JP2022097868A - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Abstract

【課題】 ブロックの剛性を確保しつつ、スノー路面性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】 空気入りタイヤにおいては、第１ショルダーブロックは、タイヤ周方向に延びる少なくとも一つの第１ショルダー周溝を備え、少なくとも一つの第１ショルダー周溝は、一対の第１ショルダースリットのそれぞれから離れ、センターブロックは、タイヤ周方向に延びる少なくとも一つのセンター周溝を備え、少なくとも一つのセンター周溝は、一対のセンタースリットのそれぞれに連接される。【選択図】 図４

Description

本開示は、空気入りタイヤに関する。
従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ周方向へ延びる複数の主溝と、複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸とを備えている（例えば、特許文献１）。そして、陸は、タイヤ幅方向に亘って延びる複数のスリットと、複数のスリットによって区画される複数のブロックとを備えている。
ブロックは、タイヤ周方向に延びる複数の周溝を備えており、全ての周溝は、スリットから離れている。これにより、ブロックのタイヤ周方向の端部の剛性が低下することを抑制することができる。しかしながら、周溝の長さが短くなるため、周溝のエッジによるトラクションを大きくすることができない。したがって、スノー路面性能を十分に向上させることができない。
特開２０１０－２４７７０８号公報
そこで、本開示の目的は、ブロックの剛性を確保しつつ、スノー路面性能を向上することができる空気入りタイヤを提供することである。
空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸と、を備え、前記複数の陸は、タイヤ幅方向の最も外側に配置される第１及び第２ショルダー陸と、タイヤ赤道面に最も近くに配置されるセンター陸と、を備え、前記第１ショルダー陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数の第１ショルダースリットと、前記複数の第１ショルダースリットのうち、前記タイヤ周方向で隣接される一対の第１ショルダースリットによって区画される第１ショルダーブロックと、を備え、前記第１ショルダーブロックは、前記タイヤ周方向に延びる少なくとも一つの第１ショルダー周溝を備え、前記少なくとも一つの第１ショルダー周溝は、前記一対の第１ショルダースリットのそれぞれから離れ、前記センター陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数のセンタースリットと、前記複数のセンタースリットのうち、前記タイヤ周方向で隣接される一対のセンタースリットによって区画されるセンターブロックと、を備え、前記センターブロックは、前記タイヤ周方向に延びる少なくとも一つのセンター周溝を備え、前記少なくとも一つのセンター周溝は、前記一対のセンタースリットのそれぞれに連接される。
第１傾斜側の説明図 第２傾斜側の説明図 一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図 同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の要部展開図 同実施形態に係る第１ショルダー陸の要部展開図 同実施形態に係る第１メディエイト陸の要部展開図 同実施形態に係るセンター陸の要部展開図 同実施形態に係る第２メディエイト陸の要部展開図 同実施形態に係る第２ショルダー陸の要部展開図
以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図９を参照しながら説明する。なお、各図において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。
なお、後述する各寸法値、位置関係及び大小関係等は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１を正規リム３０に装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態で測定したものである。正規リムは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡ及びＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。
また、正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ」である。
各図において、第１の方向Ｄ１は、タイヤ１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。
タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。
タイヤ幅方向Ｄ１のうち、第１側Ｄ１１は、第１幅方向側Ｄ１１ともいい、第２側Ｄ１２は、第２幅方向側Ｄ１２ともいう。また、タイヤ周方向Ｄ３のうち、第１側Ｄ３１は、第１周方向側Ｄ３１ともいい、第２側Ｄ３２は、第２周方向側Ｄ３２ともいう。
タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。
なお、図１に示すように、第１幅方向側Ｄ１１へ行くにつれて、第１周方向側Ｄ３１へ向かう側（第２幅方向側Ｄ１２へ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３２へ向かう側）Ｄ４は、第１傾斜側Ｄ４という。また、図２に示すように、第１幅方向側Ｄ１１へ行くにつれて、第２周方向側Ｄ３２へ向かう側（第２幅方向側Ｄ１２へ行くにつれて、第１周方向側Ｄ３１へ向かう側）Ｄ５は、第２傾斜側Ｄ５という。
そして、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して同じ側に傾斜する」とは、同じ傾斜側（例えば、第１傾斜側Ｄ４，Ｄ４同士、第２傾斜側Ｄ５，Ｄ５同士）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が異なっていても、同じ傾斜側Ｄ４，Ｄ４（Ｄ５，Ｄ５）であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して同じ側に傾斜する」に含まれる。
また、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して反対側に傾斜する」とは、反対の傾斜側（第１傾斜側Ｄ４と第２傾斜側Ｄ５）であることをいう。即ち、タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対する傾斜角度が同じであっても、反対の傾斜側Ｄ４，Ｄ５であれば、「タイヤ周方向Ｄ３（タイヤ幅方向Ｄ１）に対して反対側に傾斜する」に含まれる。
