JP7101586B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

従来、例えば、空気入りタイヤは、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部を備え、ゴム表層部のタイヤ幅方向の第１側と第２側とは、それぞれ異なるゴム硬度を有するゴムで形成されている（例えば、特許文献１）。斯かる空気入りタイヤにおいては、旋回時の操縦安定性能と旋回時の制動性能との両方の低下を抑制することが難しい。

特開２０１２－７６５９３号公報

そこで、課題は、異なるゴム硬度を有するゴムの界面をゴム表層部に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができる空気入りタイヤを提供することである。

空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部と、前記ゴム表層部よりもタイヤ径方向の内側に配置されるベルト部と、を備え、前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、前記第１ゴム部は、車両装着時に内側に配置され、前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置され、前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、前記ベルト部は、少なくとも一つのベルト層を備え、前記ベルト層のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向の中心は、車両装着時にタイヤ赤道面よりも外側に位置する。

また、空気入りタイヤにおいては、全てのベルト層は、車両装着時に内側の接地端と、タイヤ径方向で重なる、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤにおいては、前記ベルト部は、第１ベルト層と、前記第１ベルト層よりもタイヤ径方向の外側に配置される第２ベルト層と、を備え、前記第２ベルト層のタイヤ幅方向の中心は、車両装着時に、前記第１ベルト層のタイヤ幅方向の中心よりも外側に位置する、という構成でもよい。

また、空気入りタイヤは、前記複数の主溝によって区画されることによって、前記タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、前記界面は、前記センター陸部に位置する、という構成でもよい。

図１は、一実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部断面図である。 図２は、同実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド面の展開図である。 図３は、図１のIII領域拡大図である。 図４は、図１のIII領域の拡大図であって、ベルト部の位置を示す図である。 図５は、図１のＶ領域の拡大図であって、ベルト部の位置を示す図である。 図６は、図１のVI領域の拡大図であって、ベルト部の位置を示す図である。 図７は、比較例に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図８は、図１～図６に係る空気入りタイヤの接地形状を示す図である。 図９は、他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部拡大断面図であって、ベルト部の位置を示す図である。 図１０は、さらに他の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ子午面における要部拡大断面図であって、ベルト部の位置を示す図である。 図１１は、空気入りタイヤの実施例の評価表である。 図１２は、空気入りタイヤの実施例の評価表である。

以下、空気入りタイヤにおける一実施形態について、図１～図８を参照しながら説明する。なお、各図（図９及び図１０も同様）において、図面の寸法比と実際の寸法比とは、必ずしも一致しておらず、また、各図面の間での寸法比も、必ずしも一致していない。

各図において、第１の方向Ｄ１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）１の回転中心であるタイヤ回転軸と平行であるタイヤ幅方向Ｄ１であり、第２の方向Ｄ２は、タイヤ１の直径方向であるタイヤ径方向Ｄ２であり、第３の方向Ｄ３は、タイヤ回転軸周りのタイヤ周方向Ｄ３である。

なお、タイヤ幅方向Ｄ１において、内側は、タイヤ赤道面Ｓ１に近い側となり、外側は、タイヤ赤道面Ｓ１から遠い側となる。また、タイヤ径方向Ｄ２において、内側は、タイヤ回転軸に近い側となり、外側は、タイヤ回転軸から遠い側となる。

タイヤ赤道面Ｓ１とは、タイヤ回転軸に直交する面で且つタイヤ１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心に位置する面のことであり、タイヤ子午面とは、タイヤ回転軸を含む面で且つタイヤ赤道面Ｓ１と直交する面のことである。また、タイヤ赤道線とは、タイヤ１のタイヤ径方向Ｄ２の外表面（後述する、トレッド面２ａ）とタイヤ赤道面Ｓ１とが交差する線のことである。

図１に示すように、本実施形態に係るタイヤ１は、ビードを有する一対のビード部１１と、各ビード部１１からタイヤ径方向Ｄ２の外側に延びるサイドウォール部１２と、一対のサイドウォール部１２のタイヤ径方向Ｄ２の外端部に連接され、タイヤ径方向Ｄ２の外表面が路面に接地するトレッド部２とを備えている。本実施形態においては、タイヤ１は、内部に空気が入れられる空気入りタイヤ１であって、リム２０に装着される。

また、タイヤ１は、一対のビードの間に架け渡されるカーカス層１３と、カーカス層１３の内側に配置され、空気圧を保持するために、気体の透過を阻止する機能に優れるインナーライナー層１４とを備えている。カーカス層１３及びインナーライナー層１４は、ビード部１１、サイドウォール部１２、及びトレッド部２に亘って、タイヤ内周に沿って配置されている。

