JP6536557B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両が通過すると予想される経路（以下、単に「予想経路」と称する。）を物標が横切る可能性がある場合に、車両の運転者に注意喚起する機能を備えた運転支援装置に関する。

従来から、車両に搭載され、車両の予想経路を物標が横切る可能性がある場合に、車両の運転者に注意喚起する運転支援装置が知られている（以下では、運転支援装置が搭載された車両を「自車両」とも称する。）。

例えば、特許文献１に開示された装置（以下、「従来装置」と称する。）は、自車両が後進する際に、自車両からその後方に延びており、所定の長さを有する直線経路を予想経路（特許文献１では警戒線と称されている。）として設定し、物標が時間閾値以内に当該予想経路を横切る可能性があると判定した場合、注意喚起（特許文献１では警戒動作と称されている。）を行う。

従来装置の構成は、自車両が前進する場合にも適用できると考えられる。この場合、従来装置は、自車両からその前方に延びており、所定の長さを有する直線経路を予想経路として設定し、物標が時間閾値以内に当該予想経路を横切る可能性があると判定した場合、注意喚起を行うことになる。

特許第５４３５１７２号公報

ところで、予想径路の長さは、その予想径路の長さ以内の部分に物標が時間閾値以内に到達する場合に自車両が当該物標に衝突するか又は近距離まで接近する可能性がある適当な長さに設定されるべきである。
しかしながら、予想径路の長さが「自車両が一般的な速度で走行している場合に適した長さ」に設定されていると、例えば、自車両が信号機の手前で停止するために減速して低速で走行している場合及び一時停止標識に基づいて停止している場合等においてはその長さは過剰に長く、その結果、不要な注意喚起が行われて、運転者に煩わしさを与える可能性がある。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、自車両の運転者に対してより適切に注意喚起することが可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明の運転支援装置（以下、「本発明装置」とも称する）は、
自車両（１００）の車速（ＳＰＤv）と、前記自車両（１００）の制動装置によって当該自車両（１００）に制動力が付与されていることを示す信号と、を含む自車両情報を取得する自車両情報取得手段と、
前記自車両（１００）の周辺に存在する物標の前記自車両（１００）に対する相対位置（Ｐ）と、前記物標の進行方向（ＴＤo）と、前記物標の速度（ＳＰＤo）と、を含む物標情報を取得する物標情報取得手段と、
前記自車両情報に基づいて前記自車両（１００）から前記自車両（１００）の進行方向（ＴＤv）に延びる所定の長さの直線経路を予想経路として推定し、前記物標情報に基づいて前記予想経路を時間閾値以内に横切る可能性がある物標である対象物標が存在するか否かを判定する対象物標判定手段と、
前記対象物標が存在すると判定された場合に前記自車両（１００）の運転者に対して注意喚起するための要求信号を発生する注意喚起要求手段と、
前記要求信号に応答して前記運転者に対して注意喚起する注意喚起手段と、
を備え、
更に、前記自車両情報に基づいて前記自車両（１００）の走行状態を判定する走行状態判定手段を備え、
前記走行状態判定手段は、
前記車速（ＳＰＤv）が第１車速閾値（ＳＰＤvdth）よりも高い車速（ＳＰＤv）から当該第１車速閾値（ＳＰＤvdth）以下へと低下していて且つ前記制動力が付与されていると判定した場合に前記走行状態が低速移行状態（Ｓ４）に遷移したと判定し、前記走行状態が前記低速移行状態（Ｓ４）に遷移したと判定した第１時点から前記制動力が付与されている状態が第１時間閾値（ｔ１th）以上に亘って継続したと判定した場合に前記走行状態が前記低速移行状態（Ｓ４）から低速状態（Ｓ１）に遷移したと判定するように構成され、
前記対象物標判定手段は、
少なくとも、前記第１時点から前記走行状態が前記低速状態（Ｓ１）に遷移したと判定される第２時点までの期間、において前記予想経路の長さを第１長さに設定し、且つ、前記第２時点にて前記予想経路の長さを前記第１長さよりも短い第２長さに設定するように構成されている。

本発明装置によれば、予想経路の長さは、走行状態が低速移行状態から低速状態に遷移したと判定された時点（第２時点）において、第１長さよりも短い第２長さに設定される。ここで、走行状態判定手段の判定基準によれば、走行状態が低速移行状態から低速状態に遷移したと判定された時点（第２時点）では、自車両は第１車速閾値以下の車速で走行しているか、停止している蓋然性が高い。従って、本発明装置によれば、自車両が第１車速閾値以下の車速で走行しているか、停止している蓋然性が高い場合に、予想経路の長さを第２長さに設定することができる。このため、このような場合において予想経路の長さが過剰に長くなることを抑制でき、不要な注意喚起をしてしまう可能性を大幅に低減できる。従って、自車両の運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

本発明装置の一側面では、
前記走行状態判定手段は、
前記走行状態が前記低速状態（Ｓ１）に遷移したと判定されている状態において、前記車速（ＳＰＤv）が前記第１車速閾値（ＳＰＤvdth）よりも大きい第２車速閾値（ＳＰＤvath）以上へと上昇し且つ前記制動力が付与されていないと判定した場合に前記走行状態が前記低速状態（Ｓ１）から発進状態（Ｓ２）に遷移したと判定し、
前記走行状態が前記発進状態（Ｓ２）に遷移したと判定した第３時点から前記制動力が付与されていない状態が第２時間閾値（ｔ２th）以上に亘って継続したと判定した場合に前記走行状態が前記発進状態（Ｓ２）から進行状態（Ｓ３）に遷移したと判定し、
前記走行状態が前記進行状態（Ｓ３）に遷移したと判定されている状態において、前記車速（ＳＰＤv）が前記第１車速閾値（ＳＰＤvdth）以下であり且つ前記制動力が付与されていると判定した場合に前記走行状態が前記進行状態（Ｓ３）から前記低速移行状態（Ｓ４）に遷移したと判定するように構成されている。
加えて、前記対象物標判定手段は、
前記走行状態が前記低速状態（Ｓ１）及び前記発進状態（Ｓ２）であると判定されている場合に前記長さを前記第２長さに設定し、
前記走行状態が前記進行状態（Ｓ３）及び前記低速移行状態（Ｓ４）であると判定されている場合に前記長さを前記第１長さに設定するように構成されている。

本発明装置によれば、走行状態が進行状態及び低速移行状態と判定されている場合は予想経路の長さが第１長さに設定され、走行状態が低速状態及び発進状態であると判定されている場合は予想経路の長さが第１長さよりも短い第２長さに設定される。ここで、走行状態判定手段の判定基準によれば、走行状態が進行状態であると判定された場合、自車両は積極的に減速させられる（即ち、運転者により制動装置が操作されて制動力が付与される）ことなく進行している蓋然性が高い。加えて、走行状態が低速移行状態であると判定された場合、自車両は進行中の状態から減速している蓋然性が高いが、その減速を継続している時間はまだ第１時間閾値に到達していない。更に、走行状態が低速状態であると判定された場合、自車両は第１車速閾値以下の車速で走行しているか、停止している蓋然性が高い。更に、走行状態が発進状態であると判定された場合、自車両は発進し始めている蓋然性が高いが、その発進を継続している時間はまだ第２時間閾値に到達していない。

従って、本発明装置によれば、「自車両が積極的に減速させられることなく進行している蓋然性が高い場合（進行状態）」及び「自車両が進行中の状態から減速している蓋然性が高いが、その減速を継続している時間はまだ第１時間閾値に到達していない場合（低速移行状態）」に予想経路の長さを第１長さに設定することができる。そして、「自車両が第１車速閾値以下の車速で走行しているか、停止している蓋然性が高い場合（低速状態）」及び「自車両が発進し始めている蓋然性が高いが、その発進を継続している時間がまだ第２時間閾値に到達していない場合（発進状態）」に予想経路の長さを第２長さに設定することができる。この構成によれば、予想経路の長さを、自車両の走行状態に応じた適切な長さに設定することが可能になるため、不要な注意喚起をしてしまう可能性を大幅に低減できる。従って、自車両の運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

本発明装置の一側面では、
前記走行状態判定手段は、
前記走行状態が前記低速移行状態（Ｓ４）に遷移したと判定されている状態において、前記制動力が付与されていないと判定した場合、前記走行状態が前記低速移行状態（Ｓ４）から前記進行状態（Ｓ３）に遷移したと判定するように構成されている。

この構成によれば、低速移行状態が維持されるためには、制動力が付与され続けなければならない。このため、走行状態が低速移行状態であると判定されている場合、自車両が進行中の状態から減速している蓋然性がより高くなる。従って、自車両の走行状態をより正確に判定することができる。

本発明装置の一側面では、
前記走行状態判定手段は、
前記走行状態が前記発進状態（Ｓ２）に遷移したと判定されている状態において、前記制動力が付与されたと判定した場合、前記走行状態が前記発進状態（Ｓ２）から前記低速状態（Ｓ１）に遷移したと判定するように構成されている。

この構成によれば、発進状態が維持されるためには、制動力が付与されない状態が継続されなければならない。このため、走行状態が発進状態であると判定されている場合、自車両が発進し始めている蓋然性がより高くなる。従って、自車両の走行状態をより正確に判定することができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」と称する。）及び当該運転支援装置が適用される車両を示した図である。 自車両の走行状態の遷移について説明するために用いる図である。 本実施装置がｎ周期目において自車両の周囲に設定する座標軸を示した図である。 ｎ−１周期目及びｎ周期目における自車両と物標との位置関係を示し、ｎ周期目における物標の物標情報の取得について説明するために用いる図である。 ｎ周期目における自車両と、自車両の周辺に存在する物標との道路上における位置関係を示し、自車両の走行状態が進行状態と判定された場合における対象物標の有無について説明するために用いる図である。 ｎ周期目における自車両と、自車両の周辺に存在する物標との道路上における位置関係を示し、自車両の走行状態が低速状態と判定された場合における対象物標の有無について説明するために用いる図である。 本実施装置の運転支援ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「本実施装置のＣＰＵ」と称する。）が実行するルーチンを示したフローチャート（その１）である。 本実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その２）である。 本実施装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャート（その３）である。

（実施形態）
以下、図面を参照しながら実施形態に係る運転支援装置（以下、「本実施装置」と称する。）について説明する。本実施装置は、図１に示した車両１００に適用される。車両１００は、図示しないエンジンを動力源とする自動車である。図１に示すように、本実施装置は、運転支援ＥＣＵ１０及び表示ＥＣＵ２０を備える。

ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＥＣＵ１０及びＥＣＵ２０は、それぞれ、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現する。これらＥＣＵは、１つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０及び表示ＥＣＵ２０は、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）９０を介してデータ交換可能（通信可能）に接続されている。

車両１００は、車速センサ１１、車輪速センサ１２、ヨーレートセンサ１３、シフトポジションセンサ１４、ブレーキスイッチ１５、電動パーキングブレーキスイッチ１６、レーダーセンサ１７及び表示装置２１を備える。センサ１１乃至１４及び１７並びにスイッチ１５及び１６は運転支援ＥＣＵ１０に接続されており、表示装置２１は表示ＥＣＵ２０に接続されている。なお、車両１００は、上記のセンサ以外に、車両１００の運転状態を検出する複数のセンサを備えているが、本実施形態では、本明細書に開示する運転支援装置の構成に関わるセンサのみを説明する。