図３に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードコアを有する一対のビード１ａと、各ビード１ａからタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール１ｂと、一対のサイドウォール１ｂのタイヤ径方向Ｄ２の外端に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面（トレッド面２ａ）が路面に接地するトレッド２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム３０に装着される。
また、タイヤ１は、一対のビードコアの間に架け渡されるカーカス１ｃと、カーカス１ｃの内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナ１ｄとを備えている。カーカス１ｃ及びインナーライナ１ｄは、ビード１ａ、サイドウォール１ｂ、及びトレッド２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。
タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム３０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。
車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール１ｂに表示されていてもよい。具体的には、サイドウォール１ｂは、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス１ｃのタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１ｅを備え、該サイドウォールゴム１ｅは、表面に、車両への装着の向きを表示する表示部（図示していない）を有する、という構成でもよい。
例えば、車両装着時に内側（以下「車両内側」ともいう）に配置される一方のサイドウォール１ｂは、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（以下「車両外側」ともいう）に配置される他方のサイドウォール１ｂは、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、第１幅方向側Ｄ１１は、車両外側Ｄ１１とし、第２幅方向側Ｄ１２は、車両内側Ｄ１２としてもよい。
トレッド２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム２ｂと、トレッドゴム２ｂとカーカス１ｃとの間に配置されるベルト２ｃとを備えている。そして、トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外端は、接地端２ｄ，２ｅという。なお、該接地面は、タイヤ１を正規リム３０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。
正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。
図３及び図４に示すように、トレッドゴム２ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３，４，５，６と、複数の主溝３，４，５，６及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸７，８，９，１０，１１とを備えている。特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝３，４，５，６の個数は、四つとし、陸７，８，９，１０，１１の個数は、五つとしてもよい。
主溝３，４，５，６は、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。主溝３，４，５，６は、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えていてもよい。また、例えば、主溝３，４，５，６は、接地端２ｄ，２ｅ間の距離（タイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有していてもよい。また、例えば、主溝３，４，５，６は、５ｍｍ以上の溝幅を有していてもよい。
タイヤ幅方向Ｄ１の最外側に配置される一対の主溝３，４は、ショルダー主溝３，４という。ショルダー主溝３，４のうち、第１幅方向側（車両外側）Ｄ１１に配置される主溝３は、第１ショルダー主溝３といい、第２幅方向側（車両内側）Ｄ１２に配置される主溝４は、第２ショルダー主溝４という。
また、一対のショルダー主溝３，４間に配置される主溝５，６は、センター主溝５，６という。センター主溝５，６のうち、第１幅方向側（車両外側）Ｄ１１に配置される主溝５は、第１センター主溝５といい、第２幅方向側（車両内側）Ｄ１２に配置される主溝６は、第２センター主溝６という。
ショルダー主溝３，４と接地端２ｄ，２ｅによって区画される陸７，８は、ショルダー陸７，８といい、隣接される一対の主溝３，４，５，６によって区画される陸９，１０，１１は、ミドル陸９，１０，１１という。なお、ショルダー主溝３，４とセンター主溝５，６とによって区画されるミドル陸９，１０は、メディエイト陸９，１０ともいい、一対のセンター主溝５，６によって区画されるミドル陸１１は、センター陸１１ともいう。
ショルダー陸７，８のうち、第１幅方向側（車両外側）Ｄ１１に配置される陸７は、第１ショルダー陸７といい、第２幅方向側（車両内側）Ｄ１２に配置される陸８は、第２ショルダー陸８という。また、メディエイト陸９，１０のうち、第１幅方向側（車両外側）Ｄ１１に配置される陸９は、第１メディエイト陸９といい、第２幅方向側（車両内側）Ｄ１２に配置される陸１０は、第２メディエイト陸１０という。
特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、主溝３，４，５，６は、ストレート主溝３，５及びジグザグ主溝４，６を備えていてもよい。なお、ストレート主溝３，５は、トレッド面２ａにおける端縁のそれぞれがタイヤ周方向Ｄ３に対して平行である主溝３，５であり、ジグザグ主溝４，６は、トレッド面２ａにおける端縁のそれぞれがタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する主溝４，６である。
陸７，８，９，１０，１１は、複数の副溝１２，１３，…，２５，２６を備えている。副溝１２，１３，…，２５，２６のうち、タイヤ周方向Ｄ３に沿って延びる副溝１２，１３，１４，１５，１６は、周溝１２，１３，１４，１５，１６といい、副溝１２，１３，…，２５，２６のうち、タイヤ幅方向Ｄ１に沿って延びる副溝１７，１８，…，２５，２６は、幅溝１７，１８，…，２５，２６という。
そして、幅溝１７，１８，…，２５，２６のうち、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ以上である幅溝１７，１８，１９，２０，２１は、スリット１７，１８，１９，２０，２１という。また、幅溝１７，１８，…，２５，２６のうち、トレッド面２ａにおける溝幅が１．６ｍｍ未満である幅溝２２，２３，２４，２５，２６は、サイプ２２，２３，２４，２５，２６という。
