JP2022144818A - 運転支援装置、運転支援方法 - Google Patents

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Abstract

【課題】ドライバーが意図的に行う複数回の操作に応じてドライバー異常時対応システムの解除を実行する運転支援装置を提供する。【解決手段】車両に備えられ、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知部と、運転不能状態検知部において運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御部と、を備える運転支援装置において、車両は、車両を操作する操作子が設けられ、操作子の操作状態を検出する操作状態検出部を備え、自動停車制御への移行中、又は、実行中に、操作子の操作状態が複数回変化したことを操作状態検出部が検出した場合、自動停車制御の実行を解除する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両の備えるドライバー異常時対応システムが運転者の異常を検知した後、運転者の動作により自動停車制御の実行を解除する運転支援装置及び運転支援方法。
近年の車両には、ドライバー（運転者）の体調急変により運転が継続できなくなった場合に、緊急措置としてドライバーに代わって車両を停車させるドライバー異常時対応システムが車両に実装されている。ドライバー異常時対応システムは、異常を検知した際に車両の速度を落として道路脇等に停車させる自動停車制御とともに、病院等への緊急通報をおこなう等の措置をおこなう。ドライバー異常時対応システムはドライバーが正常な状態においては機能を提供すべきでなく、システムは解除されるべきである。しかし一方でドライバー異常時にシステムが解除されると、システム本来の価値を提供できなくなる。
特開２０１７－７７８２３号公報
特許文献１に開示されている技術においては、車両の走行中に停車意図検知部により停車意図が検知又は推定されるか、又は、運転不能状態検知部により運転不能状態が検知又は推定される場合に、自動停車制御部が段階を分けて車両を減速させ、自動停車制御を行う。そのため運転者が健康上の問題等により運転困難となる緊急事態が生じたときに自車両を自動停車させる停車制御装置において、自動停車制御の起動や解除のタイミングに関連して生じ得る運転者の混乱を軽減し、乗員の意図に応じた自動停車制御を行うことができる。しかしこの技術だけに頼ると、てんかん等の身体硬直によるペダル踏み込み操作でシステムが解除される可能性が残るという課題がある。
本発明は上記背景に鑑みてなされたものであり、ドライバーが意図的に行う複数回の操作に応じてドライバー異常時対応システムの解除を実行する運転支援装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するための第１の態様として、車両に備えられ、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知部と、前記運転不能状態検知部において前記運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、前記車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御部と、を備える運転支援装置において、前記車両は、前記車両を操作する操作子が設けられ、前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出部を備え、前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作子の前記操作状態が複数回変化したことを前記操作状態検出部が検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする運転支援装置が挙げられる。
上記運転支援装置において、前記車両には、加減速を操作するアクセルペダルと、ブレーキペダルとが設けられ、前記操作子は、前記アクセルペダルと、前記ブレーキペダルとを含む構成としてもよい。
上記運転支援装置において、前記停車制御部が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部が、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルが操作されている第１操作状態から、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルが操作されていない第２操作状態に移行し、その後、所定期間以内に前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルが操作されている前記第１操作状態へ移行したことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除する構成としてもよい。
上記運転支援装置において、前記第１操作状態は前記アクセルペダルもしくは前記ブレーキぺダル、を含むペダルを踏みこんだ状態であり、前記第２操作状態は前記ペダルの踏み込みを緩めた状態であることを特徴とする構成としてもよい。
上記運転支援装置において、第１操作状態は前記アクセルペダルもしくは前記ブレーキぺダル、を含むペダルの踏み込みを緩めた状態であり、前記第２操作状態は前記ペダルを踏みこんだ状態であることを特徴とする構成としてもよい。
上記運転支援装置において、前記停車制御部が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部が、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が操作されている第３操作状態から、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が操作されていない第４操作状態に移行し、その後、所定期間以内に前記アクセルペダルもしくは前記ブレーキペダルの他方が操作されている第５操作状態へ移行したことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除する構成としてもよい。
上記運転支援装置において、前記操作子は方向指示器であり、前記操作状態検出部が、前記方向指示器が一方の方向への指示操作をされた後に、前記一方と相対する他方への指示操作をされたことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除する構成としてもよい。
