JP2936163B2 - 4輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents
4輪駆動車両の動力伝達装置Info
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Description
エンジンにて駆動し得るように構成された4輪駆動車両
の動力伝達装置に関する。
して、前輪の車軸をエンジンに直接的に接続するととも
に、この前輪の車軸に油圧クラッチを介して後輪の車軸
を接続し、油圧ポンプが前記両車軸の回転数差に応じて
発生する吐出油を油圧クラッチの作動油圧室に供給して
該油圧クラッチを係合させることにより、前輪と後輪と
の間の駆動連結を達成するものが知られている。かかる
動力伝達装置において、油圧ポンプの吐出油を利用して
油圧クラッチの潤滑を図るものが、本出願人によって既
に提案されている(実開平4−41126号公報参
照)。このものは、前後輪間に回転数差があって油圧ポ
ンプの吐出油が油圧クラッチの作動油圧室に供給されて
いるときに、その吐出油の一部を潤滑油としてオリフィ
ス或いはリリーフ弁を介して油圧クラッチの潤滑部に導
くことにより、該油圧クラッチの潤滑を行っている。
ものは、作動油圧室に圧油が供給されて油圧クラッチが
滑り係合しているとき、その発熱は前記オリフィス或い
はリリーフ弁を介して導かれる潤滑油によって抑えられ
るが、車両が定常走行状態に移行して前後輪間に回転数
差が発生しない状態になると、油圧クラッチの作動油圧
室への圧油の供給と油圧クラッチの潤滑部への潤滑油の
供給が共に停止することになる。しかしながら、油圧ク
ラッチが非係合状態になっても、その温度は依然として
かなりの高温状態にあるため、油圧クラッチの非係合時
にも潤滑油の供給を継続して該油圧クラッチの冷却を図
ることが望ましい。
で、前記4輪駆動車両の動力伝達装置において、油圧ク
ラッチの係合状態に関わらず該油圧クラッチに潤滑油を
供給して潤滑を促進することを目的とする。
に、本発明は、原動機にて直接的に駆動される前後一方
の駆動輪と、油圧クラッチを介して駆動される前後他方
の駆動輪とを有する4輪駆動車両の動力伝達装置であっ
て、前記一方の駆動輪に連動して駆動される第1油圧ポ
ンプと、前記他方の駆動輪に連動して駆動される第2油
圧ポンプと、第1油圧ポンプの吐出ポートと第2油圧ポ
ンプの吸入ポートとを接続する第1連結油路と、第2油
圧ポンプの吐出ポートと第1油圧ポンプの吸入ポートと
を接続する第2連結油路と、第1連結油路と油圧クラッ
チの作動油圧室とを接続する油圧供給油路と、を備えた
4輪駆動車両の動力伝達装置において、第2連結油路に
該第2連結油路の連通を遮断する遮断位置と連通を許容
する連通位置とに切り換え可能な遮断弁を設け、この遮
断弁を付勢手段により前記遮断位置に付勢するととも
に、第2油圧ポンプの吐出ポートからの吐出油圧を押動
油圧として遮断弁を付勢手段に抗して前記連通位置に押
動可能とし、更に前記押動油圧を発生させる圧油を油圧
クラッチの潤滑部に導く潤滑油路を設けたことを特徴と
する。
する。
もので、図1は4輪駆動車両の動力伝達装置の概略図、
図2はその油圧回路図である。
搭載されたエンジンEの出力は変速機1を介して前輪側
の差動装置2に入力され、その差動装置2の出力はドラ
イブシャフト3を介して左右の前輪Wfに伝達される。
差動装置2に入力されたエンジンEの出力は傘歯車装置
4を介して後述の動力伝達装置に入力され、その動力伝
達装置の出力は傘歯車装置5を介して後輪側の差動装置
6に伝達され、更に差動装置6の出力はドライブシャフ
ト7を介して左右の後輪Wrに伝達される。
ら延びる入力軸8により駆動される第1油圧ポンプPf
と、後輪側の傘歯車装置5に接続する出力軸9により駆
動される第2油圧ポンプPrと、前記入力軸8と出力軸
9との間の駆動力の伝達・遮断を司る湿式多板型の油圧
クラッチCと、該油圧クラッチCを制御する後述の油圧
回路とから構成される。
を説明する。第1油圧ポンプPfはトロコイドポンプか
