplung zu dem Öltank 21 zurückge führt. Ein zweites Überdruckventil 28 ist zwischen einer Stelle stromaufwärts der Verengung 24 in Drosselbauart und einer Stelle stromabwärts der Drossel 25 in Lochbauart an geordnet, um den auf die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 über tragenden Hydraulikdruck auf einen oberen Grenzwert zu beschränken.

In der zweiten Ölverbindungspassage 15 ist ein Schieberventil 32 vorgesehen, das ein Schieber 31 umfaßt, der in einem Gehäuse 29 gehalten und durch eine Feder 30 gemäß Fig. 2 nach links vorgespannt ist. Wenn sich der Schieber 31 in einer linken Posi tion gemäß Fig. 2 befindet, wird die Verbindung zwischen Öffnungen 33 ₁ und 33 ₂ in dem Schiebergehäuse 29 durch den Schieber 31 abgeschnitten und gleichzeitig werden Öffnungen 33 ₃ und 33 ₄ in dem Schiebergehäuse 29 miteinander verbunden. Wenn der Schieber 31 gegen die Kraft der Feder 30 in eine rechte Position bewegt wird, wird die Verbindung zwischen den Öffnungen 33 ₃ und 33 ₄ durch den Schieber 31 unterbrochen und gleichzeitig werden die Öffnungen 33 ₁ und 33 ₂ miteinander in Verbindung gebracht. Zwischen den Öffnungen 33 ₁ und 33 ₄ ist ein fünftes Einwegventil 34 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von der Öffnung 33 ₄ in die Öffnung 33 ₁ zuläßt. Zwischen den Öffnungen 33 ₂ und 33₃ ist ein sechstes Einwegventil 35 vorgesehen, das einen Ölfluß nur von der Öffnung 33 ₂ in die Öffnung 33 ₃ zu läßt. Während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs, d. h. wenn Öl aus der vierten Öffnung 13 in der zweiten Hydraulikpumpe Pr abge geben wird, ist der Schieber 31 in der gezeigten linken Posi tion, so daß die zweite Ölverbindungspassage 15 und die erste Ölverbindungspassage 14 über die fünfte Ölverbindungspassage 36 miteinander verbunden sind. Andererseits wird der Schieber 11 während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs, d. h. wenn Öl von der zweiten Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegeben wird, gegen die Kraft der Feder 30 nach rechts bewegt und die Verbindung zwischen der zweiten Ölverbindungspassage 15 und der fünften Ölverbindungspassage 36 wird durch das vierte Einwegventil 23 und das fünfte Einwegventil 34 unterbrochen.

Nachfolgend wird der Betrieb der oben beschriebenen bevorzug ten Ausführung beschrieben.

Beim Anfahren des Fahrzeugs wird die Antriebskraft von dem Motor E über das Getriebe 1, das Differential 2 und die vor deren Antriebswellen 3, 3 auf die Vorderräder Wf, Wf übertra gen, sowie von dem Differential 2 über das Kegelradgetriebe 4 und die Eingangswelle 8 auf die erste Hydraulikpumpe Pf zu deren Antrieb. Zu diesem Zeitpunkt ist die Hydraulikkupplung im ausgerückten Zustand und die mit der Ausgangswelle 9 ver bundene zweite Hydraulikpumpe Pr ist im angehaltenen Zustand. Das Öl, das von dem Öltank 21 durch das fünfte Einwegventil 34 oder von dem Öltank 21 durch das vierte Einwegventil 23, die Öffnungen 33 ₃ und 33 ₄ im Schieberventil 32 und das vierte Einwegventil 34 in die zweite Öffnung 11 der ersten Hydrau likpumpe Pf gesaugt wurde, wird durch die erste Öffnung 10 in die erste Ölverbindungspassage 14 abgegeben. Gleichzeitig ist das dritte Einwegventil 22 in der fünften Ölverbindungspassa ge 36 geschlossen und somit fließt das gesamte in die Ölver bindungspassage 14 abgegebene Öl in die dritte Ölverbindungs passage 17, wo das Öl das erste Einwegventil 19 passiert, durch das zweite Einwegventil 20 blockiert und über die Ver engung 24 in Drosselbauart in die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung C abgegeben wird.