上記運転支援装置において、前記停車制御部が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部が、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が第１操作量で操作されて前記第１操作状態となっていることを検出した後、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が第２操作量で操作されて前記第１操作状態となったことを検出した場合、且つ、前記第１操作量より前記第２操作量が大きい場合に、前記自動停車制御の実行を解除する構成としてもよい。
上記目的を達成するための第２の態様として、車両に備えられ、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知ステップと、前記運転不能状態検知部において前記運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、前記車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御ステップと、を備える運転支援方法において、前記車両は、前記車両を操作する操作子が設けられ、前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出ステップを備え、前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作子の前記操作状態が複数回変化したことを前記操作状態検出ステップにおいて検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする運転支援方法が挙げられる。
上記運転支援装置によれば、特別なスイッチ操作をすることなく、通常の運転操作を組み合わせることで適切なタイミングで自動停車制御の解除が実現される。これにより、ドライバーの異常時対応システムを円滑に運用することができる。
図１は、第１の実施形態に係る運転支援装置の構成図である。 図２は、操作子を踏み込む態様を示す説明図である。 図３は、操作子の踏み込みを緩める態様を示す説明図である。 図４は、操作子を大きく踏み込んだ態様を示す説明図である。 図５は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 図６は、第２の実施形態に係る運転支援装置の構成図である。
［１－１．第１の実施形態に係る運転支援装置の構成と自動停車制御］
以下、図面を参照して、実施の形態を説明する。図１は、第１の実施形態に係る運転支援装置１の構成を示す図である。運転支援装置１は、車両に搭載された複数の装置と、それらを制御する電子制御装置（ＥＣＵ：Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、自動停車制御を実行する停車制御装置３を含んで構成されている。停車制御装置３の通信部２０は、各ＥＣＵと、データ通信を行うためのバス３０を介して接続されている。停車制御装置３は、通信部２０と、記憶装置２５と、処理装置５を有している。ここで、通信部２０は、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）規格に準拠して通信を行う送受信機とすることができる。以下、停車制御装置３が自動停車制御を行う対象である車両を、ホスト車両又は自車両とも称する。
停車制御装置３は、例えば、運転者が行ったアクセル（アクセルペダル）３５への操作を検知するアクセル制御ＥＣＵ（ＡＣ－ＥＣＵ）４７から当該アクセルペダル３５の踏み込み量（操作量）等のデータを取得し、駆動装置４３の動作を制御する駆動制御ＥＣＵ（ＤＣ－ＥＣＵ）５１と通信して、駆動装置４３に発生させる車両駆動力を制御する。ここで、駆動装置４３は、例えば、車両に推進力を与える電動モータ及び又は内燃機関とすることができる。なお、本実施形態では、運転者はアクセル３５を操作することで駆動装置４３の駆動力を制御するものとするが、アクセルペダル３５に代えて、操作レバー等の任意の操作部を含むアクセル操作器を用いることができる。具体的に、車両にはその操作を運転者が行うための操作子４０が設けられ、操作子４０には、加減速を操作するアクセルペダル３５と、ブレーキペダル（制動装置）３７が含まれる。
また、停車制御装置３は、車室内に設けられた緊急スイッチ５５の押下状態を検知するスイッチ制御ＥＣＵ（ＳＷ－ＥＣＵ）７９から、緊急スイッチ５５の押下状態に関する情報を取得し、車両内部や車両外部の画像を撮像する撮像装置５７を制御するカメラ制御ＥＣＵ（ＣＡＭ－ＥＣＵ）７７を介して当該画像を取得する。さらに、停車制御装置３は、操舵装置５９を制御するステアリング制御ＥＣＵ（ＳＴＲＧ－ＥＣＵ）７５と通信して、例えばＣＡＭ－ＥＣＵ７７を介して取得した画像から認識される車両前方の車線（レーン）内を走行するように、操舵装置５９を制御する。
また、停車制御装置３は、外部通信装置６１を制御する通信制御ＥＣＵ（ＣＯＭ－ＥＣＵ）７３と通信し、例えば、緊急時に救急救命センターを呼び出して車両乗員と当該センターとの電話による通信を確保する。また、停車制御装置３は、油圧ブレーキや電動パーキングブレーキを含む制動装置３７を制御するブレーキ制御ＥＣＵ（ＢＲＫ－ＥＣＵ）４９と通信し、油圧ブレーキを制御して所望の減速度で自車両を減速し、及び停車時は、電動パーキングブレーキを駆動して自車両を停車状態（パーキング状態）に設定する。
また、停車制御装置３は、オーディオビジュアル装置制御ＥＣＵ（ＡＶＣ－ＥＣＵ）７０と通信して、表示装置６３へ画像を出力し、スピーカ６５へ音声を出力し、及び又はマイク６７から音声信号を受信する。なお、表示装置６３、スピーカ６５、マイク６７は、それぞれ自車両の車室内に設けられ、運転者及び又は乗員に対し画像情報や音声情報を提供し、並びに運転者及び又は乗員からの音声を取得する。
さらに、停車制御装置３は、自車両の車速を検知する速度センサ４５からの速度検知信号をセンサ監視ＥＣＵ（ＳＥＮＳ－ＥＣＵ）５３を介して受信し、例えば自車両が停止したか否かを判断する。
表示装置６３は、例えば運転者席のインスツルメントパネルに設けられてよい。具体的には表示装置６３は、メータパネルに組み込まれた、いわゆるマルチインフォメーション・ディスプレイ（ＭＩＤ：ＭｕｌｔｉＩｎｆｏｒｍａｔｉｏｎＤｉｓｐｌａｙ）として構成される。