らなり、車両の前進時には吐出ポートとなり後進時には
吸入ポートとなる第1ポート10と、前進時には吸入ポ
ートとなり後進時には吐出ポートとなる第2ポート11
とを有している。第2油圧ポンプPrは同じくトロコイ
ドポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり
後進時には吐出ポートとなる第3ポート12と、前進時
には吐出ポートとなり後進時には吸入ポートとなる第4
ポート13とを有している。両油圧ポンプPf,Prの
1回転あたりの吐出量は、第2油圧ポンプPrの方が第
1油圧ポンプPfよりも僅かに(例えば2.5%)大き
くなるように設定される。そして、第1ポート10と第
3ポート12とが第1連結油路14を介して接続され、
第2ポート11と第4ポート13とが第2連結油路15
を介して接続される。尚、トロコイドポンプよりなる両
油圧ポンプPf,Prの吐出方向はその回転方向により
決定されるため、車両の前進時と後進時とでは前記吐出
方向が逆転する。図2における両油圧ポンプPf,Pr
の矢印は、それぞれ前進時の吐出方向を示している。
れたクラッチアウタ41と、入力軸8の後端に同軸かつ
相対回転可能に嵌合する出力軸9に固着されたクラッチ
インナ42とを備えており、クラッチアウタ41の内周
に形成したスプラインに摺動自在に支持された複数枚の
クラッチ板43と、クラッチインナ42の外周に形成し
たスプラインに摺動自在に支持された複数枚のクラッチ
板44とが、相互に当接可能に重ね合わされる。
ンダ46にはクラッチピストン47が摺動自在に嵌合し
ており、このクラッチピストン47の右側面には該クラ
ッチピストン47を駆動するための圧油が供給される作
動油圧室16が形成される。また、クラッチピストン4
7の左側面には、該クラッチピストン47によって押圧
されて前記両クラッチ板43,44を相互に当接させる
プレッシャプレート48が摺動自在に支持される。
1連結油路14とは第3連結油路17を介して接続さ
れ、また作動油圧室16と前記第2連結油路15とは第
4連結油路18を介して接続される。第3連結油路17
には第1連結油路14から作動油圧室16への油の流れ
のみを許容する第1一方向弁19が介設されるととも
に、第4連結油路18には第2連結油路15から作動油
圧室16への油の流れのみを許容する第2一方向弁20
が介設される。また、オイルタンク21と第1連結油路
14及び第2連結油路15との間には、オイルタンク2
1から第1連結油路14への油の流れのみを許容する第
3一方向弁22と、オイルタンク21から第2連結油路
15への油の流れのみを許容する第4一方向弁23がそ
れぞれ設けられる。
流位置にはチョーク型絞り24が介設される。また作動
油圧室16の下流位置にはオリフィス型絞り25及び第
1リリーフ弁26が直列に設けられ、それらオリフィス
型絞り25及び第1リリーフ弁26の下流側は出力軸9
の内部に形成した油通路91 に接続される。油通路9 1
は出力軸9を半径方向に貫通する複数の油孔92 を介し
て油圧クラッチCの潤滑部27、すなわちクラッチ板4
3,44が収納されたクラッチアウタ41の内部空間に
連通する。入力軸8の後端には外周に複数の油孔501
を備えた有底円筒状の油ガイド50が一体に形成されて
おり、この油ガイド50は出力軸9の油孔92 の外周を
所定の隙間を存して覆うように配設される。
出力軸9の偏心回転により油圧クラッチCのクラッチピ
ストン47が揺動したときに、油圧クラッチCの潤滑部
27から作動油圧室16にエアが逆流するのを防止する
機能を有する。
ス型絞り25の下流位置との間には、作動油圧室16に
伝達される油圧の上限値を規制する第2リリーフ弁28
が介設される。この第2リリーフ弁28には油温の上昇
時に該第2リリーフ弁28を強制的に開弁させるサーモ
スイッチ51が付設される。
内部にスプリング30で右方向に付勢されたスプール3
1を収納してなるスプール弁32が介設される。スプー
ル31が図示した右位置にあるとき、そのスプール31
によってポート333 とポート334 との連通が遮断さ