Wenn die Hydraulikkupplung C in ihren eingerückten Zustand gebracht ist, werden die Hinterräder Wr, Wr über die Aus gangswelle 9, die Kegelradeinrichtung 5, das hintere Diffe rential 6 und die hinteren Antriebswellen 7, 7 angetrieben und die mit der Ausgangswelle 9 verbundene zweite Hydraulik pumpe Pr wird gedreht. Als Ergebnis wird das von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebene Öl in Antwort auf eine Erhöhung der Drehzahl der Hinterräder Wr, Wr durch die erste Ölverbin dungspassage 14 in die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugt, und von der zweiten Hydraulikpumpe Pr abgegebenes Öl wird durch die Öffnungen 33 ₃ und 33 ₄ in dem Schieberventil 32 und das fünfte Einwegventil 34 in die erste Hydraulikpumpe Pf ge saugt. Der an die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 der Hydrau likkupplung C angelegte Hydraulikdruck und damit die Eingriffskraft der Hydraulikkupplung C wird gemäß einer Dif ferenz zwischen der von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgege benen Ölmenge und der in die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugten Ölmenge variiert. Gleichzeitig wird, wenn das Fahr zeug beispielsweise einen Fahrzustand konstanter Geschwindig keit erreicht hat und eine Drehzahldifferenz zwischen den Vorder- und Hinterrädern 0 wird, kein Hydraulikdruck an die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung C angelegt, so daß die Abgabe eines Drehmoments auf die Hinter räder Wr, Wr unterbrochen wird. Es wird angemerkt, daß in einem solchen Fahrzustand konstanter Geschwindigkeit die in die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugte Ölmenge die der ersten Hydraulikpumpe Pf ein wenig überschreitet, jedoch wird die Überschußmenge des von der zweiten Hydraulikpumpe Pr abgege benen Öls durch die Öffnungen 33 ₃ und 33 ₄ in dem Schieberventil 32 und das dritte Einwegventil 22 in der fünften Ölverbin dungspassage 36 zu der zweiten Hydraulikpumpe Pr zurückge führt.

Wenn nun eine Differenz zwischen der von der ersten Hydrau likpumpe Pf abgegebenen Ölmenge und der in die zweite Hydrau likpumpe Pr gesaugten Ölmenge erzeugt wird, wird ein Hydraulikdruck entsprechend einer vorbestimmten Last des ersten Überdruckventils 26 sofort an die Hydraulikdruckar beitskammer 16 in der Hydraulikkupplung angelegt. Nach dem Öffnen des ersten Überdruckventils 26 wird an die Hydraulik druckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung C ein Hydrau likdruck angelegt. Dieser Hydraulikdruck wird bestimmt durch die Differenz zwischen der von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebenen Ölmenge und der in die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugten Ölmenge, den Druckabfallcharakteristiken der Veren gung 25 in Drosselbauart und der Verengung 24 in Lochbauart, der Ölviskosität und dgl. Der obere Grenzwert dieses Hydrau likdrucks wird durch die vorbestimmte Vorspannung des zweiten Überdruckventils 28 festgelegt. Somit kann der obere Grenz wert eines von der Hydraulikkupplung C übertragenen Drehmo ments durch geeignetes Festlegen der vorbestimmten Vorspannung des zweiten Überdruckventils 28 eingestellt wer den.

