JP2779748B2 - ４輪駆動車両の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪と後輪とを共通の
エンジンにて駆動し得るように構成された４輪駆動車両
の動力伝達装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】４輪駆動車両の動力伝達装置の一形式と
して、前輪の車軸をエンジンに直接的に接続するととも
に、この前輪の車軸に油圧クラッチを介して後輪の車軸
を接続し、油圧ポンプが前記両車軸の相対回転に応じて
発生する吐出圧を油圧クラッチに作用させることにより
前輪と後輪との間の駆動連結を達成するものが知られて
いる。

【０００３】かかる４輪駆動車両の動力伝達装置におい
て、車両の前進時と後進時とで変化する油圧ポンプの吐
出方向の逆転を簡単な構造を補償し得るものが、本出願
人によって既に提案されている（特願平３−１６４７０
４号参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
４輪駆動車両の動力伝達装置は、前進定速走行時のよう
な場合に、第１油圧ポンプと第２油圧ポンプとの間で油
が循環するのみで循環回路に油圧が全く発生しない状態
となり、前記油圧ポンプのロータのサイドクリアランス
から吸入されたエアが循環回路内に次第に蓄積されてし
まう。この状態から、例えば車両の加速によって前輪が
スリップしたような場合、前記循環回路内に蓄積された
エアによって油圧の立ち上がりに遅れが生じ、これが後
輪への駆動力の伝達に遅れを発生させる原因となる。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、第１油圧ポンプおよび第２油圧ポンプ間の循環回路
にエアが蓄積される不具合を解消することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、原動機にて直接的に駆動される駆動輪
と、油圧クラッチを介して駆動される従駆動輪とを有す
る４輪駆動車両の動力伝達装置であって、駆動輪に連動
して駆動されるとともに、前進時には吐出ポートとなり
後進時には吸入ポートとなる第１ポートと、前進時には
吸入ポートとなり後進時には吐出ポートとなる第２ポー
トとを有する第１油圧ポンプと、従駆動輪に連動して駆
動されるとともに、前進時には吸入ポートとなり後進時
には吐出ポートとなる第３ポートと、前進時には吐出ポ
ートとなり後進時には吸入ポートとなる第４ポートとを
有する第２油圧ポンプと、第１ポートと第３ポートとを
接続する第１連結油路と、第２ポートと第４ポートとを
接続する第２連結油路と、第１連結油路と油圧クラッチ
の作動油圧室とを接続する第３連結油路と、第２連結油
路と油圧クラッチの作動油圧室とを接続する第４連結油
路と、第３連結油路に介設され、第１連結油路側から作
動油圧室側への油の流れのみを許容する第１一方向弁
と、第４連結油路に介設され、第２連結油路側から作動
油圧室側への油の流れのみを許容する第２一方向弁とを
備えてなる４輪駆動車両の動力伝達装置において、第２
連結油路の少なくとも一部を第１油路および第２油路か
らなる２つの並列な油路に分岐し、第１油路に該第１油
路の連通を遮断する遮断位置と連通を許容する連通位置
とに切換可能な遮断弁を設け、該遮断弁を付勢手段で遮
断位置に付勢するとともに第４ポート側からの吐出圧で
連通位置に押動されるように構成し、第２油路に第２ポ
ート側から第４ポート側への油の流れのみを許容する第
３一方向弁を設け、遮断弁よりも第２ポート側または第
３一方向弁よりも第２ポート側において第４連結油路を
第２連結油路に接続させたことを特徴とする。

【０００７】

【実施例】以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明
する。

【０００８】図１および図２は本発明の一実施例を示す
もので、図１は４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図、
図２はその油圧回路図である。

【０００９】図１に示すように、４輪駆動車両の前部に
搭載されたエンジンＥの出力は変速機１を介して前輪側
の差動装置２に入力され、その差動装置２の出力はドラ
イブシャフト３を介して駆動輪である左右の前輪Ｗｆに
伝達される。差動装置２に入力されたエンジンＥの出力
は傘歯車装置４を介して後述の動力伝達装置に入力さ
れ、その動力伝達装置の出力は傘歯車装置５を介して後
輪側の差動装置６に伝達され、更に差動装置６の出力は
ドライブシャフト７を介して従駆動輪である左右の後輪
Ｗｒに伝達される。