れるとともにポート331 とポート332 とが連通し、
スプール31がスプリング30に抗して左位置に移動し
たとき、そのスプール31によってポート331 とポー
ト332 との連通が遮断されるとともにポート333 と
ポート334 とが連通する。前記ポート331 とポート
334 との間には、ポート334 からポート331 への
油の流れのみを許容する第5一方向弁34が設けられる
とともに、前記ポート332 とポート333 との間に
は、ポート332 からポート333 への油の流れのみを
許容する第6一方向弁35が設けられる。
圧ポンプPrの第4ポート13が油を吐出している時に
は、スプール31は左位置に移動して第2連結油路15
と第1連結油路14とはポート333 とポート334 と
の連通により接続される。また、車両の後進時すなわち
第1油圧ポンプPfの第2ポート11が油を吐出してい
る時には、スプール31は図示した右位置にあり、第2
連結油路15と第1連結油路14とはポート331 とポ
ート332 との連通により接続される。
あるとき、該スプール31によってポート333 との連
通が遮断される第5ポート335 は第7一方向弁52を
介装した潤滑油路53を介して出力軸9の油通路91 に
連通する。
説明する。
速機1、差動装置2及びドライブシャフト3を介して前
輪Wfに伝達されるとともに、その駆動力は差動装置2
から傘歯車装置4及び入力軸8を介して第1油圧ポンプ
Pfに伝達され、この第1油圧ポンプPfを駆動する。
このとき油圧クラッチCは非係合状態にあり、出力軸9
に接続した第2油圧ポンプPrは停止した状態にある。
したがって、オイルタンク21から第5一方向弁34を
介して第1油圧ポンプPfの第2ポート11に吸入され
た油は、第1ポート10から第1連結油路14へ吐出さ
れる。このとき、第5連結油路36の第3一方向弁22
が閉じているため、第1連結油路14に吐出された油の
全量が第3連結油路17に流入し、そこで第2一方向弁
20に阻止されて第1一方向弁19及びチョーク型オリ
フィス24を介して油圧クラッチCの作動油圧室16に
供給される。
ると、出力軸9、傘歯車装置5、差動装置6及びドライ
ブシャフト7を介して後輪Wrが駆動され、前記出力軸
9に接続された第2油圧ポンプPrが回転する。その結
果、後輪Wrの回転速度の増大に応じて第1油圧ポンプ
Pfの吐出油が第1連結油路14を介して第2油圧ポン
プPrに吸入され、第2油圧ポンプPrの吐出油がスプ
ール弁32のスプール31をスプリング30に抗して左
動させながらポート333 ,334 及び第5一方向弁3
4を介して第1油圧ポンプPfに吸入されるようにな
る。そして第1油圧ポンプPfの吐出量と第2油圧ポン
プPrの吸入量との差に応じて油圧クラッチCの作動油
圧室16に作用する油圧、すなわち油圧クラッチCの係
合力が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が実質的
に0になる例えば前進定速走行状態に達すると、油圧ク
ラッチCの作動油圧室16に油圧が作用しなくなって後
輪Wrへのトルク分配が断たれる。尚、前進定速走行状
態において、前述のように第2油圧ポンプPrの吐出量
は第1油圧ポンプPfの吐出量を僅かに上回っている
が、第2油圧ポンプPrの吐出油はスプール弁32のス
プール31をスプリング30に抗して左動させ、第2油
圧ポンプPrの余剰の吐出油はポート333 ,334 及
び第5連結油路36の第3一方向弁22を介して第2油
圧ポンプPrの第3ポート12に還流する。
油圧ポンプPf及び第2油圧ポンプPrの吐出油が第1
連結油路14及び第2連結油路15を循環するとき、第
2油圧ポンプPrの吐出油がスプール弁32のスプール
31をスプリング30に抗して左動させることにより、
第4ポート13とポート333 との間の第2連結油路1
5にスプリング30の付勢力に応じた油圧が発生する。
その結果、両油圧ポンプPf,Prのロータのサイドク
リアランスから循環する油の中に吸入されるエアは、こ
の油圧により圧縮されて第2油圧ポンプPrの第4ポー