Weil die durch die Verengung 24 in Drosselbauart laufende Ölmenge durch die Ölviskosität beeinflußt ist, wird die durch die Verengung 24 in Drosselbauart fließende Ölmenge vermin dert, wenn die Ölviskosität bei niedriger Temperatur erhöht ist. Daher nimmt die durch die Hydraulikdruckkammer 16 in der Hydraulikkupplung und die Verengung in Lochbauart 25 laufende Ölmenge ebenfalls ab. Hierbei ist der Betrag des Druckabfalls über der Verengung 25 in Lochbauart proportional zum Quadrat der Ölmenge, die durch die Verengung in Lochbauart 25 fließt. Wenn nun die durch die Verengung 25 in Lochbauart fließende Ölmenge abnimmt, wird der Druckabfall in der Verengung 25 in Lochbauart erhöht. Dies vermindert den an die Hy draulikdruckarbeitskammer 16 angelegten Hydraulikdruck bei niedriger Temperatur, d. h. den Druck, der sich aus der Sub traktion des Druckabfallbetrags über der Verengung 24 in Drosselbauart von dem an dem zweiten Überdruckventil 28 fest gelegten Druck ergibt. Selbst wenn daher der Reibkoeffizient durch ein Ansteigen der Ölviskosität erhöht wird, so wird die durch den Hydraulikdruck vorgesehene Einwirkkraft auf die Kupplungsscheiben um denselben Betrag vermindert, wodurch der Anstieg der Einrückkraft der Hydraulikkupplung bei niedriger Temperatur im wesentlichen verhindert wird. Andererseits wird die Ölviskosität bei hoher Temperatur vermindert, was einen verminderten Reibkoeffizient zur Folge hat, jedoch wird in diesem Fall der Druckabfallbetrag durch die Verengung 24 in Drosselbauart umgekehrt vermindert, und der an die Hydraulik druckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung angelegte Hydraulikdruck wird erhöht. Somit wird die Einwirkkraft auf die Kupplungsscheibe um denselben Betrag erhöht, wodurch verhindert wird, daß sich die Einrückkraft der Hydraulikkupp lung C verringert.

Das Öl, welches von der Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung durch die Verengung 25 in Lochbauart und das erste Überdruckventil 26 abgegeben wird, und das Öl, das von der Stelle stromaufwärts der Hydraulikdruckarbeitskammer 16 durch das zweite Überdruckventil 28 in genannter Weise abgegeben wird, läuft durch den Kühlabschnitt 27 der Hydrau likkupplung C zurück zu dem Öltank 21.

Wenn während Fahrt des Fahrzeugs bei konstanter Geschwindig keit nur die Vorderräder Wf, Wf auf einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibkoeffizient abrollen, oder wenn versucht wurde, das Fahrzeug schnell zu beschleunigen, können die Vorderräder Wf, Wf in einigen Fällen vorübergehend in einen Durchdrehzustand gebracht werden. In so einem Zustand über schreitet die Ölmenge, die von der mit der Eingangswelle 8 verbundenen ersten Hydraulikpumpe Pf abgegeben wurde, denje nigen von der mit der Ausgangswelle 9 verbundenen zweiten Hydraulikpumpe Pr, und das dritte Einwegventil 22 wird ver schlossen, um die Verbindung zwischen den ersten und zweiten Ölverbindungspassagen 14 und 15 durch die fünfte Ölverbin dungspassage 36 zu blockieren. Hierdurch wird die Hydraulik kupplung in der gleichen Weise wie oben beschrieben in ihren eingerückten Zustand gebracht, wodurch ein Antriebsmoment auf die Hinterräder Wr, Wr übertragen werden kann.

