JP2023148512A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より適切な追い越し制御を実行すること。【解決手段】実施形態の車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、認識結果に基づいて前記自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部とを備え、第１条件を満たす場合に前記自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、前記第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に前記第２車線から前記第１車線へ戻る車線変更を行い、前記第１車線において前記自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と前記自車両との速度とに基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、交通参加者の中でも脆弱な立場にある人々にも配慮した持続可能な輸送システムへのアクセスを提供する取り組みが活発化している。この実現に向けて自動運転技術に関する研究開発を通して交通の安全性や利便性をより一層改善する研究開発に注力している。これに関連して走行環境と、自車両や先行車両の走行状態とに基づいて自車両による先行車両の追い越しの可否を判定し、判定結果に基づいて追い越し制御を実行する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９－２４８８９２号公報

ところで、自動運転技術において、自車両の周辺車両の速度によっては、追い越し制御後によって、追い越し車線から元の車線に戻った後に、更に追い越し制御が必要になる等、適切な追い越し制御が実行できない場合があった。

本発明の態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、追い越し制御後の走行状態も踏まえて、より適切な追い越し制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。そして、延いては持続可能な輸送システムの発展に寄与するものである。

この発明に係る車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両制御装置は、自車両の周辺状況を認識する認識部と、前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、第１条件を満たす場合に前記自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、前記第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に前記第２車線から前記第１車線へ戻る車線変更を行い、前記第２条件は、前記自車両が前記第１車線に車線変更した後に、前記自車両の設定車速を維持できることを含み、前記運転制御部は、前記第１車線において前記自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と、前記自車両との速度とに基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定する、車両制御装置である。

（２）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記第１車線における前記自車両の前方を走行する第１先行車両と、前記第２車線における自車両の前方を走行する第２先行車両が存在し、且つ第２先行車両が前記第２車線から前記第１車線へ車線変更することが予測される場合に、前記第１先行車両の速度と、前記第２先行車両の速度と、前記自車両との速度に基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定するものである。

（３）：上記（２）の態様において、前記運転制御部は、前記第１車線における前記第１先行車両の速度が前記自車両の設定速度よりも遅い場合に、前記自車両の前記第２車線から前記第１車線への車線変更を抑制するものである。

（４）：上記（２）の態様において、前記運転制御部は、前記第１車線における前記第１先行車両の速度が前記自車両の設定速度よりも速い場合であっても、前記第２車線から前記第１車線に車線変更すると予測される第２先行車両の速度が前記自車両の設定速度よりも遅い場合に、前記自車両Ｍの第２車線から前記第１車線への車線変更を抑制するものである。

（５）：上記（１）の態様において、前記運転制御部は、前記自車両が前記第１車線から前記第２車線に車線変更した後、前記第１車線おける前記自車両の前方に先行車両が存在し、且つ前記先行車両の速度が前記自車両の設定速度よりも速い場合に、前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実行するものである。

（６）：この発明の一態様に係る車両制御方法は、コンピュータが、自車両の周辺状況を認識し、認識した結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、第１条件を満たす場合に前記自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、前記第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に前記第２車線から前記第１車線へ戻る車線変更を行い、前記第２条件は、前記自車両が前記第１車線に車線変更した後に、前記自車両の設定車速を維持できることを含み、前記第１車線において前記自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と、前記自車両との速度とに基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定する、車両制御方法である。

（７）：この発明の一態様に係るプログラムは、コンピュータに、自車両の周辺状況を認識させ、認識した結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行させ、第１条件を満たす場合に前記自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、前記第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に前記第２車線から前記第１車線へ戻る車線変更を行わせ、前記第２条件は、前記自車両が前記第１車線に車線変更した後に、前記自車両の設定車速を維持できることを含み、前記第１車線において前記自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と、前記自車両との速度とに基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定させる、プログラムである。

上記（１）～（７）の態様によれば、より適切な追い越し制御を実行することができる。

実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 実施形態に係る第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１の場面における追い越し制御について説明するための図である。 第２の場面における追い越し制御について説明するための図である。 第３の場面における追い越し制御について説明するための図である。 第４の場面における追い越し制御について説明するための図である。 実施形態の自動運転制御装置１００よって実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍ）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。また、以下では、一例として、車両制御装置が自動運転車両に適用された実施形態について説明する。自動運転とは、例えば、自動的に自車両Ｍの操舵または加減速のうち、一方または双方を制御して運転制御を実行することである。自車両Ｍの運転制御には、例えば、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）や、ＡＬＣ（Auto Lane Changing）、ＬＫＡＳ（Lane Keeping Assistance System）といった種々の運転支援が含まれてよい。自動運転車両は、乗員（運転者）の手動運転によって一部または全部の運転が制御されることがあってもよい。