ト13寄りのサイドクリアランスから逐次排出されるた
め、循環する油の中にエアが滞留することがない。これ
により、その後に前輪Wf及び後輪Wrに回転数差が発
生し、第1、第2油圧ポンプPf,Prの吐出量(吸入
量)差が生じた時に、滞留するエアにより油圧の立ち上
がりが遅れ、結果として油圧クラッチCの応答性に遅れ
が生じるという不都合が確実に防止される。
吐出量(吸入量)差が生じると、油圧クラッチCの作動
油圧室16には第1リリーフ弁26のセット荷重に対応
する油圧が直ちに作用する。前記第1リリーフ弁26が
開いた後は、第1、第2油圧ポンプPf,Prの吐出量
差、オリフィス型絞り25及びチョーク型絞り24の圧
力降下特性、あるいは油の粘度等により決定される油圧
が油圧クラッチCの作動油圧室16に作用する。そし
て、その油圧の上限値は第2リリーフ弁28のセット荷
重により制限されるため、前記第2リリーフ弁28のセ
ット荷重を適宜設定することにより油圧クラッチCの伝
達トルクの上限値を調整することができる。
する油量は油の粘度による影響を受け、低温状態で油の
粘度が増加するとチョーク型絞り24を流れる油量が減
少するため、油圧クラッチCの作動油圧室16とオリフ
ィス型絞り25を通過する油量も減少する。このとき、
オリフィス型絞り25の前後に発生する圧力降下量は該
オリフィス型絞り25を通過する油量の2乗に比例する
ため、通過する油量が減少するとオリフィス型絞り25
における圧力降下量が小さくなり、その分だけ上流のチ
ョーク型絞り24における圧力降下量が増加することに
なる。これにより、低温状態で作動油圧室16に作用す
る油圧、すなわち第2リリーフ弁28で設定された圧力
から前記チョーク型絞り24による圧力降下量を差し引
いた圧力が小さくなる。したがって、油の粘度上昇によ
り摩擦係数が増加しても、その分だけ油圧によるクラッ
チディスクの押し付け力が減少するため、全体として低
温時における油圧クラッチCの係合力の増大が防止され
る。一方、高温状態では油の粘度が低下して摩擦係数が
低下するが、この場合にはチョーク型絞り24による圧
力降下量が逆に減少して油圧クラッチCの作動油圧室1
6に作用する油圧が増加するため、その分だけクラッチ
ディスクの押し付け力が増加して油圧クラッチCの係合
力の低下が防止される。
時に油圧クラッチCの作動油圧室16からオリフィス型
絞り25及び第1リリーフ弁26を介して排出された油
と、作動油圧室16の上流位置から第2リリーフ弁28
を介して排出された油とは、出力軸9の油通路91 及び
油孔92 から油圧クラッチCの潤滑部27に供給され、
そこで出力軸9に対して相対回転する油ガイド50の油
孔501 から遠心力で半径方向外側に飛散し、クラッチ
インナ42の周面に軸方向に形成した複数の油溝421
を通って各クラッチ板43,44を均等に潤滑する。ク
ラッチ板43,44を潤滑した油は、図示せぬ油路を通
ってオイルタンク21に還流する。
走行時には油圧クラッチCの作動油圧室16に圧油が供
給されないため、作動油圧室16を経由して油圧クラッ
チCの潤滑部27に潤滑油が供給されなくなる。しかし
ながら、車両の前進定速走行時に第2油圧ポンプPrの
第4ポート13からの吐出油がスプール弁32のスプー
ル31をスプリング30に抗して左動させる際に所定の
油圧が発生し、しかも両油圧ポンプPf,Prの1回転
あたりの吐出量差によって第2連結油路15に過剰の油
が吐出されるため、その余剰の油の一部が前記スプール
弁32を開弁させる際に発生した圧力で潤滑油路53か
ら出力軸9の油通路91 に供給され、そこから油孔92
を介して油圧クラッチCの潤滑部27に供給される。こ
のようにして、油圧クラッチCが非係合状態にある前進
定速走行時においても、油圧クラッチCの潤滑部27に
潤滑油を供給してクラッチ板43,44を効果的に潤滑
することが可能となり、これにより油圧クラッチCの過
熱を防止することができる。
2は以下のような機能を発揮する。すなわち、車両の前
進発進時や前進急加速時に第2連結油路15に負圧が発
生したとき、油圧クラッチCの潤滑部27から吸引され