【００１０】動力伝達装置は、前輪側の傘歯車装置４か
ら延びる入力軸８により駆動される第１油圧ポンプＰｆ
と、後輪側の傘歯車装置５に接続する出力軸９により駆
動される第２油圧ポンプＰｒと、前記入力軸８と出力軸
９との間の駆動力の伝達・遮断を司る湿式多板型の油圧
クラッチＣと、該油圧クラッチＣを制御する後述の油圧
回路とから構成される。

【００１１】次に、図２を参照して前記油圧回路の構成
を説明する。第１油圧ポンプＰｆはトロコイドポンプか
らなり、車両の前進時には吐出ポートとなり後進時には
吸入ポートとなる第１ポート１０と、前進時には吸入ポ
ートとなり後進時には吐出ポートとなる第２ポート１１
とを有している。第２油圧ポンプＰｒは同じくトロコイ
ドポンプからなり、車両の前進時には吸入ポートとなり
後進時には吐出ポートとなる第３ポート１２と、前進時
には吐出ポートとなり後進時には吸入ポートとなる第４
ポート１３とを有している。両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
１回転あたりの吐出量は、第２油圧ポンプＰｒの方が第
１油圧ポンプＰｆよりも僅かに（例えば２．５％）大き
くなるように設定される。そして、第１ポート１０と第
３ポート１２とが第１連結油路１４を介して接続され、
第２ポート１１と第４ポート１３とが第２連結油路１５
を介して接続される。尚、トロコイドポンプよりなる両
油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐出方向はその回転方向により
決定されるため、車両の前進時と後進時とでは前記吐出
方向が逆転する。図２における両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒ
の白矢印と黒矢印は、それぞれ前進時の吐出方向と後進
時の吐出方向を示している。

【００１２】油圧クラッチＣを係合させるピストンを収
納した作動油圧室１６と前記第１連結油路１４および第
２連結油路１５とは、それぞれ第３連結油路１７と第４
連結油路１８を介して接続される。第３連結油路１７に
は第１連結油路１４から作動油圧室１６への油の流れの
みを許容する第１一方向弁１９が介設されるとともに、
第４連結油路１８には第２連結油路１５から作動油圧室
１６への油の流れのみを許容する第２一方向弁２０が介
設される。また、オイルタンク２１と第１連結油路１４
および第２連結油路１５とを接続する第５連結油路３６
には、オイルタンク２１から第１連結油路１４への油の
流れのみを許容する第４一方向弁２２と、オイルタンク
２１から第２連結油路１５への油の流れのみを許容する
第５一方向弁２３がそれぞれ設けられる。

【００１３】前記油圧クラッチＣの作動油圧室１６の上
流位置には、絞り径に比べて絞り流路長が長いチョーク
型絞り２４が介設される。また作動油圧室１６の下流位
置には、絞り径に比べて絞り流路長が短いオリフィス型
絞り２５と該オリフィス型絞り２５を閉塞する手段とし
ての第１リリーフ弁２６が設けられ、それらオリフィス
型絞り２５と第１リリーフ弁２６を通過した油は、更に
油圧クラッチＣの冷却部２７を通過して前記オイルタン
ク２１に戻される。また、チョーク型絞り２４の上流位
置とオリフィス型絞り２５の下流位置との間には、作動
油圧室１６に伝達される油圧の上限値を規制する第２リ
リーフ弁２８が介設される。