タイヤ１は、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる構造である。本実施形態においては、タイヤ１は、車両への装着向きを指定されたタイヤであり、リム２０に装着する際に、タイヤ１の左右何れを車両に対面するかを指定されたタイヤである。なお、トレッド部２のトレッド面２ａに形成されるトレッドパターンは、タイヤ赤道面Ｓ１に対して非対称となる形状としている。

車両への装着の向きは、サイドウォール部１２に表示されている。具体的には、サイドウォール部１２は、タイヤ外表面を構成すべく、カーカス層１３のタイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されるサイドウォールゴム１２ａを備え、該サイドウォールゴム１２ａの表面に、表示部を有している。

例えば、車両装着時に内側（各図における左側であって、以下、「車両内側」ともいう）Ｄ１１に配置される一方のサイドウォール部１２は、車両内側となる旨の表示（例えば、「ＩＮＳＩＤＥ」等）を付されている。また、例えば、車両装着時に外側（各図における右側であって、以下、「車両外側」ともいう）Ｄ１２に配置される他方のサイドウォール部１２は、車両外側となる旨の表示（例えば、「ＯＵＴＳＩＤＥ」等）を付されている。なお、車両内側Ｄ１１は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心に近い側となり、車両外側Ｄ１２は、タイヤ１が車両に装着された際に、車両中心から遠い側となる。

トレッド部２は、路面に接地するトレッド面２ａを有するトレッドゴム３と、トレッドゴム３とカーカス層１３との間に配置されるベルト部４とを備えている。また、トレッド部２は、ベルト部４を補強するために、トレッドゴム３とベルト部４との間に配置されるベルト補強部５を備えている。

トレッド面２ａは、実際に路面に接地する接地面を有しており、当該接地面のうち、タイヤ幅方向Ｄ１の外側端は、接地端２ｂ，２ｃという。なあお、接地端２ｂ，２ｃのうち、車両内側Ｄ１１の接地端２ｂは、車両内側接地端２ｂといい、車両外側Ｄ１２の接地端２ｃは、車両外側接地端２ｃという。また、該接地面は、タイヤ１を正規リム２０にリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤ１を平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するトレッド面２ａを指す。

正規リム２０は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１ごとに定めるリム２０であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば「Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ」、ＥＴＲＴＯであれば「Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ」となる。

正規内圧は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表「ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

正規荷重は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１ごとに定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば上記の表に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ」であるが、タイヤ１が乗用車用である場合には内圧１８０ｋＰａの対応荷重の８５％とする。

ベルト部４は、少なくとも一つ（本実施形態においては、二つ）のベルト層４１，４２を備えている。具体的には、ベルト部４は、第１ベルト層４１と、第１ベルト層４１よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２ベルト層４２とを備えている。各ベルト層４１，４２は、平行配列した複数本のベルトコードと、ベルトコードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、ベルト層４１，４２の層数は、特に限定されない。

ベルト層４１，４２のベルトコードは、タイヤ周方向Ｄ３に対して所定の傾斜角度（例えば、５°以上、好ましくは、１５°～３５°）で交差するようにして、タイヤ幅方向Ｄ１に並列されている。そして、第１及び第２ベルト層４１，４２のベルトコードは、タイヤ周方向Ｄ３に対してそれぞれ反対向きに傾斜し、互いに交差するように配置されている。なお、ベルトコードの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維や、スチール等の金属が好適に使用される。

ベルト補強部５は、ベルト層４１，４２をタイヤ幅方向Ｄ１に亘って覆うように配置されるキャップ補強層５１と、ベルト層４１，４２のタイヤ幅方向Ｄ１の端部４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂを覆うように配置されるエッジ補強層５２，５３とを備えている。なお、ベルト補強部５の有無及び位置は、特に限定されない。

そして、ベルト補強部５は、補強コードと、補強コードを被覆するトッピングゴムとを備えている。なお、補強コードの材質は、特に限定されないが、例えば、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、又はアラミド等の有機繊維が好適に使用される。

ベルト補強部５は、トッピングゴムで被覆された少なくとも１本の補強コードが、タイヤ周方向Ｄ３に沿って螺旋状に巻回されることで、形成されている。これにより、各補強層５１～５３の補強コードは、タイヤ周方向Ｄ３に沿って（例えば、タイヤ周方向Ｄ３に対して傾斜角度が５°未満、好ましくは、３°以下で交差するように、又は、タイヤ周方向Ｄ３と平行となるように）、タイヤ幅方向Ｄ１に並列されている。

