JP2019127112A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一つの駐車空間への経路が複数ある場合に、駐車時間が短い経路で自動駐車することが出来ない。【解決手段】経路候補生成部３０１は、基準車速や経路形状を変更して、駐車開始位置から駐車目標位置に到達する経路を探索する。経路通過時間算出部３０２は、各経路候補に対して、基準車速と経路の長さに基づいて、その経路を通過するために必要な時間を算出する。状態切替時間算出部３０３は、各経路候補に対して、車両の前進・後退の切り替えに必要な時間および、車両が停止した状態で操舵して、所定の操舵角度まで変化させるために必要な時間を算出する。経路選択処理部３０５は、経路通過時間に基づいて、生成した経路から特定の経路、例えば駐車時間が短い経路を選択する。【選択図】 図３

Description

本発明は、駐車支援装置に関する。

交通事故の防止や渋滞時など運転者の運転負荷を軽減するための運転支援システムが開発されている。運転支援システムの一つとして自動駐車がある。自動駐車は、運転者が目標の駐車枠を指定すれば、アクセル、ブレーキ、ステアリング操作の一部あるいは全てを自動で行い、車両を目標の駐車枠に駐車させるものである。

特許文献１には、自動駐車の機能として、駐車空間を複数検知した場合に、駐車時間および切り返す回数などが、運転者が設定した条件と合う駐車空間を推奨駐車空間として運転者に提示する技術が開示されている。

特開２０１７−６５４５５号公報

特許文献１では、複数の駐車空間の中からユーザが設定した条件に合致した一つを推奨するのみである。

本発明による駐車支援装置は、駐車目標位置が選択された際に、経路を走行する際の基準車速および経路形状のいずれかを変更して、駐車開始位置から駐車目標位置まで、少なくとも１つ以上の経路を生成する経路候補生成部と、前記経路候補生成部で生成した経路を通過するために要する経路通過時間を演算する経路通過時間算出部と、前記経路通過時間に基づいて、前記生成した経路から特定の経路を選択する経路選択処理部とを備える。

本発明によれば、一つの駐車空間への駐車経路が複数ある場合に、駐車時間が短い経路や切り返し回数の少ない経路を選択して自動駐車することができる。

駐車支援装置を搭載した車両制御装置を備えた車両の構成図である。 駐車支援装置を搭載した車両制御装置のブロック構成図である。 経路生成部の詳細なブロック構成図である。 駐車時間算出部の出力例を示す図である。 経路候補生成部のフローチャートである。 出庫経路を説明する図である。 片側転舵接続を示す図である。 Ｓ字転舵接続を示す図である。 後退開始による経路生成を示す図である。 駐車空間の複雑度合いと駐車時間の関係を示す図である。 第２の実施形態における経路生成部の詳細なブロック構成図である。 第２の実施形態における入出力装置の表示例を示す図である。 第２の実施形態における入出力装置の表示例を示す図である。 第２の実施形態における入出力装置の表示例を示す図である。 第２の実施形態における運転者選択経路保存部の処理動作を示すフローチャートである。 第３の実施形態における経路生成部の詳細なブロック構成図である。 第３の実施形態における経路演算診断部の処理動作を示すフローチャートである。 第３の実施形態における経路生成部で生成された経路を示す図である。

［第１の実施形態］
図１は、駐車支援装置を搭載した車両制御装置１２４を備えた車両１００の構成図である。
車両１００は、動力源である駆動力発生機構１１０と、車両１００を制動するブレーキ１１１と、駆動力発生機構１１０により発生させた駆動力を切り換えて前進・後退させるギアを有する変速機１１２とを備えている。駆動力発生機構１１０による駆動力が変速機１１２を介して左右の車輪１１４を回転させることで、車両１００を走行させる。また、ブレーキ１１１を制御することで、制動力が発生し、車両１００を減速させる。ここで、駆動力発生機構１１０は、エンジンあるいは、エンジンとモータのハイブリッド機構、さらには、モータ単体でもよい。