車両システム１は、例えば、カメラ（撮像部の一例）１０と、レーダ装置１２と、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４を組み合わせたものが「外界センサＥＳ」の一例である。外界センサＥＳには、車両の周辺状況を認識する他の検出部が含まれていてもよく、物体認識装置１６が含まれていてもよい。ＨＭＩ３０は、「出力装置」の一例である。自動運転制御装置１００は「車両制御装置」の一例である。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。例えば、自車両Ｍの前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。また、自車両Ｍの後方を撮像する場合、カメラ１０は、リアウインドシールド上部やバックドア等に取り付けられる。また、自車両Ｍの側方および後側方を撮像する場合、カメラ１０は、ドアミラー等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの周辺に光（或いは光に近い波長の電磁波）を照射し、散乱光を測定する。ＬＩＤＡＲ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ＬＩＤＡＲ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、外界センサＥＳに含まれるカメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度等を認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびＬＩＤＡＲ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、ＨＭＩ制御部１７０の制御により自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、例えば、各種表示装置、スピーカ、スイッチ、マイク、ブザー、タッチパネル、キー等を含む。各種表示装置は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）表示装置等である。表示装置は、例えば、インストルメントパネルにおける運転席（ステアリングホイールに最も近い座席）の正面付近に設けられ、乗員がステアリングホイールの間隙から、或いはステアリングホイール越しに視認可能な位置に設置される。また、表示装置は、インストルメントパネルの中央に設置されてもよい。また、表示装置は、ＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。ＨＵＤは、運転席前方のフロントウインドシールドの一部に画像を投影することで、運転席に着座した乗員の眼に虚像を視認させる。表示装置は、後述するＨＭＩ制御部１７０によって生成される画像を表示する。また、ＨＭＩ３０には、自動運転と乗員による手動運転とを相互に切り替える運転切替スイッチ等が含まれてもよい。スイッチには、例えば、ウインカスイッチ（方向指示器）が含まれる。ウインカスイッチは、例えば、ステアリングコラム、またはステアリングホイールに設けられる。ウインカスイッチは、例えば、乗員による自車両Ｍの車線変更の指示を受け付ける操作部の一例である。また、スイッチには、自車両Ｍの設定速度を調整するためのスイッチが含まれてもよい。設定速度とは、例えば、自車両Ｍの走行環境や運転状況に応じて設定される速度である。設定速度は、例えば、走行する道路の制限速度（法定速度）に基づいて設定される速度である。また、設定速度は、運転者のスイッチ操作によって、制限速度を基準とした所定の許容範囲において変更可能な速度である。例えば、自動運転制御装置１００がＡＣＣによって自車両Ｍの前方を走行する先行車両に自車両Ｍを追従させる場合に、設定速度の範囲内での追従を実行させ、設定速度を維持できなくなった場合に、先行車両を追い越す追い越し制御等が開始されてもよい。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。また、車両センサ４０には、自車両Ｍの操舵角（操舵輪の角度でもよいし、ステアリングホイールの操作角度でもよい）を検出する操舵角センサが含まれてよい。また、車両センサ４０には、自車両Ｍの位置を取得する位置センサが含まれてよい。位置センサは、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）装置から位置情報（経度・緯度情報）を取得するセンサである。また、位置センサは、ナビゲーション装置５０のＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１を用いて位置情報を取得するセンサであってもよい。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。
地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。
推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、ステアリングホイールの他、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、その他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。ステアリングホイールは、「運転者による操舵操作を受け付ける操作子」の一例である。操作子は、必ずしも環状である必要は無く、異形ステアリングやジョイスティック、ボタン等の形態であってもよい。ステアリングホイール８２には、ステアリング把持センサ８４が取り付けられている。ステアリング把持センサ８４は、静電容量センサ等により実現され、運転者がステアリングホイール８２を把持している（力を加えられる状態で接していることをいう）か否かを検知可能な信号を自動運転制御装置１００に出力する。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０とは、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリ等の記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭ等の着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体（非一過性の記憶媒体）がドライブ装置に装着されることで自動運転制御装置１００のＨＤＤやフラッシュメモリにインストールされてもよい。行動計画生成部１４０と第２制御部１６０とを合わせたものが「運転制御部」の一例である。ＨＭＩ制御部１７０は、「出力制御部」の一例である。

記憶部１８０は、上記の各種記憶装置、或いはＳＳＤ（Solid State Drive）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）等により実現されてもよい。記憶部１８０は、例えば、調整テーブル１８２、プログラム、その他の各種情報等が格納される。調整テーブル１８２は、自車両Ｍの車線変更を実行するか否かを判定する場合に、他車両が存在する範囲を調整するために参照されるテーブルである。調整テーブル１８２の詳細については後述する。また、記憶部１８０には、例えば、第１地図情報５４および第２地図情報６２が格納されていてもよい。