図１及び図２に示すように、トレッドゴム３は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備えている。主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に連続して延びている。本実施形態においては、主溝３ａ，３ｂは、タイヤ周方向Ｄ３に沿ってストレート状に延びている、という構成であるが、斯かる構成に限られず、例えば、屈折を繰り返してジグザグ状に延びている、という構成でもよく、また、例えば、湾曲を繰り返して波状に延びている、という構成でもよい。

主溝３ａ，３ｂは、例えば、摩耗するにしたがって露出することで摩耗度合が分かるように、溝を浅くしてある部分、所謂、トレッドウエアインジケータ（図示していない）を備えている。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（接地端２ｂ，２ｃ間のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の３％以上の溝幅を有している。また、例えば、主溝３ａ，３ｂは、５ｍｍ以上の溝幅を有している。

複数の主溝３ａ，３ｂにおいては、タイヤ幅方向Ｄ１の最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａは、ショルダー主溝３ａといい、また、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される主溝３ｂは、センター主溝３ｂという。なお、センター主溝３ｂの有無及び個数は、特に限定されないが、本実施形態においては、センター主溝３ｂの個数は、二つである。

トレッドゴム３は、主溝３ａ，３ｂ及び接地端２ｂ，２ｃによって区画される複数の陸部３ｃ～３ｅを備えている。複数の陸部３ｃ～３ｅにおいては、ショルダー主溝３ａと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される陸部３ｃは、ショルダー陸部３ｃといい、隣接される主溝３ａ，３ｂ同士によって区画され、一対のショルダー陸部３ｃ，３ｃ間に配置される陸部３ｄ，３ｅは、ミドル陸部３ｄ，３ｅという。

なお、ミドル陸部３ｄ，３ｅのうち、ショルダー主溝３ａとセンター主溝３ｂとによって区画される陸部３ｄは、メディエイト陸部３ｄといい、センター主溝３ｂ，３ｂ同士によって区画される陸部３ｅは、センター陸部３ｅという。本実施形態においては、センター主溝３ｂ，３ｂは、タイヤ赤道面Ｓ１を挟むように配置されており、これにより、センター陸部３ｅは、タイヤ赤道面Ｓ１を含むように配置されている。

陸部３ｃ～３ｅは、複数の陸溝３ｆ，３ｇを備えている。複数の陸溝３ｆ，３ｇは、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている。そして、タイヤ周方向Ｄ３に対して交差するように延びている陸溝３ｆ，３ｇのうち、溝幅が１．６ｍｍ以上である陸溝３ｆは、幅溝３ｆといい、溝幅が１．６ｍｍ未満である陸溝３ｇは、サイプ３ｇという。なお、陸部３ｃ～３ｅは、溝幅が主溝３ａ，３ｂの溝幅よりも小さく且つタイヤ周方向Ｄ３に沿って連続的又は断続的に延びる陸溝を備えていてもよく、斯かる陸溝は、周溝という。

図３に示すように、トレッドゴム３は、タイヤ径方向Ｄ２の外表面であるトレッド面２ａを有するゴム表層部６と、ゴム表層部６よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるゴム内層部７とを備えている。なお、ゴム内層部７の有無及び層数は、特に限定されない。また、ゴム内層部７のうち、タイヤ径方向Ｄ２の最も内側に配置されるゴム内層部７は、ベースゴムといい、ゴム表層部６及び他のゴム内層部７は、キャップゴムという。

ゴム表層部６は、第１ゴムで形成される第１ゴム部６ａと、第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部６ｂとを備えている。なお、ゴム硬度は、「ＪＩＳ Ｋ６２５３－１－２０１２ ３．２ デュロメータ硬さ」に基づき、２３℃で測定した硬度である。

各ゴムのゴム硬度は、特に限定されないが、例えば、第１ゴムのゴム硬度は、６６～７０としてもよく、また、例えば、第２ゴムのゴム硬度は、７０～７４としてもよい。また、例えば、第１ゴムと第２ゴムとのゴム硬度差は、特に限定されないが、例えば、２～６としてもよい。

ゴム表層部６は、第１ゴム部６ａと第２ゴム部６ｂとの界面６ｃを備えている。そして、界面６ｃは、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置されている。これにより、制動時に、一対のショルダー主溝３ａ，３ａ間に配置される界面６ｃに、歪みが発生するため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。

また、本実施形態においては、界面６ｃは、トレッド面２ａに現れるように、主溝３ａ，３ｂではなく、陸部３ｅに位置している。これにより、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。

しかも、本実施形態においては、界面６ｃは、センター陸部３ｅ、具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１に位置している。これにより、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面６ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近い（具体的には、タイヤ赤道面Ｓ１を含む）センター陸部３ｅに位置していることになる。これにより、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となるため、制動距離を効果的に低減させることができる。