Wenn auf die Räder eine Bremskraft wirkt, werden bei Schnell bremsung oder dgl. die Vorderräder Wf, Wf früher blockiert als die Hinterräder Wr, Wr, weil die Bremskraftverteilung auf die Vorderräder Wf, Wf allgemein höher festgelegt wird als die auf die Hinterräder Wr, Wr. Darüber hinaus wird aus dem Fahrzustand des Fahrzeugs mit konstanter Geschwindigkeit eine Motorbremsung nur auf die Vorderräder Wf, Wf übertragen und somit wird auch in diesem Fall die Drehzahl der Vorderräder Wf, Wf vorübergehend geringer als die der Hinterräder Wr, Wr. In diesem Fall überschreitet die von der zweiten Hydraulik pumpe Pr abgegebene Ölmenge die in die erste Hydraulikpumpe Pf gesaugte Ölmenge und ein Ölmengenüberschuß wird in die zweite Ölverbindungspassage 15 abgegeben. Wenn weiter die Vorderräder Wf, Wf vollständig blockiert werden, wird die erste Hydraulikpumpe Pf angehalten und nur die zweite Hydrau likpumpe Pr wird gedreht. Somit ist die gesamte, von der zweiten Hydraulikpumpe Pr abgegebene Ölmenge überschüssig. Jedoch wird diese abgegebene Überschußölmenge durch die Öff nungen 33 ₃ und 33 ₄ in dem Schieberventil 32 und das dritte Einwegventil 22 in der fünften Ölverbindungspassage 36 zurück zu der dritten Öffnung 12 der zweiten Hydraulikpumpe Pr ge leitet. Auf diese Weise wird der Hydraulikdruck, der auf der Differenz zwischen den von den ersten und zweiten Hydraulik pumpen Pf und Pr abgegebenen Ölmengen beruht, nicht an die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung ange legt, auch wenn die Drehzahl der Hinterräder Wr, Wr die der Vorderräder Wf, Wf überschreitet. Daher wird die Hydraulik kupplung in ihrem ausgerückten Zustand gehalten, um die Über tragung von Bremskraft auf die Hinterräder Wr, Wr zu verhin dern, um hierdurch sicherzustellen, daß sich bei der Vertei lung der Bremskraft auf die Vorder- und Hinterräder nichts ändert.

Während der oben beschriebenen Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs wirkt die zweite Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf als Einlaßöffnung und die vierte Öffnung 13 in der zweiten Hydraulikpumpe Pr wirkt als Auslaßöffnung. Somit wird der Schieber 31 des Schieberventils 32 immer in der linken Position gemäß Fig. 2 zurückgehalten. Selbst wenn der Schieber aus irgend einem Grund in der rechten Position blockiert ist, wird der von der vierten Öffnung 13 in der Hydraulikpumpe Pr abgegebene Druck durch die vierten und sechsten Einwegventile 23 und 35 blockiert und der Öffnung 33 ₃ in dem Schieberventil 32 zugeführt, was bewirkt, daß der blockierte Schieber 31 zur linken Position als ihrer Normalposition zurückgedrängt wird.

Während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs sind beide Drehrich tungen der ersten und zweiten Hydraulikpumpen Pf und Pr umge kehrt und die Beziehung zwischen den Einlaß- und Auslaßöff nungen ist umgedreht.

Insbesondere wenn bei Beginn der Rückwärtsfahrt oder bei schneller Beschleunigung der Rückwärtsfahrt die Drehzahl der Vorderräder Wf, Wf größer als die der Hinterräder Wr, Wr wird, überschreitet die von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebene Ölmenge die in die zweite Hydraulikpumpe Pr ge saugte Ölmenge, so daß in der zweiten Ölverbindungspassage 15 ein Hydraulikdruck aufgebaut wird. Hierbei wird der Schieber 31 des Schieberventils 32 durch den aus der zweiten Öffnung 11 in die erste Hydraulikpumpe Pf abgegebenen Hydraulikdruck nach rechts bewegt, wodurch die zweite Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf in Verbindung mit der vierten Öffnung 13 in der zweiten Hydraulikpumpe Pr durch die Öffnungen 33 ₁ und 33 ₂ in dem Schieberventil 32 und das sechste Einwegventil 35 ge bracht werden kann. Als Ergebnis wird auf beide einander gegenüberliegenden Enden des Schiebers 31 ein gleicher Hydraulik druck angelegt, so daß der Schieber 31 durch die Federkraft der Feder 30 in die linke Position zurückgebracht wird. Hierdurch wird die Verbindung zwischen den Öffnungen 33 ₁ und 33 ₂ in dem Schieberventil 32 unterbrochen, wodurch der Schieber 31 des Schieber ventils 32 wieder in die rechte Position bewegt werden kann. Durch Wiederholung dieser nach rechts und nach links gerichteten Bewegungen des Schiebers 31 des Schieberventils 32 wird ein Teil des von der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebenen Öls in die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugt.