これにより、運転者は、手元のステアリングホイールを通してその背後にある表示装置６３の画像を容易に視認することができる。なお、メータパネルに設けられたマルチインフォメーション・ディスプレイを表示装置６３として用いる代わりに、ナビゲーション装置や、インスツルメントパネルに設けられたいわゆるディスプレイオーディオ装置のディスプレイ装置（不図示）を、表示装置６３として用いることもできる。
またステアリングホイールやルーフに、緊急スイッチ５５が例えば押しボタンスイッチとして設けられている。本実施形態では、運転者は、疾病症状の突発的な発症や症状悪化等によりブレーキ操作等の運転操作を継続することが困難となったときに、緊急スイッチ５５を押下することで、停車意図を停車制御装置３に伝えてよい。あるいは撮像装置５７が撮像した画像に基づいて運転不能状態検知部７が、ドライバーの異常を検知して、自動停車制御をおこなってよい。運転不能状態としては、例えば撮像装置５７が、運転者についてエビぞり、仰け反り、うつむき、突っ伏し、首のみ横倒れ、横もたれ、横倒れといった姿勢になったことを撮像した状態が挙げられる。
停車制御装置３の処理装置５は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ ＰｒｏｃｅｓｓｉｎｇＵ ｎｉｔ）等のプロセッサ、プログラムが書き込まれたＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、データの一時記憶のためのＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等を有するコンピュータである。処理装置５は、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知部７と、運転不能状態検知部において運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御部１１と、操作子４０の操作状態を検出する操作状態検出部９と、自動停車制御の際、車両を道路の脇に寄せるために操舵装置５９を制御する操舵制御部１３と、緊急通報をおこなう緊急通報部１５とを備える。具体的には記憶装置２５に記憶されたプログラムをコンピュータである処理装置５が実行することで上記制御が実行される。
本実施形態に係る運転支援装置１は、自動停車制御への移行中、又は、実行中に、操作子４０の操作状態が複数回変化したことを操作状態検出部９が検出した場合、自動停車制御の実行を解除する。
処理装置５が備える上記各ユニットは、コンピュータである処理装置５がプログラムを実行することにより実現され、当該コンピュータ・プログラムは、コンピュータ読み取り可能な任意の記憶装置２５に記憶させておくことができる。これに代えて又はこれに加えて、上記各ユニットの全部又は一部を、それぞれ一つ以上の電子回路部品を含むハードウェアにより構成することもできる。
処理装置５が実現する停車意図検知部１０は、ＳＷ－ＥＣＵ７９に対し緊急スイッチ５５の押下状態を所定の時間間隔で問い合わせて当該押下状態の情報を取得し、緊急スイッチ５５が押下されたときは、緊急スイッチ５５が押下された旨を通知する信号（停車意図検知信号）を停車制御部１１に出力する。これに代えて、緊急スイッチ５５が押下されたときに、ＳＷ－ＥＣＵ７９が、当該緊急スイッチ５５が押下されたことを示す信号（ＳＷ押下信号）を停車意図検知部１０へ送信するものとし、停車意図検知部１０は、当該ＳＷ押下信号を受信したことに応じて、停車意図検知信号を停車制御部１１に出力するものとしてもよい。
運転不能状態検知部７は、ＡＣ－ＥＣＵ４７を介してアクセルペダル３５の操作量（踏み込み量）を所定の時間間隔で取得する。運転不能状態検知部７はＢＲＫ―ＥＣＵ４９を介してブレーキペダル３７の操作量（踏み込み量）を所定の時間間隔で取得する。また、運転不能状態検知部７は、操作子４０がなされた操作を検知した場合、例えばアクセルペダル３５の踏み込み量が小さくなったことを検知したときは、踏み込み量が小さくなった時間から自動停車制御解除成立を判断するための計測タイマーを作動させる。運転支援装置１による自動停車制御の解除動作については、図５以降で詳細に説明する。
停車制御部１１は、停車意図検知部１０から停車意図検知信号を受信したか否か及び又は運転不能状態検知部７から運転不能状態検知信号を受信したか否かに基づいて、自車両の減速を制御して自動停止させる自動停車制御を実行する。
より具体的には、停車制御部１１は、停車意図検知部１０からの停車意図検知信号及び運転不能状態検知部７からの運転不能状態検知信号のいずれか一方を受信したときに、自動停車制御を開始し、ＢＲＫ－ＥＣＵ４９及びＤＣ－ＥＣＵ５１を介して制動装置３７及び駆動装置４３を制御して、車両の減速を行う。
［１－２．自動停止制御を解除するための操作子の操作］
図２～図３を参照して、運転者が自動停止制御を解除させるために行う操作子４０の操作の具体例について説明する。
図２～図３は、操作子４０を運転者の脚部１１０で踏み込む態様を示した説明図である。操作子（ペダル）１００としては、アクセルペダル３５や制動装置（ブレーキペダル）３７が考えられる。ここでは仮に操作子１００をブレーキペダルとする。
図２では運転者が操作子１００を脚部１１０で踏み込み、操作子１００は操作子１００とフロア１２０の角度が例えば角度θ１となる第１操作状態になる。
次に図３では運転者が運転者の脚部１１０の踏み込みを緩めることで、操作子１００とフロア１２０の角度が例えば角度θ２となる第２操作状態になる。ここでθ２はθ１よりも大きな角度であり、ペダルの踏み込みは浅い。
そして第２操作状態になってから所定期間以内に再び運転者が運転者の脚部１１０の踏み込みを深くすることで、操作子１００は操作子１００とフロア１２０の角度が例えば角度θ１となる第１操作状態になる（図２に戻る）。もちろんこのとき厳密に角度がθ１に戻らなくとも、一定の操作量以上に操作子１００が深く踏み込み操作されればよい。
上記のように、停車制御部が自動停車制御への移行中、又は、実行中に、操作状態検出部９が、アクセルペダル３５又はブレーキペダル３７が操作されている第１操作状態から、アクセルペダル３５又はブレーキペダル３７が操作されていない第２操作状態に移行し、その後、所定期間以内にアクセルペダル３５又はブレーキペダル３７が操作されている第１操作状態へ移行したことを検出した場合、本実施形態に係る運転支援装置１は自動停車制御の実行を解除する。ここでアクセルペダル３５又はブレーキペダル３７が操作されていない第２操作状態というのは、ペダルが全く踏み込まれていないという意味ではなく、操作子４０の踏み込みが浅いことを意味してよい。すなわち第１操作状態はペダルが踏み込まれた状態であり、第２操作状態はペダルの踏み込みが緩められた状態である。所定期間は、たとえば２秒間である。