また、第１ゴム部６ａは、ゴム表層部６の車両内側Ｄ１１に配置されており、第２ゴム部６ｂは、ゴム表層部６の車両外側Ｄ１２に配置されている。これにより、外輪として旋回する際に大きな力が作用する車両外側Ｄ１２に、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂが、配置されている。したがって、ゴム表層部６の車両外側Ｄ１２の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができている。

なお、界面６ｃは、例えば、主溝３ａ，３ｂに位置しており、トレッド面２ａに現れていない、という構成でもよい。また、界面６ｃは、ミドル陸部３ｄ，３ｅに位置しているものの、センター陸部３ｅではなく、メディエイト陸部３ｄに位置している、という構成でもよい。

また、界面６ｃは、センター陸部３ｅに位置しているものの、タイヤ赤道面Ｓ１から離れて位置している、という構成でもよい。例えば、界面６ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との間の距離は、接地端２ｂ，２ｃ間の距離（接地端２ｂ，２ｃ間のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法）の１０％以下であることが好ましく、また、５％以下であることがより好ましく、３％以下であることが非常に好ましい。

図２に戻り、本実施形態においては、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さくなっている。これにより、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さくなっている。したがって、車両内側Ｄ１１の陸部３ｃ～３ｅと車両外側Ｄ１２の陸部３ｃ～３ｅとの剛性差が大きくなることを抑制できる。

なお、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅは、車両内側Ｄ１１のショルダー陸部３ｃ及びメディエイト陸部３ｄと、センター陸部３ｅのうち、界面６ｃ（タイヤ赤道面Ｓ１）よりも車両内側Ｄ１１の領域である。したがって、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比とは、車両内側接地端２ｂと界面６ｃとの間の陸部３ｃ～３ｅの面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｆ，３ｇを含む）の総和に対する、陸溝３ｆ，３ｇの面積の総和の比率のことである。

また、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅは、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部３ｃ及びメディエイト陸部３ｄと、センター陸部３ｅのうち、界面６ｃ（タイヤ赤道面Ｓ１）よりも車両外側Ｄ１２の領域である。したがって、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比とは、車両外側接地端２ｃと界面６ｃとの間の陸部３ｃ～３ｅの面積（主溝３ａ，３ｂを含まず、陸溝３ｆ，３ｇを含む）の総和に対する、陸溝３ｆ，３ｇの面積の総和の比率のことである。

なお、車両内側Ｄ１１のメディエイト陸部３ｄにおける、幅溝３ｆ（サイプ３ｇは除く）のピッチ（タイヤ周方向Ｄ３の間隔）は、車両外側Ｄ１２のメディエイト陸部３ｄにおける、幅溝３ｆ（サイプ３ｇは除く）のピッチよりも、大きくなっている。また、車両内側Ｄ１１のショルダー陸部３ｃにおける、幅溝３ｆ（サイプ３ｇは除く）のピッチは、車両外側Ｄ１２のショルダー陸部３ｃにおける、幅溝３ｆ（サイプ３ｇは除く）のピッチよりも、大きくなっている。

ここで、ベルト部４の構成について、図４～図６を参照しながら説明する。なお、図４～図６（図９及び図１０も同様）においては、ベルト部４（ベルト層４１，４２）が、ハッチングされて図示されている。

図４～図６に示すように、第１ベルト層４１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法は、第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法よりも、大きくなっている。そして、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂは、第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側に配置されている。

図４に示すように、第１及び第２ベルト層４１，４２のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃ，４２ｃは、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、車両外側Ｄ１２に位置している。そして、第１ベルト層４１の中心４１ｃと、第２ベルト層４２の中心４２ｃとは、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置である。即ち、第１ベルト層４１の中心４１ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ１は、第２ベルト層４２の中心４２ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ２と、同じである。

これにより、タイヤ赤道面Ｓ１に対して、車両外側Ｄ１２に配置されるベルト層４１，４２の領域は、車両内側Ｄ１１に配置されるベルト層４１，４２の領域よりも、大きくなる。なお、各ベルト層４１，４２の中心４１ｃ，４２ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ１，Ｗ２は、特に限定されないが、例えば、当該距離Ｗ１，Ｗ２は、第１ベルト層４１のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法の３％以下とすることが好ましい。

第１及び第２ベルト層４１，４２が車両外側Ｄ１２にシフトして位置しているにも関わらず、図５に示すように、第１及び第２ベルト層４１，４２は、車両内側接地端２ｂと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっている。具体的には、第１及び第２ベルト層４１，４２の車両内側端部４１ａ，４２ａは、それぞれ車両内側接地端２ｂよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側、具体的には、車両内側Ｄ１１に位置している。