【００１４】前記第２連結油路１５の中間部は互いに並
列な第１油路１５ａと第２油路１５ｂとに別れており、
これら第１油路１５ａおよび第２油路１５ｂ間に、ハウ
ジング２９の内部にスプリング３０で右方向に付勢した
スプール３１を収納してなるスプール弁３２が介設され
る。スプール３１が図示した右位置にあるとき、そのス
プール３１によってポート３３₃ とポート３３₄ との連
通が遮断されるとともにポート３３₁ とポート３３₂ と
が連通し、スプール３１がスプリング３０に抗して左位
置に移動したとき、そのスプール３１によってポート３
３₁ とポート３３₂ との連通が遮断されるとともにポー
ト３３₃ と３３₄ とが連通する。前記ポート３３₁ とポ
ート３３₄ の間の第１油路１５ａには、ポート３３₄ か
らポート３３₁ への油の流れのみを許容する第６一方向
弁３４が設けられるとともに、前記ポート３３₂ とポー
ト３３₃ の間の第２油路１５ｂには、ポート３３₂ から
ポート３３₃ への油の流れのみを許容する第３一方向弁
３５が設けられる。また、第１油路１５ａは、ポート３
３₄ と第６一方向弁３４との間において、第６連結油路
３７を介して第５連結油路３６に接続される。

【００１５】したがって、車両の前進時すなわち第２油
圧ポンプＰｒの第４ポート１３が油を吐出している時に
は、スプール３１はポート３３₃ に加わる油圧でスプリ
ング３０に抗して左位置に移動し、第２油圧ポンプＰｒ
の第４ポート１３と第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１
１とが第６一方向弁３４を介装した第１油路１５ａを介
して連通する。また、車両の後進時すなわち第１油圧ポ
ンプＰｆの第２ポート１１が油を吐出している時には、
スプール３１は図示の位置にあり、第１油圧ポンプＰｆ
の第２ポート１１と第２油圧ポンプＰｒの第４ポート１
３とが第３一方向弁３５を介装した第２油路１５ｂを介
して連通する。このとき、第５一方向弁２３と第６一方
向弁３４とによって第２連結油路１５と第５連結油路３
６との連通が遮断される。

【００１６】次に、前述の本発明の一実施例の作用を説
明する。

【００１７】前進発進時には、エンジンＥの駆動力が変
速機１、差動装置２、ドライブシャフト３を介して前輪
Ｗｆに伝達されるとともに、その駆動力は差動装置２か
ら傘歯車装置４と入力軸８を介して第１油圧ポンプＰｆ
に伝達され、この第１油圧ポンプＰｆを駆動する。この
とき油圧クラッチＣは遮断された状態にあり、出力軸９
に接続した第２油圧ポンプＰｒは停止した状態にある。
したがって、オイルタンク２１から第６一方向弁３４を
介して第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１に吸入され
た油は、第１ポート１０から第１連結油路１４へ吐出さ
れる。このとき、第５連結油路３６の第４一方向弁２２
が閉じているため、第１連結油路１４に吐出された油の
全量が第３連結油路１７に流入し、そこで第２一方向弁
２０に阻止されて第１一方向弁１９およびチョーク型オ
リフィス２４を介して油圧クラッチＣの作動油圧室１６
に供給される。

【００１８】上述のようにして油圧クラッチＣが係合す
ると、出力軸９、傘歯車装置５、差動装置６、およびド
ライブシャフト７を介して後輪Ｗｒが駆動され、前記出
力軸９に接続された第２油圧ポンプＰｒが回転する。そ
の結果、後輪Ｗｒの回転速度の増大に応じて第１油圧ポ
ンプＰｆの吐出油が第１連結油路１４を介して第２油圧
ポンプＰｒに吸入され、第２油圧ポンプＰｒの吐出油が
スプール弁３２のポート３３₃ ，３３₄ 、および第６一
方向弁３４を介して第１油圧ポンプＰｆに吸入されるよ
うになる。そして第１油圧ポンプＰｆの吐出量と第２油
圧ポンプＰｒの吸入量との差に応じて油圧クラッチＣの
作動油圧室１６に作用する油圧、すなわち油圧クラッチ
Ｃの係合力が自動的に変化し、前後輪間の回転速度差が
実質的に０になる例えば前進定速走行状態に達すると、
油圧クラッチＣの作動油圧室１６に油圧が作用しなくな
って後輪Ｗｒへのトルク分配が断たれる。尚、前記前進
定速走行状態において、前述のように第２油圧ポンプＰ
ｒの吐出量は第１油圧ポンプＰｆの吐出量を僅かに上回
っているが、第２油圧ポンプＰｒの余剰の吐出油はスプ
ール弁３２のスプール３１をスプリング３０に抗して左
動させ、ポート３３ ₃ ，３３₄ 、第６連結油路３７、お
よび第５連結油路３６の第４一方向弁２２を介して第２
油圧ポンプＰｒの第３ポート１２に還流する。