車速センサ１１は、車両１００の速度（車速）ＳＰＤv［km/h］を検出し、その車速ＳＰＤvを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、車速センサ１１から受信した信号に基づいて所定の演算時間Ｔcal[s]の経過毎に車速ＳＰＤvを取得する。

車輪速センサ１２は、車両１００の左右の前輪（図示省略）及び後輪（図示省略）にそれぞれ設けられる。各車輪速センサ１２は、各車輪の回転速度ＷＳ[rps]を検出し、その回転速度ＷＳを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、各車輪速センサ１２から受信した信号に基づいて演算時間Ｔcalの経過毎に各車輪の回転速度ＷＳを取得する。

ヨーレートセンサ１３は、車両１００の角速度（ヨーレート）Ｙ［°/sec］を検出し、そのヨーレートＹを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、ヨーレートセンサ１３から受信した信号に基づいて演算時間Ｔcalの経過毎にヨーレートＹを取得する。

シフトポジションセンサ１４は、図示しないシフトレバーのシフトポジション（駐車レンジであるＰレンジを含む。）を検出し、そのシフトポジションを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、シフトポジションセンサ１４から受信した信号に基づいて演算時間Ｔcalの経過毎にシフトポジションを取得する。なお、車両１００は図示しない周知の自動変速機を塔載している。周知であるように、シフトレバーのシフトポジションがＰレンジに移動されると、自動変速機は機械的に回転不能状態に設定され、車両１００は停止状態を維持することができる。

ブレーキスイッチ１５は、図示しないブレーキペダルに設けられる。ブレーキスイッチ１５は、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれるとオフ状態からオン状態に変化し、、運転者によりブレーキペダルが踏み込まれている限りオン状態であることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。運転支援ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１５から受信した信号に基づいて演算時間Ｔcalの経過毎にブレーキスイッチ１５の状態を取得する。なお、車両１００は、図示しない周知の制動装置を塔載している。ブレーキペダルが踏み込まれていると、この制動装置により車両１００に制動力が付与される。

電動パーキングブレーキスイッチ（以下、「ＥＰＢ（electric parking brake）スイッチ」と称する。）１６は、運転席の近傍に設けられ、車両１００に搭載された周知の電動パーキングブレーキに電気的に接続されている。ＥＰＢスイッチ１６の操作モードには、手動モードと自動モードの２種類がある。手動モードは、運転者により操作されるモードであり、自動モードは、シフトレバー及び図示しないアクセルペダルの操作に連動して自動的にスイッチのオンオフが切り替えられるモードである。本実施装置では、ＥＰＢスイッチ１６は手動モードに設定されている。

運転者によりＥＰＢスイッチ１６がオンされると、電動パーキングブレーキが作動して車両１００に制動力が付与される。このとき、ＥＰＢスイッチ１６はオフ状態からオン状態に変化し、オン状態であることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。ＥＰＢスイッチ１６は、オンされている間はオン状態であることを表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。一方、運転者によりＥＰＢスイッチ１６がオフされると、電動パーキングブレーキが解除されて車両１００への制動力の付与が解除される。

レーダーセンサ１７は、車両１００の前端部の左端及び右端にそれぞれ設けられる。各レーダーセンサ１７は、車両１００の左斜め前方及び右斜め前方に向かって電波を送信する。その電波（以下、「送信波」と称する。）の到達範囲に他車両又は歩行者等の物体が存在する場合、送信波は、その物体によって反射される。各レーダーセンサ１７は、その反射された送信波（以下、「反射波」と称する。）を受信する。各レーダーセンサ１７は、送信波を表す信号及び反射波を表す信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する。以下では、上記電波の到達範囲に存在する物体を「物標」とも称する。

運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標が存在するか否かを判定し（後述）、存在すると判定した場合、当該物標について車両１００の運転者の注意を喚起するための要求信号を発生し、当該要求信号を表示ＥＣＵ２０に送信する。

表示装置２１は、車両１００の運転席から視認可能な位置（例えば、メータクラスタパネル内）に設けられたディスプレイ装置である。表示ＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から上記要求信号を受信すると、表示装置２１に指令信号を送信する。表示装置２１は、表示ＥＣＵ２０から指令信号を受信すると、運転者の注意を喚起するための表示を行う。なお、表示装置２１は、ヘッドアップディスプレイ及びセンターディスプレイ等であってもよい。

＜本実施装置の作動の概要＞
次に、本実施装置の作動の概要について説明する。本実施装置は、以下に述べる走行状態判定及び注意喚起判定の二種類の判定を行う。
走行状態判定は、車両１００の走行状態が、後で詳述する以下の状態、即ち、低速状態Ｓ１、発進状態Ｓ２、進行状態Ｓ３及び低速移行状態Ｓ４の何れであるかを識別する判定である。
注意喚起判定は、車両１００の「所定の長さを有する直線状の予想経路」を閾値時間以内に横切る可能性がある物標（以下、「対象物標」とも称する。）が存在するか否かの判定である。
本実施装置は、走行状態判定による判定結果に基づいて、注意喚起判定における予想経路の「所定の長さ」を変更する。以下、具体的に説明する。

Ａ．走行状態判定と注意喚起判定とに共通する作動
＜自車両情報の取得＞
まず、走行状態判定と注意喚起判定とに共通する作動について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の図示しないエンジンスイッチ（イグニッション・キー・スイッチ）がオンされると、そのエンジンスイッチがオフされるまで、演算時間Ｔcalの経過毎に、センサ１１乃至１４並びにスイッチ１５及び１６から受信した信号に基づいて、車速ＳＰＤv(n)、車輪速ＷＳ(n)、ヨーレートＹ(n)、シフトポジション、ブレーキスイッチ１５の状態及びＥＰＢスイッチ１６の状態（即ち、車両１００の運転状態）を示す情報を自車両情報として取得し、そのＲＡＭに格納する。

なお、以下では、エンジンスイッチがオンされてからオフされるまでの期間を「エンジンオン期間」とも称する。更に、任意の要素ｅに関して、演算周期がｎ周期目の要素ｅをｅ(n)と表し、エンジンスイッチがオンされた時点をｎ＝０と規定する。なお、例えば、車両１００はハイブリッド車両又は電気自動車であってもよい。この場合、これらの車両１００を走行可能な状態に設定する起動スイッチ（例えば、レディスイッチ）がオンであることは、エンジンスイッチがオンであることと同義であり、起動スイッチがオフであることは、エンジンスイッチがオフであることと同義である。

Ｂ．走行状態判定に関する作動
次に、図２を参照しながら走行状態判定に関する作動について説明する。まず、走行状態判定の概要について説明する。本実施装置では、車両１００の走行状態は、車両１００の運転状態に応じた次の４つの状態、即ち、低速状態Ｓ１、発進状態Ｓ２、進行状態Ｓ３及び低速移行状態Ｓ４に分類されている。走行状態判定では、エンジンオン期間中、演算時間Ｔcalの経過毎に、車両１００の運転状態を示す情報である自車両情報に基づいて、車両１００の走行状態が上記４つの状態の何れであるかを識別する判定を行う。本実施装置は、エンジンスイッチがオンされた時点（即ち、ｎ＝０）における車両１００の走行状態を低速状態Ｓ１と規定している。車両１００の走行状態は、条件Ｃ１（後述）が成立すれば低速状態Ｓ１から発進状態Ｓ２に遷移する。加えて、車両１００の走行状態は、条件Ｃ２（後述）が成立すれば発進状態Ｓ２から低速状態Ｓ１に遷移し、条件Ｃ３（後述）が成立すれば進行状態Ｓ３に遷移する。更に、車両１００の走行状態は、条件Ｃ４（後述）が成立すれば進行状態Ｓ３から低速移行状態Ｓ４に遷移する。更に、車両１００の走行状態は、条件Ｃ５（後述）が成立すれば低速移行状態Ｓ４から進行状態Ｓ３に遷移し、条件Ｃ６（後述）が成立すれば低速状態Ｓ１に遷移する。

上述したように、注意喚起判定では、走行状態判定による判定結果に基づいて予想経路の所定の長さを変更する。予想経路の長さは、車両１００が低速で且つ発進しない状態又は発進し始めの状態の場合（即ち、急に前進する可能性が低い場合）に短くされ、車両１００が進行中の状態又は進行する状態に戻る可能性が高い状態の場合（即ち、急に前進する可能性がある場合）に長くされる。後で詳述するが、走行状態が低速状態Ｓ１又は発進状態Ｓ２の場合、車両１００が急に前進する可能性は低いと考えられ、走行状態が進行状態Ｓ３又は低速移行状態Ｓ４の場合、車両１００が急に前進する可能性があると考えられる。このため、走行状態判定では、走行状態が低速状態Ｓ１又は発進状態Ｓ２であると判定した場合、急に前進する可能性が低い状態であることを示すフラグであるフラグＸの値を１に設定し、走行状態が進行状態Ｓ３又は低速移行状態Ｓ４であると判定した場合、当該フラグＸの値を０に設定する。注意喚起判定では、フラグＸの値が０の場合に予想経路の長さを第１長さに設定し、フラグＸの値が１の場合に予想経路の長さを第１長さよりも短い第２長さに設定する。以下、走行状態判定方法について詳細に説明する。

上述したように、本実施装置は、エンジンスイッチがオンされた時点（即ち、ｎ＝０）における車両１００の走行状態を低速状態Ｓ１と規定している。このため、本実施装置の運転支援ＥＣＵ１０は、０周期目における車両１００の走行状態は低速状態Ｓ１であると判定する。運転支援ＥＣＵは、走行状態が低速状態Ｓ１であると判定している場合、第２時間ｔ２を初期化する（後述）とともに、フラグＸの値を１に設定する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態、第２時間ｔ２（即ち、０）及びフラグＸの値をそのＲＡＭに格納する。

運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が低速状態Ｓ１であると判定している場合、車両１００の運転状態が以下の条件Ｃ１を満たしているか否かを判定する。条件Ｃ１は、以下の条件１乃至条件４の全てが成立した場合、成立する。
（条件１）シフトポジションがＰレンジでない。
（条件２）ブレーキスイッチ１５がオフ状態である。
（条件３）ＥＰＢスイッチ１６がオフ状態である。
（条件４）車速ＳＰＤv(n)が発進車速閾値ＳＰＤvath（第２車速閾値。本例では５km/h。）以上である。

条件Ｃ１が成立する場合とは、シフトレバーがＰレンジから別のレンジ（典型的にはＤレンジ又はＥＣＯレンジ）に入れられており、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、ＥＰＢスイッチ１６がオフされていて、車速ＳＰＤv(n)が５km/h以上になった場合（別言すれば、運転者が車両１００を発進させる意図を有していると推定される場合）である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ１が成立すると判定した場合、走行状態が低速状態Ｓ１から発進状態Ｓ２に遷移したと判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が発進状態Ｓ２に遷移したと判定した場合、「走行状態が発進状態Ｓ２を継続している時間」である第２時間ｔ２の計測を開始する。加えて、発進状態Ｓ２は、後述する条件Ｃ２を満たせば低速状態Ｓ１に直ちに遷移する状態であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が発進状態Ｓ２に遷移したと判定した場合であってもフラグＸの値を１のまま維持する（変更しない）。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態及び第２時間ｔ２をそのＲＡＭに格納する。