そして、第１ベルト層４１の車両内側端部４１ａとタイヤ１の外表面とは、所定距離（以下、「ゴム厚み距離」ともいう）Ｗ３だけ離れている。また、第１ベルト層４１の車両内側端部４１ａと第２ベルト層４２の車両内側端部４２ａとは、タイヤ幅方向Ｄ１で所定距離（以下、「ベルト端部間距離」ともいう）Ｗ４だけ離れている。

また、図６に示すように、第１及び第２ベルト層４１，４２は、車両外側接地端２ｃと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっている。具体的には、第１及び第２ベルト層４１，４２の車両外側端部４１ｂ，４２ｂは、それぞれ車両外側接地端２ｃよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の外側、具体的には、車両外側Ｄ１２に位置している。

そして、第１ベルト層４１の車両外側端部４１ｂとタイヤ１の外表面とは、所定距離（ゴム厚み距離）Ｗ５だけ離れている。また、第１ベルト層４１の車両外側端部４１ｂと第２ベルト層４２の車両外側端部４２ｂとは、タイヤ幅方向Ｄ１で所定距離（ベルト端部間距離）Ｗ６だけ離れている。

なお、ゴム厚み距離Ｗ３，Ｗ５は、特に限定されない。しかしながら、ゴム厚み距離Ｗ３，Ｗ５が小さいと、使用されることに伴って、タイヤ１の外表面にクラックが生じ易い。したがって、ゴム厚み距離Ｗ３，Ｗ５は、例えば、８ｍｍ以上であることが好ましい。

また、ベルト端部間距離Ｗ４，Ｗ６は、特に限定されない。しかしながら、ベルト端部間距離Ｗ４，Ｗ６が小さいと、製造時に、ベルト層４１，４２の端部４１ａ，４２ａ（４１ｂ，４２ｂ）間に、エアが混入し易い。したがって、ベルト端部間距離Ｗ４，Ｗ６は、例えば、５ｍｍ以上であることが好ましい。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１の構成については以上の通りであり、次に、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の作用について比較例と比較して説明する。

比較例に係るタイヤは、本実施形態に係るタイヤ１と比較して、各ベルト層４１，４２の中心４１ｃ，４２ｃがタイヤ赤道面Ｓ１に位置する、という構成に変更されたタイヤである。図７は、比較例に係るタイヤの接地形状を示しており、図８は、本実施形態に係るタイヤ１の接地形状を示している。具体的には、図７及び図８に係る接地形状は、外輪として旋回した時の接地形状を示している。なお、図７及び図８においては、陸溝３ｆ，３ｇは、図示されていない。

図７に示すように、外輪として旋回した際には、車両外側Ｄ１２に大きな力が作用するため、車両内側Ｄ１１の接地長（接地形状のタイヤ周方向Ｄ３の長さ）は、車両外側Ｄ１２の接地長に対して、非常に短くなる。これにより、比較例に係るタイヤにおいては、タイヤ１全体における接地面積が小さくなるため、旋回時の制動性能が低下する。

それに対して、本実施形態に係るタイヤ１においては、各ベルト層４１，４２の中心４１ｃ，４２ｃは、タイヤ赤道面Ｓ１よりも、車両外側Ｄ１２に位置している（図４参照）。これにより、ベルト層４１，４２のうち、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両内側Ｄ１１に配置される領域は、ベルト層４１，４２のうち、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される領域よりも、小さくなる。

その結果、車両内側Ｄ１１の領域の剛性を低下させることができるため、図８に示すように、車両内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることを抑制することができる。したがって、タイヤ１全体における接地面積が大きくなるため、旋回時の制動性能を向上させることができる。

さらに、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂが、車両外側Ｄ１２に配置されており、しかも、ベルト層４１，４２のうち、タイヤ赤道面Ｓ１よりも車両外側Ｄ１２に配置される領域が、大きくなっている。これらにより、車両外側Ｄ１２の領域の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることもできている。このように、本実施形態に係るタイヤ１においては、異なるゴム硬度を有するゴムの界面６ｃをゴム表層部６に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができている。

また、第１及び第２ベルト層４１，４２が車両外側Ｄ１２にシフトして位置することで、車両内側Ｄ１１の領域の剛性が低下し過ぎることが懸念される。それに対して、第１及び第２ベルト層４１，４２は、車両内側接地端２ｂと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっている（図５参照）。これにより、車両内側Ｄ１１の領域の剛性が低下し過ぎることを抑制することができている。