なお、周溝１２，１３，１４，１５，１６がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する角度は、４５°未満であり、例えば、３０°以下であることが好ましい。また、幅溝１７，１８，…，２５，２６がタイヤ幅方向Ｄ１に対して傾斜する角度は、４５°以下であり、例えば、３０°以下であることが好ましい。
特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、全てのスリット１７，１８，１９，２０，２１は、陸７，８，９，１０，１１のタイヤ幅方向Ｄ１の全長に亘って延びていてもよい。即ち、全てのスリット１７，１８，１９，２０，２１の両端部は、主溝３，４，５，６又は接地端２ｄ，２ｅにそれぞれ連接されていてもよい。これにより、陸７，８，９，１０，１１は、タイヤ周方向Ｄ３に並ぶように、スリット１７，１８，１９，２０，２１によって区画される複数のブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａを備えている。
なお、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、各陸７，８，９，１０，１１のブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａの個数は、同じでもよく、また、各陸７，８，９，１０，１１のスリット１７，１８，１９，２０，２１の個数は、同じでもよい。また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、スリット１７，１８，１９，２０，２１の溝幅は、全長に亘って、一定（同じだけでなく、±５％の差異を有する略同じも含む）であってもよい。
また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１２，１３，１４，１５，１６は、ブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａにそれぞれ一つ備えられていてもよい。また、特に限定されないが、周溝１２，１３，１４，１５，１６の溝幅は、例えば、０．５ｍｍ～３．０ｍｍとしてもよく、また、例えば、１．０ｍｍ～２．０ｍｍであることが好ましい。
また、特に限定されないが、周溝１２，１３，１４，１５，１６のタイヤ周方向Ｄ３の長さは、ブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａのタイヤ周方向Ｄ３の長さに対して、例えば、６７％（＝２／３）以上であることが好ましく、７５％（＝３／４）以上であることがさらに好ましい。そして、例えば、周溝１２，１３，１４，１５，１６は、ブロック７ａ，８ａ，９ａ，１０ａ，１１ａの全てのサイプ２２，２３，２４，２５，２６と交差するように、タイヤ周方向Ｄ３へ延びていてもよい。
ここで、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側（第１幅方向側）Ｄ１１に配置される陸７，９のサイプ２２，２４と、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側（第２幅方向側）Ｄ１２に配置される陸８，１０のサイプ２３，２５との構成について、図４を参照しながら説明する。
図４に示すように、例えば、第２ショルダー陸８のサイプ２３の個数は、第１ショルダー陸７のサイプ２２の個数よりも、多くなっていてもよい。そして、例えば、第２ショルダー陸８のサイプ２３の長さの合計は、第１ショルダー陸７のサイプ２２の長さの合計よりも、大きくなっていてもよい。
また、例えば、本実施形態のように、第２メディエイト陸１０のサイプ２５の個数は、第１メディエイト陸９のサイプ２４の個数よりも、多くなっていてもよい。そして、例えば、第２メディエイト陸１０のサイプ２５の長さの合計は、第１メディエイト陸９のサイプ２４の長さの合計よりも、大きくなっていてもよい。
このように、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも第２幅方向側（車両内側）Ｄ１２に配置される陸８，１０において、サイプ２３，２５の長さが長くなることによって、第２幅方向側（車両内側）Ｄ１２の陸８，１０のサイプ２３，２５のエッジによるトラクションを大きくすることができる。これにより、スノー路面性能を向上させることができる。
しかも、全体がタイヤ赤道面Ｓ１よりも第１幅方向側（車両外側）Ｄ１１に配置される陸７，９において、サイプ２２，２４の長さが長くなり過ぎることを抑制することによって、第１幅方向側（車両外側）Ｄ１１の陸７，９の剛性が低下することを抑制することができる。これにより、ドライ路面性能（特に、旋回時の操縦安定性能）を向上させることができる。
したがって、トラクションの発揮によるスノー路面性能と剛性の確保によるドライ路面性能との両立を図ることができる。これにより、特に限定されないが、本実施形態に係るタイヤ１は、オールシーズン用タイヤ（ドライ路面及びスノー路面に適したタイヤ）として使用され得る。なお、サイプ２２，２３，２４，２５，２６の長さ（後述する各部２２ｃ，２２ｄ，２３ｃ，２３ｄ，…，２５ｃ，２５ｄ，２６ｃ，２６ｄの長さも同様）とは、サイプ２２，２３，２４，２５，２６の溝幅中心の長さのことである。
次に、各陸７，８，９，１０，１１の構成について、図５～図９を参照しながら説明する。
まず、第１ショルダー陸７の構成について、図５を参照しながら説明する。
例えば、車両が制動したり、タイヤ１が外輪として車両が旋回したりする場合に、第１ショルダー陸７には、大きな力が働き易い。それに対して、図５に示すように、第１ショルダー陸７の周溝（「第１ショルダー周溝」ともいう）１２は、ブロック（「第１ショルダーブロック」ともいう）７ａを区画する一対のスリット（「第１ショルダースリット」ともいう）１７，１７のそれぞれから離れている。
これにより、ブロック７ａのタイヤ周方向Ｄ３の端部の剛性が低下することを抑制することができるため、ブロック７ａの剛性が低下することを抑制することができる。したがって、例えば、ドライ路面性能（特に、制動性能、旋回時の操縦安定性能）を向上させることができる。
なお、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１２の溝幅は、サイプ２２の溝幅よりも大きく、且つ、スリット１７の溝幅よりも小さい、という構成でもよい。また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１２（具体的には、溝幅中心）は、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行（完全に平行だけでなく、±１°未満の傾斜である略平行も含む）に延びていてもよい。