図２は、実施形態に係る第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示等がある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、外界センサＥＳから入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心等）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、カメラ１０によって撮像されたカメラ画像から自車両Ｍの左右の区画線を認識し、認識した区画線の位置に基づいて走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、区画線に限らず、路肩、縁石、中央分離帯、ガードレール、フェンス、壁等を含む車線位置を特定可能な物標（走路境界、道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、走行車線に隣接する隣接車線、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識してもよい。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線の何れかの側端部（区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。なお、認識部１３０による走行車線の認識や走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢の認識は、後述する特定部１５３により実行されてよい。また、認識部１３０は、例えば、他車両認識部１３２を備える。この機能の詳細については後述する。

行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応できるように、自車両Ｍが自動的に（運転者の操作に依らずに）将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。軌道点は、道なり距離で所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点であり、それとは別に、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度が、目標軌道の一部として生成される。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度の情報は軌道点の間隔で表現される。また、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍの予め設定速度が決められている場合に、走行可能な範囲内で自車両Ｍの速度が設定速度となるような目標軌道を生成してもよい。例えば、ＡＣＣの実行中に自車両Ｍの前方を走行する先行車両の影響により設定速度を基準とした許容範囲内の速度による走行ができない場合（または走行できなくなることが予測される場合）に、行動計画生成部１４０は、ＡＣＣを解除したり、低速で走行する先行車両を追い越すための目標軌道を生成してもよい。

行動計画生成部１４０は、目標軌道を生成するにあたり、自動運転のイベント（機能）を設定してよい。自動運転のイベントには、定速走行イベント、追従走行イベント、車線変更イベント、分岐イベント、合流イベント、追い越しイベント、追い越し戻りイベント、テイクオーバーイベント等がある。行動計画生成部１４０は、起動させたイベントに応じた目標軌道を生成する。また、行動計画生成部１４０は、例えば、追い越し判定部１４２と、追い越し戻り判定部１４４とを備える。これらの機能の詳細については後述する。

第２制御部１６０は、行動計画生成部１４０によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により、乗員に所定の情報を通知する。所定の情報には、例えば、自車両Ｍの状態に関する情報や運転制御に関する情報等の自車両Ｍの走行に関連のある情報が含まれる。自車両Ｍの状態に関する情報には、例えば、自車両Ｍの速度、エンジン回転数、シフト位置等が含まれる。また、運転制御に関する情報には、例えば、車線変更を行うか否かの問い合わせや、追い越し制御や追い越し戻り制御の実行有無、運転モードの実行の有無、運転モードの変更に関する情報、運転モードを切り替えるために必要な乗員に課される情報（乗員に対するタスク要求情報）、運転制御の状況（例えば、実行中のイベントの内容）に関する情報等が含まれる。また、所定の情報には、テレビ番組、ＤＶＤ等の記憶媒体に記憶されたコンテンツ（例えば、映画）等の自車両Ｍの走行制御に関連しない情報が含まれてもよい。また、所定の情報には、例えば、自車両Ｍの現在位置や目的地、燃料の残量に関する情報、自車両Ｍの走行車線が特定できているか否かを示す情報、運転モードが切り替わるまでの残距離、車線増減方向、増減レーン数、走行車線に並走する車線数（並走レーン数）等が含まれてよい。

例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、上述した所定の情報を含む画像を生成し、生成した画像をＨＭＩ３０の表示装置に表示させてもよく、所定の情報を示す音声を生成し、生成した音声をＨＭＩ３０のスピーカから出力させてもよい。また、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ３０により受け付けられた情報を通信装置２０、ナビゲーション装置５０、第１制御部１２０等に出力してもよい。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［他車両認識部、追い越し判定部、追い越し戻り判定部］
以下、他車両認識部１３２、追い越し判定部１４２、および追い越し戻り判定部１４４の機能の詳細について詳細に説明する。なお、以下の説明では、主に自車両Ｍの周辺の他車両の有無や、他車両の位置や速度に基づいて、自車両Ｍが走行する第１車線（ホームレーン）から第２車線（追い越しレーン）に車線変更してホームレーンの他車両（先行車両）を追い越した後に、第２車線から第１車線に戻る車線変更（戻り車線変更制御、復帰制御ともいう）の振る舞いを中心として説明する。また、以下では、追い越し制御を幾つかの場面に分けて説明する。

