JP2021014180A - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents
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Abstract
Description
(1)この発明の一態様の車両制御装置は、車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、前記車両が通過する分岐点において、第1進路と第2進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付ける受付部と、を備え、前記運転制御部は、自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、前記受付部によって前記第1進路と前記第2進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせるものである。
[全体構成]
図1は、第1実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム1の構成図である。車両システム1が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
推奨車線決定部61は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Mが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングECUは、第2制御部160から入力される情報、或いは運転操作子80から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
以下、制御状態変更部141による処理内容について説明する。図4は、運転状態の変更が行われる場面の一例を示す図である。以降の説明において、Xは、道路の延在方向を示し、Yは、X方向に直交する車幅方向を示している。+X方向は、自車両Mの進行方向を示し、−X方向は、自車両Mの後方を示し、−Y方向は、自車両Mの進行方向に対して左方向を示し、+Y方向は、自車両Mの進行方向に対して右方向を示す。また、以降の説明において、−X方向を「手前」とも記載し、+X方向を「奥」とも記載する。
制御状態変更部141は、選択エリアARに自車両Mが存在する間に、出力制御部170が問合せ画像IMをHMI30の表示装置に表示させたことに応じて、HMI30によって操作が受け付けられなかった場合(つまり、自車両Mの乗員が分岐路に進行するか、そのまま進行するかの意思を示さなかった場合)、GNSS受信機51によって特定された自車両Mの位置が第1変更点CP1を通過したタイミングにおいて、自車両Mの運転状態を第3運転状態に変更する処理を実行する。
制御状態変更部141は、選択エリアARに自車両Mが存在する間に、出力制御部170が問合せ画像IMをHMI30の表示装置に表示させたことに応じて、HMI30によってそのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合、操作が受け付けられなかった場合に比して、自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる。この場合、制御状態変更部141は、GNSS受信機51によって特定された自車両Mの位置が、自車両Mが第1変更点CP1よりも奥の第2変更点CP2を通過したタイミングにおいて、自車両Mの運転状態を第3運転状態に変更する処理を実行する。
制御状態変更部141は、選択エリアARに自車両Mが存在する間に、出力制御部170が問合せ画像IMをHMI30の表示装置に表示させたことに応じて、HMI30によって分岐路に進行することを示す操作が受け付けられた場合、そのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合に比して、自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる。この場合、制御状態変更部141は、GNSS受信機51によって特定された自車両Mの位置が、自車両Mが第2変更点CP2よりも奥の第3変更点CP3を通過したタイミングにおいて、自車両Mの運転状態を第3運転状態に変更する処理を実行する。また、制御状態変更部141は、自車両Mが分岐路の渋滞の列の末尾に到達した場合、前走車両を追従するように自車両Mを制御する。
上述では、HMI30によってそのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合、自車両Mの位置が第2変更点CP2を通過したタイミングにおいて、自車両Mの運転状態を第3運転状態に変更する場合について説明したが、これに限られない。制御状態変更部141は、例えば、そのまま進行することを示す操作が受け付けられた場合において、前走車両認識部131によって認識された前走車両(この一例では、他車両mr1)の状態に基づいて、自動化度合いを低下させてもよい。
なお、上述では、分岐点BPまでの距離(第1距離LG1、第2距離LG2、及び第3距離LG3)に基づいて、変更点CPが決定される場合について説明したが、これに限られない。変更点CPは、例えば、分岐点BPまでの所要時間に基づいて決定されてもよい。この場合、第1変更点CP1は、分岐点BPまでの所要時間が第1時間以上の位置であり、第2変更点CP2は、分岐点BPまでの所要時間が第2時間以上の位置であり、第3変更点CP3は、分岐点BPまでの所要時間が第3時間以上の位置であり、第4変更点CP4は、分岐点BPまでの所要時間が第4時間以上の位置である。各時間の長さの関係は、第1時間>第2時間>第4時間>第3時間である。