また、例えば、サイプ２２の第１端（タイヤ幅方向Ｄ１の外端）２２ａは、第１ショルダー陸７のタイヤ幅方向Ｄ１の外端７ｂに連接され、サイプ２２の第２端（タイヤ幅方向Ｄ１の内端）２２ｂは、第１ショルダー陸７のタイヤ幅方向Ｄ１の内端７ｃに連接されている、という構成でもよい。即ち、サイプ２２の第１端２２ａは、第１接地端２ｄに連接され、サイプ２２の第２端２２ｂは、第１ショルダー主溝３に連接されている、という構成でもよい。
また、サイプ２２は、例えば、ストレート状に延びるストレート部２２ｃと、ジグザグ状に延びるジグザグ部２２ｄとを備えていてもよい。そして、例えば、本実施形態のように、周溝１２は、サイプ２２のストレート部２２ｃと交差していてもよい。なお、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸７のサイプ２２においては、ストレート部２２ｃの長さは、ジグザグ部２２ｄの長さよりも、長くなっていてもよい。
また、例えば、本実施形態のように、ストレート部２２ｃは、サイプ２２のタイヤ幅方向Ｄ１の両側に一対配置され、ジグザグ部２２ｄは、一対のストレート部２２ｃ，２２ｃの間に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第１ショルダー陸７のスリット１７とサイプ２２とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第１傾斜側）Ｄ４に傾斜していてもよい。
次に、第１メディエイト陸９の構成について、図６を参照しながら説明する。
例えば、タイヤ１が外輪として車両が旋回した場合に、第１メディエイト陸９にも、やや大きな力が働き易い。それに対して、図６に示すように、第１メディエイト陸９の周溝（「第１メディエイト周溝」ともいう）１４は、ブロック（「第１メディエイトブロック」ともいう）９ａを区画する一対のスリット（「第１メディエイトスリット」ともいう）１９，１９のそれぞれから離れている。
これにより、ブロック９ａのタイヤ周方向Ｄ３の端部の剛性が低下することを抑制することができるため、ブロック９ａの剛性が低下することを抑制することができる。したがって、例えば、ドライ路面性能（特に、旋回時の操縦安定性能）を向上させることができる。
ところで、タイヤ１が外輪として車両が旋回した場合に、第１メディエイト陸９のブロック９ａにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域の接地圧が低くなるため、当該内側領域のエッジによるトラクションが小さくなり易い。それに対して、周溝１４は、ブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されている。
これにより、ブロック９ａの内側領域のエッジ長さを長くすることができるため、スノー路面の旋回時に、接地圧が低くなるブロック９ａの内側領域のトラクションが小さくなることを抑制することができる。したがって、スノー路面性能（特に、旋回時の操縦安定性能）が低下することを抑制することができる。なお、ブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ１（後述する中心Ｌ２も同様）とは、ブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の最外端及び最内端間の中心位置を通るタイヤ周方向Ｄ３に対して平行な線である。
また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１４の溝幅は、サイプ２４の溝幅よりも大きく、且つ、スリット１９の溝幅よりも小さい、という構成でもよい。また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１４（具体的には、溝幅中心）は、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行（完全に平行だけでなく、±１°未満の傾斜である略平行も含む）に延びていてもよい。
また、例えば、サイプ２４の第１端（タイヤ幅方向Ｄ１の外端）２４ａは、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の外端９ｂに連接され、サイプ２４の第２端（タイヤ幅方向Ｄ１の内端）２４ｂは、第１メディエイト陸９のタイヤ幅方向Ｄ１の内端９ｃに連接されている、という構成でもよい。即ち、サイプ２４の第１端２４ａは、第１ショルダー主溝３に連接され、サイプ２４の第２端２４ｂは、第１センター主溝５に連接されている、という構成でもよい。
また、サイプ２４は、例えば、ストレート状に延びるストレート部２４ｃと、ジグザグ状に延びるジグザグ部２４ｄとを備えていてもよい。そして、例えば、本実施形態のように、周溝１４は、サイプ２４のストレート部２４ｃと交差していてもよい。なお、例えば、本実施形態のように、第１メディエイト陸９のサイプ２４においては、ストレート部２４ｃの長さは、ジグザグ部２４ｄの長さよりも、長くなっていてもよい。
また、例えば、本実施形態のように、ストレート部２４ｃは、サイプ２４のタイヤ幅方向Ｄ１の両側に一対配置され、ジグザグ部２４ｄは、一対のストレート部２４ｃ，２４ｃの間に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第１メディエイト陸９のスリット１９とサイプ２４とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第１傾斜側）Ｄ４に傾斜していてもよい。
次に、センター陸１１の構成について、図７を参照しながら説明する。
例えば、車両が直進する場合に、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域、特に、センター陸１１の接地長（タイヤ周方向Ｄ３の長さ）が長くなる。これにより、センター陸１１の周溝（「センター周溝」ともいう）１６は、数多く接地する。
それに対して、センター陸１１の周溝１６は、ブロック（「センターブロック」ともいう）１１ａを区画する一対のスリット（「センタースリット」ともいう）２１，２１のそれぞれに連接されている。これにより、数多く接地するセンター陸１１の周溝１６の長さを長くすることができるため、スノー路面に対して、周溝１６のエッジによるトラクションを大きくすることができる。したがって、スノー路面性能（特に、横滑りを防止することによる操縦安定性能）を向上することができる。
なお、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１６の溝幅は、サイプ２６の溝幅よりも大きく、且つ、スリット２１の溝幅よりも小さい、という構成でもよい。また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１６（具体的には、溝幅中心）は、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行（完全に平行だけでなく、±１°未満の傾斜である略平行も含む）に延びていてもよい。