＜第１の場面＞
図３は、第１の場面における追い越し制御について説明するための図である。図３の例では、同一方向（図中Ｘ軸方向）に進行可能な車線Ｌ１１とＬ１２とを含む道路ＲＤ１を示している。車線Ｌ１１は、道路区画線ＳＬ１１とＳＬ１２とで区画され、車線Ｌ１２は、道路区画線ＳＬ１２とＳＬ１３とで区画されている。図３の時刻Ｔ１では、自車両Ｍの追い越し制御が実行される前の状態を示し、時刻Ｔ２は、追い越し制御が実行された後であって、且つ追い越し戻り制御が実行されていない状態を示している。図３の例において、自車両Ｍは、速度ＶＭで走行し、他車両ｍ１は速度Ｖｍ１で走行しているものとする。また、図３の例において速度ＶＭは、速度Ｖｍ１よりも速いものとする。

また、図３の例では、自車両Ｍが設定速度を基準とした許容範囲内の速度で走行しているものとし、速度ＶＭを設定速度ＶＭと言い換えることができるものとする。後述する第２の場面以降の説明についても同様とする。

他車両認識部１３２は、外界センサＥＳから入力された情報に基づいて、物体の形状や大きさ等の特徴情報から自車両Ｍの周辺（自車両Ｍを中心として所定距離以内）に存在する他車両を認識する。また、他車両認識部１３２は、自車両Ｍおよび他車両との相対位置や相対速度を認識する。また、他車両認識部１３２は、相対位置や相対速度の変化量に基づいて、他車両が自車両Ｍに接近しているか、または自車両Ｍから離れているかを認識してもよい。他車両認識部１３２により他車両が認識されなかった場合、行動計画生成部１４０は、設定速度で自車両Ｍの走行車線を継続して走行する目標軌道を生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍが走行するように運転制御が実行される。また、行動計画生成部１４０は、例えば、ＡＣＣによって先行車両に追従する目標軌道を生成してもよい。

図３に示す時刻Ｔ１では、他車両認識部１３２により自車両Ｍの前方を走行する他車両（以下、必要に応じて「先行車両」と称する）ｍ１が認識されているものとする。この場合、追い越し判定部１４２は、自車両Ｍと先行車両ｍ１との相対速度△Ｖ（速度ＶＭ－速度Ｖｍ１）や相対距離、周辺の道路状況等に基づいて、第１条件を満たし、自車両Ｍが先行車両を追い越す制御（追い越し制御）を実行するか否かを判定する。追い越し制御とは、例えば、自車両Ｍが車線Ｌ１１（第１車線の一例）から隣接車線Ｌ１２（第２車線の一例）に車線変更して、先行車両ｍ１を追い越す制御である。第１条件とは、例えば、自車両Ｍと先行車両ｍ１との距離が所定距離未満であり、且つ、相対速度が所定速度以上であることである。また、第１条件とは、自車両Ｍと先行車両ｍ１との接触余裕時間ＴＴＣ（Time To Collision）が閾値未満であることであってもよい。接触余裕時間ＴＴＣは、例えば、相対距離から相対速度を除算することで算出される値である。閾値は、例えば固定値であってもよく、自車両Ｍの速度ＶＭや他車両の速度、道路状況等によって設定される可変値であってもよい。また、第１条件には、第２車線（車線Ｌ１２）に車線変更を行うための十分なスペースが存在することが含めていてもよい。追い越し判定部１４２は、第１条件を満たす場合に追い越し制御を実行すると判定し、第１条件を満たさない場合に追い越し制御を実行しないと判定する。

追い越し判定部１４２により追い越し制御を実行すると判定された場合に、行動計画生成部１４０は、車線Ｌ１１から車線Ｌ１２に車線変更する目標軌道Ｋ０を生成し、生成した目標軌道Ｋ０に沿って自車両Ｍが走行するように第２制御部１６０による運転制御を実行させる。

図３に示す時刻Ｔ２は、追い越し制御により、自車両Ｍが車線Ｌ１１から車線Ｌ１２に車線変更して先行車両ｍ１を追い越した状態を示している。この場合、追い越し戻り判定部１４４は、第２条件を満たし、追い越し戻り制御を実行するか否かを判定する。追い越し戻り制御とは、例えば、追い越し制御を実行した後に、自車両Ｍの走行車線を元の車線（追い越し前の走行車線）Ｌ１１に戻すための車線変更を含む制御である。

第１の場面において、第２条件は、自車両Ｍが車線変更する車線Ｌ１１上に先行車両しないことである。更に第２条件として、車線Ｌ１１を走行する自車両Ｍの後方に存在する他車両（後方車両）が自車両Ｍの速度よりも遅いことが含まれてもよい。図３の時刻Ｔ２の場面では、自車両Ｍの前方に他車両が存在せず、且つ、自車両Ｍの車線変更先の他車両ｍ１の速度Ｖｍ１は自車両Ｍの速度ＶＭよりも遅い。つまり、時刻Ｔ２において、自車両Ｍに接近する他車両が存在しない。そのため、追い越し戻り判定部１４４は、第２条件を満たすため、追い越し戻り制御を実行できると判定する。追い越し戻り制御が実行できると判定された場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを車線Ｌ１２から車線Ｌ１１に車線変更させるための目標軌道Ｋ１を生成し、生成した目標軌道Ｋ１に沿って自車両Ｍが走行するように第２制御部による運転制御を実行させる。