また、第１ベルト層４１の中心４１ｃと、第２ベルト層４２の中心４２ｃとが、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置である。これにより、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができるだけでなく、第１ベルト層４１や第２ベルト層４２が周りから分離する（セパレーション）することを抑制することができる。

以上より、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向Ｄ３に延びる複数の主溝３ａ，３ｂを備える空気入りタイヤ１であって、タイヤ径方向Ｄ２の外表面を有するゴム表層部６と、前記ゴム表層部６よりもタイヤ径方向Ｄ２の内側に配置されるベルト部４と、を備え、前記ゴム表層部６は、第１ゴムで形成される第１ゴム部６ａと、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部６ｂと、を備え、前記第１ゴム部６ａは、車両装着時に内側Ｄ１１に配置され、前記第２ゴム部６ｂは、車両装着時に外側Ｄ１２に配置され、前記第１ゴム部６ａと前記第２ゴム部６ｂとの界面６ｃは、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置され、前記ベルト部４は、少なくとも一つのベルト層４１，４２を備え、前記ベルト層４１，４２のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃ，４２ｃは、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２に位置する。

斯かる構成によれば、制動時に、第１ゴム部６ａと第２ゴム部６ｂとの界面６ｃには、歪みが発生する。そして、界面６ｃが、タイヤ幅方向Ｄ１で最も外側に配置される一対の主溝３ａ，３ａ間に配置されているため、当該歪みが路面に対する抵抗となる。したがって、制動距離を低減させることができるため、制動性能を向上させることができる。

また、外輪として旋回する際に、車両装着時に外側Ｄ１２の領域に大きな力が作用することに対して、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂが、車両装着時に外側Ｄ１２に配置されている。これにより、車両装着時に外側Ｄ１２の領域の剛性を大きくすることができるため、旋回時の操縦安定性能を向上させることができる。

ところで、旋回時の外輪において、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が、短くなり易い。そこで、ベルト層４１，４２のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃ，４２ｃは、車両装着時に、タイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２に位置している。これにより、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の剛性を低下させることができるため、外輪として旋回した際に、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることを抑制することができる。

したがって、旋回時の外輪において、タイヤ１全体の接地面積が大きくなるため、旋回時の制動性能を向上させることができる。その結果、異なるゴム硬度を有するゴムの界面６ｃをゴム表層部６に有しつつも、旋回時の操縦安定性能及び旋回時の制動性能が低下することを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全てのベルト層４１，４２は、車両装着時に内側Ｄ１１の接地端２ｂと、タイヤ径方向Ｄ２で重なる、という構成である。

斯かる構成によれば、ベルト層４１，４２のうち少なくとも一つの、タイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃ，４２ｃが、車両装着時にタイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２に位置していることに対して、全てのベルト層４１，４２は、車両装着時に内側Ｄ１１の接地端２ｂと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっている。これにより、全てのベルト層４１，４２が、車両装着時に内側Ｄ１１の接地端２ｂと、タイヤ径方向Ｄ２で重なっているため、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の剛性が低下し過ぎることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂと接地端２ｂ，２ｃとによって区画される複数の陸部３ｃ～３ｅを備え、前記第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、前記第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さい、という構成である。

斯かる構成によれば、ゴム硬度が相対的に小さい第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、ゴム硬度が相対的に大きい第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さくなっている。これにより、車両装着時に内側Ｄ１１に配置される陸部３ｃ～３ｅと車両装着時に外側Ｄ１２に配置される陸部３ｃ～３ｅとの剛性差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。

また、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、前記複数の主溝３ａ，３ｂによって区画されることによって、前記タイヤ赤道面Ｓ１を含むセンター陸部３ｅを備え、前記界面６ｃは、前記センター陸部３ｅに位置する、という構成である。

斯かる構成によれば、界面６ｃがセンター陸部３ｅに位置しているため、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対する直接的な抵抗となる。しかも、タイヤ赤道面Ｓ１に近いほど制動時の接地圧が大きくなることに対して、界面６ｃが、タイヤ赤道面Ｓ１に最も近いセンター陸部３ｅに位置しているため、界面６ｃで発生する歪みが、路面に対して効果的な抵抗となる。

なお、空気入りタイヤ１は、上記した実施形態の構成に限定されるものではなく、また、上記した作用効果に限定されるものではない。また、空気入りタイヤ１は、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。例えば、下記する各種の変更例に係る構成や方法等を任意に一つ又は複数選択して、上記した実施形態に係る構成や方法等に採用してもよいことは勿論である。

（１）上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ベルト層４１の中心４１ｃと、第２ベルト層４２の中心４２ｃとは、タイヤ幅方向Ｄ１で同じ位置である、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図９に示すように、第１ベルト層４１の中心４１ｃと、第２ベルト層４２の中心４２ｃとは、タイヤ幅方向Ｄ１で異なる位置である、という構成でもよい。