ここではブレーキペダル３７のペダル踏み込み操作の変化のみで、自動停車制御の実行を解除する態様を示したが、アクセルペダル３５の踏み込み操作の変化を操作状態検出部９が検出して自動停車制御の実行を解除してもよい。そのとき、第１状態は、運転者の脚部１１０の踏み込みが浅い状態で、第２状態が運転者の脚部１１０の踏み込みの深い状態であってもよい。すなわち第１操作状態はペダルの踏み込みが緩められた状態であり、第２操作状態はペダルが踏み込まれた状態であってよい。
あるいは、アクセルペダル３５が操作されている第１操作状態から、ブレーキペダル３７が操作されていない第２操作状態に移行し、その後所定期間以内にアクセル３５が操作されている第１操作状態へ移行したことを操作状態検出部９が検出した場合に、運転支援装置１が自動停車制御の実行を解除してもよい。
またブレーキペダル３７が操作されている第１操作状態から、アクセルペダル３５が操作されていない第２操作状態に移行し、その後所定期間以内にブレーキペダル３７が操作されている第１操作状態へ移行したことを操作状態検出部９が検出した場合に、運転支援装置１が自動停車制御の実行を解除してもよい。
すなわち停車制御部１１が自動停車制御への移行中、又は、実行中に、操作状態検出部９が、アクセルペダル３５又はブレーキペダル３７の一方が操作されている第３操作状態から、アクセルペダル３５又はブレーキペダル３７の一方が操作されていない第４操作状態に移行し、その後、所定期間以内にアクセルペダル３５もしくはブレーキペダル３７の他方が操作されている第５操作状態へ移行したことを検出した場合、自動停車制御の実行を解除する構成であってもよい。
［１－３．自動停止制御を解除する際の運転支援装置の動作］
図５は、自動停止制御を解除する際における運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。本フローチャートではアクセル３５をＡＰ又はａｐと表示し、制動装置３７をＢＰ又はｂｐと表示している。またＥＤＧＥ＿ＨＩＧＨとは、操作子（ペダル）１００の踏み込みについて、深い状態、すなわち第１状態であるかどうかの判断基準となるペダル操作量、例えば図２で言えば、角度θ１に相当するまで運転者が踏み込み操作量を与えた状態である。ＥＤＧＥ＿ＬＯＷとは、操作子（ペダル）１００の踏み込みについて、浅い状態、すなわち第２状態であるかどうかの判断基準となるペダル操作量、例えば図３で言えば、角度θ２に相当するまで運転者が踏み込みを緩めた操作量を与えた状態である。
ここではブレーキペダル３７の踏み込み変化量であるΔｘ＿ｂｐについて説明するが、各ステップにおいてブレーキペダル３７の踏み込み変化量ではなく、アクセルペダル３５の踏み込み変化量であるΔｘ＿ａｐと読み替えてもよい。
またＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧとは、踏み込み変化量が第２状態を実現している場合に１を返し、その他の場合に０を返す変数であり、ＨＩＧＨ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧとは、踏み込み量が第１状態を達成している場合に１を返し、その他の場合に０を返す変数である。
運転支援装置１は、まずＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧと、ＨＩＧＨ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧに初期値である０を入力する（ステップＳＡ１）。次に、運転支援装置１は、変数Δｘ＿ｂｐに制動装置３７の踏み込み変化量を入力する（ステップＳＡ２）。運転支援装置１は、Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＨＩＧＨより大きいかどうかを判定し（ステップＳＡ３）、Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＨＩＧＨより大きい場合には（ステップＳＡ３：ＹＥＳ）、ＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧが１であるかどうかを判定する（ステップＳＡ４）。ＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧが１であれば（ステップＳＡ４：ＹＥＳ）、運転支援装置１は自動停車制御の実行を解除する（ステップＳＡ５）。具体的には制動装置３７の踏み込みが緩い第２状態から、踏み込みが深い第１状態になった場合に運転支援装置１は自動停車制御の実行を解除する。
さてΔｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＨＩＧＨ以下の場合には（ステップＳＡ３：ＮＯ）、運転支援装置１は、Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＬＯＷより小さいかどうかを判定する（ステップＳＡ６）。Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＬＯＷより小さい場合（ステップＳＡ６：ＹＥＳ）、運転支援装置１は、ＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧに１を入力する（ステップＳＡ７）。そして解除成立の判断基準となる、制動装置３７が第２状態から再度第１状態になるまでの時間を計測する解除成立計測タイマーの計測を開始する（ステップＳＡ８）。そしてステップＳＡ２に戻る。
Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＬＯＷ以上の場合（ステップＳＡ６：ＮＯ）、運転支援装置１は、解除成立計測タイマーの時間が所定期間経過したかどうかを判定する（ステップＳＡ９）。ここで所定期間は例えば２秒間である。解除成立計測タイマーの時間が所定期間以上経過していた場合（ステップＳＡ９：ＹＥＳ）、すなわち制動装置３７が第２状態から再び第１状態になるまでに所定期間以上経過していた場合、Ｌｏｗ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧに０が入力され（ステップＳＡ１０）、自動停車制御の解除は不成立となる（ステップＳＡ１１）。そして解除成立計測タイマーはリセットされ（ステップＳＡ１２）、ステップＳＡ２に戻る。