上述したように、第１の場面では、車線Ｌ１１から車線Ｌ１２に車線変更して先行車両ｍ１１を追い越した後、車線Ｌ１２に先行車両が存在しない場合に、追い越し戻り車線変更が実行される。

＜第２の場面＞
図４は、第２の場面における追い越し制御について説明するための図である。第２の場面では、主に車線Ｌ１１から車線Ｌ１２に車線変更して他車両ｍ１を追い越した後（つまり、時刻Ｔ２の時点）の追い越し戻り制御を中心として説明する。後述する第３の場面以降の説明についても同様とする。

図４の例では、自車両Ｍが道路ＲＤ１の車線Ｌ１２を速度ＶＭで走行し、他車両ｍ２が自車両Ｍの前方であって、且つ自車両Ｍが戻り車線変更先の車線Ｌ１１を速度Ｖｍ２で走行している。また、第２の場面では、自車両Ｍの速度（例えば、設定速度）ＶＭよりも他車両ｍ２の速度Ｖｍ２の方が速いものとする。

追い越し戻り判定部１４４は、追い越し戻り制御を実行するか否かを判定する。第２の場面における第２条件は、車線変更先の車線Ｌ１１における自車両Ｍの先行車両が存在する場合であって、且つ、その先行車両が自車両Ｍの速度ＶＭよりも速い場合である。この場合、自車両Ｍが車線Ｌ１２から車線Ｌ１１に戻る戻り車線変更を実行しても、自車両Ｍの速度ＶＭが先行車両の影響で設定速度よりも小さくなることがない。したがって、第２の場面において、追い越し戻り判定部１４４は、第２条件を満たし、追い越し戻り制御を実行できると判定する。追い越し戻り制御が実行できると判定された場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍを車線Ｌ１２から車線Ｌ１１に車線変更させるための目標軌道Ｋ２を生成し、生成した目標軌道Ｋ２に沿って自車両Ｍが走行するように第２制御部１６０による運転制御を実行させる。また、行動計画生成部１４０は、車線Ｌ１１に車線変更が終了後、自車両Ｍを先行車両ｍ２に追従して走行させるための目標軌道を生成してもよい。

上述したように、第２の場面では、車線Ｌ１１に先行車両が存在する場合であっても先行車両の速度と自車両Ｍの設定速度とを比較し、先行車両の速度が速い場合に、追い越し戻り制御が実行される。

＜第３の場面＞
図５は、第３の場面における追い越し制御について説明するための図である。図５の例では、自車両Ｍが道路ＲＤ１の車線Ｌ１２を速度ＶＭで走行し、他車両ｍ３が戻り車線変更先の車線Ｌ１１において自車両Ｍの前方を速度Ｖｍ３で走行し、他車両ｍ４が車線Ｌ１１において他車両ｍ３の前方を速度Ｖｍ４で走行している。また、第３の場面では、自車両Ｍの速度（設定速度）ＶＭは、他車両ｍ３の速度Ｖｍ３よりも遅く、他車両ｍ４の速度Ｖｍ４よりも速いものとする（つまり、「速度Ｖｍ４＜速度ＶＭ＜速度Ｖｍ３」の関係である）。

追い越し戻り判定部１４４は、自車両Ｍの車線変更先の車線Ｌ１１上を走行する他車両ｍ３、ｍ４の位置および速度に基づいて、第２条件を満たし、追い越し戻り制御を実行するか否かを判定する。第３の場面における第２条件は、自車両Ｍが追い越し戻り制御による車線Ｌ１１上における自車両Ｍの前方に一以上の他車両が存在する場合であって、それぞれの他車両のうち速度が一番遅い他車両の速度が、自車両Ｍの設定速度よりも速いことである。

図５の例では、他車両ｍ３の速度Ｖｍ３よりも他車両ｍ４の速度Ｖｍ４が遅く、速度Ｖｍ４は自車両の速度ＶＭよりも遅い。したがって、追い越し戻り制御により自車両Ｍを車線Ｌ１２から車線Ｌ１１へ車線変更させた場合に、自車両Ｍを設定車速で走行できなくなる可能性がある。したがって、第３の場面では、第２条件を満たさないため、追い越し戻り判定部１４４は、追い越し戻り制御を実行しないと判定する。この場合、行動計画生成部１４０は、自車両Ｍの現在の走行車線Ｌ１２を継続して走行させるための目標軌道Ｋ３を生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させる。