たエアーが潤滑油路53、第5ポート335 、第4ポー
ト334 、第5一方向弁34及び第2連結油路15を介
して第1油圧ポンプPfに吸入されるのを防止すること
ができる。
の低い路面を踏んだ場合、あるいは急加速せんとした時
には、前輪Wfが過渡的にスリップ状態になることがあ
る。このような状態においては、入力軸8に接続された
第1油圧ポンプPfの吐出量が出力軸9に接続された第
2油圧ポンプPrの吸入量を上回り、且つ第3一方向弁
22が閉じて第5連結油路36を介しての第1連結油路
14と第2連結油路15の連通が阻止されるため、前述
と同様に油圧クラッチCが係合して後輪Wrに対して駆
動トルクが分配される。
力配分は一般に前輪Wf側が後輪Wr側より高く設定さ
れているので、急制動時等において前輪Wfが後輪Wr
よりも先にロックする。また、定速走行からのエンジン
ブレーキは前輪Wfのみ作用するので、この場合も過渡
的には前輪Wfの回転速度が後輪Wrのそれよりも低く
なる。このような場合には、第2油圧ポンプPrの吐出
量が第1油圧ポンプPfの吸入量を上回り、第2連結油
路15に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Wfが
完全にロックした場合には、第1油圧ポンプPfが停止
して第2油圧ポンプPrのみが回転するため、この第2
油圧ポンプPrの吐出油の全量が過剰となる。しかしな
がら、この過剰な吐出油はスプール弁32のポート33
3 、ポート334 及び第5連結油路36の第3一方向弁
22を介して第2油圧ポンプPrの第3ポート12に還
流する。このようにして、後輪Wrの回転速度が前輪W
fの回転速度を上回っても油圧クラッチCの作動油圧室
16に第1、第2油圧ポンプPf,Prの吐出量差に基
づく油圧が作用しないため、該油圧クラッチCは非係合
状態に保持されて前輪Wfから後輪Wrへの制動力の伝
達が阻止され、これにより前後輪の制動力配分に変化が
生じることない。
ラッチCが係合しないため、第1リリーフ弁26を通過
した油による油圧クラッチCの潤滑は行われない。しか
しながら、前述した車両の前進定速走行時と同様に、第
2油圧ポンプPrの吐出油の一部がスプール弁32及び
潤滑油路53を介して油圧クラッチCに供給され、潤滑
部27の潤滑は支障なく行われる。
Pf,Prの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと吸
入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。
時等に前輪Wfの回転速度が後輪Wrの回転速度より大
きくなると、第1油圧ポンプPfの吐出量が第2油圧ポ
ンプPrの吸入量を上回るため、第2連結油路15に油
圧が発生する。このとき、スプール弁32のスプール3
1はスプリング30によって図示位置に保持されてお
り、第1油圧ポンプPfの第2ポート11からの吐出量
と第2油圧ポンプPrの第4ポート13からの吸入量と
の差によって第2連結油路15に吐出された油は、前述
のように第4一方向弁23と第5一方向弁34とによっ
て第5連結油路36への流入が阻止されて第4連結油路
18に流入し、そこで第2一方向弁20を通過し且つ第
1一方向弁19により阻止されて油圧クラッチCの作動
油圧室16に供給され、後輪Wrに駆動トルクを分配す
べく油圧クラッチCが係合される。後輪Wrの回転速度
が増大して後進定速走行状態になると第1油圧ポンプP
fと第2油圧ポンプPrとの回転速度は同一になるが、
第2油圧ポンプPrの1回転あたりの吐出量が第1油圧
ポンプPfの1回転あたりの吐出量よりも大きいため、
その差に相当する油が第1連結油路14に供給される。
その結果、後進時には定速走行状態においても、前輪W
f側から後輪Wr側へトルクが分配されることになる。
14及び第2連結油路15よりなる循環油路を循環する
油に、スプール弁32のスプリング30による負荷は作
用しない。しかしながら、一般に後進定速走行状態が長
時間継続することはないため、両油圧ポンプPf,Pr
のロータのサイドクリアランスからのエア吸入と、油圧