また、例えば、サイプ２６の第１端２６ａは、センター陸１１のタイヤ幅方向Ｄ１の第１端１１ｂに連接され、サイプ２６の第２端２６ｂは、センター陸１１のタイヤ幅方向Ｄ１の第２端１１ｃに連接されている。即ち、サイプ２６の第１端２６ａは、第１センター主溝５に連接され、サイプ２６の第２端２６ｂは、第２センター主溝６に連接されている。
また、サイプ２６は、例えば、ストレート状に延びるストレート部２６ｃと、ジグザグ状に延びるジグザグ部２６ｄとを備えていてもよい。そして、例えば、本実施形態のように、周溝１６は、サイプ２６のジグザグ部２６ｄと交差していてもよい。なお、例えば、本実施形態のように、センター陸１１のサイプ２６においては、ジグザグ部２６ｄの長さは、ストレート部２６ｃの長さよりも、長くなっていてもよい。
また、例えば、本実施形態のように、ストレート部２６ｃは、サイプ２６のタイヤ幅方向Ｄ１の両側に一対配置され、ジグザグ部２６ｄは、一対のストレート部２６ｃ，２６ｃの間に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、センター陸１１のスリット２１とサイプ２６とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第１傾斜側）Ｄ４に傾斜していてもよい。
次に、第２メディエイト陸１０の構成について、図８を参照しながら説明する。
図８に示すように、第２メディエイト陸１０の周溝（「第２メディエイト周溝」ともいう）１５は、ブロック（「第２メディエイトブロック」ともいう）１０ａを区画する一対のスリット（「第２メディエイトスリット」ともいう）２０ａ，２０ｂのうちの一方２０ａに連接されている。これにより、周溝１５の長さを確保することができる。
また、第２メディエイト陸１０の周溝１５は、一対のスリット２０ａ，２０ｂのうちの他方２０ｂから離れている。これにより、ブロック１０ａのタイヤ周方向Ｄ３の一端部の剛性が低下することを抑制することができる。
したがって、スノー路面に対して、周溝１５のエッジによるトラクションを確保することができるため、スノー路面性能（特に、横滑りを防止することによる操縦安定性能）を確保することができ、しかも、ブロック１０ａの剛性が低下することを抑制することができる。このように、第２メディエイト陸１０において、例えば、トラクションの発揮によるスノー路面性能と剛性の確保によるドライ路面性能との両立を図ることができる。
なお、特に限定されないが、例えば、一方のスリット２０ａの溝深さ（例えば、溝深さの平均）は、他方のスリット２０ｂの溝深さ（例えば、溝深さの平均）よりも、浅くなっていてもよい。即ち、一対のスリット２０ａ，２０ｂは、周溝１５に連接される浅溝スリット２０ａと、周溝１５とは離れ、溝深さが浅溝スリット２０ａの溝深さよりも深い深溝スリット２０ｂとを備えていてもよい。
なお、例えば、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に並ぶスリット２０は、浅溝スリット２０ａと深溝スリット２０ｂとをタイヤ周方向Ｄ３で交互に配置されていてもよい。また、例えば、本実施形態のように、スリット２０ａ，２０ｂは、溝底からタイヤ径方向Ｄ２の外側に突出する凸部２０ｃを備えることによって、溝深さを浅くしていてもよい。
また、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１５の溝幅は、サイプ２５の溝幅よりも大きく、且つ、スリット２０の溝幅よりも小さい、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第２メディエイト陸１０の複数の周溝１５ａ，１５ｂのうち、一部の周溝１５ａは、ブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ２よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されていてもよい。
即ち、第２メディエイト陸１０の周溝１５は、ブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ２よりもタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される内寄り周溝１５ａと、ブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ２と交差する中央周溝１５ｂとを備えている、という構成でもよい。なお、例えば、本実施形態のように、タイヤ周方向Ｄ３に並ぶ周溝１５は、内寄り周溝１５ａと中央周溝１５ｂとをタイヤ周方向Ｄ３で交互に配置されていてもよい。
また、周溝１５（具体的には、溝幅中心）は、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜するように、延びている。これにより、第２メディエイト陸１０の周溝１５の長さを長くすることができるため、スノー路面に対して、周溝１５のエッジによるトラクションを大きくすることができる。したがって、スノー路面性能（特に、横滑りを防止することによる操縦安定性能）を向上させることができる。
特に限定されないが、周溝１５がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する角度は、例えば、１°以上であることが好ましく、また、例えば、１０°以下であることが好ましい。また、例えば、本実施形態のように、周溝１５とスリット２０とは、タイヤ周方向Ｄ３に対して反対側Ｄ５，Ｄ４に傾斜していてもよい。具体的には、本実施形態においては、周溝１５は、第２傾斜側Ｄ５に傾斜して延びており、スリット２０は、第１傾斜側Ｄ４に傾斜して延びている。
また、例えば、サイプ２５の第１端２５ａは、第２メディエイト陸１０のタイヤ幅方向Ｄ１の側端１０ｂ，１０ｃに連接されており、サイプ２５の第２端２５ｂは、第２メディエイト陸１０のタイヤ幅方向Ｄ１の側端１０ｂ，１０ｃから離れている、という構成でもよい。即ち、サイプ２５の第１端２５ａは、主溝４，６に連接されており、サイプ２５の第２端２５ｂは、主溝４，６から離れている、という構成でもよい。
また、サイプ２５は、例えば、ストレート状に延びるストレート部２５ｃと、ジグザグ状に延びるジグザグ部２５ｄとを備えていてもよい。そして、例えば、本実施形態のように、周溝１５は、サイプ２５のジグザグ部２５ｄと交差していてもよい。なお、例えば、本実施形態のように、第２メディエイト陸１０のサイプ２５においては、ジグザグ部２５ｄの長さは、ストレート部２５ｃの長さよりも、長くなっていてもよい。
また、例えば、本実施形態のように、ストレート部２５ｃは、サイプ２５の第１端２５ａ側に配置され、ジグザグ部２５ｄは、サイプ２５の第２端２５ｂ側に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第２メディエイト陸１０のスリット２０とサイプ２５とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第１傾斜側）Ｄ４に傾斜していてもよい。
次に、第２ショルダー陸８の構成について、図９を参照しながら説明する。