上述したように、第３の場面では、車線Ｌ１１に複数の先行車両が存在する場合であって、且つ先行車両の中に自車両Ｍよりも遅い車両が存在する場合には、追い越し戻り制御（戻り車線変更）の実行を抑制する。

＜第４の場面＞
図６は、第４の場面における追い越し制御について説明するための図である。図６の例では、自車両Ｍが道路ＲＤ１の車線Ｌ１２上を速度ＶＭで走行し、他車両ｍ５が車線Ｌ１２上における自車両Ｍの前方を速度Ｖｍ５で走行し、他車両ｍ６が他車両ｍ５よりも前方であって、且つ自車両Ｍが車線変更戻りを行う車線Ｌ１１上を速度Ｖｍ６で走行している。また、第４の場面では、自車両Ｍの速度（設定速度）ＶＭは、他車両ｍ５の速度Ｖｍ５よりも遅く、他車両ｍ６の速度Ｖｍ６よりも速いものとする（速度Ｖｍ６＜速度ＶＭ＜速度Ｖｍ５）。なお、他車両ｍ６は、「第１車線における自車両Ｍの前方を走行する第１先行車両」の一例であり、他車両ｍ５は、「第２車線における自車両Ｍの前方を走行する第２先行車両」の一例である。

第４の場面において、追い越し戻り判定部１４４は、まず、自車両Ｍと同一車線を走行する他車両ｍ５が自車両Ｍの車線変更先の車線（戻り車線）に車線変更するか（または車線変更することが予測されるか）否かを判定する。例えば、カメラ１０の撮像に基づいて、他車両ｍ５のウインカ（方向指示器）が点灯しているか否かを判定し、ウインカが点灯している場合に、追い越し戻り判定部１４４は、他車両ｍ５が点灯している方向に車線変更することが予測されると判定する。また、追い越し戻り判定部１４４は、他車両ｍ５が車線Ｌ１２の中央よりも車線変更先の車線Ｌ１１側に寄っている場合や、他車両ｍ５を一部が道路区画線ＳＬ１２を越えて車線Ｌ１１側に存在する場合に、他車両ｍ５が車線変更することが予測されると判定してもよい。

第４の場面において、自車両Ｍよりも速い速度で走行する他車両ｍ５が、自車両Ｍが車線変更先の車線（戻り車線）に車線変更することが予測される場合、追い越し戻り判定部１４４は、他車両ｍ５およびｍ６が車線Ｌ１１上を走行しているものとして、上述した第３の場面と同様の第２条件を用いて追い越し戻り制御（戻り車線変更）を実行するか否かを判定する。

第４の場面において、車線Ｌ１２上の他車両ｍ５よりも前方を走行する他車両ｍ６の速度が他車両ｍ５および自車両Ｍの速度よりも遅い。そのため、他車両ｍ５が車線変更した後に、他車両ｍ６と同様の速度まで遅くなることが想定される。更に、他車両ｍ６の速度Ｖｍ６は、自車両Ｍの速度（設定速度）ＶＭよりも遅い。したがって、第４の場面において、追い越し戻り判定部１４４は、第２条件も満たさず、戻り車線への車線変更を実行しないと判定する。

したがって、行動計画生成部１４０は、判定結果に基づいて、自車両Ｍの現在の走行車線Ｌ１２を継続して走行させるための目標軌道Ｋ４を生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させる。

上述したように、第４の場面では、車線Ｌ１２上に存在する第２先行車両が、車線Ｌ１１に車線変更する場合(カットアウトする場合)であって、車線Ｌ１１上に自車両Ｍの設定速度より遅い第１先行車両が存在する場合に、追い越し戻り制御の実行を抑制する。

＜第５の場面＞
次に、第５の場面について、図６を用いて説明する。第５の場面は、第４の場面と比較すると、自車両Ｍの速度（より具体的には設定車速の速度）ＶＭが他車両ｍ６の速度Ｖｍ６よりも遅く、他車両ｍ５の速度Ｖｍ５よりも速い点を相違する（速度Ｖｍ５＜速度ＶＭ＜速度Ｖｍ６）。

第５の場面でも第４の場面と同様に、追い越し戻り判定部１４４は、自車両Ｍと同一車線を走行する他車両ｍ５が自車両Ｍの車線変更先の車線（戻り車線）Ｌ１１に車線変更するか（または車線変更することが予測されるか）否かを判定する。また、第５の場面では、追い越し戻り判定部１４４により他車両ｍ５が、自車両Ｍが車線変更先の車線（戻り車線）に車線変更すると予測されると判定されたものとする。