図９に係る空気入りタイヤ１においては、前記ベルト部４は、第１ベルト層４１と、前記第１ベルト層４１よりもタイヤ径方向Ｄ２の外側に配置される第２ベルト層４２と、を備え、前記第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４２ｃは、車両装着時に、前記第１ベルト層４１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃよりも外側Ｄ１２に位置する、という構成である。即ち、第２ベルト層４２の中心４２ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ２は、第１ベルト層４１の中心４１ｃとタイヤ赤道面Ｓ１との距離Ｗ１よりも、大きい、という構成である。

斯かる構成によれば、タイヤ径方向Ｄ２の外側に位置する第２ベルト層４２が、タイヤ径方向Ｄ２の内側に位置する第１ベルト層４１よりも、ゴム表層部６の剛性に対して大きく寄与することに対して、第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４２ｃは、第１ベルト層４１のタイヤ幅方向Ｄ１の中心４１ｃよりも、装着時に外側Ｄ１２に位置している。これにより、ゴム表層部６の車両内側Ｄ１１の領域の剛性を効果的に低下させることができる。

したがって、例えば、外輪として旋回した際に、車両装着時に内側Ｄ１１の領域の接地長が短くなることを効果的に抑制することができる。なお、斯かる構成に限れず、例えば、第１ベルト層４１の中心４１ｃは、車両装着時に、第２ベルト層４２の中心４２ｃよりも外側Ｄ１２に位置する、という構成でもよい。

（２）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全てのベルト層４１，４２の中心４１ｃ，４２ｃは、車両装着時に、タイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２に位置する、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成に限られない。例えば、図１０に示すように、複数のベルト層４１，４２のうち、一つのベルト層４２の中心４２ｃのみが、車両装着時に、タイヤ赤道面Ｓ１よりも外側Ｄ１２に位置する、という構成でもよい。

（３）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、全てのベルト層４１，４２は、車両内側接地端２ｂと、タイヤ径方向Ｄ２で重なる、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、複数のベルト層４１，４２のうち少なくとも一つの車両内側端部４１ａ，４２ａは、車両内側接地端２ｂよりも、タイヤ幅方向Ｄ１の内側に位置している、という構成でもよい。

（４）また、上記実施形態に係る空気入りタイヤ１においては、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比よりも、小さい、という構成である。しかしながら、空気入りタイヤ１は、斯かる構成が好ましいものの、斯かる構成に限られない。例えば、第１ゴム部６ａで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比は、第２ゴム部６ｂで構成される陸部３ｃ～３ｅのボイド比以上である、という構成でもよい。

タイヤ１の好ましい実施例について、図１１及び図１２を参照しながら、以下に説明する。

＜クラック発生率＞
各タイヤを車両に装着し、内圧２００ｋＰａの条件で、一般路を１００，０００ｋｍ走行した後、タイヤの外表面（第１ベルト層４１の車両外側端部４１ｂに近い位置）にクラックが発生しているか調査し、クラックが発生している確率を算出した。

＜エア混入率＞
各タイヤを２０本製作し、タイヤをタイヤ子午面に沿って切断し、各ベルト層４１，４２の端部４１ａ，４２ａ（４１ｂ，４２ｂ）間に直径１ｍｍ以上のエアが混入しているエア混入品の本数を調査し、エア混入品が発生している確率を算出した。

＜実施例１＞
実施例１に係るタイヤは、上記実施形態に係るタイヤであって、以下の構成を有するタイヤである。
・第１ベルト層４１の車両外側端部４１ｂとタイヤ表面との距離Ｗ５：１０ｍｍ
・第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６：８ｍｍ

＜実施例２及び３＞
実施例２に係るタイヤは、実施例１に係るタイヤに対して、各ベルト層４１，４２を車両外側Ｄ１２に約２ｍｍずつ移動させたタイヤである。したがって、実施例２に係るタイヤにおいては、第１ベルト層４１の車両外側端部４１ｂとタイヤ表面との距離Ｗ５は、８ｍｍである。
実施例３に係るタイヤは、実施例１に係るタイヤに対して、各ベルト層４１，４２を車両外側Ｄ１２に約５ｍｍずつ移動させたタイヤである。したがって、実施例３に係るタイヤにおいては、第１ベルト層４１の車両外側端部４１ｂとタイヤ表面との距離Ｗ５は、５ｍｍである。