また、制御状態変更部141は、分岐路に進行する場合、第3変更点CP3を通過するまでの間、自車両Mを前走車両に追従させるように自車両Mを制御する場合について説明したが、この時、制御状態変更部141は、通常の前走車両に追従する場合に比して、前走車両との車間距離を拡大させる。通常の前走車両に追従するとは、例えば、自車両Mが、第1変更点CP1を通過する前において前走車両に追従することである。例えば、分岐路に進行する車両によって渋滞の列が存在するような状況では、他車両による割り込みが生じやすい。制御状態変更部141は、このような場合において前走車両との車間距離を通常に比して拡大することにより、割り込み車両への対応性能を上げることができる。
また、制御状態変更部141は、GNSS受信機51によって特定された自車両Mの位置が、分岐点BPを通過したことを示す場合、自動化レベルを上昇させてもよい。例えば、制御状態変更部141は、自車両Mが分岐点BPを通過した後、第2運転状態によって自車両Mを制御してもよい。これにより、制御状態変更部141は、分岐点BPを通過した後に、実際の交通環境に即して自車両Mの走行を制御することができる。
図6は、自動化度合いを低下させる処理の一例を示すフローチャートである。図6に示すフローチャートは、自車両Mの運転状態が第1運転状態、又は第2運転状態にある場合に、所定の時間間隔毎に繰り返し実行される。まず、出力制御部170は、第1地図情報54に示される分岐点の位置と、GNSS受信機51によって特定された自車両Mの位置とに基づいて、自車両Mが選択エリアARに存在するか否かを判定する(ステップS100)。出力制御部170は、自車両Mが選択エリアARに到達するまでの間、待機する。出力制御部170は、自車両Mが選択エリアARに存在すると判定した場合、HMI30に問合せ画像IMを表示させ、自車両Mの乗員に進路を問い合わせる(ステップS102)。制御状態変更部141は、自車両Mが選択エリアARに存在する間に、HMI30に対して自車両Mの乗員により進路を選択する操作が行われたか否かを判定する(ステップS104)。
図7は、自動化度合いを上昇させる処理の一例を示すフローチャートである。制御状態変更部141は、GNSS受信機51によって特定された自車両Mの位置が、分岐点BPを通過したか否かを判定する(ステップS200)。制御状態変更部141は、自車両Mが分岐点BPを通過したと判定した場合、自車両Mの運転状態を第2運転状態(または第1運転状態)に変更する処理を行う(ステップS202)。
以上説明したように、第1の本実施形態の自動運転制御装置100は、認識部130と、運転制御部(この一例では、行動計画生成部140と、第2制御部160)と、受付部(この一例では、HMI30)とを備え、制御状態変更部141は、自動化度合いの異なる複数のモードで自車両Mの速度および操舵を制御し、分岐点BPの手前の地点(第1変更点CP1〜第4変更点CP4)で自動化度合いを低下させ、HMI30によって第1進路と第2進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、操作が受け付けられなかった場合に比して、自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる(つまり、変更点を第2変更点CP2〜第4変更点CP4にする)ことにより、本実施形態の自動運転制御装置100は、適切なタイミングによって自車両Mの運転状態を変更することができる。
なお、上述では、分岐路が、その先にサービスエリア等の立ち寄り先施設、又はパーキングエリア等の車両停車位置等が設けられている進路である場合について説明したが、これに限られない。分岐路は、例えば、ジャンクション等の結線通路であってもよい。この場合、制御状態変更部141は、経路決定部53によって予め決定された経路で分岐路に進行することが決定している場合には、出力制御部170の制御に基づくHMI30を用いた問合せを行うことなく、第3変更点CP3において第3運転状態に変更する処理を行ってもよい。
以下、第2実施形態について説明する。第1実施形態では、自車両Mが選択エリアARに存在する間に、HMI30に対して自車両Mの乗員により進路を選択する操作が行われたか否かが判定されたが、第2実施形態では、事前に進路を選択する操作が行われる。以下、第1実施形態との相違点について説明する。
図10は、自動運転制御装置100のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置100は、通信コントローラ100−1、CPU100−2、ワーキングメモリとして使用されるRAM(Random Access Memory)100−3、ブートプログラムなどを格納するROM(Read Only Memory)100−4、フラッシュメモリやHDD(Hard Disk Drive)などの記憶装置100−5、ドライブ装置100−6などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ100−1は、自動運転制御装置100以外の構成要素との通信を行う。記憶装置100−5には、CPU100−2が実行するプログラム100−5aが格納されている。このプログラムは、DMA(Direct Memory Access)コントローラ(不図示)などによってRAM100−3に展開されて、CPU100−2によって実行される。これによって、認識部130、行動計画生成部140、および第2制御部160のうち一部または全部が実現される。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサは、前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
車両の周辺状況を認識し、
認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御し、
前記車両が通過する分岐点において、第1進路と第2進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付け、
自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、
前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、