ここで、第５の場面において、他車両ｍ５は、車線変更後に他車両ｍ６に追従するために加速する可能性がある。その一方で、他車両ｍ６に追従せずに、速度Ｖｍ５のまま走行する可能性もあり得る。この場合、追い越し戻り判定部１４４は、他車両ｍ５が車線変更後も加速せずに（速度Ｖｍ５の状態で）走行する場合を想定して、第２条件を満たさずに追い越し戻り制御を実行しないと判定する。

したがって、行動計画生成部１４０は、第４の場面と同様に、自車両Ｍの現在の走行車線Ｌ１２を継続して走行させるための目標軌道Ｋ４を生成し、生成した目標軌道に沿って自車両Ｍを走行させる。

上述したように、第５の場面では、車線Ｌ１２上に存在する第２先行車両が、第１車線上に車線変更する場合(カットアウトする場合)であって、第１車線上に自車両Ｍの設定速度より速い第１先行車両が存在する場合であっても、カットアウトした先行車両が設定速度よりも遅い場合は、追い越し戻り車線変更の実施を抑制する。

上述した第４および第５の場面のように、自車両Ｍの戻り車線変更先の車線Ｌ１１の前方に複数の先行車両が存在する場合であっても、それぞれの速度と位置（どちらの車両が前方に存在するか）に基づいて、より適切に追い越し戻り制御の実行可否を判定することができる。なお、上述した第１～第５の場面以外の場面においても追い越し戻り制御後の自車両Ｍの速度が設定速度を基準とした許容範囲内の速度とならないような場面において、追い越し戻り制御の実行を抑制してもよい。

［処理フロー］
図７は、実施形態の自動運転制御装置１００よって実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。なお、図６の処理では、自動運転制御装置１００によって実行される各種処理のうち、主に追い越し戻り制御処理を中心として説明する。なお、図７の処理は、所定周期または所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。

図７の例において、認識部１３０は、自車両Ｍの周辺状況を認識する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００の処理では、他車両認識部１３２による他車両の認識処理が含まれる。次に、追い越し判定部１４２は、先行車両を追い越す追い越し制御を行うか否かを判定する（ステップＳ１０２）。追い越し制御を実行すると判定した場合、運転制御は、追い越し車線変更を実行する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４の処理では、例えば、行動計画生成部１４０により自車両Ｍと周辺に存在する他車両との相対速度や相対距離等に基づいて、他車両と接触せずに隣接車線（追い越し車線）に車線変更するための目標軌道が生成され、第２制御部１６０によって目標軌道に沿って自車両Ｍが走行するように運転制御が実行される。

次に、認識部１３０は、車線変更後の車線（追い越しレーン）上で周辺状況を認識する（ステップＳ１０６）。次に、追い越し戻り判定部１４４は、戻り車線変更先の車線に他車両（例えば、先行車両）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１０８）。他車両が存在すると判定した場合、追い越し戻り判定部１４４は、他車両の位置および速度を取得し（ステップＳ１１０）、取得した位置および速度の情報に基づいて、戻り車線変更制御を行うか否かを判定する（ステップＳ１１２）。

戻り車線変更制御を行うと判定した場合、またはステップＳ１０８の処理において、戻り車線変更先の車線に他車両が存在しないと判定された場合、運転制御部は、追い越し戻り車線変更を実行する（ステップＳ１１４）。ステップＳ１１４の処理では、例えば、行動計画生成部１４０により自車両Ｍと周辺に存在する他車両との相対速度や相対距離等に基づいて、他車両と接触せずに隣接車線（追い越し戻り車線）に車線変更するための目標軌道が生成され、第２制御部１６０によって目標軌道に沿って自車両Ｍが走行するように運転制御が実行される。

また、ステップＳ１１２の処理において、戻り車線変更制御を行わないと判定された場合、または、ステップＳ１０２の処理において、追い越し制御を行わないと判定された場合、運転制御部は、現在の走行車線を継続して走行する運転制御を実行する（ステップＳ１１６）。ステップＳ１１６の処理では、例えば、行動計画生成部１４０により、自車両Ｍと周辺に存在する他車両との相対速度や相対距離等に基づいて、他車両と接触せずに現在の走行車線を継続して走行するための行動計画が生成され、第２制御部１６０によって目標軌道に沿って自車両Ｍが走行するように運転制御が実行される。これにより、本フローチャートの処理は終了する。

上述した実施形態によれば、車両制御装置において、自車両の周辺状況を認識する認識部１３０と、認識部１３０の認識結果に基づいて、自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、を備え、前記運転制御部は、第１条件を満たす場合に自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に第２車線から第１車線へ戻る車線変更を行い、第２条件は、自車両が第１車線に車線変更した後に、自車両の設定車速を維持できることを含み、運転制御部は、第１車線において自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と、自車両との速度とに基づいて自車両が第２車線から第１車線への車線変更後に、自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定することにより、追い越し制御後の走行状態も踏まえて、より適切な追い越し制御を実行することができる。

