JP2019131082A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 陸部間における剛性差が大きくなることを抑制することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、複数の陸部は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター陸部と、センター陸部とタイヤ幅方向で隣接するサイド陸部と、を備え、センター陸部及びサイド陸部のうち、一方の陸部のタイヤ幅方向の寸法は、他方の陸部のタイヤ幅方向の寸法よりも、小さく、一方の陸部がトレッドプロファイルから突出する突出量の最大値は、他方の陸部がトレッドプロファイルから突出する突出量の最大値よりも、大きい。【選択図】 図６

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部とを備えている。そして、陸部は、トレッドプロファイルから突出するように、形成されている（例えば、特許文献１〜５）。ところで、陸部がトレッドプロファイルから突出する量に起因して、陸部間における剛性差が大きくなる場合がある。

特開２０１７−３０６３５号公報 特開２０１７−６５２８５号公報 特開２０１５−１８２６８０号公報 特開２０１２−１０６６０８号公報 特開２０１７−１０５３６１号公報

そこで、課題は、陸部間における剛性差が大きくなることを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、前記複数の陸部は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター陸部と、前記センター陸部とタイヤ幅方向で隣接するサイド陸部と、を備え、前記センター陸部及び前記サイド陸部のうち、一方の陸部のタイヤ幅方向の寸法は、他方の陸部のタイヤ幅方向の寸法よりも、小さく、前記一方の陸部がトレッドプロファイルから突出する突出量の最大値は、前記他方の陸部が前記トレッドプロファイルから突出する突出量の最大値よりも、大きい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記一方の陸部の前記突出量の平均値は、前記他方の陸部の前記突出量の平均値よりも、大きい、という構成でもよい。

前記一方の陸部のボイド比は、前記他方の陸部のボイド比よりも、小さい、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。 図３は、同実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における断面模式図である。 図４は、変形例に係るトレッド面の展開図である。 図５は、他の変形例に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。 図６は、同実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。 図７は、他の実施形態に係るトレッド部のタイヤ子午面における要部断面図である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１〜図６を参照しながら説明する。なお、各図（図７も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１４とを備えている。カーカス層１３及びインナーライナー層１４は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２１と、トレッドゴム２１とカーカス層１３との間に配置されるベルト部２２とを備えている。トレッド面２ａは、実際に路面に接する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム２１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく（図４参照）、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

全ての主溝３ａ，３ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１から離れている。そして、複数の主溝３ａ，３ｂにおいて、タイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置される一対の主溝３ａ，３ａは、センター主溝３ａ，３ａといい、また、センター主溝３ａよりもタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される主溝３ｂは、ショルダー主溝３ｂという。

トレッドゴム２１は、主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部４〜６を備えている。複数の陸部４〜６においては、タイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を含む陸部４は、センター陸部４といい、センター陸部４とタイヤ幅方向Ｄ１で隣接する一対の陸部５，５は、サイド陸部５，５といい、タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される一対の陸部６，６は、ショルダー陸部６，６という。

センター陸部４は、タイヤ幅方向Ｄ１の中心であるタイヤ赤道面Ｓ１を挟んで配置される一対のセンター主溝３ａ，３ａによって、区画されている。サイド陸部５は、センター主溝３ａとショルダー主溝３ｂとによって、区画されている。ショルダー陸部６は、ショルダー主溝３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって、区画されている。

陸部４〜６は、複数の陸溝４１，５１，６１を備えている。本実施形態においては、陸溝４１，５１，６１は、タイヤ周方向Ｄ３と交差するように延びている溝（「幅溝」ともいう）である。なお、陸溝は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って断続的に延びる溝や、タイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的に延びて主溝３ａ，３ｂよりも細い溝（「周溝」ともいう）も含んでいてもよい。

トレッドゴム２１は、主溝３ａ，３ｂ及び陸溝４１，５１，６１によって形成されるトレッドパターンを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンを採用している。図２のトレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンである。

なお、タイヤ１は、車両への装着向きを指定しない対称のトレッドパターンとして、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンを採用してもよい。また、タイヤ１は、車両への装着向きを指定する非対称のトレッドパターンを採用してもよい。なお、車両への装着向きを指定するタイヤ１は、例えばサイドウォール部１２に、車両への装着の向きを表示する表示部を備えている。

サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さくなっている。なお、ショルダー陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ６は、特に限定されない。例えば、図２においては、ショルダー陸部６のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ６は、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５よりも大きく、そして、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも小さくなっている。