これに対し、条件Ｃ１が成立しない場合とは、上記条件１乃至条件４の少なくとも１つが不成立の場合である。即ち、例えば、以下の場合である。
・シフトレバーがＰレンジに入れられている場合（別言すれば、運転者が車両１００を駐車（停止維持）させる意図を有していると推定される場合。）。
・ＥＰＢスイッチ１６がオンされている場合（別言すれば、運転者が車両１００を駐車（停止維持）させる意図を有していると推定される場合。）。
・シフトレバーがＰレンジ以外のレンジ（典型的にはＤレンジ又はＥＣＯレンジ）に入れられており、ＥＰＢスイッチ１６がオフされているものの、ブレーキペダルが踏み込まれている場合（別言すれば、運転者が車両１００を減速させる意図を有していると推定される場合。）。
・シフトレバーがＰレンジ以外のレンジに入れられており、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、ＥＰＢスイッチ１６がオフされているものの、車速ＳＰＤv(n)が５km/h未満の場合（別言すれば、運転者が車両１００を発進させる意図を有していると推定されるものの、車速ＳＰＤv(n)がまだ５km/hまで上昇していない場合。）。

このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ１が成立しないと判定した場合、走行状態は低速状態Ｓ１に維持されていると判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、フラグＸの値を１のまま維持する（変更しない）。加えて、第２時間ｔ２の初期化も行わない。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が低速状態Ｓ１以外の状態（即ち、発進状態Ｓ２又は低速移行状態Ｓ４）から低速状態Ｓ１に遷移したと判定した時点においてのみ、第２時間ｔ２の初期化を行う。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態をそのＲＡＭに格納する。

運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が発進状態Ｓ２であると判定している場合、車両１００の運転状態が以下の条件Ｃ２を満たしているか否かを判定する。条件Ｃ２は、以下の条件５及び条件６の少なくとも１つが成立した場合、成立する。
（条件５）ブレーキスイッチ１５がオン状態である。
（条件６）ＥＰＢスイッチ１６がオン状態である。

条件Ｃ２が成立する場合とは、例えば、以下の場合である。
・ブレーキペダルが踏み込まれた場合。
・ＥＰＢスイッチ１６がオンされた場合。
別言すれば、いずれの場合も、運転者が車両１００を発進させることをやめて減速させる意図を有していると推定される場合である。

このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ２が成立すると判定した場合、走行状態が発進状態Ｓ２から低速状態Ｓ１に遷移したと判定する。この場合、発進状態Ｓ２が継続されなくなるため、運転支援ＥＣＵ１０は、第２時間ｔ２（即ち、走行状態が発進状態Ｓ２を継続している時間）を初期化する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、フラグＸの値を１のまま維持する（変更しない）。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態及び第２時間ｔ２（即ち、０）をそのＲＡＭに格納する。

これに対し、条件Ｃ２が成立しない場合とは、上記条件５及び条件６の何れも不成立の場合である。即ち、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、ＥＰＢスイッチ１６がオフされている場合である。別言すれば、運転者が車両１００の発進を継続する意図を有していると推定される場合である。運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ２が成立しないと判定した場合、車両１００の運転状態が以下の条件Ｃ３を満たしているか否かを判定する。条件Ｃ３は、以下の条件７が成立した場合、成立する。
（条件７）第２時間ｔ２が、所定の第２時間閾値ｔ２th以上である。

条件Ｃ３が成立する場合とは、走行状態が低速状態Ｓ１から発進状態Ｓ２に遷移してから（即ち、第２時間ｔ２の計測が開始されてから）、一度も低速状態Ｓ１に遷移することなく（即ち、条件Ｃ２が成立することなく）、発進状態Ｓ２を継続した時間（第２時間ｔ２）が、第２時間閾値ｔ２th以上になった場合である。別言すれば、運転者が車両１００を発進させる意図を第２時間閾値ｔ２th以上継続して有していると推定される場合である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ３が成立すると判定した場合、走行状態が発進状態Ｓ２から進行状態Ｓ３に遷移したと判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１時間ｔ１（後述）を初期化する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、この時点では「車両１００は積極的に減速させられることなく（即ち、運転者によりブレーキペダル又は電動パーキングブレーキ等が操作されて制動力が付与されることなく）進行している」と判定して、フラグＸの値を０に設定する（変更する）。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２時間ｔ２の計測を継続する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態、第１時間ｔ１（即ち、０）、第２時間ｔ２及びフラグＸの値をそのＲＡＭに格納する。

これに対し、条件Ｃ３が成立しない場合とは、運転者が車両１００の発進を継続する意図を有していると推定されるものの、その継続時間である第２時間ｔ２がまだ第２時間閾値ｔ２thに到達していない場合である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ３が成立しないと判定した場合、走行状態は発進状態Ｓ２に維持されていると判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、フラグＸの値を１のまま維持する（変更しない）。加えて、第２時間ｔ２の計測を開始することもしない（別言すれば、第２時間ｔ２の計測を継続する。）。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が発進状態Ｓ２以外の状態（即ち、低速状態Ｓ１）から発進状態Ｓ２に遷移したと判定した時点においてのみ、第２時間ｔ２の計測を開始する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態及び第２時間ｔ２をそのＲＡＭに格納する。

運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が進行状態Ｓ３であると判定した場合、車両１００の運転状態が以下の条件Ｃ４を満たしているか否かを判定する。条件Ｃ４は、上述した条件５及び条件６（以下に再度記載する。）の少なくとも１つが成立し、且つ、以下の条件８が成立した場合、成立する。なお、条件８の低速移行車速閾値ＳＰＤvdthは、発進車速閾値ＳＰＤvathよりも低く設定される。
（条件５）ブレーキスイッチ１５がオン状態である。
（条件６）ＥＰＢスイッチ１６がオン状態である。
（条件８）車速ＳＰＤv(n)が、低速移行車速閾値ＳＰＤvdth（第１車速閾値。本例では３km/h）以下である。

条件Ｃ４が成立する場合とは、例えば、以下の場合である。
・ブレーキペダルが踏み込まれ、その結果、車速ＳＰＤv(n)が３km/h以下になった場合。
・ＥＰＢスイッチ１６がオンされ、その結果、車速ＳＰＤv(n)が３km/h以下になった場合。
別言すれば、いずれの場合も、運転者が車両１００を減速させる意図を有していると推定される場合である。

このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ４が成立すると判定した場合、走行状態が進行状態Ｓ３から低速移行状態Ｓ４に遷移したと判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が低速移行状態Ｓ４に遷移したと判定した場合、「走行状態が低速移行状態Ｓ４を継続している時間」である第１時間ｔ１の計測を開始する。加えて、低速移行状態Ｓ４は、後述する条件Ｃ５を満たせば進行状態Ｓ３に直ちに遷移する状態であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が低速移行状態Ｓ４に遷移したと判定した場合であっても、フラグＸを０のまま維持する（変更しない）。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２時間ｔ２の計測を継続する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態、第１時間ｔ１及び第２時間ｔ２をそのＲＡＭに格納する。

これに対し、条件Ｃ４が成立しない場合とは、上記条件５、条件６及び条件８の何れも不成立である場合、上記条件５及び条件６の少なくとも１つは成立するが上記条件８は不成立である場合、並びに、上記条件８は成立するが、上記条件５及び条件６の何れも不成立である場合、の何れかに該当する場合である。即ち、例えば、以下の場合である。
・ブレーキペダルが踏み込まれておらず、ＥＰＢスイッチ１６がオフされており、車速ＳＰＤv(n)が３km/hより大きい場合（別言すれば、運転者が車両１００の進行を継続する意図を有していると推定される場合。）。
・ブレーキペダルが踏み込まれているものの、車速ＳＰＤv(n)が３km/hより大きい場合（別言すれば、運転者が車両１００を減速させる意図を有していると推定されるものの、車速ＳＰＤv(n)がまだ３km/hまで低下していない場合）。

このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ４が成立しないと判定した場合、走行状態は進行状態Ｓ３に維持されていると判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、フラグＸの値を０のまま維持する（変更しない）。加えて、第１時間ｔ１の初期化も行わない。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が進行状態Ｓ３以外の状態（即ち、発進状態Ｓ２又は低速移行状態Ｓ４）から進行状態Ｓ３に遷移したと判定した時点においてのみ、第１時間ｔ１の初期化を行う。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２時間ｔ２の計測を継続する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態及び第２時間ｔ２をそのＲＡＭに格納する。

運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が低速移行状態Ｓ４であると判定している場合、車両１００の運転状態が以下の条件Ｃ５を満たしているか否かを判定する。条件Ｃ５は、上述した条件１乃至条件３（以下に再度記載する。）の全てが成立した場合、成立する。
（条件１）シフトポジションがＰレンジでない。
（条件２）ブレーキスイッチ１５がオフ状態である。
（条件３）ＥＰＢスイッチ１６がオフ状態である。

条件Ｃ５が成立する場合とは、シフトレバーがＰレンジ以外のレンジ（典型的にはＤレンジ又はＥＣＯレンジに入れられており、ブレーキペダルが踏み込まれておらず、且つ、ＥＰＢスイッチ１６がオフされている場合である。別言すれば、運転者が車両１００を減速又は停止させることをやめて進行させる意図を有していると推定される場合である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ５が成立すると判定した場合、走行状態が低速移行状態Ｓ４から進行状態Ｓ３に遷移したと判定する。この場合、低速移行状態Ｓ４が継続されなくなるため、運転支援ＥＣＵ１０は、第１時間ｔ１（即ち、走行状態が低速移行状態Ｓ４を継続している時間）を初期化する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、フラグＸの値を０のまま維持する（変更しない）。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２時間ｔ２の計測を継続する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態、第１時間ｔ１（即ち、０）及び第２時間をそのＲＡＭに格納する。

これに対し、条件Ｃ５が成立しない場合とは、上記条件１乃至条件３の少なくとも１つが不成立の場合である。即ち、例えば、以下の場合である。
・シフトレバーがＰレンジに入れられている場合（別言すれば、運転者が車両１００を駐車（停止維持）させる意図を有していると推定される場合。）。
・ＥＰＢスイッチ１６がオンされている場合（別言すれば、運転者が車両１００を駐車（停止維持）させる意図を有していると推定される場合。）。
・シフトレバーがＰレンジ以外のレンジに入れられており、ＥＰＢスイッチ１６がオフされているものの、ブレーキペダルが踏み込まれている場合（別言すれば、運転者が車両１００を減速させる意図を有していると推定される場合。）。

このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ５が成立しないと判定した場合、車両１００の運転状態が以下の条件Ｃ６を満たしているか否かを判定する。条件Ｃ６は、以下の条件９が成立した場合、成立する。
（条件９）第１時間ｔ１が、所定の第１時間閾値ｔ１th以上である。

条件Ｃ６が成立する場合とは、走行状態が進行状態Ｓ３から低速移行状態Ｓ４に遷移してから（即ち、第１時間ｔ１の計測が開始されてから）、一度も進行状態Ｓ３に遷移することなく（即ち、条件Ｃ５が成立することなく）、低速移行状態Ｓ４を継続した時間（第１時間ｔ１）が、第１時間閾値ｔ１th以上になった場合である。別言すれば、運転者が車両１００を減速又は停止させる意図を第１時間閾値ｔ１th以上継続して有していると推定される場合である。

このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ６が成立すると判定した場合、走行状態が低速移行状態Ｓ４から低速状態Ｓ１に遷移したと判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が低速移行状態Ｓ４から低速状態Ｓ１に遷移したと判定した場合、走行状態が発進状態Ｓ２に遷移してから計測を継続していた第２時間ｔ２を初期化する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、この時点では「車両１００は低速移行車速閾値ＳＰＤvdth以下の車速ＳＰＤv(n)で走行している（車速ＳＰＤv(n)＝０も含む）」と判定して、フラグＸの値を１に設定する（変更する）。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第１時間ｔ１の計測を継続する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態、第１時間ｔ１、第２時間ｔ２（即ち、０）及びフラグＸの値をそのＲＡＭに格納する。なお、第１時間ｔ１の計測は、走行状態が低速状態Ｓ１及び発進状態Ｓ２を経由して、進行状態Ｓ３に遷移したと判定されるまで継続される。

これに対し、条件Ｃ６が成立しない場合とは、運転者が車両１００の減速又は停止を継続する意図を有していると推定されるものの、その継続時間である第１時間ｔ１がまだ第１時間閾値ｔ１thに到達していない場合である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、条件Ｃ６が成立しないと判定した場合、走行状態は低速移行状態Ｓ４に維持されていると判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、フラグＸの値を０のまま維持する（変更しない）。加えて、第１時間ｔ１の計測を開始することもしない（別言すれば、第１時間ｔ１の計測を継続する）。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態が低速移行状態Ｓ４以外の状態（即ち、進行状態Ｓ３）から低速移行状態Ｓ４に遷移したと判定した時点においてのみ、第１時間ｔ１の計測を開始する。更に、運転支援ＥＣＵ１０は、第２時間ｔ２の計測を継続する。運転支援ＥＣＵ１０は、走行状態、第１時間ｔ１及び第２時間ｔ２をそのＲＡＭに格納する。

上記の説明から明らかなように、走行状態が低速状態Ｓ１又は発進状態Ｓ２であると判定された場合、フラグＸの値は１に設定（維持）され、走行状態が進行状態Ｓ３又は低速移行状態Ｓ４であると判定された場合、フラグＸの値は０に設定（維持）される。

Ｃ．注意喚起判定に関する作動
続いて、図３乃至図６を参照して注意喚起判定に関する作動について説明する。まず、注意喚起判定の概要について説明する。本実施装置は、エンジンオン期間中、演算時間Ｔcalの経過毎に、以下の作動を行う。即ち、本実施装置は、自車両情報に基づいて車両１００の現在位置を原点とする座標軸を設定する。加えて、本実施装置は、車両１００の周辺に物標が存在するか否かを判定し、物標が存在すると判定した場合、物標の物標情報を取得する。更に、本実施装置は、自車両情報に基づいて車両１００の予想経路を推定するとともに、物標情報に基づいて物標の予想経路を推定し、車両１００の予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標（対象物標）が存在するか否かを判定する。この予想経路は、車両１００が直進している（車速ＳＰＤv(n)＝０も含む）と判定された場合に推定される。このため、本実施装置は、予想経路として、所定の長さ（但し、可変）を有する直線状の経路を推定する。

本実施装置は、対象物標が存在するか否かを判定するに際して、上記Ｂで述べた走行状態判定の判定結果（即ち、フラグＸの値）を用いる。即ち、本実施装置は、フラグＸの値が０の場合、予想経路の長さを第１長さに設定し、フラグＸの値が１の場合、予想経路の長さを、第１長さよりも短い第２長さに設定する。本実施装置は、「設定された長さを有する予想経路を閾値時間以内に横切る可能性がある物標」を対象物標であると判定する。本実施装置は、対象物標が存在すると判定した場合、当該対象物標について注意喚起を行い、対象物標が存在しないと判定した場合、注意喚起を行わない。以下、注意喚起判定方法について詳細に説明する。

＜座標軸の設定＞
運転支援ＥＣＵ１０は、自車両情報に基づいて車両１００の現在位置を原点とする座標軸を設定する。具体的には、図３に示すように、運転支援ＥＣＵ１０は、ｎ周期目の車両１００の前端部中央をｎ周期目の原点Ｏ(n)（０，０）とし、ｎ周期目の車両１００の進行方向ＴＤv(n)に沿ってｘ軸を設定し、原点Ｏ(n)を通り、当該進行方向ＴＤv(n)と直交する方向にｙ軸を設定する。ｘ軸は進行方向ＴＤv(n)を正方向として有し、ｙ軸は車両１００の左方向を正方向として有する。進行方向ＴＤv(n)は、ｎ周期目の車速ＳＰＤv(n)及びヨーレートＹ(n)から算出される。なお、進行方向ＴＤv(n)は、ｎ周期目の車輪速ＷＳ(n)及び旋回半径Ｒ(n)（即ち、車速ＳＰＤv(n)及びヨーレートＹ(n)に基づいて算出される値）から算出されてもよい。運転支援ＥＣＵ１０は、これらの座標軸を表す情報をそのＲＡＭに格納する。このｘｙ座標平面におけるｘ成分及びｙ成分の単位は[m]である。

＜物標情報の取得＞
運転支援ＥＣＵ１０は、各レーダーセンサ１７から受信した信号に基づいて、車両１００の周辺に物標が存在するか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、物標が存在すると判定した場合、車両１００から物標までの距離及び車両１００に対する物標の方位を取得する。運転支援ＥＣＵ１０は、物標のｎ周期目の距離及び方位から、車両１００のｎ周期目の位置（即ち、原点Ｏ(n)）に対する物標のｎ周期目の相対位置Ｐ(n)の座標（ｘ(n)，ｙ(n)）を算出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、図４に示すように、以下の手順で物標の一例である物標２００のｎ周期目の進行方向ＴＤo(n)及び速度ＳＰＤo(n)[km/h]を算出する。なお、図４では、ｎ周期目における車両１００及び物標２００を実線で示し、ｎ−１周期目における車両１００及び物標２００を破線で示している。

[物標の進行方向ＴＤoの算出]
まず、運転支援ＥＣＵ１０は、下記式(1)、式(2)に則って、ｎ周期目の物標２００の相対位置Ｐ(n)の位置ベクトルｐ(n)及びｎ−１周期目の物標２００の相対位置Ｐ(n-1)の位置ベクトルｐ(n-1)を算出する。

ｐ(n)＝（ｘ(n)，ｙ(n)）…(1)
ｐ(n-1)＝（ｘ(n-1)，ｙ(n-1)）…(2)

上記式(1)及び式(2)から明らかなように、位置ベクトルｐ(n)の成分はｎ周期目の物標２００の相対位置Ｐ(n)の座標に等しく、位置ベクトルｐ(n-1)の成分はｎ−１周期目の物標２００の相対位置Ｐ(n-1)の座標に等しい。即ち、位置ベクトルｐ(n)は、ｎ周期目の原点Ｏ(n)を始点とするベクトルであり、位置ベクトルｐ(n-1)は、ｎ−１周期目の原点Ｏ(n-1)を始点とするベクトルであるため、両者のベクトルは始点が異なる。従って、運転支援ＥＣＵ１０は、下記式(3)に則って、位置ベクトルｐ(n-1)を、ｎ周期目の原点Ｏ(n)を始点とする位置ベクトルｐc(n-1)に変換する。

ｐc(n-1)＝ｐ(n-1)−Ｏ(n-1)Ｏ(n)…(3)

ここで、ベクトルＯ(n-1)Ｏ(n)は、ｎ−１周期目の原点Ｏ(n-1)からｎ周期目の原点Ｏ(n)までのベクトルである。このベクトルＯ(n-1)Ｏ(n)は、ｎ−１周期目における車両１００の車速ＳＰＤv(n-1)に演算時間Ｔcalを乗じた値を大きさに持ち、ｎ−１周期目の進行方向ＴＤv(n-1)を向きに持つベクトルである。

運転支援ＥＣＵ１０は、下記式(4)に則って式(1)から式(3)を減算することにより、ｎ−１周期目からｎ周期目までの物標２００の変位方向を算出する。

ｐ(n)−ｐc(n-1)＝ｐ(n)−ｐ(n-1)＋Ｏ(n-1)Ｏ(n)…(4)

運転支援ＥＣＵ１０は、式(4)により表される物標の変位方向を、ｎ周期目における物標２００の進行方向ＴＤo(n)として算出する。

[物標の速度ＳＰＤoの算出]
次に、運転支援ＥＣＵ１０は、下記式(5)に則ってｎ周期目における物標２００の速度ＳＰＤo(n)を算出する。なお、abs{Ｘ}は、ベクトルＸの大きさを示す。

ＳＰＤo(n)＝abs{ｐ(n)−ｐ(n-1)＋Ｏ(n-1)Ｏ(n)}／Ｔcal…(5)

即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、ｎ−１周期目からｎ周期目までの物標２００の変位量（abs{ｐ(n)−ｐ(n-1)＋Ｏ(n-1)Ｏ(n)}）を演算周期Ｔcalで除した値を、ｎ周期目における物標２００の速度ＳＰＤo(n)として算出する。
運転支援ＥＣＵ１０は、物標の相対位置Ｐ(n)の座標、物標の進行方向ＴＤo(n)及び物標の速度ＳＰＤo(n)を、物標情報としてそのＲＡＭに格納する。なお、各レーダーセンサ１７が同一物標により反射された信号を運転支援ＥＣＵ１０に出力する場合、運転支援ＥＣＵ１０は、それらの信号に基づいて当該同一物標についての物標情報を取得する。

＜車両１００の左側予想経路及び右側予想経路の推定＞
運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の前端部の左端ＯＬ(n)（図５及び図６参照）が通過すると予想される予想経路（左側予想経路）と、車両１００の前端部の右端ＯＲ(n)（図５及び図６参照）が通過すると予想される予想経路（右側予想経路）と、をそれぞれ推定する。図５は、車両１００が位置している道路側の信号機（図示省略）が青色に点灯しており、車両１００が道路を一般的な速度で第２時間閾値以上走行している状態を示している。図６は、車両１００が位置している道路側の信号機（図示省略）が赤色に点灯しており、車両１００が交差点の停止線の手前で第１時間閾値以上停止している状態を示している。上記Ｂの走行状態判定方法によると、図５の車両１００の走行状態は進行状態Ｓ３（即ち、フラグＸの値は０）であり、図６の車両１００の走行状態は低速状態Ｓ１（即ち、フラグＸの値は１）である。運転支援ＥＣＵ１０は、左側及び右側予想経路を推定するに際し、まず、下記式(6)及び式(7)に則って左側予想経路式ｆＬ(n)及び右側予想経路式ｆＲ(n)を算出する。なお、ｗは車両１００の幅（ｙ軸方向の長さ）を表す。ｗは運転支援ＥＣＵ１０が搭載される予定の車両ごとに予め設定されている。

左側予想経路式ｆＬ(n)：ｙ＝ｗ／２（ｘ≧０）…(6)

右側予想経路式ｆＲ(n)：ｙ＝−ｗ／２（ｘ≧０）…(7)