また解除成立計測タイマーの時間が所定期間未満だった場合（ステップＳＡ９：ＮＯ）、すなわち制動装置３７が第２状態から再び第１状態になるまでに所定期間より短い時間だった場合、そのままステップＳＡ２に戻る。
以上のフローにより、制動装置３７が踏み込みの深い第１状態から、踏み込みの浅い第２状態になった後、所定期間内に再び踏み込みの深い第１状態となったと操作状態検出部９が検知した場合に、運転支援装置１が自動停車制御の実行を解除する動作が実現される。なお一連の動作は、運転支援装置１の処理装置５によってプログラムを実行することで実現されてよい。
［２－１．第２の実施形態に係る運転支援装置の構成と操作子の操作］
以下、図面を参照して、第２の実施の形態を説明する。
なお、第２の実施形態に係る運転支援装置１の構成は、第１の実施形態に係る運転支援装置１と同様なので記載を省略する。
［２－２．自動停止制御を解除するための操作子の操作］
図２～図４を参照して、第２の実施形態に係る運転支援装置１に対して、運転者が自動停止制御を解除させるために行う操作子４０の操作の具体例について説明する。
図２～図４は、操作子４０を運転者の脚部１１０で踏み込む態様を示した説明図である。操作子１００としては、アクセルペダル３５や制動装置（ブレーキペダル）３７が考えられる。ここでは仮に操作子１００をブレーキペダルとする。
本実施形態では、操作子１００の踏み込み操作量の違いにより、運転支援装置１は自動停車制御の解除の可否を判断する。具体的には、例えば運転者が最初に制動装置３７を図２のように操作子１００とフロア１２０の角度が例えば角度θ１となる第１操作量で深く踏み込んだことを操作状態検出部９が検知したとする。その後、運転者が操作子１００とフロア１２０の角度が例えば角度θ２となるように踏み込みを緩め（図３参照）、緩めた時から所定期間以内に、今度は図４で示すように操作子１００とフロア１２０の角度が例えば角度θ３となる第２操作量で、運転者が、制動装置３７をより深く踏み込んだことを操作状態検出部９が検知した場合、具体的には角度θ３が角度θ１よりも小さい場合に、運転支援装置１は自動停車制御の実行を解除する。
換言すれば、本実施形態において運転支援装置１は、停車制御部１１が自動停車制御への移行中、又は、実行中に、操作状態検出部９が、アクセルペダル３５又はブレーキペダル３７の一方が第１操作量で操作されて第１操作状態となっていることを検出した後、アクセルペダル３５又はブレーキペダル３７の一方が第２操作量で操作されて第１操作状態となったことを検出した場合、且つ、第１操作量より第２操作量が大きい場合に、自動停車制御の実行を解除する。
［２－２．自動停止制御を解除する際の運転支援装置の動作］
図６は、第２の実施形態に係る運転支援装置１において、自動停止制御を解除する際における運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。本フローチャートではアクセル３５をＡＰ又はａｐと表示し、制動装置３７をＢＰ又はｂｐと表示している。またＥＤＧＥ＿ＨＩＧＨとは、操作子（ペダル）１００の踏み込みについて、深い状態、すなわち第１状態であるかどうかの判断基準となるペダル操作量、例えば図２で言えば、角度θ１に相当するまで運転者が踏み込み操作量を与えた状態である。ＥＤＧＥ＿ＬＯＷとは、操作子（ペダル）１００の踏み込みについて、浅い状態、すなわち第２状態であるかどうかの判断基準となるペダル操作量、例えば図３で言えば、角度θ２に相当するまで運転者が踏み込みを緩めた操作量を与えた状態である。
ここでは制動装置３７の踏み込み変化量であるΔｘ＿ｂｐについて説明するが、各ステップにおいて制動装置３７の踏み込み変化量ではなく、アクセル３５の踏み込み変化量であるΔｘ＿ａｐと読み替えてもよい。
またＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧとは、踏み込み変化量が第２状態を実現している場合に１を返し、その他の場合に０を返す変数であり、ＨＩＧＨ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧとは、踏み込み量が第１状態を達成している場合に１を返し、その他の場合に０を返す変数である。
運転支援装置１は、まずＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧと、ＨＩＧＨ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧに初期値である０を入力する（ステップＳＢ１）。次に、運転支援装置１は、変数Δｘ＿ｂｐに制動装置３７の踏み込み変化量を入力する（ステップＳＢ２）。運転支援装置１は、Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＨＩＧＨより大きいかどうかを判定し（ステップＳＢ３）、Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＨＩＧＨより大きい場合には（ステップＳＢ３：ＹＥＳ）、ＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧが１であるかどうかを判定する（ステップＳＢ４）。ＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧが１であれば（ステップＳＢ４：ＹＥＳ）、運転支援装置１は、第２操作量にΔｘ＿ｂｐを入力する（ステップＳＢ５）。そして第２操作量と第１操作量を比較して（ステップＳＢ６）、第２操作量が第１操作量より大きい場合には（ステップＳＢ６：ＹＥＳ）、運転支援装置１は自動停車制御の実行を解除する（ステップＳＢ７）。具体的には制動装置３７の踏み込みが緩い第２状態から、踏み込みが深い第１状態になった場合に運転支援装置１は自動停車制御の実行を解除する。
第２操作量が第１操作量以下の場合、又は第１操作量が入力されていない場合には（ステップＳＢ６：ＮＯ）、運転支援装置１は、ＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧに０を入力し（ステップＳＢ１２）、運転支援装置１は自動停車制御の解除不成立とする（ステップＳＢ１３）。そして自動停車制御解除成立計測タイマーをリセットし（ステップＳＢ１４）、ステップＳＢ２に戻る。
ＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧが０であれば（ステップＳＢ４：ＮＯ）、ステップＳＢ２に戻る。
さてΔｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＨＩＧＨ以下の場合には（ステップＳＢ３：ＮＯ）、運転支援装置１はΔｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＬＯＷより小さいかどうかを判定する（ステップＳＢ８）。Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＬＯＷより小さい場合（ステップＳＢ８：ＹＥＳ）、運転支援装置１は、第１操作量にΔｘ＿ｂｐを入力し（ステップＳＢ９）、ＬＯＷ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧに１を入力する（ステップＳＢ１０）。そして解除成立の判断基準となる、制動装置３７が第２状態から再度第１状態になるまでの時間を計測する解除成立計測タイマーの計測を開始する（ステップＳＢ１１）。そしてステップＳＢ２に戻る。
Δｘ＿ｂｐがＥＤＧＥ＿ＬＯＷ以上の場合（ステップＳＢ８：ＮＯ）、運転支援装置１は、解除成立計測タイマーの時間が所定期間経過したかどうかを判定する（ステップＳＢ１５）。ここで所定期間は例えば２秒間である。解除成立計測タイマーの時間が所定期間以上経過していた場合（ステップＳＢ１５：ＹＥＳ）、すなわち制動装置３７が第２状態から再び第１状態になるまでに所定期間以上経過していた場合、Ｌｏｗ＿ＥＤＧＥ＿ＦＬＧに０が入力され（ステップＳＢ１６）、自動停車制御の解除は不成立となる（ステップＳＢ１７）。そして解除成立計測タイマーはリセットされ（ステップＳＢ１８）、ステップＳＢ２に戻る。
また解除成立計測タイマーの時間が所定期間未満だった場合（ステップＳＢ１５：ＮＯ）、すなわち制動装置３７が第２状態から再び第１状態になるまでに所定期間より短い時間だった場合、そのままステップＳＢ２に戻る。
以上のフローにより、制動装置３７が第１操作量で操作された第１状態から、踏み込みの浅い第２状態になった後、所定期間内に再び第１操作量よりも大きい第２操作量で深く踏み込まれた状態となったと操作状態検出部９が検知した場合に、運転支援装置１が自動停車制御の実行を解除する動作が実現される。なお一連の動作は、運転支援装置１の処理装置５によってプログラムを実行することで実現されてよい。
［３．第３の実施形態に係る運転支援方法］
第３の実施形態に係る運転支援方法は、車両に備えられ、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知ステップと、運転不能状態検知部において運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御ステップと、を備える運転支援方法において、車両は、車両を操作する操作子が設けられ、操作子の操作状態を検出する操作状態検出ステップを備え、自動停車制御への移行中、又は、実行中に、操作子の操作状態が複数回変化したことを操作状態検出ステップにおいて検出した場合、自動停車制御の実行を解除する。
［４．他の実施形態］
上記実施形態では、自動停車制御の実行を解除する操作を行う操作子４０として、アクセル３５や制動装置（ブレーキペダル）３７を操作する例を示したが、本発明は操作子として他の装置を用いることも可能である。具体的には、操作子４０は方向指示器であり、操作状態検出部９が、方向指示器が一方の方向への指示操作をされた後に、その一方と相対する他方への指示操作をされたことを検出した場合、自動停車制御の実行を解除することも考えられる。また操作子４０として操舵装置５９を用いることも考えられる。
［５．上記実施形態によりサポートされる構成］
上記実施形態は、以下の構成をサポートする。
（構成１）車両に備えられ、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知部７と、前記運転不能状態検知部７において前記運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、前記車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御部１１と、を備える運転支援装置１において、前記車両は、前記車両を操作する操作子４０が設けられ、前記操作子４０の操作状態を検出する操作状態検出部９を備え、前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作子４０の前記操作状態が複数回変化したことを前記操作状態検出部９が検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする運転支援装置。
操作子が操作されている状態から操作されていない状態に変化したことだけに伴い自動停車制御の解除を行うと、運転者が運転不能状態であるにもかかわらず解除される可能性がある。そのため自動停車制御の解除には、意図的な複数回の操作子の操作が必要とすることで乗員の意図を的確に検出して、自動停車制御の解除を行うことが出来る。構成１の運転支援装置によれば、特別なスイッチ操作をすることなく、通常の運転操作を組み合わせることで適切なタイミングで自動停車制御の解除が実現される。
（構成２）前記車両には、加減速を操作するアクセルペダル３５と、ブレーキペダル３７とが設けられ、前記操作子４０は、前記アクセルペダル３５と、前記ブレーキペダル３７とを含むことを特徴とする構成１に記載の運転支援装置。
構成２の運転支援装置によれば、特別なスイッチ操作をすることなく、通常の運転操作を組み合わせることで自動停車制御の解除を行うことが出来る。乗員は、緊急事態においても自動停車制御の解除を円滑に行い得る。
（構成３）前記停車制御部１１が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部９が、前記アクセルペダル３５又は前記ブレーキペダル３７が操作されている第１操作状態から、前記アクセルペダル３５又は前記ブレーキペダル３７が操作されていない第２操作状態に移行し、その後、所定期間以内に前記アクセルペダル３５又は前記ブレーキペダル３７が操作されている前記第１操作状態へ移行したことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする構成２に記載の運転支援装置。