また、センター陸部４のボイド比は、一対のサイド陸部５，５のそれぞれのボイド比よりも、大きくなっている。なお、一対のショルダー陸部６，６のボイド比は、特に限定されない。ところで、ボイド比とは、陸部４〜６の面積（陸溝４１〜６１を含む）に対する、陸溝４１〜６１の面積の総和の比のことである。

ここで、陸部４〜６の構成について、図３〜図６を参照しながら説明する。

図３に示すように、トレッド部２のタイヤ径方向Ｄ２の外面側には、タイヤ基準輪郭となるトレッドプロファイルＳ２が存在する。トレッドプロファイルＳ２は、タイヤ子午面断面視にて、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて凸となる湾曲状になっている。トレッドプロファイルＳ２は、タイヤ１を正規リム２０に装着して正規内圧を充填した無負荷状態の、タイヤ子午面断面（タイヤ径方向Ｄ２に沿った断面）視にて、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）と一対の接地端２ｂ，２ｃとの三点を含む単一円弧で定義される。

なお、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）は、センター陸部４の一対のタイヤ幅方向Ｄ１の端縁４ａ，４ｂのうち、タイヤ幅方向Ｄ１の中心（タイヤ赤道面Ｓ１）との距離Ｗ１，Ｗ２が小さい方の端縁４ａ（４ｂ）である。また、当該距離Ｗ１，Ｗ２が同じである場合は、センター陸部４の基準端縁４ａ（４ｂ）は、タイヤ外径Ｒ１，Ｒ２が小さい方の端縁４ａ（４ｂ）となる。

また、図４に示すように、センター主溝３ａがジグザグ状に延びている構成においては、センター陸部４の基準端縁４ｃ（４ｄ）は、見なし端縁４ｃ（４ｄ）となる。なお、見なし端縁４ｃ，４ｄは、端縁４ａ，４ｂのタイヤ幅方向Ｄ１の平均位置によって、特定される。

また、図５に示すように、センター陸部４が端部に切欠４ｅを備えている構成においては、センター陸部４の基準端縁４ｆ（４ｇ）は、見なし端縁４ｆ（４ｇ）となる。なお、見なし端縁４ｆ，４ｇは、センター陸部４のトレッド面２ａの延長線（図５において、破線で図示している）とセンター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の側端面４ｈの延長線（図５において、破線で図示している）との交点によって、特定される。

図６に示すように、全ての陸部４〜６のトレッド面２ａは、トレッドプロファイルＳ２よりも、タイヤ径方向Ｄ２の外側に位置している。即ち、全ての陸部４〜６は、トレッドプロファイルＳ２からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出する突出部４２，５２，６２（以下、「４２〜６２」とも記載する）を備えている。なお、各図において、突出部４２〜６２は、誇張して図示されている。

サイド陸部５の突出部（以下、「サイド突出部」ともいう）５２の突出量Ｗ５２の最大値は、センター陸部４の突出部（以下、「センター突出部」ともいう）４２の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きくなっている。例えば、各突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２の最大値は、０．１ｍｍ〜０．５ｍｍであることが好ましい。

なお、ショルダー陸部６の突出部（以下、「ショルダー突出部」ともいう）６２の突出量Ｗ６２の最大値は、特に限定されない。例えば、図６においては、ショルダー突出部６２の突出量Ｗ６２の最大値は、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の最大値よりも小さく、そして、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の最大値と同じになっている。

ここで、突出量Ｗ４２〜Ｗ６２とは、トレッドプロファイルＳ２から、トレッドプロファイルＳ２の法線方向に突出した量のことをいう。なお、陸部４〜６のトレッド面２ａがトレッドプロファイルＳ２に対して凹んでいる場合には、その凹部の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、マイナスの突出量となる。例えば、凹部がトレッドプロファイルＳ２から０．３ｍｍだけ凹んでいる（凹み量が０．３ｍｍである）場合には、突出量は、−０．３ｍｍとなる。

そして、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の平均値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きくなっている。具体的には、タイヤ子午面断面視にて、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５に対する、サイド突出部５２の面積の比は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４に対する、センター突出部４２の面積の比よりも、大きくなっている。

また、陸部４〜６のトレッド面２ａは、タイヤ子午面断面視にて、タイヤ径方向Ｄ２の外側に向けて凸となる湾曲状に形成されている。これにより、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２が最大となるトレッド面２ａの位置、即ち、突出部４２〜６２の頂点４３〜６３は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部に配置されている。