【００１９】上述した前進定速走行状態において、第１
油圧ポンプＰｆおよび第２油圧ポンプＰｒの吐出油が第
１連結油路１４および第２連結油路１５を循環すると
き、第２油圧ポンプＰｒの吐出油がスプール弁３２のス
プール３１をスプリング３０に抗して左動させることに
より、第４ポート１３とポート３３₃ との間の第２連結
油路１５にスプリング３０の付勢力に応じた油圧が発生
する。その結果、両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒのロータのサ
イドクリアランスから循環する油の中に吸入されるエア
は、この油圧により圧縮されて第２油圧ポンプＰｒの第
４ポート１３寄りのサイドクリアランスから逐次排出さ
れるため、循環する油の中にエアが滞留することがな
い。これにより、その後に前輪Ｗｆおよび後輪Ｗｒに回
転数差が発生し、第１、第２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
吐出量（吸入量）差が生じた時に、滞留するエアにより
油圧の立ち上がりが遅れ、結果として油圧クラッチＣの
応答性に遅れが生じるという不都合が確実に防止され
る。

【００２０】さて、第１、第２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒ
の吐出量（吸入量）差が生じると、油圧クラッチＣの作
動油圧室１６には第１リリーフ弁２６のセット荷重に対
応する油圧が直ちに作用する。前記第１リリーフ弁２６
が開いた後は、第１、第２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの吐
出量差、オリフィス型絞り２５およびチョーク型絞り２
４の圧力降下特性、あるいは油の粘度等により決定され
る油圧が油圧クラッチＣの作動油圧室１６に作用する。
そして、その油圧の上限値は第２リリーフ弁２８のセッ
ト荷重により制限されるため、前記第２リリーフ弁２８
のセット荷重を適宜設定することにより油圧クラッチＣ
の伝達トルクの上限値を調整することができる。

【００２１】ところで、前記チョーク型絞り２４を通過
する油量は油の粘度による影響を受け、低温状態で油の
粘度が増加するとチョーク型絞り２４を流れる油量が減
少するため、油圧クラッチＣの作動油圧室１６とオリフ
ィス型絞り２５を通過する油量も減少する。このとき、
オリフィス型絞り２５の前後に発生する圧力降下量は該
オリフィス型絞り２５を通過する油量の２乗に比例する
ため、通過する油量が減少するとオリフィス型絞り２５
における圧力降下量が小さくなり、その分だけ上流のチ
ョーク型絞り２４における圧力降下量が増加することに
なる。これにより、低温状態で作動油圧室１６に作用す
る油圧、すなわち第２リリーフ弁２８で設定された圧力
から前記チョーク型絞り２４による圧力降下量を差し引
いた圧力が小さくなる。したがって、油の粘度上昇によ
り摩擦係数が増加しても、その分だけ油圧によるクラッ
チディスクの押し付け力が減少するため、全体として低
温時における油圧クラッチＣの係合力の増大が防止され
る。一方、高温状態では油の粘度が低下して摩擦係数が
低下するが、この場合にはチョーク型絞り２４による圧
力降下量が逆に減少して油圧クラッチＣの作動油圧室１
６に作用する油圧が増加するため、その分だけクラッチ
ディスクの押し付け力が増加して油圧クラッチＣの係合
力の低下が防止される。

【００２２】上述のようにして油圧クラッチＣの作動油
圧室１６からオリフィス型絞り２５と第１リリーフ弁２
６を介して排出された油、および作動油圧室１６の上流
位置から第２リリーフ弁２８を介して排出された油は、
油圧クラッチＣの冷却部２７を通過してオイルタンク２
１に還流する。