即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、左側予想経路式ｆＬ(n)を、車両１００の左端ＯＬ(n)から車両１００の進行方向ＴＤv(n)に延びる半直線の式として算出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、右側予想経路式ｆＲ(n)を、車両１００の右端ＯＲ(n)から車両１００の進行方向ＴＤv(n)に沿って延びる半直線の式として算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、各予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)をそのＲＡＭに格納する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ｘｙ座標平面におけるｎ周期目の左側予想経路を、左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される直線のうち、車両１００から第１長さ（第１長さ。本例では７m。図５の太実線及び図６の太破線参照。）までの部分（即ち、０≦ｘ(n)≦７の範囲）として算出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、ｘｙ座標平面におけるｎ周期目の右側予想経路を、右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される直線のうち、車両１００から第１長さ（第１長さ。本例では７m。図５の太実線及び図６の太破線参照。）までの部分（即ち、０≦ｘ(n)≦７の範囲）として算出する。第１長さは、発明者らの検討に基づいて設定された長さであり、車両１００が道路を一般的な速度で走行している場合の予想経路の長さとして最適であると決定された長さである。即ち、左側及び右側予想経路を推定する際は、運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の走行状態（即ち、フラグＸの値）に関わらず、その長さを第１長さに設定する。

＜物標の予想経路の推定＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標情報に基づいて、物標が通過すると予想される予想経路を推定する。運転支援ＥＣＵ１０は、ｘｙ座標平面におけるｎ周期目の物標の予想経路を表す予想経路式ｇ(n)を、物標の相対位置Ｐ(n)から物標の進行方向ＴＤo(n)に延びる半直線の式として算出する。
図５に示す物体Ａ乃至物体Ｃ及び図６に示す物体Ｄ乃至物体Ｆは、ｎ周期目の車両１００の各レーダーセンサ１７によって送信された電波の到達範囲に存在する物体（即ち、物標）である。図５及び図６の例では、運転支援ＥＣＵ１０は、ｎ周期目の物標情報に基づいて、物標Ａ乃至物標Ｆのそれぞれの相対位置Ｐa(n)乃至相対位置Ｐf(n)から、それぞれの進行方向ＴＤoa(n)乃至進行方向ＴＤof(n)（図５及び図６の矢印参照）に延びる予想経路式ｇa(n)乃至予想経路式ｇf(n)をそれぞれ算出する（以下、予想経路式ｇ(n)を、単に「式ｇ(n)」とも称する。）。運転支援ＥＣＵ１０は、各式ｇa(n)乃至式ｇf(n)をそのＲＡＭに格納する。

＜交差条件及び交点Ｑの座標の算出＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標の式ｇ(n)(図５及び図６の例において、式ｇa(n)乃至式ｇf(n)のそれぞれ）によって表される直線が、車両１００の左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される直線と右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される直線の両方と交差しているという交差条件が成立しているか否かを判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、交差条件が成立していると判定した場合、当該物標を交差条件を満たす物標として抽出する。
加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される直線のうち、抽出された物標の式ｇ(n)によって表される直線が最初に交差するほうの直線との交点Ｑ(n)の座標を算出する。一方、運転支援ＥＣＵ１０は、交差条件が成立していないと判定した場合、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果及び交点Ｑ(n)の座標を当該物標に関連付けてそのＲＡＭに格納する。上記の説明から明らかなように、物標の式ｇ(n)によって表される直線が上記２つの直線の一方としか交差していない場合（即ち、車両１００の進行方向ＴＤv(n)と交差する進行方向ＴＤo(n)を有する物標の相対位置Ｐ(n)が、上記２つの直線の間に位置している場合）、交差条件は成立しない。

図５の例では、物標Ａについての式ｇa(n)によって表される直線は、車両１００の左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される両方の直線と交差し、且つこれらの直線のうち左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される直線と点Ｑa(n)で最初に交差している。加えて、物標Ｂについての式ｇb(n)によって表される直線は、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される両方の直線と交差し、且つこれらの直線のうち右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される直線と点Ｑb(n)で最初に交差している。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａ及び物標Ｂについては交差条件が成立していると判定し、物標Ａ及び物標Ｂを交差条件を満たす物標として抽出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａについて交点Ｑa(n)の座標を算出し、物標Ｂについて交点Ｑb(n)の座標を算出する。
一方、物標Ｃについての式ｇc(n)によって表される直線は、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される直線の何れとも交差していない。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｃについては交差条件が成立していないと判定し、物標Ｃを抽出しない。

図６の例では、物標Ｄについての式ｇd(n)によって表される直線は、車両１００の左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される両方の直線と交差し、且つこれらの直線のうち左側予想経路式ｆＬ(n)によって表される直線と点Ｑd(n)で最初に交差している。加えて、物標Ｅについての式ｇe(n)によって表される直線は、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される両方の直線と交差し、且つこれらの直線のうち右側予想経路式ｆＲ(n)によって表される直線と点Ｑe(n)で最初に交差している。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｄ及び物標Ｅについては交差条件が成立していると判定し、物標Ｄ及び物標Ｅを交差条件を満たす物標として抽出する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｄについて交点Ｑd(n)の座標を算出し、物標Ｅについて交点Ｑe(n)の座標を算出する。
一方、物標Ｆについての式ｇf(n)によって表される直線は、左側及び右側予想経路式ｆＬ(n)及びｆＲ(n)によって表される直線の何れとも交差していない。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｆについては交差条件が成立していないと判定し、物標Ｆを抽出しない。

＜距離ｄの算出及び第１長さ条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が上記交差条件を満たす物標として抽出された場合、車両１００から当該物標についての交点Ｑ(n)までの距離ｄ(n)［m］を算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、交点Ｑ(n)が左側予想経路上に位置している場合、距離ｄ(n)を、車両１００の左端ＯＬ(n)から交点Ｑ(n)までの距離として算出し、交点Ｑ(n)が右側予想経路上に位置している場合、距離ｄ(n)を、車両１００の右端ＯＲ(n)から交点Ｑ(n)までの距離として算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、当該距離ｄ(n)を物標に関連付けてそのＲＡＭに格納する。
加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、当該距離ｄ(n)が、車両１００の各予想経路の第１長さ（本例では７m）以下であるという第１長さ条件が成立しているか否かを判定する。即ち、運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００の走行状態（即ち、フラグＸの値）に関わらず、交差条件を満たす全ての物標について、第１長さ条件が成立するか否かを判定する。第１長さ条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を第１長さ条件を満たす物標として抽出する。一方、第１長さ条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果を物標に関連付けてそのＲＡＭに格納する。

図５の例では、交差条件を満たす物標として抽出された物標Ａ及び物標Ｂのうち、物標Ａについては、車両１００の左端ＯＬ(n)から交点Ｑa(n)までの距離ｄa(n)は左側予想経路の長さ（図５の太実線参照。）以下である。加えて、物標Ｂについては、車両１００の右端ＯＲ(n)から交点Ｑb(n)までの距離ｄb(n)は右側予想経路の長さ（図５の太実線参照）以下である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａ及び物標Ｂのいずれについても第１長さ条件が成立していると判定し、これらの物標を第１長さ条件を満たす物標として抽出する。

図６の例では、交差条件を満たす物標として抽出された物標Ｄ及び物標Ｅのうち、物標Ｅについては、車両１００の右端ＯＲ(n)から交点Ｑe(n)までの距離ｄe(n)は右側予想経路の長さ（図６の太破線参照）以下である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｅについては第１長さ条件が成立していると判定し、物標Ｅを第１長さ条件を満たす物標として抽出する。
一方、物標Ｄについては、車両１００の左端ＯＬ(n)から交点Ｑd(n)までの距離ｄd(n)は左側予想経路の長さ（図６の太破線参照。）を超過している。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｄについては第１長さ条件は成立していないと判定し、物標Ｄを抽出しない。

＜時間ｔの算出及び時間条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が上記第１長さ条件を満たす物標として抽出された場合、当該物標が予想経路に到達すると予想される時間ｔ(n)を算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、時間ｔ(n)を、「物標の相対位置Ｐ(n)から交点Ｑ(n)までの長さ」を「物標の速度ＳＰＤo(n)」で除することにより算出する。運転支援ＥＣＵ１０は、当該時間ｔ(n)を物標に関連付けてそのＲＡＭに格納する。加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、当該時間ｔ(n)が閾値時間（本例では４秒）以下であるという時間条件が成立しているか否かを判定する。時間条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を時間条件を満たす物標として抽出する。一方、時間条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果をそのＲＡＭに格納する。

図５の例では、運転支援ＥＣＵ１０は、第１長さ条件を満たす物標として抽出された物標Ａ及び物標Ｂについて、時間ｔa(n)及び時間ｔb(n)をそれぞれ算出する。時間ｔa(n)は、物標Ａの相対位置Ｐa(n)から交点Ｑa(n)までの長さを物標Ａの速度ＳＰＤoa(n)で除することにより算出される。時間ｔb(n)も同様の方法で算出される。例えば、時間ｔa(n)＝２秒、時間ｔb(n)＝３秒の場合、時間ｔa(n)及び時間ｔb(n)はいずれも閾値時間以下であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ａ及び物標Ｂのいずれについても時間条件が成立していると判定し、これらの物標を時間条件を満たす物標として抽出する。

図６の例では、運転支援ＥＣＵ１０は、第１長さ条件を満たす物標として抽出された物標Ｅについて、時間te(n)を算出する。時間ｔe(n)も、上記と同様の方法で算出される。例えば、時間ｔe(n)＝３秒の場合、時間ｔe(n)は閾値時間以下であるため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｅについて時間条件が成立していると判定し、物標Ｅを時間条件を満たす物標として抽出する。

＜フラグＸの値に基づく第２長さ条件＞
運転支援ＥＣＵ１０は、物標が上記時間条件を満たす物標として抽出された場合、上記Ｂで述べた走行状態判定により設定されたフラグＸの値が１であるか否かを判定する。フラグＸの値が１であると判定した場合（即ち、車両の走行状態が低速状態Ｓ１又は発進状態Ｓ２であると判定した場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００は、低速で且つ発進しない状態又は発進し始めの状態である（即ち、急に前進する可能性が低い状態）であると判定して、予想経路の長さを、第１長さよりも短い第２長さ（本例では３m。図６の太実線参照。）に設定（短縮）する。
加えて、運転支援ＥＣＵ１０は、時間条件を満たす物標として抽出された当該物標について、その距離ｄ(n)が、車両１００の各予想経路の第２長さ（本例では３m）以下であるという第２長さ条件が成立しているか否かを判定する。即ち、フラグＸの値が１の場合、運転支援ＥＣＵ１０は、第１長さ条件と第２長さ条件の２種類の長さ条件の成立可否を判定する。第２長さ条件が成立していると判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を「第２長さ条件を満たす物標」として抽出する。一方、第２長さ条件が成立していないと判定した場合、運転支援ＥＣＵ１０は、当該物標を抽出しない。運転支援ＥＣＵ１０は、抽出結果を物標に関連付けてそのＲＡＭに格納する。

これに対し、フラグＸの値が０であると判定した場合（即ち、車両の走行状態が進行状態Ｓ３又は低速移行状態Ｓ４であると判定した場合）、運転支援ＥＣＵ１０は、車両１００は、進行中の状態又は進行する状態に戻る可能性が高い状態（即ち、急に前進する可能性がある状態）であると判定して、予想経路の長さを、第１長さに維持する。即ち、上記の第２長さ条件についての判定は行わない。