そして、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、頂点４３〜６３から、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の端部に向けて、小さくなっている。なお、タイヤ子午面断面視にて、陸部４〜６のトレッド面２ａの曲率半径は、例えば、１００ｍｍ〜５０００ｍｍであることが好ましい。

なお、本実施形態においては、センター陸部４及びサイド陸部５は、タイヤ幅方向Ｄ１のそれぞれの端部に、切欠（図５参照）を備えていない。また、ショルダー陸部６も、タイヤ幅方向Ｄ１の内側の端部に、切欠（図５参照）を備えていない。

本実施形態に係るタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係るタイヤ１の作用について説明する。

一般的に、タイヤ１の耐偏摩耗性能（偏摩耗が発生することを抑制する性能）及び接地圧性能（接地圧がタイヤ幅方向Ｄ１で不均一になることを抑制する性能）を向上させるためには、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されるセンター陸部４とサイド陸部５との剛性差を小さくする必要がある。ところで、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５が、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法よりも、小さくなっているため、サイド陸部５の剛性は、センター陸部４の剛性よりも、低くなり易い。

そこで、本実施形態に係るタイヤ１においては、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の最大値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きく、また、サイド突出部５２の突出量Ｗ５２の平均値は、センター突出部４２の突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きくなっている。これにより、サイド陸部５のゴム体積を大きくすることができるため、センター陸部４とサイド陸部５との間における剛性差が大きくなることを抑制することができている。

しかも、サイド陸部５のボイド比は、センター陸部４のボイド比よりも、小さくなっている。これにより、サイド陸部５の剛性が小さくなることをさらに抑制しているため、センター陸部４とサイド陸部５との間における剛性差が大きくなることをさらに抑制することができている。したがって、タイヤ１の耐偏摩耗性能及び接地圧性能を向上することができている。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる複数の主溝３ａ，３ｂと、前記複数の主溝３ａ．３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される複数の陸部４〜６と、を備え、前記複数の陸部４〜６は、タイヤ幅方向Ｄ１の中心を含むセンター陸部４と、前記センター陸部４とタイヤ幅方向Ｄ１で隣接するサイド陸部５と、を備え、前記センター陸部４及び前記サイド陸部５のうち、一方の陸部（本実施形態においては、サイド陸部）５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、他方の陸部（本実施形態においては、センター陸部）４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さく、前記一方の陸部５がトレッドプロファイルＳ２から突出する突出量Ｗ５２の最大値は、前記他方の陸部４が前記トレッドプロファイルＳ２から突出する突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きい。

斯かる構成によれば、一方の陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５が、他方の陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さくなっているため、一方の陸部５の剛性は、他方の陸部４の剛性よりも、低くなり易い。そこで、一方の陸部５の突出量Ｗ５２の最大値が、他方の陸部４の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きくなっているため、一方の陸部５のゴム体積を大きくすることができる。これにより、一方の陸部５と他方の陸部４との間における剛性差が大きくなることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記一方の陸部（本実施形態においては、サイド陸部）５の前記突出量Ｗ５２の平均値は、前記他方の陸部（本実施形態においては、センター陸部）４の前記突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、一方の陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５が小さいため、一方の陸部５の剛性が小さくなり易いことに対して、一方の陸部５のゴム体積をさらに大きくすることができる。これにより、一方の陸部５と他方の陸部４との間における剛性差が大きくなることをさらに抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、前記一方の陸部（本実施形態においては、サイド陸部）５のボイド比は、前記他方の陸部（本実施形態においては、センター陸部）４のボイド比よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、一方の陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５が小さいため、一方の陸部５の剛性が小さくなり易いことに対して、一方の陸部５のボイド比は、小さくなっている。これにより、一方の陸部５の剛性が小さくなることを抑制しているため、一方の陸部５と他方の陸部４との間における剛性差が大きくなることを効果的に抑制することができる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、主溝３ａ，３ｂの数は、四つである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、主溝３ａ，３ｂの数は、三つ又は五つ以上である、という構成でもよく、図７に示すように、主溝３ａの数は、二つである、という構成でもよい。