前記第1進路と前記第2進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
ように構成されている、車両制御装置。
Claims (10)
- 車両の周辺状況を認識する認識部と、
前記認識部の認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御する運転制御部と、
前記車両が通過する分岐点において、第1進路と第2進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付ける受付部と、を備え、
前記運転制御部は、自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、前記受付部によって前記第1進路と前記第2進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
車両制御装置。 - 前記第1進路は、前記車両が走行している走行車線に対して所定角度以上で分岐する進路であり、
前記第2進路は、前記車両が走行している走行車線に対して所定角度未満で繋がる進路である、
請求項1に記載の車両制御装置。 - 前記受付部は、前記分岐点から第1距離以上手前の選択エリア、又は前記分岐点までの所要時間が第1時間以上の選択エリアに前記車両が存在する間に、前記操作を受け付け、
前記運転制御部は、
前記受付部によって前記操作が受け付けられた場合、前記分岐点から第2距離手前の地点、又は前記分岐点までの所要時間が第2時間以上の地点で前記自動化度合いを低下させ、
前記受付部によって前記操作が受け付けられなかった場合、前記分岐点から第3距離手前の地点、又は前記分岐点までの所要時間が第3時間以上の地点で前記自動化度合いを低下させ、
前記第1距離は前記第2距離よりも長く、前記第2距離は前記第3距離よりも長く、
前記第1時間は前記第2時間よりも長く、前記第2時間は、前記第3時間よりも長い、
請求項1または2に記載の車両制御装置。 - 前記運転制御部は、
前記分岐点の手前の地点で、前走車両に追従走行するモードを停止することで前記自動化度合いを低下させるものであり、
前記第1進路の先に立ち寄り施設、又は車両停止位置が有り、且つ前記受付部によって前記第1進路を選択する操作が受け付けられた場合、前記受付部によって前記第2進路を選択する操作が受け付けられた場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
請求項1から3のうちいずれか1項に記載の車両制御装置。 - 前記運転制御部は、前記第1進路の先に立ち寄り施設、又は車両停止位置が有り、且つ前記受付部によって前記第1進路を選択する操作が受け付けられた場合において、前記認識部によって、自車両と同一の走行車線を走行する前記前走車両が、前記走行車線の車線中心、或いは前記車両の中心に対して車幅方向にオフセットした走行をしていることが認識され、且つ前記オフセットの方向が前記第2進路側である場合には、前記オフセットの方向が前記第1進路側である場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを早める、
請求項4に記載の車両制御装置。 - 前記運転制御部は、前記受付部によって前記第1進路を選択する操作が受け付けられた場合、前走車両との車間距離を拡大させる、
請求項1から5のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。 - 前記運転制御部は、
前記自動化度合いを低下させるタイミングの前において、第1の自動化度合いにおいて前記車両の前走車両に追従走行する制御を実行し、
前記分岐点の手前の地点で前記第1の自動化度合いよりも自動化度合いが低い第2の自動化度合いに前記自動化度合いを低下させ、前記受付部によって前記第1進路と前記第2進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記第2の自動化度合いに低下させるタイミングを遅らせる、
請求項1から6のうちいずれか1項に記載の車両制御装置。 - 前記運転制御部は、
前記分岐点を通過するまでの間において、走行車線上のレーンマークに基づく第1制御と、前記認識部によって認識された前走車両の横位置に基づく第2制御と、前記第1制御、及び前記第2制御に基づく第3制御とのうち、少なくともいずれかの制御によって前記車両を制御し、
前記分岐点を通過した以降は、前記第2制御によって前記車両を制御する、
請求項1から7のいずれか一項に記載の車両制御装置。 - コンピュータが、
車両の周辺状況を認識し、
認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御し、
前記車両が通過する分岐点において、第1進路と第2進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付け、
自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御し、
前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、
前記第1進路と前記第2進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
車両制御方法。 - コンピュータが、
車両の周辺状況を認識させ、
認識結果に基づいて前記車両の速度および操舵を制御させ、
前記車両が通過する分岐点において、第1進路と第2進路とのうちいずれに進行するかを選択する前記車両の乗員の操作を受け付けさせ、
自動化度合いの異なる複数のモードで前記車両の速度および操舵を制御させ、
前記分岐点の手前の地点で前記自動化度合いを低下させ、
前記第1進路と前記第2進路とのうち一方を選択する操作が受け付けられた場合、前記操作が受け付けられなかった場合に比して、前記自動化度合いを低下させるタイミングを遅らせる、
プログラム。
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