例えば、車両が制動する場合に、第２ショルダー陸８には、大きな力が働き易い。それに対して、例えば、図９に示すように、第２ショルダー陸８の周溝（「第２ショルダー周溝」ともいう）１３は、ブロック（「第２ショルダーブロック」ともいう）８ａを区画する一対のスリット（「第２ショルダースリット」ともいう）１８，１８のそれぞれから離れていてもよい。
これにより、ブロック８ａのタイヤ周方向Ｄ３の端部の剛性が低下することを抑制することができるため、ブロック８ａの剛性が低下することを抑制することができる。したがって、例えば、ドライ路面性能（特に、制動性能）を向上させることができる。なお、特に限定されないが、例えば、本実施形態のように、周溝１３の溝幅は、サイプ２３の溝幅よりも大きく、且つ、スリット１８の溝幅よりも小さい、という構成でもよい。
また、周溝１３（具体的には、溝幅中心）は、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜するように、延びている。これにより、第２ショルダー陸８の周溝１３の長さを長くすることができるため、スノー路面に対して、周溝１３のエッジによるトラクションを大きくすることができる。したがって、スノー路面性能（特に、横滑りを防止することによる操縦安定性能）を向上させることができる。
特に限定されないが、周溝１３がタイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜する角度は、例えば、１°以上であることが好ましく、また、例えば、１０°以下であることが好ましい。また、例えば、本実施形態のように、周溝１３とスリット１８とは、タイヤ周方向Ｄ３に対して反対側Ｄ５，Ｄ４に傾斜していてもよい。具体的には、本実施形態においては、周溝１３は、第２傾斜側Ｄ５に傾斜して延びており、スリット１８は、第１傾斜側Ｄ４に傾斜して延びている。
また、例えば、本実施形態のように、サイプ２３の第１端（タイヤ幅方向Ｄ１の外端）２３ａは、第２ショルダー陸８のタイヤ幅方向Ｄ１の外端８ｂに連接され、サイプ２３の第２端（タイヤ幅方向Ｄ１の内端）２３ｂは、第２ショルダー陸８のタイヤ幅方向Ｄ１の内端８ｃから離れている、という構成でもよい。即ち、サイプ２３の第１端２３ａは、第２接地端２ｅに連接され、サイプ２３の第２端２３ｂは、第２ショルダー主溝４から離れている、という構成でもよい。
また、サイプ２３は、例えば、ストレート状に延びるストレート部２３ｃと、ジグザグ状に延びるジグザグ部２３ｄとを備えていてもよい。そして、例えば、本実施形態のように、周溝１３は、サイプ２３のジグザグ部２３ｄと交差していてもよい。なお、例えば、本実施形態のように、第２ショルダー陸８のサイプ２３においては、ジグザグ部２３ｄの長さは、ストレート部２３ｃの長さよりも、長くなっていてもよい。
また、例えば、本実施形態のように、ストレート部２３ｃは、サイプ２３のタイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置され、ジグザグ部２３ｄは、サイプ２３のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている、という構成でもよい。また、例えば、本実施形態のように、第２ショルダー陸８のスリット１８とサイプ２３とは、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第１傾斜側）Ｄ４に傾斜していてもよい。
なお、図５～図９に示すように、例えば、本実施形態のように、各陸７，８，９，１０，１１のスリット１７，１８，１９，２０，２１は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第１傾斜側）Ｄ４に傾斜していてもよい。また、例えば、本実施形態のように、各陸７，８，９，１０，１１のサイプ２２，２３，２４，２５，２６は、タイヤ幅方向Ｄ１に対して同じ側（第１傾斜側）Ｄ４に傾斜していてもよい。
以上より、本実施形態のように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３，４，５，６と、前記複数の主溝３，４，５，６及び一対の接地端２ｄ，２ｅによって区画される複数の陸７，８，９，１０，１１と、を備え、前記複数の陸７，８，９，１０，１１は、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される第１及び第２ショルダー陸７，８と、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近くに配置されるセンター陸１１と、を備え、前記第１ショルダー陸７は、前記タイヤ幅方向Ｄ１に亘って延びる複数の第１ショルダースリット１７と、前記複数の第１ショルダースリット１７のうち、前記タイヤ周方向Ｄ３で隣接される一対の第１ショルダースリット１７，１７によって区画される第１ショルダーブロック７ａと、を備え、前記第１ショルダーブロック７ａは、前記タイヤ周方向Ｄ３に延びる少なくとも一つの第１ショルダー周溝１２を備え、前記少なくとも一つの第１ショルダー周溝１２は、前記一対の第１ショルダースリット１７，１７のそれぞれから離れ、前記センター陸１１は、前記タイヤ幅方向Ｄ１に亘って延びる複数のセンタースリット２１と、前記複数のセンタースリット２１のうち、前記タイヤ周方向Ｄ３で隣接される一対のセンタースリット２１，２１によって区画されるセンターブロック１１ａと、を備え、前記センターブロック１１ａは、前記タイヤ周方向Ｄ３に延びる少なくとも一つのセンター周溝１６を備え、前記少なくとも一つのセンター周溝１６は、前記一対のセンタースリット２１，２１のそれぞれに連接される、という構成が好ましい。
斯かる構成によれば、第１ショルダー周溝１２が、一対の第１ショルダースリット１７，１７から離れているため、第１ショルダーブロック７ａのタイヤ周方向Ｄ３の端部の剛性が低下することを抑制することができる。これにより、第１ショルダーブロック７ａの剛性が低下することを抑制することができる。
そして、車両が直進する場合に、タイヤ幅方向Ｄ１の内側領域の接地長が長くなることに対して、センター周溝１６は、一対のセンタースリット２１，２１のそれぞれに連接されている。これにより、数多く接地するセンター周溝１６の長さを長くすることができるため、スノー路面に対して、センター周溝１６のエッジによるトラクションを大きくすることができる。したがって、ブロック７ａの剛性を確保しつつ、スノー路面性能を向上することができる。
また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記複数の陸７，８，９，１０，１１は、前記第１ショルダー陸７と前記センター陸１１との間に配置される第１メディエイト陸９をさらに含み、前記第１メディエイト陸９は、前記タイヤ幅方向Ｄ１に亘って延びる複数の第１メディエイトスリット１９と、前記複数の第１メディエイトスリット１９のうち、前記タイヤ周方向Ｄ３で隣接される一対の第１メディエイトスリット１９，１９によって区画される第１メディエイトブロック９ａと、を備え、前記第１メディエイトブロック９ａは、前記タイヤ周方向Ｄ３に延びる少なくとも一つの第１メディエイト周溝１４を備え、前記少なくとも一つの第１メディエイト周溝１４は、前記一対の第１メディエイトスリット１９，１９のそれぞれから離れる、という構成が好ましい。