図７に係るタイヤ１においては、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さくなっている。それに対して、サイド陸部５の突出量Ｗ５２の最大値は、センター陸部４の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きくなっている。さらに、サイド陸部５の突出量Ｗ５２の平均値も、センター陸部４の突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きくなっている。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さくなっており、それに対して、サイド陸部５の突出量Ｗ５２の最大値は、センター陸部４の突出量Ｗ４２の最大値よりも、大きくなっている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４は、サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５よりも、小さくなっており、それに対して、センター陸部４の突出量Ｗ４２の最大値は、サイド陸部５の突出量Ｗ５２の最大値よりも、大きくなっている、という構成でもよい。

また、例えば、センター陸部４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４は、第１サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５よりも小さく、且つ、第２サイド陸部５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５よりも大きくなっており、それに対して、センター陸部４の突出量Ｗ４２の最大値は、第１サイド陸部５の突出量Ｗ５２の最大値よりも大きく、且つ、第２サイド陸部５の突出量Ｗ５２の最大値よりも小さくなっている、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、センター陸部４は、突出部４２を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、センター陸部４は、突出部４２を備えていない、という構成でもよい。即ち、センター陸部４がトレッドプロファイルＳ２から突出する突出量Ｗ４２の最大値は、零である、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、ショルダー陸部６は、突出部６２を備えている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、ショルダー陸部６は、突出部６２を備えていない、という構成でもよい。即ち、ショルダー陸部６がトレッドプロファイルＳ２から突出する突出量Ｗ６２の最大値は、零である、という構成でもよい。

（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、一方の陸部（サイド陸部）５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、他方の陸部（センター陸部）４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さいことに対して、一方の陸部５の突出量Ｗ５２の平均値は、他方の陸部４の突出量Ｗ４２の平均値よりも、大きい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、一方の陸部５の突出量Ｗ５２の平均値は、他方の陸部４の突出量Ｗ４２の平均値以下である、という構成でもよい。

（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、一方の陸部（サイド陸部）５のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ５は、他方の陸部（センター陸部）４のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法Ｗ４よりも、小さいことに対して、一方の陸部５のボイド比は、他方の陸部４のボイド比よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、一方の陸部５のボイド比は、他方の陸部４のボイド比以上である、という構成でもよい。

（７）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の中途部から陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１のそれぞれの端部に向けて、小さくなる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。

例えば、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１に亘って同じである、という構成でもよい。また、例えば、突出部４２〜６２の突出量Ｗ４２〜Ｗ６２は、陸部４〜６のタイヤ幅方向Ｄ１の一端部から他端部に向けて、小さくなる、という構成でもよい。

（８）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、突出部４２〜６２の頂点４３〜６３は、陸部４〜６をタイヤ幅方向Ｄ１で三等分した際の中央領域に配置されている、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、突出部４２〜６２の頂点４３〜６３は、陸部４〜６をタイヤ幅方向Ｄ１で三等分した際のタイヤ幅方向Ｄ１の外側領域に配置されている、という構成でもよい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…接地端、２ｃ…接地端、３ａ…センター主溝、３ｂ…ショルダー主溝、４…センター陸部、４ａ…端縁、４ｂ…端縁、４ｃ…見なし端縁、４ｄ…見なし端縁、４ｅ…切欠、４ｆ…見なし端縁、４ｇ…見なし端縁、４ｈ…側端面、５…サイド陸部、６…ショルダー陸部、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１３…カーカス層、１４…インナーライナー層、２０…リム、２１…トレッドゴム、２２…ベルト部、４１…陸溝、４２…センター突出部、４３…頂点、５１…陸溝、５２…サイド突出部、５３…頂点、６１…陸溝、６２…ショルダー突出部、６３…頂点、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｓ１…タイヤ赤道面、Ｓ２…トレッドプロファイル

Claims (3)

1. タイヤ周方向に沿って延びる複数の主溝と、
   前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部と、を備え、
   前記複数の陸部は、タイヤ幅方向の中心を含むセンター陸部と、前記センター陸部とタイヤ幅方向で隣接するサイド陸部と、を備え、
   前記センター陸部及び前記サイド陸部のうち、一方の陸部のタイヤ幅方向の寸法は、他方の陸部のタイヤ幅方向の寸法よりも、小さく、
   前記一方の陸部がトレッドプロファイルから突出する突出量の最大値は、前記他方の陸部が前記トレッドプロファイルから突出する突出量の最大値よりも、大きい、空気入りタイヤ。
2. 前記一方の陸部の前記突出量の平均値は、前記他方の陸部の前記突出量の平均値よりも、大きい、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記一方の陸部のボイド比は、前記他方の陸部のボイド比よりも、小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
   

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