車両１００には、ステアリング１１３が備わっており、ステアリング１１３を回すことで車輪１１４の向きが変化し、車両１００が旋回する。

駆動力制御装置１２０は、駆動力発生機構１１０で発生させる駆動力を制御する。ブレーキ制御装置１２１は、ブレーキ１１１で所定の制動力が発生するように制御する。ステアリング制御装置１２２は、自動駐車の場合に、運転者によるステアリング１１３の操作がなくても、所定の車輪角度になるようにステアリング１１３を制御する。変速機制御装置１２３は、変速機１１２に対して車両の前進後退を切り換える制御を実施している。さらに、車両１００には、車両の周辺状況を認識する周辺状況認識センサ１２５や車両の速度情報を取得する車速センサ１２６が取り付けられている。周辺状況認識センサ１２５は、車両１００の前後および左右側面に設置され、例えば、カメラやソナーなどで構成される。また、車両の速度情報を取得する車速センサ１２６としては、車輪速パルス情報に限定されず、モータのレゾルバ回転数センサ、変速機１１２の回転数センサなどを用いて間接的に算出してもよい。

車両制御装置１２４は、周辺状況認識センサ１２５や車速センサ１２６の情報を基に、駆動力制御装置１２０、ブレーキ制御装置１２１、ステアリング制御装置１２２、変速機制御装置１２３へ指令値を送信する。さらに、自動駐車に関わる情報について、運転者からの入力情報および運転者への出力情報を入出力する入出力装置１２８が備わっている。具体的には、入力情報としては、駐車位置の決定、自動駐車の開始などがあり、出力情報としては、駐車枠、経路情報、切り返し位置、自動駐車中の自車周辺の映像を合成した俯瞰図などがある。

図２は、車両制御装置１２４のブロック構成図である。
車両制御装置１２４は、駐車目標候補提示部２０１、自己位置推定部２０２、経路生成部２０３、目標操舵角演算部２０４、目標車速演算部２０５、目標制駆動力演算部２０６、前進・後退切替判断部２０７を備える。

駐車目標候補提示部２０１は、周辺状況認識センサ１２５から得られた障害物の位置や白線の位置などを基に駐車可能な空間を算出し、駐車目標候補として運転者に提示する。具体的には、駐車目標候補は、入出力装置１２８を構成するナビゲーションシステムなどの画面に表示され、運転者が駐車目標候補の中から駐車したい駐車目標位置を選択する。

自己位置推定部２０２は、自動駐車が開始されたときに、車速センサ１２６から取得した車速情報およびステアリング１１３から取得した舵角情報を基に車両の自己位置、具体的には座標や走行距離などを算出する。

経路生成部２０３は、駐車目標位置および障害物の位置を基に、駐車開始位置から駐車目標位置まで、障害物等にぶつからずに移動可能な経路を算出する。経路が生成できたときには、走行距離に対する曲率情報や切り返し位置などを出力する。また、検知した段差の高さが乗り越えられる高さと判断したときは、障害物とせず、乗り越えられない段差と判断したときは、障害物とする。

目標操舵角演算部２０４は、経路生成部２０３の出力結果である走行距離に対する曲率情報を基に目標操舵角を算出し、ステアリング制御装置１２２に送信する。ここで、目標操舵角は、経路生成部２０３の出力結果に限定されず、自動駐車中に駐車枠や障害物との相対関係がずれたときに操舵量の補正値を加えたものを目標操舵角としてもよい。

目標車速演算部２０５は、経路生成部２０３の出力結果である曲率の大きさや障害物の位置などを基に、実際の駆動制御における目標車速を決定する。このとき、駆動制御時の目標車速が変化する際は加速度、さらには加加速度を考慮して、目標車速を補正することで滑らかな加減速を実現する。ここで、自動駐車が開始された後に、周辺状況認識センサ１２５によって、駐車経路上に段差や輪留めなどを検知したときは、目標車速を下げる。これにより、段差や輪留め衝突時に、運転者に不快なショックを与えずに駐車を行うことができる。

目標制駆動力演算部２０６は、目標車速と車速情報との差を基に必要な制駆動力を演算する。このとき、制動力を発生させる場合は、ブレーキトルクをブレーキ制御装置１２１に送信し、駆動力を発生させる場合は、駆動トルクを駆動力制御装置に１２０に送信する。ここで、周辺状況認識センサ１２５によって、勾配や段差などを検知したときは、駆動力を補正する。具体的には、上り勾配であれば駆動力が大きくなりように、下り勾配であれば、駆動力が小さくなるように補正する。また、段差を検知したときは、段差が高いほど、駆動力が大きくなるように補正する。これにより、目標車速への追従性を向上することができる。