構成３の運転支援装置によれば、運転者がてんかんなどの硬直によるペダル踏みっぱなしの状態になった場合と、自動停車制御の実行を解除したいと運転者が意図する場合を明確に区別することができる。そのためドライバー異常時対応システムを作動させるべきときに作動できない可能性を小さくし、逆に運転者がドライバー異常時対応システムによる自動停車制御の実行を解除したいときに解除しやすい車両を実現し得る。
（構成４）前記第１操作状態は前記アクセルペダルもしくは前記ブレーキぺダル、を含むペダルを踏みこんだ状態であり、前記第２操作状態は前記ペダルの踏み込みを緩めた状態であることを特徴とする構成３に記載の運転支援装置。
構成４の運転支援装置によれば、特別なスイッチ操作をすることなく、通常の運転操作を組み合わせることで自動停車制御の解除を行うことが出来る。乗員は、緊急事態においても自動停車制御の解除を円滑に行い得る。
（構成５）前記第１操作状態は前記アクセルペダルもしくは前記ブレーキぺダル、を含むペダルの踏み込みを緩めた状態であり、前記第２操作状態は前記ペダルを踏みこんだ状態であることを特徴とする構成３に記載の運転支援装置。
構成５の運転支援装置によれば、特別なスイッチ操作をすることなく、通常の運転操作を組み合わせることで自動停車制御の解除を行うことが出来る。そのため乗員は、緊急事態においても自動停車制御の解除を円滑に行い得る。
（構成６）前記停車制御部１１が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部９が、前記アクセルペダル３５又は前記ブレーキペダル３７の一方が操作されている第３操作状態から、前記アクセルペダル３５又は前記ブレーキペダル３７の一方が操作されていない第４操作状態に移行し、その後、所定期間以内に前記アクセルペダル３５もしくは前記ブレーキペダル３７の他方が操作されている第５操作状態へ移行したことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする構成３に記載の運転支援装置。
けいれんなどの場合、意図せず同じペダル上での踏みなおしが生じることで、誤って自動停車制御の実行を解除する可能性がある。しかし構成６の運転支援装置によれば、自動停車制御の解除のためには、異なる複数のペダルの踏みかえによる指示が必要なので、高い精度で運転者の意図を検出して自動停車制御の解除を実行することができる。
（構成７）前記操作子は方向指示器であり、前記操作状態検出部９が、前記方向指示器が一方の方向への指示操作をされた後に、前記一方と相対する他方への指示操作をされたことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする構成１に記載の運転支援装置。
構成７の運転支援装置によれば、方向指示器の操作によって自動停車制御の実行を解除することができる。そのため特別なスイッチ等を用意することなく通常の運転操作を組み合わせることで自動停車制御の解除を行うことが出来る。そのため乗員は、緊急事態においても自動停車制御の解除を円滑に行い得る。
（構成８）前記停車制御部が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部が、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が第１操作量で操作されて前記第１操作状態となっていることを検出した後、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が第２操作量で操作されて前記第１操作状態となったことを検出した場合、且つ、前記第１操作量より前記第２操作量が大きい場合に、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする構成３から構成５のいずれかに記載の運転支援装置。
構成８の運転支援装置によれば、自動停車制御の解除のためには、ペダルの踏み込み操作量の変化による指示が必要なので、高い精度で運転者の意図を検出して自動停車制御の実行の解除を実行することができる。
（構成９）車両に備えられ、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知ステップと、前記運転不能状態検知部において前記運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、前記車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御ステップと、を備える運転支援方法において、前記車両は、前記車両を操作する操作子が設けられ、前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出ステップを備え、前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作子の前記操作状態が複数回変化したことを前記操作状態検出ステップにおいて検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする運転支援方法。
操作子が操作されている状態から操作されていない状態に変化したことだけに伴い自動停車制御の解除を行うと、運転者が運転不能状態であるにもかかわらず解除される可能性がある。そのため自動停車制御の解除には、意図的な複数回の操作子の操作が必要とすることで乗員の意図を的確に検出して、自動停車制御の解除を行うことが出来る。構成９の運転支援装置によれば、適切なタイミングで自動停車制御の解除が実現される。
以上のように、本出願において開示する技術の例示として、実施の形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施の形態にも適用できる。また、上記実施の形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施の形態とすることも可能である。
例えば、図５、図６に示す制御動作のステップ単位は、運転支援装置１の各部の動作の理解を容易にするために、主な処理内容に応じて分割したものであり、処理単位の分割の仕方や名称によって、本発明が限定されることはない。処理内容に応じて、さらに多くのステップ単位に分割してもよい。また、１つのステップ単位がさらに多くの処理を含むように分割してもよい。また、そのステップの順番は、本発明の趣旨に支障のない範囲で適宜に入れ替えてもよい。