Das Öl, das in obiger Weise aufgrund der Differenz zwischen der von der zweiten Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe abgegebenen Ölmenge und der durch die vierte Öffnung 13 in die zweite Hydraulikpumpe Pr gesaugten Ölmenge in die zweite Ölverbindungspassage 15 abgegeben wurde, wird durch die vier ten und fünften Einwegventile 23 und 34 daran gehindert, in die fünfte Ölverbindungspassage 36 zu fließen. Wie oben be schrieben, fließt das Öl in die vierte Ölverbindungspassage 18, wo das Öl das zweite Einwegventil 20 passiert und durch das erste Einwegventil 19 blockiert wird. Somit wird das Öl in die Hydraulikdruckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupp lung geführt, so daß die Kupplung in den eingerückten Zustand gebracht wird, um Antriebsdrehmoment auf die Hinterräder Wr, Wr zu übertragen. Wenn die Drehzahl der Hinterräder Wr, Wr erhöht wird, um einen Fahrzustand konstanter Geschwindigkeit zu erreichen, werden die Drehzahlen der ersten und zweiten Hydraulikpumpen Pf und Pr gleich, aber weil die pro Umdrehung der zweiten Hydraulikpumpe Pr angesaugte Ölmenge größer ist als die pro Umdrehung der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebe nen Ölmenge, wird Öl in einer der Differenz der so abgegebe nen Ölmengen entsprechenden Menge in die erste Ölverbindungs passage 14 geführt. Als Ergebnis wird während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs das Drehmoment von Seiten der Vorderräder Wf, Wf auf die Hinterräder Wr, Wr abgegeben, und zwar auch im Fahrzustand konstanter Geschwindigkeit.

Während Bremsung bei Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs steigen die Bodendrücke der Hinterräder Wr, Wr an, während die Bo dendrücke der Vorderräder Wf, Wf wegen der Trägheit der Fahr zeugkarosserie abnehmen, was die Möglichkeit einer Blockierung der Vorderräder Wf, Wf erhöht. Jedoch ist die Drehzahl der ersten Hydraulikpumpe Pf geringer als die der zweiten Hydraulikpumpe Pr. Somit wird ein Hydraulikdruck in der ersten Ölverbindungspassage 14 aufgebaut, und zwar auf grund einer Differenz zwischen der von der dritten Öffnung 12 und der zweiten Hydraulikpumpe Pr abgegebenen Ölmenge und der durch die erste Öffnung 10 in die erste Hydraulikpumpe Pf gesaugten Ölmenge, und das dritte Einwegventil 22 wird ge schlossen. Hierdurch wird die Hydraulikkupplung C über das erste Einwegventil 19 in der dritten Ölverbindungspassage 17 in den eingerückten Zustand gebracht. Somit werden in diesem Fall die Drehkräfte der Hinterräder Wr, Wr auf die Vorderrä der Wf, Wf übertragen, um ein vollständiges Blockieren der Vorderräder Wf, Wf zu verhindern.

Während der oben beschriebenen Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs wirkt die zweite Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf als Anlaßöffnung und die vierte Öffnung 13 in der zweiten Hydraulikpumpe Pr wirkt als Einlaßöffnung, und somit wird der Schieber 31 des Schieberventils 32 in die rechte Position bewegt. Auch wenn jedoch der Schieber in der linken Position blockiert werden sollte, wird von der zweiten Öffnung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegebener Druck an die Öffnung 33 ₁ in dem Schieberventil 32 angelegt, so daß der blockierte Schieber 31 zurück in die rechte Position gedrängt werden kann.