なお、第２長さは発明者らの検討に基づいて設定された長さであり、車両１００が道路を低速で走行している場合の予想経路の長さとして最適であると決定された長さである。本実施装置では、第２長さは、一般的な交差点における、停止線から横断歩道を介して交差路（即ち、車両１００が走行している道路と交差している道路）に至るまでの距離よりも短く設定されている（図６の太実線参照）。なお、第２長さは３mに限られず、例えば、３m乃至５mの間の任意の値であってもよい。

図５の例では、車両１００の走行状態は進行状態Ｓ３であるため、フラグＸの値は０である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、予想経路の長さを第１長さ（図５に太実線で示す長さ。本例では７m。）に維持し、第２長さ条件についての判定は行わない。

図６の例では、車両１００の走行状態は低速状態Ｓ１であるため、フラグＸの値は１である。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、各予想経路の長さを第２長さ（図６に太実線で示す長さ。本例では３m。）に設定（短縮）する。そして、時間条件を満たす物標として抽出された物標Ｅについて、第２長さ条件が成立しているか否かを判定する。物標Ｅについての距離ｄe(n)は、短縮された右側予想経路の長さ（図６に太実線で示す長さ）を超過している。このため、運転支援ＥＣＵ１０は、物標Ｅについては第２長さ条件は成立していないと判定し、物標Ｅを抽出しない。

＜注意喚起＞
運転支援ＥＣＵ１０は、フラグＸの値が０の場合（即ち、走行状態が進行状態Ｓ３又は低速移行状態Ｓ４の場合）、時間条件を満たす物標として抽出された物標を、「第１長さを有する左側及び又は右側予想経路を時間閾値以内に横切る可能性がある物標（対象物標）」であると判定して、当該対象物標について注意喚起を行う。一方、交差条件、第１長さ条件又は時間条件を満たす物標として抽出された物標がない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、対象物標はないと判定して、注意喚起を行わない。
これに対し、運転支援ＥＣＵ１０は、フラグＸの値が１の場合（即ち、走行状態が低速状態Ｓ１又は発進状態Ｓ２の場合）、第２長さ条件を満たす物標として抽出された物標を、「第２長さを有する左側及び又は右側予想経路を時間閾値以内に横切る可能性がある物標（対象物標）」であると判定して、当該対象物標について注意喚起を行う。一方、交差条件、第１長さ条件、時間条件又は第２長さ条件を満たす物標として抽出された物標がない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、対象物標はないと判定して、注意喚起を行わない。

＜本実施装置の具体的作動＞
次に、本実施装置の具体的な作動について説明する。本実施装置の運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵは、エンジンオン期間中、図７乃至図９にフローチャートにより示したルーチンを演算時間Ｔcalの経過毎に実行するようになっている。このルーチンは、車両１００が直進していると判定された場合に行われる。なお、車両１００が直進しているか否かは、例えば、左前輪の車輪速ＷＳ(n)と右前輪の車輪速ＷＳ(n)との差分、ヨーレートＹ(n)、操舵角及び横加速度の何れかに基づいて判定することができる。以下では、運転支援ＥＣＵ１０のＣＰＵを単に「ＣＰＵ」と称し、ｎ周期目においてＣＰＵが実行するルーチンを説明する。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０１の処理を行う。
ステップ７０１：ＣＰＵは、上述したようにして車両１００の自車両情報（車速ＳＰＤv(n)、車輪速ＷＳ(n)、ヨーレートＹ(n)、シフトポジション、ブレーキスイッチ１５の状態及びＥＰＢスイッチ１６の状態等）を取得し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。

次に、ＣＰＵは、ステップ７０２に進んで走行状態判定処理を行う。図７のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ７０２において、図８及び図９にフローチャートにより示したルーチンを実行することにより、車両１００の走行状態を識別し、走行状態に応じたフラグＸの値を設定（維持）する。ＣＰＵは、ステップ７０２に進むと、図８のステップ８００から処理を開始し、以下のステップ８０２に進む。

ステップ８０２では、ＣＰＵは、今回の周期が０周期目（ｎ＝０）であるか否か（即ち、エンジンスイッチがオンされた時点の周期であるか否か）を判定する。ｎ＝０であると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８０４の処理を行う。

ステップ８０４：上述したように、０周期目の走行状態は低速状態Ｓ１であると規定されている。このため、ＣＰＵは、走行状態は低速状態Ｓ１であると判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ８０５に進んで、今回の周期が０周期目（ｎ＝０）であるか否かを判定する。このフローでは、ステップ８０２にてｎ＝０と判定されているため（ステップ８０２にてＹｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８０６及びステップ８０８の処理を順に行う。

ステップ８０６：ＣＰＵは、フラグＸの値を１に設定し、当該設定値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ８０８：ＣＰＵは、第２時間ｔ２を初期化し、当該第２時間ｔ２（即ち、０）を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

一方、ＣＰＵがステップ８０２の処理を実行する時点において今回の周期が０周期目ではない（即ち、ｎ≧１である）と判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８０２にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８１４に進む。

ステップ８１４では、ＣＰＵは、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が低速状態Ｓ１であったか否かを判定する。低速状態Ｓ１であったと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８１４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８１６に進む。

ステップ８１６では、ＣＰＵは、図７のステップ７０１にて取得した自車両情報に基づいて、走行状態が低速状態Ｓ１から発進状態Ｓ２に遷移するための条件である条件Ｃ１が成立しているか否かを判定する。条件Ｃ１が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８１６にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８１８の処理を行う。

ステップ８１８：ＣＰＵは、走行状態が発進状態Ｓ２である（別言すれば、走行状態が低速状態Ｓ１から発進状態Ｓ２に遷移した）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ８２０に進み、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が発進状態Ｓ２であったか否かを判定する。このフローでは、ステップ８１４にて直前の周期における走行状態は低速状態Ｓ１であったと判定されているため（ステップ８１４にてＹｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８２２の処理を行う。

ステップ８２２：ＣＰＵは、第２時間ｔ２（走行状態が発進状態Ｓ２を継続している時間）の計測を開始する。ＣＰＵは、当該第２時間ｔ２を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

一方、ステップ８１６の処理を実行する時点において条件Ｃ１が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８１６にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ８０４に進み、走行状態は低速状態Ｓ１である（別言すれば、走行状態は低速状態Ｓ１に維持されている）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、上述したステップ８０５に進み、今回の周期が０周期目（ｎ＝０）であるか否かを判定する。このフローでは、ステップ８０２にて今回の周期は０周期目ではないと判定されているため（ステップ８０２にてＮｏ）、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８１１に進む。

ステップ８１１では、ＣＰＵは、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が低速移行状態Ｓ４であったか否かを判定する。このフローでは、ステップ８１４にて直前の周期における走行状態は低速状態Ｓ１であったと判定されているため（ステップ８１４にてＹｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ８１１にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８１２に進む。

ステップ８１２では、ＣＰＵは、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が発進状態Ｓ２であったか否かを判定する。上記と同様の理由により、ＣＰＵは、ステップ８１２にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

これに対し、ステップ８１４の処理を実行する時点において直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が低速状態Ｓ１ではなかったと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８１４にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８２４に進む。

ステップ８２４では、ＣＰＵは、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が発進状態Ｓ２であったか否かを判定する。発進状態Ｓ２であったと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８２６に進む。

ステップ８２６では、ＣＰＵは、図７のステップ７０１にて取得した自車両情報に基づいて、走行状態が発進状態Ｓ２から低速状態Ｓ１に遷移するための条件である条件Ｃ２が成立しているか否かを判定する。条件Ｃ２が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８２６にて「Ｙｅｓ」と判定し、上述したステップ８０４に進み、走行状態は低速状態Ｓ１である（別言すれば、走行状態が発進状態Ｓ２から低速状態Ｓ１に遷移した）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

その後、ＣＰＵは、上述したステップ８０５に進む。このフローでは、ステップ８０２にて今回の周期は０周期目ではないと判定されており（ステップ８０２にてＮｏ）、ステップ８２４にて直前の周期における走行状態は発進状態Ｓ２であったと判定されている（ステップ８２４にてＹｅｓ）。このため、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ８１１に進み、ステップ８１１にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ８１２に進み、ステップ８１２にて「Ｙｅｓ」と判定し、上述したステップ８０８に進む。このフローでは、走行状態が発進状態Ｓ２から低速状態Ｓ１に遷移したことにより発進状態Ｓ２が継続されなくなるため、ステップ８０８では、ＣＰＵは、第２時間ｔ２を初期化する。ＣＰＵは、当該第２時間ｔ２（即ち、０）を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

一方、ステップ８２６の処理を実行する時点において条件Ｃ２が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８２６にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８２８に進む。

ステップ８２８では、ＣＰＵは、ステップ８２２で計測が開始された第２時間ｔ２に基づいて、走行状態が発進状態Ｓ２から進行状態Ｓ３に遷移するための条件である条件Ｃ３が成立しているか否かを判定する。条件Ｃ３が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８２８にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８３０の処理を行う。

ステップ８３０：ＣＰＵは、走行状態が進行状態Ｓ３である（別言すれば、走行状態が発進状態Ｓ２から進行状態Ｓ３に遷移した）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ８３２に進み、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が発進状態Ｓ２であったか否かを判定する。このフローでは、ステップ８２４にて直前の周期における走行状態は発進状態Ｓ２であったと判定されているため（ステップ８２４にてＹｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ８３２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８３４及びステップ８３６の処理を順に行う。

ステップ８３４：ＣＰＵは、フラグＸの値を０に設定し、当該設定値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。
ステップ８３６：ＣＰＵは、第１時間ｔ１を初期化し、当該第１時間ｔ１（即ち、０）を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

一方、ＣＰＵがステップ８２８の処理を実行する時点において条件Ｃ３が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８２８にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ８１８に進み、走行状態は発進状態Ｓ２である（別言すれば、走行状態は発進状態Ｓ２に維持されている）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、上述したステップ８２０に進む。このフローでは、ステップ８２４にて直前の周期における走行状態は発進状態Ｓ２であったと判定されている（ステップ８２４にてＹｅｓ）。このため、ＣＰＵは、ステップ８２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

これに対し、ステップ８２４の処理を実行する時点において直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が発進状態Ｓ２ではなかったと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８２４にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８３８に進む。

ステップ８３８では、ＣＰＵは、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が進行状態Ｓ３であったか否かを判定する。進行状態Ｓ３であったと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８３８にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８４０に進む。

ステップ８４０では、ＣＰＵは、図７のステップ７０１にて取得した自車両情報に基づいて、走行状態が進行状態Ｓ３から低速移行状態Ｓ４に遷移するための条件である条件Ｃ４が成立しているか否かを判定する。条件Ｃ４が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ８４２の処理を行う。

ステップ８４２：ＣＰＵは、走行状態が低速移行状態Ｓ４である（別言すれば、走行状態が進行状態Ｓ３から低速移行状態Ｓ４に遷移した）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ８４４に進み、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が低速移行状態Ｓ４であったか否かを判定する。このフローでは、ステップ８３８にて直前の周期における走行状態は進行状態Ｓ３であったと判定しているため（ステップ８３８にてＹｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ８４４にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８４６の処理を行う。

ステップ８４６：ＣＰＵは、第１時間ｔ１（走行状態が低速移行状態Ｓ４を継続している時間）の計測を開始する。ＣＰＵは、当該第１時間ｔ１を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