＜実施例４及び５＞
実施例４に係るタイヤは、実施例１に係るタイヤに対して、第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法を車両内側Ｄ１１及び車両外側Ｄ１２にそれぞれ３ｍｍずつ長くしたタイヤである。したがって、実施例４に係るタイヤにおいては、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６は、５ｍｍである。
実施例５に係るタイヤは、実施例１に係るタイヤに対して、第２ベルト層４２のタイヤ幅方向Ｄ１の寸法を車両内側Ｄ１１及び車両外側Ｄ１２に５ｍｍずつ長くしたタイヤである。したがって、実施例５に係るタイヤにおいては、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６は、３ｍｍである。

図１１に示すように、第１ベルト層４１の車両外側端部４１ｂとタイヤ表面との距離Ｗ５が５ｍｍである実施例３に係るタイヤにおいては、クラック発生率が５％であることに対して、当該距離Ｗ５が８ｍｍ以上である実施例１及び２に係るタイヤにおいては、クラック発生率が０％である。したがって、ベルト層４１，４２の端部４１ａ，４１ｂ，４２ａ，４２ｂとタイヤ表面との距離Ｗ３，Ｗ５は、８ｍｍ以上であることが好ましい。

また、図１２に示すように、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６が３ｍｍである実施例５に係るタイヤにおいては、エア混入率が１０％であることに対して、当該距離Ｗ４，Ｗ６が５ｍｍ以上である実施例１及び４に係るタイヤにおいては、エア混入率が０％である。したがって、第１ベルト層４１の端部４１ａ，４１ｂと第２ベルト層４２の端部４２ａ，４２ｂとの距離Ｗ４，Ｗ６は、５ｍｍ以上であることが好ましい。

１…空気入りタイヤ、２…トレッド部、２ａ…トレッド面、２ｂ…車両内側接地端、２ｃ…車両外側接地端、３…トレッドゴム、３ａ…ショルダー主溝、３ｂ…センター主溝、３ｃ…ショルダー陸部、３ｄ…ミドル陸部（メディエイト陸部）、３ｅ…ミドル陸部（センター陸部）、３ｆ…陸溝（幅溝）、３ｇ…陸溝（サイプ）、４…ベルト部、５…ベルト補強部、６…ゴム表層部、６ａ…第１ゴム部、６ｂ…第２ゴム部、６ｃ…界面、７…ゴム内層部、１１…ビード部、１２…サイドウォール部、１２ａ…サイドウォールゴム、１３…カーカス層、１４…インナーライナー層、２０…リム、４１…第１ベルト層、４１ａ…車両内側端部、４１ｂ…車両外側端部、４１ｃ…中心、４２…第２ベルト層、４２ａ…車両内側端部、４２ｂ…車両外側端部、４２ｃ…中心、５１…キャップ補強層、５２…エッジ補強層、５３…エッジ補強層、Ｄ１…タイヤ幅方向、Ｄ２…タイヤ径方向、Ｄ３…タイヤ周方向、Ｄ１１…車両内側、Ｄ１２…車両外側、Ｓ１…タイヤ赤道面

Claims (5)

1. タイヤ周方向に延びる複数の主溝を備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ径方向の外表面を有するゴム表層部と、前記ゴム表層部よりもタイヤ径方向の内側に配置されるベルト部と、を備え、
   前記ゴム表層部は、第１ゴムで形成される第１ゴム部と、前記第１ゴムのゴム硬度よりも大きいゴム硬度である第２ゴムで形成される第２ゴム部と、を備え、
   前記第１ゴム部は、車両装着時に内側に配置され、
   前記第２ゴム部は、車両装着時に外側に配置され、
   前記第１ゴム部と前記第２ゴム部との界面は、タイヤ幅方向で最も外側に配置される一対の主溝間に配置され、
   前記ベルト部は、複数のベルト層を備え、
   全てのベルト層のタイヤ幅方向の中心は、車両装着時にタイヤ赤道面よりも外側に位置する、空気入りタイヤ。
2. 全てのベルト層は、車両装着時に内側の接地端と、タイヤ径方向で重なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記複数の主溝と接地端とによって区画される複数の陸部を備え、
   前記第１ゴム部で構成される陸部のボイド比は、前記第２ゴム部で構成される陸部のボイド比よりも、小さい、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ベルト部は、第１ベルト層と、前記第１ベルト層よりもタイヤ径方向の外側に配置される第２ベルト層と、を備え、
   前記第２ベルト層のタイヤ幅方向の中心は、車両装着時に、前記第１ベルト層のタイヤ幅方向の中心よりも外側に位置する、請求項１～３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記複数の主溝によって区画されることによって、前記タイヤ赤道面を含むセンター陸部を備え、
   前記界面は、前記センター陸部に位置する、請求項１～４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。

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