クラッチCへの潤滑油の供給停止とは、実質的に問題と
ならない。
の回転速度が第2油圧ポンプPrのそれを下回るため、
第2油圧ポンプPrの第3ポート12からの吐出量と第
1油圧ポンプPfの第1ポート10からの吸入量との差
によって第1連結油路14に油圧が発生する。このと
き、第3一方向弁22が閉じるために第3連結油路17
の第1一方向弁19を介して油圧クラッチCが係合し、
前輪Wfの制動力が後輪Wrに伝達される。
油圧ポンプPfの第2ポート11は吐出ポートとなり第
2油圧ポンプPrの第4ポート13は吸入ポートとなる
ため、スプール弁32のスプール31は常に図示の右位
置に保持される。このとき、何らかの原因でスプール3
1が左位置にロックしたとしても、第1油圧ポンプPf
の第2ポート11からの吐出圧が第5一方向弁34に阻
止されてスプール弁32のポート331 に作用し、前記
ロックしたスプール31は正常位置である右位置に押し
戻される。このときスプール31のロックが解消されな
い場合であっても、第2連結油路15に発生した油圧は
第4連結油路18を介して第2リリーフ弁28から逃が
されるため、第1油圧ポンプPfに過剰な負荷が加わる
ことが無い。
2実施例を説明する。
なように、図3に示す第2実施例は、第2油圧ポンプP
rの第4ポート13及び第5連結油路36を接続する油
路と、この油路に介装された第4一方向弁23と、潤滑
油路53に介装した第7一方向弁52と、オリフィス型
絞り25の下流の第1リリーフ弁26とが廃止されてい
る。これら、第4一方向弁23、第7一方向弁52及び
第1リリーフ弁26を廃止しても、以下に説明するよう
に動力伝達装置の機能はそのまま維持される。以下、そ
の理由を説明する。 (1)第4一方向弁23 第1実施例において説明したように、第4一方向弁23
は後進発進時あるいは後進急加速時等に前輪Wfの回転
速度が後輪Wrの回転速度より大きくなり、第1油圧ポ
ンプPfの吐出量が第2油圧ポンプPrの吸入量を上回
って第2連結油路15に油圧が発生したときに、スプー
ル弁32によって阻止された油が第6一方向弁35を通
って第5連結油路36に逃げるのを防止し、油圧クラッ
チCを係合させるために配設されている。
廃止されるとともに、第4一方向弁23が介装された油
路も廃止されて第2油圧ポンプPrの第4ポート13及
び第5連結油路36間の連通が遮断されているため、後
進発進時あるいは後進急加速時等に第2連結油路15に
油圧が発生した油が第5連結油路36に逃げることはな
い。
下の理由により後進定速走行時及び後進制動時に不都合
が発生することはない。 後進定速走行時 後進定速走行時に第1油圧ポンプPfの第2ポート11
から第2連結油路15に吐出された油は、ポート3
31 、ポート332 及び第6一方向弁35を通って第2
油圧ポンプPrの第4ポート13に吸入される。このと
き、第2油圧ポンプPrの容量は第1油圧ポンプPfの
容量を僅かに上回っているため、第1実施例では不足分
の油がオイルタンク21から第4一方向弁23を介して
第2油圧ポンプPrの第4ポート13に供給されてい
た。ところが、前記第4一方向弁23及びその油路が廃
止されても、不足分の油はオイルタンク21から第5連
結油路36、第5一方向弁34、ポート331 、ポート
332 及び第6一方向弁35を通って第2油圧ポンプP
rの第4ポート13に吸入されるため、何らの支障も生
じない。 後進制動時 後進制動時には第2油圧ポンプPrの回転速度が第1油
圧ポンプPfのそれを上回るため、第2油圧ポンプPr
の第4ポート13に供給される油が大きく不足する。こ
の不足分の油は、前述した後進定速走行時の場合と同様
に、第4一方向弁23を介さずに、オイルタンク21か
ら第5連結油路36、第5一方向弁34、ポート3
31 、ポート332 及び第6一方向弁35を通って第2
油圧ポンプPrの第4ポート13に吸入される。 (2)第7一方向弁52 第1実施例において説明したように、油圧クラッチCの
作動油圧室16に圧油が供給されない車両の前進定速走
行時及び前進制動時には、第2油圧ポンプPfの吐出油