【００２３】前進定速走行時に前輪Ｗｆのみが摩擦係数
の低い路面を踏んだ場合、あるいは急加速せんとした時
には、前輪Ｗｆが過渡的にスリップ状態になることがあ
る。このような状態においては、入力軸８に接続された
第１油圧ポンプＰｆの吐出量が出力軸９に接続された第
２油圧ポンプＰｒの吸入量を上回り、且つ第４一方向弁
２２が閉じて第５連結油路３６を介しての第１連結油路
１４と第２連結油路１５の連通が阻止されるため、前述
と同様に油圧クラッチＣが係合して後輪Ｗｒに対して駆
動トルクが分配される。

【００２４】車輪に制動力が作用すると、前後輪の制動
力配分は一般に前輪Ｗｆ側が後輪Ｗｒ側より高く設定さ
れているので、急制動時等において前輪Ｗｆが後輪Ｗｒ
よりも先にロックする。また、定速走行からのエンジン
ブレーキは前輪Ｗｆのみ作用するので、この場合も過渡
的には前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒよりも低くなる。
このような場合には、第２油圧ポンプＰｒの吐出量が第
１油圧ポンプＰｆの吸入量を上回り、第２連結油路１５
に過剰なオイルが吐出される。更に、前輪Ｗｆが完全に
ロックした場合には、第１油圧ポンプＰｆが停止して第
２油圧ポンプＰｒのみが回転するため、この第２油圧ポ
ンプＰｒの吐出油の全量が過剰となる。しかしながら、
この過剰な吐出油はスプール弁３２のポート３３₃ ，３
３₄ 、第６連結油路３７、および第５連結油路３６の第
４一方向弁２２を介して第２油圧ポンプＰｒの第３ポー
ト１２に還流する。このようにして、後輪Ｗｒの回転速
度が前輪Ｗｆの回転速度を上回っても油圧クラッチＣの
作動油圧室１６に第１、第２両油圧ポンプＰｆ，Ｐｒの
吐出量差に基づく油圧が作用しないため、該油圧クラッ
チＣは遮断状態に保持されて前輪Ｗｆから後輪Ｗｒへの
制動力の伝達が阻止され、これにより前後輪の制動力配
分に変化が生じることない。

【００２５】車両の後進時には、第１、第２両油圧ポン
プＰｆ，Ｐｒの回転方向が共に逆になり、吐出ポートと
吸入ポートとの関係が上記とは逆の関係になる。

【００２６】すなわち、後進発進時あるいは後進急加速
時等に前輪Ｗｆの回転速度が後輪Ｗｒの回転速度より大
きくなると、第１油圧ポンプＰｆの吐出量が第２油圧ポ
ンプＰｒの吸入量を上回るため、第２連結油路１５に油
圧が発生する。このとき、スプール弁３２のスプール３
１はスプリング２９によって図示位置に保持されてお
り、第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１からの吐出量
と第２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３からの吸入量の
差によって第２連結油路１５に吐出された油は、前述の
ように第５一方向弁２３と第６一方向弁３４によって第
５連結油路３６への流入が阻止されて第４連結油路１８
に流入し、そこで第２一方向弁２０を通過し且つ第１一
方向弁１９により阻止されて油圧クラッチＣの作動油圧
室１６に供給され、後輪Ｗｒに駆動トルクを分配すべく
油圧クラッチＣが接続される。後輪Ｗｒの回転速度が増
大して後進定速走行状態になると第１油圧ポンプＰｆと
第２油圧ポンプＰｒの回転速度は同一になるが、第２油
圧ポンプＰｒの１回転あたりの吐出量が第１油圧ポンプ
Ｐｆの１回転あたりの吐出量よりも大きいため、その差
に相当する油が第１連結油路１４に供給される。その結
果、後進時には定速走行状態においても、前輪Ｗｆ側か
ら後輪Ｗｒ側へトルクが分配されることになる。