前進・後退切替判断部２０７は、経路生成部２０３の出力結果である前進・後退切り替え情報を基に、前進・後退切り替えを変速機制御装置１２３に送信する。

図３は、経路生成部２０３の詳細なブロック構成図である。
経路生成部２０３は、経路候補生成部３０１、経路通過時間算出部３０２、状態切替時間算出部３０３、駐車時間算出部３０４、経路選択処理部３０５を備える。

経路候補生成部３０１は、駐車目標候補提示部２０１で選択された駐車目標位置と周辺状況認識センサ１２５から得られた障害物の位置や白線の位置などを基に、基準車速や経路形状を変更して、駐車開始位置から駐車目標位置に到達する経路を探索する。駐車目標位置までの経路が見つかった場合は、経路候補として登録する。ここで、経路候補は少なくとも一つ以上となるように基準車速や経路形状を変更するものとし、経路が見つからなかった場合はその旨を運転者に通知する。基準車速や経路形状については後述する。

経路通過時間算出部３０２は、各経路候補に対して、基準車速と経路の長さに基づいて、その経路を通過するために必要な時間を算出する。ここで、基準車速に限定されず、基準車速に対して、加速度および加加速度の制限を考慮して、その位置を通過する際の速度を逐次計算した車速プロファイルを用いて、経路通過時間を算出してもよい。これにより、経路通過時間をより正確に算出することが可能となる。
具体的には、車両１００の目標加速度αtを、上限加加速度Jmaxを用いて、次式(１)によって演算する。次に、目標速度Vtは、目標加速度αtを用いて次式（２）によって演算する。ここで、加速度の上限値のみを設定してもよいが、上限加加速度を設定することで、より車両前後振動などを抑制することが可能となる。

状態切替時間算出部３０３は、各経路候補に対して、車両の前進・後退の切り替えに必要な時間および、車両が停止した状態で操舵（以下、据え切りと称する）して、所定の操舵角度まで変化させるために必要な時間（状態切替時間）を算出する。車両の前進・後退の切り替えに必要な時間は、車両の前進・後進時に変速機のギアを変更する時間である。ここで、自動駐車システムによっては前進・後退を運転者によって切り換えるものもあるため、そのようなシステムでは、車両の前進・後退の切り替えに必要な時間は考慮しない。また、ステアリング制御装置１２２は、急激な電気負荷がかからないように操舵の変化量を抑制しており、特に据え切り時にはより大きな負荷になるため、据え切り時には所定の操舵量に変化させるために時間が必要となる。これらを合わせて状態切替時間として出力する。

駐車時間算出部３０４は、各経路候補に対して、経路通過時間Tdと状態切替時間Tsを合わせた駐車時間Tpを出力する。具体的には、図４に示すように、経路候補１、２、・・、Ｎに対応して、経路通過時間Td（１）、Td（２）、・・、Td（Ｎ）と状態切替時間Ts（１）、Ts（２）、・・、Ts（Ｎ）と駐車時間Tp（１）、Tp（２）、・・、Tp（Ｎ）が出力される。ここで、Td（１）＋Ts（１）＝Tp（１）、Td（２）＋Ts（２）＝Tp（２）、・・、Td（Ｎ）＋Ts（Ｎ）＝Tp（Ｎ）である。なお、駐車時間算出部３０４では駐車時間のみを出力することに限定せず、経路通過時間Tdと状態切替時間Tsを出力してもよい。

経路選択処理部３０５は、駐車時間算出部３０４で出力された各経路候補１、２、・・、Ｎの駐車時間Tp（１）、Tp（２）、・・、Tp（Ｎ）の中から駐車時間が最小となる経路を選択する。これにより、駐車時間が短い経路を選択することが可能となる。
なお、経路選択処理部３０５は、駐車時間が最小の経路を選択することに限定されず、駐車時間が短い経路候補、例えばTp（１）とTp（Ｎ）の差が所定値未満のときには、状態切替時間Tsよりも経路通過時間Tdが大きい経路を選択する。これにより、据え切りや前進・後退の時間が少ない経路を選択することができ、前進・後退の切り替え時に発生する運転者の注視点の移動負担を抑制した駐車が可能になる。
さらに、例えばTp（１）とTp（Ｎ）の差が所定値未満のときに、より経路長が短い経路を選択してもよい。これにより、コンパクトな駐車経路で駐車が可能となり、運転者の違和感を低減できる。