一方、ＣＰＵがステップ８４０の処理を行う時点で条件Ｃ４が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８４０にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ８３０に進み、走行状態は進行状態Ｓ３である（別言すれば、走行状態は進行状態Ｓ３に維持されている）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、上述したステップ８３２に進む。このフローでは、ステップ８３８にて直前の周期における走行状態は進行状態Ｓ３であったと判定されている（ステップ８３８にてＹｅｓ）。このため、ＣＰＵは、ステップ８３２にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８３７に進む。

ステップ８３７では、ＣＰＵは、直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が低速移行状態Ｓ４であったか否かを判定する。上記と同様の理由により、ＣＰＵは、ステップ８３７にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

これに対し、ステップ８３８の処理を実行する時点において直前の周期（ｎ−１周期目）における走行状態が進行状態Ｓ３ではなかったと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８３８にて「Ｎｏ」と判定し、図９のステップ８４８に進む。なお、ＣＰＵがステップ８３８にて「Ｎｏ」と判定する場合とは、ＣＰＵが、直前の周期における走行状態が低速移行状態Ｓ４であったと判定した場合である。

ステップ８４８では、ＣＰＵは、図７のステップ７０１にて取得した自車両情報に基づいて、走行状態が低速移行状態Ｓ４から進行状態Ｓ３に遷移するための条件である条件Ｃ５が成立しているか否かを判定する。条件Ｃ５が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８４８にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８の上述したステップ８３０に進み、走行状態は進行状態Ｓ３である（別言すれば、走行状態が低速移行状態Ｓ４から進行状態Ｓ３に遷移した）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

その後、ＣＰＵは、上述したステップ８３２に進む。このフローでは、直前の周期における走行状態は低速移行状態Ｓ４であったと判定されている（ステップ８３８にてＮｏ）。このため、ＣＰＵは、ステップ８３２にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ８３７に進み、ステップ８３７にて「Ｙｅｓ」と判定し、上述したステップ８３６に進む。このフローでは、走行状態が低速移行状態Ｓ４から進行状態Ｓ３に遷移したことにより低速移行状態Ｓ４が継続されなくなるため、ステップ８３６では、ＣＰＵは、第１時間ｔ１を初期化する。ＣＰＵは、当該第１時間ｔ１（即ち、０）を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

一方、ＣＰＵが図９のステップ８４８の処理を実行する時点において条件Ｃ５が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８４８にて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ８５０に進む。

ステップ８５０では、ＣＰＵは、ステップ８４６で計測が開始された第１時間ｔ１に基づいて、走行状態が低速移行状態Ｓ４から低速状態Ｓ１に遷移するための条件である条件Ｃ６が成立しているか否かを判定する。条件Ｃ６が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、図８の上述したステップ８０４に進み、走行状態は低速状態Ｓ１である（別言すれば、走行状態が低速移行状態Ｓ４から低速状態Ｓ１に遷移した）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

その後、ＣＰＵは、上述したステップ８０５に進む。このフローでは、ステップ８０２にて今回の周期は０周期目ではないと判定されており（ステップ８０２にてＮｏ）、直前の周期における走行状態は低速移行状態Ｓ４であったと判定されている（ステップ８３８にてＮｏ）。このため、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ８１１に進み、ステップ８１１にて「Ｙｅｓ」と判定し、上述したステップ８０６に進み、フラグＸの値を１に設定し、当該設定値を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、ステップ８０８に進み、ステップ８２２にて計測が開始された第２時間ｔ２を初期化する。ＣＰＵは、当該第２時間ｔ２（即ち、０）を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。

一方、ＣＰＵがステップ８５０の処理を実行する時点において条件Ｃ６が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ８５０にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ８４２に進み、走行状態は低速移行状態Ｓ４である（別言すれば、走行状態は低速移行状態Ｓ４に維持されている）と判定し、当該走行状態を運転支援ＥＣＵ１０のＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、上述したステップ８４４に進む。このフローでは、直前の周期における走行状態は低速移行状態Ｓ４であったと判定されている（ステップ８３８にてＮｏ）。このため、ＣＰＵは、ステップ８４４にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ８１０を経由して図７のステップ７０３に進む。

ＣＰＵは、図７のステップ７０３に進むと、ステップ７０１で取得された自車両情報に基づいて車両１００の進行方向ＴＤv(n)を決定する。更に、ＣＰＵは、上述したようにして座標軸（ｘ軸及びｙ軸）を設定し、当該座標軸を表す情報を運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵはステップ７０４に進んで、車両１００の周辺に物標が存在するか否かを判定する。物標が存在しないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７０４にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７３６に進み、本ルーチンを一旦終了する。一方、物標が存在すると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７０４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ７０６乃至ステップ７１０の処理を順に行う。

ステップ７０６：ＣＰＵは、上述したようにして物標の物標情報（物標の相対位置Ｐ(n)の座標、進行方向ＴＤo(n)及び速度ＳＰＤo(n)）を取得し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する（式(4)及び式(5)参照）。
ステップ７０８：ＣＰＵは、ｘｙ座標平面における車両１００の左側予想経路式ｆＬ(n)及び右側予想経路式ｆＲ(n)を算出し、運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する（式(6)及び式(7)参照）。ＣＰＵは、左側予想経路式ｆＬ(n)の０≦ｘ(n)≦７の範囲を左側予想経路として推定し、右側予想経路式ｆＬ(n)の０≦ｘ(n)≦７の範囲を右側予想経路として推定する。
ステップ７１０：ＣＰＵは、ステップ７０６で取得された物標情報を有する物標の中から任意の一つの物標を選択し、その選択した物標（以下、「選択物標」とも称する。）のｘｙ座標平面における予想経路を推定する（別言すれば、予想経路式ｇ(n)を算出する）。ＣＰＵは、当該予想経路式ｇ(n)を当該選択物標に関連付けて運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。なお、ＣＰＵは、ステップ７１０から後述するステップ７３０までの処理を、選択物標毎に個別に行う（後述するステップ７３２を参照。）。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７１２に進み、ステップ７１０で選択した物標について交差条件が成立しているか否かを判定する。交差条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７１２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ７１４及びステップ７１６の処理を順に行う。

ステップ７１４：ＣＰＵは、ステップ７１２で交差条件が成立していると判定した物標について、その式ｇ(n)によって表される直線が、左側及び右側予想経路式ｆＬ１(n)及びｆＲ１(n)によって表される直線のうち、最初に交差するほうの直線との交点Ｑ(n)の座標を算出し、当該座標を当該物標に関連付けて運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。
ステップ７１６：ＣＰＵは、車両１００から、ステップ７１４で算出された交点Ｑ(n)までの距離ｄ(n)を算出し、当該距離ｄ(n)を当該物標に関連付けて運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。

次いで、ＣＰＵは、ステップ７１８に進んで、ステップ７１６で算出された距離ｄ(n)を用いて、ステップ７１２で交差条件が成立していると判定された物標について、第１長さ条件（ｄ(n)≦各予想経路の第１長さ（本例では７m））が成立しているか否かを判定する。第１長さ条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７１８にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ７２０の処理を行う。

ステップ７２０：ＣＰＵは、上述したようにして、物標が交点Ｑ(n)に到達すると予想される時間ｔ(n)を算出し、当該時間ｔ(n)を当該物標に関連付けて運転支援ＥＣＵのＲＡＭに格納する。その後、ＣＰＵは、以下のステップ７２２に進む。

ステップ７２２：ＣＰＵは、ステップ７２０で算出された時間ｔ(n)を用いて、ステップ７１８で第１長さ条件が成立していると判定された物標について、時間条件（ｔ(n)≦閾値時間（本例では４s））が成立しているか否かを判定する。時間条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７２２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ７２４の処理を行う。

ステップ７２４：ＣＰＵは、ステップ７０２の走行状態判定により設定されたフラグＸの値が１であるか否かを判定する。フラグＸの値が１であると判定した場合、ＣＰＵは、車両１００の走行状態が低速状態Ｓ１又は発進状態Ｓ２である（即ち、車両１００の車速ＳＰＤv(n)が低速（０も含む）である）と判定して、ステップ７２４にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ７２６に進む。

ステップ７２６では、ＣＰＵは、ステップ７１６で算出された距離ｄ(n)を用いて、ステップ７２２で時間条件が成立していると判定された物標について、第２長さ条件（ｄ(n)≦各予想経路の第２長さ（本例では３m））が成立しているか否かを判定する。第２長さ条件が成立していると判定した場合、ＣＰＵは、選択物標は、第２長さを有する左側及び／又は右側予想経路を閾値以内に横切る可能性がある物標（即ち、対象物標）であると判定して、ステップ７２６にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ７２８の処理を行う。

ステップ７２８：ＣＰＵは、選択物標に対しての要求信号を発生し、当該要求信号を表示ＣＰＵに送信する。これにより、表示装置２１によって選択物標に対する注意喚起が実行される。その後、ＣＰＵは、後述するステップ７３２に進む。

一方、ＣＰＵは、ステップ７０２の走行状態判定により設定されたフラグＸの値が０であると判定した場合、車両１００の走行状態が進行状態Ｓ３又は低速移行状態Ｓ４であると判定するとともに、選択物標は、第１長さを有する左側及び／又は右側予想経路を閾値以内に横切る可能性がある物標（即ち、対象物標）であると判定して、ステップ７２４にて「Ｎｏ」と判定し、上述したステップ７２８に進む。即ち、ＣＰＵは、フラグＸの値が０であると判定した場合、ステップ７２６の処理を行わずに直接ステップ７２８に進む。

これに対し、ステップ７１２にて交差条件が成立していないと判定した場合、ステップ７１８にて第１長さ条件が成立していないと判定した場合、ステップ７２２にて時間条件が成立していないと判定した場合、又は、ステップ７２４にてフラグＸの値が１であると判定された場合（ステップ７２４にてＹｅｓ）においてステップ７２６にて第２長さ条件が成立していないと判定した場合、ＣＰＵは、選択物標が車両１００の予想経路を閾値以内に横切る可能性は極めて低いと判定して、ステップ７１２、ステップ７１８、ステップ７２２及びステップ７２６の何れかにて「Ｎｏ」と判定し、以下のステップ７３０の処理を行う。

ステップ７３０：ＣＰＵは、選択物標に対しての要求信号を発生しない。このため、選択物標に対する表示装置２１による注意喚起は行われない。その後、ＣＰＵは、以下のステップ７３２に進む。

ステップ７３２では、ＣＰＵは、上述したステップ７１０以降の処理が、ステップ７０６で取得された物標情報を有する物標の全てに対して実行されたか否かを判定する。上記処理が全ての物標に対してはまだ実行されていないと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７３２にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１０に戻り、残りの物標に対してステップ７１０以降の処理を繰り返す。なお、例えば、ある物標Ａに対する注意喚起がステップ７２８の処理によって行われているときに、物標Ａと異なる物標Ｂについてステップ７３０の処理が行われても、物標Ａに対する注意喚起は継続して行われる。更に、例えば、物標Ａに対する注意喚起がステップ７２８の処理によって行われているときに、物標Ａと異なる物標Ｂについてステップ７２８の処理が行われる場合、物標Ａ及び物標Ｂの両方に対して注意喚起が行われる。即ち、注意喚起を実行するか否かの判定は物標毎に個別に行われる。
一方、上記処理が全ての物標に対して実行されたと判定した場合、ＣＰＵは、ステップ７３２にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下のステップ７３４の処理を行う。