An der obigen Ausführung können folgende Modifikationen vor genommen werden:
Beispielsweise kann die Verbindung zwischen der zweiten Öl verbindungspassage 15 und der fünften Ölverbindungspassage 36 auch durch die vierten und fünften Einwegventile 23 und 34 sowie durch das Schieberventil 32 unterbrochen werden, wenn während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs Öl von der zweiten Öff nung 11 in der ersten Hydraulikpumpe Pf abgegeben wird. Al ternativ können die zweite Ölverbindungspassage 15 und die fünfte Ölverbindungspassage 36 außer Verbindung miteinander gebracht werden, und nur wenn während Vorwärtsfahrt des Fahr zeugs Öl von der vierten Öffnung 13 in der zweiten Hydraulik pumpe Pr abgegeben wird, können die zweite Ölverbindungspas sage 15 und die fünfte Ölverbindungspassage 36 in Verbindung miteinander gebracht werden. Kurz gesagt, wenn die Verbindung zwischen der zweiten Ölverbindungspassage 15 und der fünften Ölverbindungspassage 36 während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs unterbrochen wird, kann Hydraulikdruck in der zweiten Ölver bindungspassage 15 aufgebaut werden, wenn die Vorderräder während Rückwärtsfahrt in Gleitzustand gekommen sind, was bewirkt, daß die Hydraulikkupplung in eingerückten Zustand gebracht wird, so daß Drehmoment auf die Hinterräder Wr, Wr abgegeben werden kann.

Ein Kraftübertragungssystem T für ein Fahrzeug mit Vierradan trieb umfaßt durch einen Primärantrieb E direkt angetriebene Primärantriebsräder Wf, Wf und über eine Hydraulikkupplung C angetriebene untergeordnet angetriebene Räder Wr, Wr. Das Kraftübertragungssystem T umfaßt eine betriebsmäßig mit den primären Antriebsrädern Wf, Wf angetriebene erste Hydraulik pumpe Pf und eine betriebsmäßig mit den nachgeordnet ange triebenen Rädern Wr, Wr angetriebene zweite Hydraulikpumpe Pr. Jede der Hydraulikpumpen Pf, Pr hat ein Paar Öffnungen 10, 11; 12, 13, die als Einlaß- und Auslaß dienen, wobei die Funktionen dieser Öffnungen zwischen Vorwärts- und Rückwärts fahrt des Fahrzeugs umgekehrt werden. Eine erste Ölverbin dungspassage 14 verbindet die Einlaßöffnung 10 einer Pumpe Pf mit der Auslaßöffnung 12 der anderen Pumpe Pr und eine zweite Ölverbindungspassage 15 verbindet die Auslaßöffnung 11 der einen Pumpe Pf mit der Einlaßöffnung 13 der anderen Pumpe Pr. Dritte und vierte Ölpassagen 17, 18 verbinden jeweils die ersten und zweiten Ölpassagen 14, 15 mit einer Hydraulik druckarbeitskammer 16 in der Hydraulikkupplung C. In jeder der dritten und vierten Ölpassagen 17, 18 ist ein Einwegven til 19, 20 vorgesehen, das einen Ölfluß nur zu der Hydraulik druckarbeitskammer 16 hin erlaubt. Die Umkehr der Fahrzeug bewegung und der Richtung des von jeder der Hydraulikpumpen Pf und Pr abgegebenen Öls wird durch eine einfache Anordnung von Ölpassagen und Einwegventilen kompensiert.