斯かる構成によれば、第１メディエイト周溝１４が、一対の第１メディエイトスリット１９，１９から離れているため、第１メディエイトブロック９ａのタイヤ周方向Ｄ３の端部の剛性が低下することを抑制することができる。これにより、第１メディエイトブロック９ａの剛性が低下することを抑制することができる。
また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記少なくとも一つの第１メディエイト周溝１４は、前記第１メディエイトブロック９ａの前記タイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ１よりも、前記タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される、という構成が好ましい。
斯かる構成によれば、旋回時に、第１メディエイトブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の内側領域の接地圧が低くなり、当該内側領域のエッジによるトラクションが小さくなり易いことに対して、第１メディエイト周溝１４は、第１メディエイトブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置されている。これにより、第１メディエイトブロック９ａの内側領域のエッジ長さを長くすることができるため、スノー路面の旋回時に、第１メディエイトブロック９ａの内側領域のトラクションが小さくなることを抑制することができる。
また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記複数の陸７，８，９，１０，１１は、前記第２ショルダー陸８と前記センター陸１１との間に配置される第２メディエイト陸１０をさらに含み、前記第２メディエイト陸１０は、前記タイヤ幅方向Ｄ１に亘って延びる複数の第２メディエイトスリット２０と、前記複数の第２メディエイトスリット２０のうち、前記タイヤ周方向Ｄ３で隣接される一対の第２メディエイトスリット２０，２０によって区画される第２メディエイトブロック１０ａと、を備え、前記第２メディエイトブロック１０ａは、前記タイヤ周方向Ｄ３に延びる少なくとも一つの第２メディエイト周溝１５を備え、前記少なくとも一つの第２メディエイト周溝１５は、前記一対の第２メディエイトスリット２０，２０のうちの一つに連接され、且つ、前記一対の第２メディエイトスリット２０，２０のうちの一つから離れる、という構成が好ましい。
斯かる構成によれば、第２メディエイト周溝１５が、一対の第２メディエイトスリット２０，２０のうちの一つに連接されているため、第２メディエイト周溝１５の長さを確保することができる。これにより、スノー路面に対して、第２メディエイト周溝１５のエッジによるトラクションを確保することができるため、スノー路面性能を確保することができる。
そして、第２メディエイト周溝１５が、一対の第２メディエイトスリット２０，２０のうちの一つから離れているため、第２メディエイトブロック１０ａのタイヤ周方向Ｄ３の一端部の剛性が低下することを抑制することができる。これにより、第２メディエイトブロック１０ａの剛性が低下することを抑制することができる。
また、本実施形態のように、空気入りタイヤ１においては、前記少なくとも一つの第２メディエイト周溝１５は、前記タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜するように延びる、という構成が好ましい。
斯かる構成によれば、第２メディエイト周溝１５が、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜するように延びているため、第２メディエイト周溝１５の長さを長くすることができる。これにより、スノー路面に対して、第２メディエイト周溝１５のエッジによるトラクションを大きくすることができるため、スノー路面性能を向上させることができる。
なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。
（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１メディエイト周溝１４は、一対の第１メディエイトスリット１９，１９のそれぞれから離れる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第１メディエイト周溝１４は、一対の第１メディエイトスリット１９，１９の少なくとも一方と連接する、という構成でもよい。
（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１メディエイト周溝１４は、第１メディエイトブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に配置される、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。
例えば、第１メディエイト周溝１４は、第１メディエイトブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ１よりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置される、という構成でもよい。また、例えば、第１メディエイト周溝１４は、第１メディエイトブロック９ａのタイヤ幅方向Ｄ１の中心Ｌ１と交差して配置される、という構成でもよい。
（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２メディエイト周溝１５は、一対の第２メディエイトスリット２０，２０のうちの一方に連接され、且つ、他方から離れる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２メディエイト周溝１５は、一対の第２メディエイトスリット２０，２０のそれぞれに連接される、という構成でもよく、また、一対の第２メディエイトスリット２０，２０のそれぞれから離れる、という構成でもよい。
（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第２メディエイト周溝１５は、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜するように延びる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、第２メディエイト周溝１５は、タイヤ周方向Ｄ３に対して平行に延びる、という構成でもよい。
（５）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、タイヤ赤道面Ｓ１と交差する陸１１は、一つであり、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近くに配置されるセンター陸１１は、当該陸である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。