ステップ７３４：ＣＰＵは、フラグＸの値を初期化する（０に設定する）。なお、このフラグの値は、エンジンスイッチがオフからオンに変更された際、ＣＰＵによって初期化される。その後、ＣＰＵは、ステップ７３６に進み、本ルーチンを一旦終了する。

本実施装置の作用効果について説明する。本実施装置では、各予想経路の長さは、走行状態が低速移行状態Ｓ４から低速状態Ｓ１に遷移したと判定された時点において、第１長さ（本例では７m）よりも短い第２長さ（本例では３m）に設定される。ここで、走行状態の遷移条件Ｃ１乃至Ｃ６によれば、走行状態が低速移行状態Ｓ４から低速状態Ｓ１に遷移したと判定された時点では、車両１００は低速移行車速閾値ＳＰＤvdth（本例では３km/h）以下の車速ＳＰＤv(n)で走行しているか、停止している蓋然性が高い。従って、本実施装置によれば、車両１００が低速移行車速閾値ＳＰＤvdth以下の車速ＳＰＤv(n)で走行しているか、停止している蓋然性が高い場合に、各予想経路の長さを第２長さに設定することができる。このため、このような場合において各予想経路の長さが過剰に長くなることを抑制でき、不要な注意喚起をしてしまう可能性を大幅に低減できる。従って、車両１００の運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

加えて、本実施装置によれば、走行状態が進行状態Ｓ３及び低速移行状態Ｓ４と判定されている場合は各予想経路の長さが第１長さに設定され、走行状態が低速状態Ｓ１及び発進状態Ｓ２であると判定されている場合は予想経路の長さが第１長さよりも短い第２長さに設定される。ここで、走行状態の遷移条件Ｃ１乃至Ｃ６によれば、走行状態が進行状態Ｓ３であると判定された場合、車両１００は積極的に減速させられることなく進行している蓋然性が高い。加えて、走行状態が低速移行状態Ｓ４であると判定された場合、車両１００は進行中の状態から減速している蓋然性が高いが、その減速を継続している時間ｔ１はまだ第１時間閾値ｔ１thに到達していない。更に、走行状態が低速状態Ｓ１であると判定された場合、車両１００は低速移行車速閾値ＳＰＤvdth以下の車速ＳＰＤv(n)で走行しているか、停止している蓋然性が高い。更に、走行状態が発進状態Ｓ２であると判定された場合、車両１００は発進し始めている蓋然性が高いが、その発進を継続している時間ｔ２はまだ第２時間閾値ｔ２thに到達していない。

従って、本実施装置によれば、「車両１００が積極的に減速させられることなく進行している蓋然性が高い場合（進行状態Ｓ３）」及び「車両１００が進行中の状態から減速している蓋然性が高いが、その減速を継続している時間ｔ１はまだ第１時間閾値ｔ１thに到達していない場合（低速移行状態Ｓ４）」に予想経路の長さを第１長さに設定することができる。そして、「車両１００が低速移行車速閾値ＳＰＤvdth以下の車速ＳＰＤv(n)で走行しているか、停止している蓋然性が高い場合（低速状態Ｓ１）」及び「車両１００が発進し始めている蓋然性が高いが、その発進を継続している時間ｔ２がまだ第２時間閾値ｔ２thに到達していない場合（発進状態Ｓ２）」に予想経路の長さを第２長さに設定することができる。この構成によれば、予想経路の長さを、車両１００の走行状態に応じた適切な長さに設定することが可能になるため、不要な注意喚起をしてしまう可能性を大幅に低減できる。従って、車両１００の運転者に対してより適切に注意喚起することができる。

更に、本実施装置によれば、低速移行状態Ｓ４が維持されるためには、制動力が付与され続けなければならない。このため、走行状態が低速移行状態Ｓ４であると判定されている場合、車両１００が進行中の状態から減速している蓋然性がより高くなる。従って、車両１００の走行状態をより正確に判定することができる。

更に、本実施装置によれば、発進状態Ｓ２が維持されるためには、制動力が付与されない状態が継続されなければならない。このため、走行状態が発進状態Ｓ２であると判定されている場合、車両１００が発進し始めている蓋然性がより高くなる。従って、車両１００の走行状態をより正確に判定することができる。

以上、本発明の実施形態に係る運転支援装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、図７のステップ７０２の走行状態判定処理は、ステップ７０１からステップ７２４までの間のどのタイミングで実行されてもよい。即ち、自車両情報が取得された後であり、フラグＸの値が１であるか否かの判定の前であれば、どのタイミングで実行されてもよい。

加えて、本実施装置のＥＰＢスイッチ１６は、自動モードに設定されてもよい。自動モードでは、シフトレバーがＰレンジに入れられるとＥＰＢスイッチ１６が自動的にオンされ、シフトレバーがＤレンジ（ＥＣＯレンジも含む）又はＲレンジに入れられた状態でアクセルペダルが踏まれると自動的にオフされる。この場合、上記条件Ｃ１及び条件Ｃ５の成立要件には条件３は含まれず、条件Ｃ２及び条件Ｃ４の成立要件には条件６は含まれない。

更に、本実施装置は、電動パーキングブレーキシステムを採用していない車両（即ち、ＥＰＢスイッチ１６を備えていない車両）に搭載されてもよい。この場合も、上記条件Ｃ１及び条件Ｃ５の成立要件には条件３は含まれず、条件Ｃ２及び条件Ｃ４の成立要件には条件６は含まれない。

更に、運転支援装置は、表示ＥＣＵ２０及び表示装置２１の代わりに、警報ＥＣＵ及びブザーを備えていてもよい。具体的には、警報ＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ９０を介して運転ＥＣＵ１０にデータ交換可能に接続されており、ブザーは、警報ＥＣＵに接続されている。警報ＥＣＵは、運転支援ＥＣＵ１０から注意喚起要求信号を受信すると、ブザーに指令信号を送信する。ブザーは、警報ＥＣＵから指令信号を受信すると、運転者の注意を喚起するための警報を発する。この構成によっても上記の実施装置と同様の作用効果を奏することができる。

更に、運転支援装置は、左側予想経路と右側予想経路の２つの予想経路を推定する代わりに、１つ又は３つ以上の予想経路を推定する構成であってもよい。予想経路は、車両１００の左端ＯＬ及び右端ＯＲが通過すると予想される経路（即ち、左側予想経路及び右側予想経路）に限られない。例えば、予想経路は、車両１００の位置Ｏが通過すると予想される経路であってもよい。或いは、左側予想径路は、車両１００の左端ＯＬから第１所定距離だけ更に左方向に乖離した点が通過すると予想される経路であってもよく、右側予想径路は、車両１００の右端ＯＲから第２所定距離だけ更に右方向に乖離した点が通過すると予想される経路であってもよい。

更に、運転支援装置は、レーダーセンサ１７の代わりに、或いは、レーダーセンサ１７に加えて、カメラ又は路側機を用いて物標情報を取得してもよい。

更に、運転支援装置は、左側通行の道路を走行する車両だけではなく、右側通行の道路を走行する車両に搭載されてもよい。

更に、運転支援装置は、ヨーレートセンサ１３が検出した値をヨーレートＹとして用いる代わりに、横加速度及び車速ＳＰＤvから推定された値をヨーレートＹとして用いてもよいし、操舵角及び車速ＳＰＤvから推定された値をヨーレートＹとして用いてもよい。

１０：運転支援ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：車輪速センサ、１３：ヨーレートセンサ、１４：シフトポジションセンサ、１５：ブレーキスイッチ、１６：電動パーキングブレーキ（ＥＰＢ）スイッチ、１７：レーダーセンサ、２０：表示ＥＣＵ、２１：表示装置、９０：通信・センサ系ＣＡＮ、１００：車両

Claims (4)

1. 自車両の車速と、前記自車両の制動装置によって当該自車両に制動力が付与されていることを示す信号と、を含む自車両情報を取得する自車両情報取得手段と、
   前記自車両の周辺に存在する物標の前記自車両に対する相対位置と、前記物標の進行方向と、前記物標の速度と、を含む物標情報を取得する物標情報取得手段と、
   前記自車両情報に基づいて前記自車両から前記自車両の進行方向に延びる所定の長さの直線経路を予想経路として推定し、前記物標情報に基づいて前記予想経路を時間閾値以内に横切る可能性がある物標である対象物標が存在するか否かを判定する対象物標判定手段と、
   前記対象物標が存在すると判定された場合に前記自車両の運転者に対して注意喚起するための要求信号を発生する注意喚起要求手段と、
   前記要求信号に応答して前記運転者に対して注意喚起する注意喚起手段と、
   を備えた運転支援装置であって、
   更に、前記自車両情報に基づいて前記自車両の走行状態を判定する走行状態判定手段を備え、
   前記走行状態判定手段は、
   前記車速が第１車速閾値よりも高い車速から当該第１車速閾値以下へと低下していて且つ前記制動力が付与されていると判定した場合に前記走行状態が低速移行状態に遷移したと判定し、前記走行状態が前記低速移行状態に遷移したと判定した第１時点から前記制動力が付与されている状態が第１時間閾値以上に亘って継続したと判定した場合に前記走行状態が前記低速移行状態から低速状態に遷移したと判定するように構成され、
   前記対象物標判定手段は、
   少なくとも、前記第１時点から前記走行状態が前記低速状態に遷移したと判定される第２時点までの期間、において前記予想経路の長さを第１長さに設定し、且つ、前記第２時点にて前記予想経路の長さを前記第１長さよりも短い第２長さに設定する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
2. 請求項１に記載の運転支援装置において、
   前記走行状態判定手段は、
   前記走行状態が前記低速状態に遷移したと判定されている状態において、前記車速が前記第１車速閾値よりも大きい第２車速閾値以上へと上昇し且つ前記制動力が付与されていないと判定した場合に前記走行状態が前記低速状態から発進状態に遷移したと判定し、
   前記走行状態が前記発進状態に遷移したと判定した第３時点から前記制動力が付与されていない状態が第２時間閾値以上に亘って継続したと判定した場合に前記走行状態が前記発進状態から進行状態に遷移したと判定し、
   前記走行状態が前記進行状態に遷移したと判定されている状態において、前記車速が前記第１車速閾値以下であり且つ前記制動力が付与されていると判定した場合に前記走行状態が前記進行状態から前記低速移行状態に遷移したと判定する、
   ように構成され、
   前記対象物標判定手段は、
   前記走行状態が前記低速状態及び前記発進状態であると判定されている場合に前記長さを前記第２長さに設定し、
   前記走行状態が前記進行状態及び前記低速移行状態であると判定されている場合に前記長さを前記第１長さに設定する、
   ように構成された、
   運転支援装置。
3. 請求項２に記載の運転支援装置において、
   前記走行状態判定手段は、
   前記走行状態が前記低速移行状態に遷移したと判定されている状態において、前記制動力が付与されていないと判定した場合、前記走行状態が前記低速移行状態から前記進行状態に遷移したと判定するように構成された、
   運転支援装置。
4. 請求項２又は請求項３に記載の運転支援装置において、
   前記走行状態判定手段は、
   前記走行状態が前記発進状態に遷移したと判定されている状態において、前記制動力が付与されたと判定した場合、前記走行状態が前記発進状態から前記低速状態に遷移したと判定するように構成された、
   運転支援装置。
   
   
   
   
   
   
   

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