がスプール弁32を開弁させ、潤滑油路53から油圧ク
ラッチCの潤滑部27に供給される。そして、第7一方
向弁52は、車両の前進発進時や前進急加速時に第2連
結油路15に負圧が発生したとき、油圧クラッチCの潤
滑部27から吸引されたエアーが潤滑油路53、第5ポ
ート335 、第4ポート334 、第5一方向弁34及び
第2連結油路15を介して第1油圧ポンプPfに吸入さ
れるのを防止している。しかしながら、以下の理由によ
りスプール弁32がその機能を補うため、第7一方向弁
52を廃止することができる。 前進発進時及び前進急加速時 前進発進時の初期に第2油圧ポンプPrが停止していて
第4ポート13から油が吐出されていない場合には、ス
プリング30で右方向に付勢されたスプール31がポー
ト335 を閉じているため、第7一方向弁52を廃止し
ても潤滑油路53からのエアの逆流は発生しない。前進
発進時の後期及び前進急加速時には第2油圧ポンプPr
が回転して第4ポート13から油が吐出されるため、ス
プール31が左動してポート335 が開くが、第4ポー
ト13からの吐出圧によって潤滑油路53からのエアの
逆流は発生しない。 前進定速走行時及び前進制動時 前進定速走行時及び前進制動時には、第2油圧ポンプP
rの第4ポート13からの吐出圧により、潤滑油路53
からのエアの逆流は発生しない。 後進時 後進時には、第1油圧ポンプPfの第2ポート11から
の吐出圧及びスプリング30の付勢力によりスプール弁
32のスプール31がポート335 を閉じるため、潤滑
油路53からのエアの逆流は発生しない。 (3)第1リリーフ弁26 第1実施例において説明したように、第1リリーフ弁2
6は油圧クラッチCのクラッチピストン47が揺動した
際に、潤滑部27から作動油圧室16にエアが逆流する
のを防止する機能を有するが、オリフィス型絞り25を
以下のような構造にすることにより、第1リリーフ弁2
6を廃止することができる。
は上流側(作動油圧室16側)の第1オリフィス251
と下流側(潤滑部27側)の第2オリフィス252 とか
ら構成される。第2オリフィス252 を挟む上流側油路
541 及び下流側油路542は、上流側油路541 が下
流側油路542 よりも僅かに低くなるように段差をもっ
て形成されており、第2オリフィス252 は上流側油路
541 の上壁に形成したエア溜め55と、下流側油路5
42 の上壁近傍とに開口する。
のエアが第2オリフィス252 を通過しても、そこに形
成されたエア溜め55に捕らえられて作動油圧室16へ
の侵入が阻止される。
すもので、第2オリフィス252 を挟む上流側油路54
1 及び下流側油路542 は、下流側油路542 が上流側
油路541 よりも僅かに低くなるように段差をもって形
成されており、第2オリフィス252 は上流側油路54
1 の下壁近傍に開口する。
のエアは第2オリフィス252 を通過することができ
ず、作動油圧室16への侵入が阻止される。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
輪Wfを直接的に駆動し、前輪Wfと後輪Wrとを油圧
クラッチCを介して接続して4輪駆動状態を達成してい
るが、これとは逆にエンジンEによって後輪Wrを直接
的に駆動することも可能である。
油路に設けた遮断弁を付勢手段により遮断位置に付勢す
るとともに、第2油圧ポンプの吐出ポートからの吐出油
圧を押動油圧として遮断弁を付勢手段に抗して連通位置
に押動可能とし、この押動油圧を発生させる圧油を潤滑
油路を介して油圧クラッチの潤滑部に導くようにしたの
で、前後の駆動輪間に回転数差がなく両油圧ポンプが油
圧クラッチを係合させる油圧を発生していない場合であ
っても、前記押動油圧を発生させる圧油によって油圧ク
ラッチを潤滑することができる。
Claims (1)
- 【請求項1】 原動機(E)にて直接的に駆動される前
後一方の駆動輪(Wf)と、油圧クラッチ(C)を介し
て駆動される前後他方の駆動輪(Wr)とを有する4輪
駆動車両の動力伝達装置であって、 前記一方の駆動輪(Wf)に連動して駆動される第1油