例えば、タイヤ赤道面Ｓ１と交差する陸は、例えば、ゼロである、という構成でもよく、また、例えば、二つである、という構成でもよい。これらの構成においては、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近くに配置されるセンター陸１１は、二つ備えられることになるが、第１及び第２センター陸１１と第１及び第２ショルダー陸７，８とのうち、第１幅方向側Ｄ１１に配置される第１センター陸１１と第１ショルダー陸７とが、所定の構成を有していればよい。
なお、所定の構成とは、第１ショルダー陸７のブロック７ａの少なくとも一つの第１ショルダー周溝１２は、一対の第１ショルダースリット１７，１７のそれぞれから離れ、第１センター陸１１のブロック１１ａの少なくとも一つのセンター周溝１６は、一対のセンタースリット２１，２１のそれぞれに連接される、という構成である。
（６）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤである、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、空気入りタイヤ１は、車両への装着向きを指定されていないタイヤである、という構成でもよい。具体的には、トレッドパターンは、タイヤ赤道線上の任意点に対して点対称となるトレッドパターンでもよく、また、タイヤ赤道線に対して線対称となるトレッドパターンでもよい。
１…空気入りタイヤ、１ａ…ビード、１ｂ…サイドウォール、１ｃ…カーカス、１ｄ…インナーライナ、１ｅ…サイドウォールゴム、２…トレッド、２ａ…トレッド面、２ｂ…トレッドゴム、２ｃ…ベルト、２ｄ…第１接地端、２ｅ…第２接地端、３…第１ショルダー主溝、４…第２ショルダー主溝、５…第１センター主溝、６…第２センター主溝、７…第１ショルダー陸、７ａ…第１ショルダーブロック、７ｂ，８ｂ，９ｂ…外端、７ｃ，８ｃ，９ｃ…内端、８…第２ショルダー陸、８ａ…第２ショルダーブロック、９…第１メディエイト陸、９ａ…第１メディエイトブロック、１０…第２メディエイト陸、１０ａ…第２メディエイトブロック、１０ｂ…側端、１０ｂ…側端、１１…センター陸、１１ａ…センターブロック、１１ｂ…第１端、１１ｃ…第２端、１２…第１ショルダー周溝、１３…第２ショルダー周溝、１４…第１メディエイト周溝、１５…第２メディエイト周溝、１５ａ…内寄り周溝、１５ｂ…中央周溝、１６…センター周溝、１７…第１ショルダースリット、１８…第２ショルダースリット、１９…第１メディエイトスリット、２０…第２メディエイトスリット、２０ａ…浅溝スリット、２０ｂ…深溝スリット、２０ｃ…凸部、２１…センタースリット、２２…第１ショルダーサイプ、２２ａ，２３ａ，２４ａ，２５ａ，２６ａ…第１端、２２ｂ，２３ｂ，２４ｂ，２５ｂ，２６ｂ…第２端、２２ｃ，２３ｃ，２４ｃ，２５ｃ，２６ｃ…ストレート部、２２ｄ，２３ｄ，２４ｄ，２５ｄ，２６ｄ…ジグザグ部、２３…第２ショルダーサイプ、２４…第１メディエイトサイプ、２５…第２メディエイトサイプ、２６…センターサイプ、３０…リム、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ４…第１傾斜側、Ｄ５…第２傾斜側、Ｄ１１…第１幅方向側（車両外側）、Ｄ１２…第２幅方向側（車両内側）、Ｄ３１…第１周方向側、Ｄ３２…第２周方向側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

  1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝と、前記複数の主溝及び一対の接地端によって区画される複数の陸と、を備え、
    前記複数の陸は、タイヤ幅方向の最も外側に配置される第１及び第２ショルダー陸と、タイヤ赤道面に最も近くに配置されるセンター陸と、を備え、
    前記第１ショルダー陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数の第１ショルダースリットと、前記複数の第１ショルダースリットのうち、前記タイヤ周方向で隣接される一対の第１ショルダースリットによって区画される第１ショルダーブロックと、を備え、
    前記第１ショルダーブロックは、前記タイヤ周方向に延びる少なくとも一つの第１ショルダー周溝を備え、
    前記少なくとも一つの第１ショルダー周溝は、前記一対の第１ショルダースリットのそれぞれから離れ、
    前記センター陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数のセンタースリットと、前記複数のセンタースリットのうち、前記タイヤ周方向で隣接される一対のセンタースリットによって区画されるセンターブロックと、を備え、
    前記センターブロックは、前記タイヤ周方向に延びる少なくとも一つのセンター周溝を備え、
    前記少なくとも一つのセンター周溝は、前記一対のセンタースリットのそれぞれに連接される、空気入りタイヤ。
  2. 前記複数の陸は、前記第１ショルダー陸と前記センター陸との間に配置される第１メディエイト陸をさらに含み、
    前記第１メディエイト陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数の第１メディエイトスリットと、前記複数の第１メディエイトスリットのうち、前記タイヤ周方向で隣接される一対の第１メディエイトスリットによって区画される第１メディエイトブロックと、を備え、
    前記第１メディエイトブロックは、前記タイヤ周方向に延びる少なくとも一つの第１メディエイト周溝を備え、
    前記少なくとも一つの第１メディエイト周溝は、前記一対の第１メディエイトスリットのそれぞれから離れる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記少なくとも一つの第１メディエイト周溝は、前記第１メディエイトブロックの前記タイヤ幅方向の中心よりも、前記タイヤ幅方向の内側に配置される、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記複数の陸は、前記第２ショルダー陸と前記センター陸との間に配置される第２メディエイト陸をさらに含み、
    前記第２メディエイト陸は、前記タイヤ幅方向に亘って延びる複数の第２メディエイトスリットと、前記複数の第２メディエイトスリットのうち、前記タイヤ周方向で隣接される一対の第２メディエイトスリットによって区画される第２メディエイトブロックと、を備え、
    前記第２メディエイトブロックは、前記タイヤ周方向に延びる少なくとも一つの第２メディエイト周溝を備え、
    前記少なくとも一つの第２メディエイト周溝は、前記一対の第２メディエイトスリットのうちの一つに連接され、且つ、前記一対の第２メディエイトスリットのうちの一つから離れる、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記少なくとも一つの第２メディエイト周溝は、前記タイヤ周方向に対して傾斜するように延びる、請求項４に記載の空気入りタイヤ。
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