Claims

1. Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit durch einen Primärantrieb (E) direkt antreibbaren primären Antriebsrädern (Wf, Wf) und über eine Hydraulikkupplung (C) antreibbaren untergeordneten Antriebsrädern (Wr, Wr), umfassend:
eine erste Hydraulikpumpe (Pf), die in Antwort auf Drehung der primären Antriebsräder (Wf, Wf) angetrieben ist;
eine zweite Hydraulikpumpe (Pr), die in Antwort auf Drehung der untergeordneten Antriebsräder (Wr, Wr) angetrieben ist;
wobei die erste und die zweite Hydraulikpumpe (Pf; Pr) jeweils ein Paar Öffnungen (10, 11; 12, 13) umfaßt, von denen jeweils eine (11; 12) der Öffnungen während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als Einlaßöffnung und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs als Auslaßöffnung dient, und die jeweils andere (10; 13) der Öffnungen während Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs als Auslaßöffnung und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs als Einlaßöffnung dient;
eine erste Ölverbindungspassage (14), die die jeweilige Einlaßöffnung (10) der einen Hydraulikpumpe (Pf) mit der jeweiligen Auslaßöffnung (12) der anderen Hydraulikpumpe (Pr) verbindet;
eine zweite Ölverbindungspassage (15), die die jeweilige Auslaßöffnung (11) der einen Hydraulikpumpe (Pf) mit der jeweiligen Einlaßöffnung (13) der anderen Hydraulikpumpe (Pr) verbindet;
gekennzeichnet durch
eine ein erstes Einwegventil (19) enthaltende dritte Ölverbindungspassage (17) zur Überführung von unter Druck stehendem Öl aus der ersten Ölverbindungspassage (14) in die Hydraulikdruckarbeitskammer (16),
durch eine ein zweites Einwegventil (20) enthaltende vierte Ölverbindungspassage (18) zur Überführung von unter Druck stehendem Öl aus der zweiten Ölverbindungspassage (15) in die Hydraulikdruckarbeitskammer (16),
durch eine zwischen den genannten beiden Einwegventilen (19, 20) und der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) angeschlossene erste Überdruckventilanordnung (28),
durch eine zwischen dem Anschluß der Überdruckventilanordnung (28) und der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) liegende Verengung in Drosselbauart (24) und durch eine in einer von der Hydraulikdruckarbeitskammer (16) abgeführten fünften Ölverbindungspassage liegende Verengung in Lochbauart (25).

2. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der fünften Ölverbindungspassage stromabwärts der zweiten Durchflußbeschränkungseinrichtung eine zweite Überdruckventilanordnung (26) liegt.

3. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die primären Antriebsräder (Wf, Wf) Vorderräder des Fahrzeugs sind.

4. Kraftübertragungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung (32, 36) vorgesehen ist, die die erste und zweite Ölverbindungspassage (14, 15) miteinander verbindet und eine Einrichtung (22) enthält, die einen Ölfluß nur in einer Richtung von der zweiten Ölverbindungspassage (15) zu der ersten Ölverbindungspassage (14) hin zuläßt, und während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs einen Ölfluß von der ersten Ölverbindungspassage (14) in die zweite Ölverbindungspassage (15) verhindert.

5. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (32, 36) ein Schieberventil (32) aufweist, das während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs durch Öldruck aus der Auslaßöffnung (11) der ersten Hydraulikpumpe (Pf) in einen geschlossenen Zustand gebracht wird.

6. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Schieberventil (32) in geschlossener Position während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs auch einen von der Auslaßöffnung (11) der ersten Hydraulikpumpe (Pf) zur Einlaßöffnung (13) der zweiten Hydraulikpumpe (Pr) führenden Einweg-Bypass (35) öffnet.

7. Kraftübertragungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Hydraulikpumpe (Pf) weniger Öl als die zweite Hydraulikpumpe (Pr) abgibt, wenn die primären (Wf, Wf) und untergeordneten (Wr, Wr) Räder sich mit gleicher Drehzahl drehen.

8. Kraftübertragungssystem nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine sechste Ölverbindungspassage (36) von der ersten Ölverbindungspassage (14) abgezweigt und mit der zweiten Ölverbindungspassage (15) verbunden ist und daß ein drittes Einwegventil (22) in der sechsten Ölverbindungspassage (36) vorgesehen ist, das einen Ölfluß nur von der zweiten Ölverbindungspassage (15) in die erste Ölverbindungspassage (14) hin zuläßt, und daß eine Einrichtung (23) vorgesehen ist, die die Verbindung zwischen der zweiten Ölverbindungspassage (15) und der sechsten Ölverbindungspassage (36) während Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs unterbricht.