１ 運転支援装置
３ 停車制御装置
５ 処理装置
７ 運転不能状態検知部
９ 操作状態検出部
１０ 停車意図検知部
１１ 停車制御部
１３ 操舵制御部
１５ 緊急通報部
２０ 通信部
２５ 記憶装置
３０ バス
３５ アクセル（アクセルペダル）
３７ 制動装置（ブレーキペダル）
４０ 操作子
４３ 駆動装置
４５ 速度センサ
４７ ＡＣ－ＥＣＵ
４９ ＢＲＫーＥＣ
５１ ＤＣーＥＣＵ
５３ ＳＥＮＳーＥＣＵ
５５ 緊急スイッチ
５７ 撮像装置
５９ 操舵装置
６１ 外部通信装置
６３ 表示装置
６５ スピーカ
６７ マイク
７０ ＡＶＣ－ＥＣＵ
７３ ＣＯＭ－ＥＣＵ
７５ ＳＴＲＧ－ＥＣＵ
７７ ＣＡＭーＥＣＵ
７９ ＳＷ－ＥＣＵ
１００ 操作子（ペダル）
１１０ 運転者の脚部
１２０ フロア
１３０ 運転者の脚部

Claims (9)

  1. 車両に備えられ、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知部と、
    前記運転不能状態検知部において前記運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、前記車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御部と、
    を備える運転支援装置において、
    前記車両は、
    前記車両を操作する操作子が設けられ、
    前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出部を備え、
    前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作子の前記操作状態が複数回変化したことを前記操作状態検出部が検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする運転支援装置。
  2. 前記車両には、加減速を操作するアクセルペダルと、ブレーキペダルとが設けられ、前記操作子は、前記アクセルペダルと、前記ブレーキペダルとを含むことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
  3. 前記停車制御部が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部が、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルが操作されている第１操作状態から、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルが操作されていない第２操作状態に移行し、その後、所定期間以内に前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルが操作されている前記第１操作状態へ移行したことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする請求項２に記載の運転支援装置。
  4. 前記第１操作状態は、前記アクセルペダルもしくは前記ブレーキぺダル、を含むペダルを踏みこんだ状態であり、
    前記第２操作状態は前記ペダルの踏み込みを緩めた状態である、
    ことを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
  5. 前記第１操作状態は、前記アクセルペダルもしくは前記ブレーキぺダル、を含むペダルの踏み込みを緩めた状態であり、
    前記第２操作状態は前記ペダルを踏みこんだ状態である、
    ことを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
  6. 前記停車制御部が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部が、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が操作されている第３操作状態から、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が操作されていない第４操作状態に移行し、その後、所定期間以内に前記アクセルペダルもしくは前記ブレーキペダルの他方が操作されている第５操作状態へ移行したことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
  7. 前記操作子は方向指示器であり、前記操作状態検出部が、前記方向指示器が一方の方向への指示操作をされた後に、前記一方と相対する他方への指示操作をされたことを検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
  8. 前記停車制御部が前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作状態検出部が、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が第１操作量で操作されて前記第１操作状態となっていることを検出した後、前記アクセルペダル又は前記ブレーキペダルの一方が第２操作量で操作されて前記第１操作状態となったことを検出した場合、且つ、前記第１操作量より前記第２操作量が大きい場合に、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする請求項３から請求項５のいずれか一項に記載の運転支援装置。
  9. 車両に備えられ、運転者が運転不能状態であることを検知する運転不能状態検知ステップと、
    前記運転不能状態検知ステップにおいて前記運転不能状態であることが検知されたか否かに基づいて、前記車両を減速して停車させる自動停車制御を実行する停車制御ステップと、
    を備える運転支援方法において、
    前記車両は、
    前記車両を操作する操作子が設けられ、
    前記操作子の操作状態を検出する操作状態検出ステップを備え、
    前記自動停車制御への移行中、又は、実行中に、前記操作子の前記操作状態が複数回変化したことを前記操作状態検出ステップにおいて検出した場合、前記自動停車制御の実行を解除することを特徴とする運転支援方法。
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