圧ポンプ(Pf)と、 前記他方の駆動輪(Wr)に連動して駆動される第2油
圧ポンプ(Pr)と、 第1油圧ポンプ(Pf)の吐出ポート(10)と第2油
圧ポンプ(Pr)の吸入ポート(12)とを接続する第
1連結油路(14)と、 第2油圧ポンプ(Pr)の吐出ポート(13)と第1油
圧ポンプ(Pf)の吸入ポート(11)とを接続する第
2連結油路(15)と、 第1連結油路(14)と油圧クラッチ(C)の作動油圧
室(16)とを接続する油圧供給油路(17)と、を備
えた4輪駆動車両の動力伝達装置において、 第2連結油路(15)に該第2連結油路(15)の連通
を遮断する遮断位置と連通を許容する連通位置とに切り
換え可能な遮断弁(32)を設け、この遮断弁(32)
を付勢手段(30)により前記遮断位置に付勢するとと
もに、第2油圧ポンプ(Pr)の吐出ポート(13)か
らの吐出油圧を押動油圧として遮断弁(32)を付勢手
段(30)に抗して前記連通位置に押動可能とし、更に
前記押動油圧を発生させる圧油を油圧クラッチ(C)の
潤滑部(27)に導く潤滑油路(53)を設けたことを
特徴とする、4輪駆動車両の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP18612994A JP2936163B2 (ja) | 1993-08-18 | 1994-08-08 | 4輪駆動車両の動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20418493 | 1993-08-18 | ||
JP5-204184 | 1993-08-18 | ||
JP18612994A JP2936163B2 (ja) | 1993-08-18 | 1994-08-08 | 4輪駆動車両の動力伝達装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07108839A JPH07108839A (ja) | 1995-04-25 |
JP2936163B2 true JP2936163B2 (ja) | 1999-08-23 |
Family
ID=26503554
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP18612994A Expired - Fee Related JP2936163B2 (ja) | 1993-08-18 | 1994-08-08 | 4輪駆動車両の動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2936163B2 (ja) |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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KR101957603B1 (ko) | 2017-10-30 | 2019-06-19 | 현대위아 주식회사 | 트윈 클러치 시스템 및 그 제어방법 |
KR101957602B1 (ko) | 2017-10-30 | 2019-03-12 | 현대위아 주식회사 | 트윈 클러치 시스템의 윤활밸브 및 이를 포함하는 트윈 클러치 시스템 |
JP7151632B2 (ja) * | 2019-06-11 | 2022-10-12 | トヨタ自動車株式会社 | ハイブリッド車両 |
-
1994
- 1994-08-08 JP JP18612994A patent/JP2936163B2/ja not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Publication date |
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JPH07108839A (ja) | 1995-04-25 |
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