【００２７】この後進定速走行状態では、第１連結油路
１４および第２連結油路１５よりなる循環油路を循環す
る油に、スプール弁３２のスプリング３０による負荷は
作用しない。しかしながら、一般に後進定速走行状態が
長時間継続することはないため、両油圧ポンプＰｆ，Ｐ
ｒのロータのサイドクリアランスからのエア吸入は実質
的に問題とならない。

【００２８】また、後進制動時には第１油圧ポンプＰｆ
の回転速度が第２油圧ポンプＰｒのそれを下回るため、
第２油圧ポンプＰｒの第３ポート１２からの吐出量と第
１油圧ポンプＰｆの第１ポート１０からの吸入量の差に
よって第１連結油路１４に油圧が発生する。このとき、
第４一方向弁２２が閉じるために第３連結油路１７の第
１一方向弁１９を介して油圧クラッチＣが係合し、前輪
Ｗｆの制動力が後輪Ｗｒに伝達される。

【００２９】以上説明した車両の後進時において、第１
油圧ポンプＰｆの第２ポート１１は吐出ポートとなり第
２油圧ポンプＰｒの第４ポート１３は吸入ポートとなる
ため、スプール弁３２のスプール３１は常に図示の右位
置に保持される。このとき、何らかの原因でスプール３
１が左位置にロックしたとしても、第１油圧ポンプＰｆ
の第２ポート１１からの吐出圧が第６一方向弁３４に阻
止されてスプール弁３２のポート３３₁ に作用し、前記
ロックしたスプール３１は正常位置である右位置に押し
戻される。このときスプール３１のロックが解消されな
い場合であっても、第２連結油路１５に発生した油圧は
第４連結油路１８を介して第２リリーフ弁２８から逃が
されるため、第１油圧ポンプＰｆに過剰な負荷が加わる
ことが無い。

【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。

【００３１】例えば、実施例ではスプール弁３２よりも
第２ポート１１側の第１油路１５ａを第４連結油路１８
に接続しているが、第３一方向弁３５よりも第２ポート
１１側の第２油路１５ｂ（例えば、図２のａ点）を第４
連結油路１８に接続しても良い。また、実施例では車両
の後進時に第１油圧ポンプＰｆの第２ポート１１から油
が吐出された場合に、第５一方向弁２３と第６一方向弁
３４によって第２連結油路１５と第５連結油路３６の連
通を絶っているが、第２連結油路１５と第５連結油路３
６間の連通を遮断しておき、車両の前進時に第２油圧ポ
ンプＰｒの第４ポート１３から油が吐出されたときにの
み前記第２連結油路１５と第５連結油路３６を連通させ
ても良い。要するに、車両の後進時において第２連結油
路１５と第５連結油路３６との連通を絶てば、後進時に
前輪Ｗｆがスリップした場合に第２連結油路１５に油圧
を発生させて油圧クラッチＣを係合させ、後輪Ｗｒにト
ルクを分配することができる。

【００３２】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の前
進時に第２油圧ポンプの第４ポートから第２連結油路に
吐出された油は、第３一方向弁に阻止されて遮断弁を付
勢手段に抗して開弁させ、第１油圧ポンプの第２ポート
に吸入される。車両が前進定速走行に移行すると、第１
連結油路および第２連結油路に両油圧ポンプの吐出油が
循環するが、その際、第４ポートと前記遮断弁との間の
第２連結油路に前記付勢手段の付勢力に応じた油圧が発
生するため、両油圧ポンプのロータのサイドクリアラン
スから循環する油の中に吸入されるエアは、この油圧に
より圧縮されて第２油圧ポンプの第４ポート寄りのサイ
ドクリアランスから逐次排出される。したがって、循環
する油の中にエアが滞留することがなくなり、その後に
駆動輪の回転数が従駆動輪の回転数を上回ったときに、
エアの圧縮による油圧の立ち上がりの遅れを来すことな
く、油圧クラッチを速やかに係合させることができる。
しかも、遮断弁よりも第２ポート側または第３一方向弁
よりも第２ポート側において第４連結油路を第２連結油
路に接続させたので、前進定速走行時に前記遮断弁によ
って生じる油圧で油圧クラッチが係合することがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】４輪駆動車両の動力伝達装置の概略図