具体的には、実施形態によれば、例えば、ホームレーンから追い越し車線に車線変更した後に、ホームレーン上または追い越しレーンを走行する先行車両や後続車両の走行速度に基づいて、追い越しレーンからホームレーンに戻る追い越し戻り制御（戻り車線変更制御）を行う第２条件を満たすか否かに基づいて追い越し戻り制御を抑制することで、例えば、追い越し車線変更から元の車線に戻った直後に、ホームレーン上で設定速度の走行が維持できなくなり、すぐに次の追い越し車線変更が実行されることを抑制することができる。また、実施形態によれば、ホームレーン上に車線変更した場合の速度低下を抑制することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
コンピュータによって読み込み可能な命令（computer-readable instructions）を格納する記憶媒体（storage medium）と、
前記記憶媒体に接続されたプロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記コンピュータによって読み込み可能な命令を実行することにより（the processor executing the computer-readable instructions to:）、
自車両の周辺状況を認識し、
認識した結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、
第１条件を満たす場合に前記自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、前記第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に前記第２車線から前記第１車線へ戻る車線変更を行い、
前記第２条件は、前記自車両が前記第１車線に車線変更した後に、前記自車両の設定車速を維持できることを含み、
前記第１車線において前記自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と、前記自車両との速度とに基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定する、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ＬＩＤＡＲ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３２…他車両認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…追い越し判定部、１４４…追い越し戻り判定部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、１７０…ＨＭＩ制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (7)

1. 自車両の周辺状況を認識する認識部と、
   前記認識部の認識結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御部と、を備え、
   前記運転制御部は、第１条件を満たす場合に前記自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、前記第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に前記第２車線から前記第１車線へ戻る車線変更を行い、
   前記第２条件は、前記自車両が前記第１車線に車線変更した後に、前記自車両の設定車速を維持できることを含み、
   前記運転制御部は、前記第１車線において前記自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と、前記自車両との速度とに基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定する、
   車両制御装置。
2. 前記運転制御部は、前記第１車線における前記自車両の前方を走行する第１先行車両と、前記第２車線における自車両の前方を走行する第２先行車両が存在し、且つ第２先行車両が前記第２車線から前記第１車線へ車線変更することが予測される場合に、前記第１先行車両の速度と、前記第２先行車両の速度と、前記自車両との速度に基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記運転制御部は、前記第１車線における前記第１先行車両の速度が前記自車両の設定速度よりも遅い場合に、前記自車両の前記第２車線から前記第１車線への車線変更を抑制する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記運転制御部は、前記第１車線における前記第１先行車両の速度が前記自車両の設定速度よりも速い場合であっても、前記第２車線から前記第１車線に車線変更すると予測される第２先行車両の速度が前記自車両の設定速度よりも遅い場合に、前記自車両Ｍの第２車線から前記第１車線への車線変更を抑制する、
   請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記運転制御部は、前記自車両が前記第１車線から前記第２車線に車線変更した後、前記第１車線おける前記自車両の前方に先行車両が存在し、且つ前記先行車両の速度が前記自車両の設定速度よりも速い場合に、前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実行する、
   請求項１に記載の車両制御装置。
6. コンピュータが、
   自車両の周辺状況を認識し、
   認識した結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行し、
   第１条件を満たす場合に前記自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、前記第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に前記第２車線から前記第１車線へ戻る車線変更を行い、
   前記第２条件は、前記自車両が前記第１車線に車線変更した後に、前記自車両の設定車速を維持できることを含み、
   前記第１車線において前記自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と、前記自車両との速度とに基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定する、
   車両制御方法。
7. コンピュータに、
   自車両の周辺状況を認識させ、
   認識した結果に基づいて、前記自車両の操舵または速度のうち一方または双方を制御する運転制御を実行させ、
   第１条件を満たす場合に前記自車両が走行する第１車線から第２車線へ車線変更を行い、前記第２車線への車線変更後に、第２条件を満たす場合に前記第２車線から前記第１車線へ戻る車線変更を行わせ、
   前記第２条件は、前記自車両が前記第１車線に車線変更した後に、前記自車両の設定車速を維持できることを含み、
   前記第１車線において前記自車両の前方を走行する一以上の先行車両が存在する場合に、一以上の先行車両のうち遅い方の先行車両の速度と、前記自車両との速度とに基づいて前記自車両が前記第２車線から前記第１車線への車線変更後に、前記自車両の設定車速が維持できるか否かを判定し、判定結果に基づいて前記第２車線から前記第１車線への戻り車線変更を実施するか否かを判定させる、
   プログラム。

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