【図２】動力伝達装置の油圧回路図

【符号の説明】

１０ 第１ポート １１ 第２ポート １２ 第３ポート １３ 第４ポート １４ 第１連結油路 １５ 第２連結油路 １５ａ 第１油路 １５ｂ 第２油路 １６ 作動油圧室 １７ 第３連結油路 １８ 第４連結油路 １９ 第１一方向弁 ２０ 第２一方向弁 ２２ 第４一方向弁 ２３ 第５一方向弁 ３０ スプリング（付勢手段） ３２ スプール弁（遮断弁） ３５ 第３一方向弁 Ｃ 油圧クラッチ Ｅ エンジン（原動機） Ｐｆ 第１油圧ポンプ Ｐｒ 第２油圧ポンプ Ｗｆ 前輪（駆動輪） Ｗｒ 後輪（従駆動輪）

フロントページの続き (72)発明者 矢古宇 孝行 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平５−8650（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60K 17/34 - 17/348 F16D 43/284

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機（Ｅ）にて直接的に駆動される駆
   動輪（Ｗｆ）と、油圧クラッチ（Ｃ）を介して駆動され
   る従駆動輪（Ｗｒ）とを有する４輪駆動車両の動力伝達
   装置であって、 駆動輪（Ｗｆ）に連動して駆動されるとともに、前進時
   には吐出ポートとなり後進時には吸入ポートとなる第１
   ポート（１０）と、前進時には吸入ポートとなり後進時
   には吐出ポートとなる第２ポート（１１）とを有する第
   １油圧ポンプ（Ｐｆ）と、 従駆動輪（Ｗｒ）に連動して駆動されるとともに、前進
   時には吸入ポートとなり後進時には吐出ポートとなる第
   ３ポート（１２）と、前進時には吐出ポートとなり後進
   時には吸入ポートとなる第４ポート（１３）とを有する
   第２油圧ポンプ（Ｐｒ）と、 第１ポート（１０）と第３ポート（１２）とを接続する
   第１連結油路（１４）と、 第２ポート（１１）と第４ポート（１３）とを接続する
   第２連結油路（１５）と、 第１連結油路（１４）と油圧クラッチ（Ｃ）の作動油圧
   室（１６）とを接続する第３連結油路（１７）と、 第２連結油路（１５）と油圧クラッチ（Ｃ）の作動油圧
   室（１６）とを接続する第４連結油路（１８）と、 第３連結油路（１７）に介設され、第１連結油路（１
   ４）側から作動油圧室（１６）側への油の流れのみを許
   容する第１一方向弁（１９）と、 第４連結油路（１８）に介設され、第２連結油路（１
   ５）側から作動油圧室（１６）側への油の流れのみを許
   容する第２一方向弁（２０）と、を備えてなる４輪駆動
   車両の動力伝達装置において、 第２連結油路（１５）の少なくとも一部を第１油路（１
   ５ａ）および第２油路（１５ｂ）からなる２つの並列な
   油路に分岐し、第１油路（１５ａ）に該第１油路（１５
   ａ）の連通を遮断する遮断位置と連通を許容する連通位
   置とに切換可能な遮断弁（３２）を設け、該遮断弁（３
   ２）を付勢手段（３０）で遮断位置に付勢するとともに
   第４ポート（１３）側からの吐出圧で連通位置に押動さ
   れるように構成し、第２油路（１５ｂ）に第２ポート
   （１１）側から第４ポート（１３）側への油の流れのみ
   を許容する第３一方向弁（３５）を設け、遮断弁（３
   ２）よりも第２ポート（１１）側または第３一方向弁
   （３５）よりも第２ポート（１１）側において第４連結
   油路（１８）を第２連結油路（１５）に接続させたこと
   を特徴とする、４輪駆動車両の動力伝達装置。