図５は、経路候補生成部３０１のフローチャートである。なお、このフローチャートで示したプログラムを、ＣＰＵ、メモリなどを備えたコンピュータにより実行することができる。全部の処理、または一部の処理をハードロジック回路により実現してもよい。更に、このプログラムは、予め車両制御装置１２４の記憶媒体に格納して提供することができる。あるいは、独立した記録媒体にプログラムを格納して提供したり、ネットワーク回線によりプログラムを車両制御装置１２４の記憶媒体に記録して格納することもできる。データ信号（搬送波）などの種々の形態のコンピュータ読み込み可能なコンピュータプログラム製品として供給してもよい。

図５を参照して経路候補生成部３０１の処理手順について説明する。
ステップＳ５０１では、基準車速パターン演算を行う。まず、経路を走行する際の基準車速パターンVbaseを算出する。具体的には、駐車空間に対して上限の車速Vmaxを基準とし、車速を所定間隔Vdで刻み、次式(３)に示すように、基準車速パターンVbaseを生成する。

駐車空間に対して設定される速度の上限値は本実施の形態では次のとおりである。道路幅が狭くなるほど上限の車速Vmaxを小さく設定する。また、障害物との距離が近くなるほど、上限の車速Vmaxを小さく設定する。具体的には、経路候補生成部３０１は、切替部３０１１を備え、切替部３０１１によって道路幅が狭くなるほど、あるいは、障害物との距離が近くなるほど基準車速を小さく設定する。たとえば、道路幅が１０ｍであれば上限の車速Vmaxを設定し、６ｍであればVmax-2Vdを設定する。あるいは、障害物までの距離が３ｍであれば上限の車速Vmaxを設定し、０．５ｍであればVmax-3Vdを設定する。これにより、道路が狭い状況や障害物との距離が近いときに速度を遅くすることができ、運転者の恐怖感を緩和することができる。

また、上限の車速Vmaxについて、前進よりも後退の方を小さく設定することで、運転者が確認しづらい後退時の速度を遅くすることができ、運転者の恐怖感を緩和することができる。
さらに、同一の曲率でも、車速が速いほど横加速度が大きくなるため、曲率が大きいほど基準車速を小さく設定する。これにより、運転者に過剰な横加速度を与えず、運転性が向上する。
さらにまた、運転者が車両周辺状況を視認しづらい環境下では、速度を低下させる。具体的には、照度センサや周辺状況認識センサ１２５の情報を基に、周辺環境が暗い状況を検知したときや、ワイパー信号や周辺状況認識センサ１２５により雨滴を検知したときには速度を遅く設定する。運転者が周辺状況を認識しづらい状況下で速度を下げることで、運転者の恐怖感を抑制することができる。

ステップＳ５０２では、自動駐車制御演算で使用する基準車速選択を行う。具体的には、基準車速パターンの内、経路生成処理を行っていない基準車速を一つ選択し、その基準車速を基に、ステップＳ５０３以降に示す経路候補生成処理を実行する。たとえば、道路幅に基づき設定された第１上限車速、障害物までの距離に基づき設定された第２上限車速、経路の曲率に基づき設定された第３上限車速、および周辺環境の明るさに基づき設定された第４上限車速が設定されている場合、第１〜第４上限速度を用いて経路生成処理が行われる。したがって、基準車速パターンのVmaxは、周辺環境で決定される上限車速である。そして、この上限車速Vmaxを基準として、Vmax-Vd、Vmax-2×Vd……のように駐車経路演算時の基準車速が変更される。
たとえば、基準車速をVmax-VdとVmax-2×Vdの２つとしたり、Vmax、Vmax−Vd、 Vmax-2×Vdの3つとして経路生成処理を行うことができる。

以上説明したように駐車経路演算を行うことにより、経路形状が一つの場合であっても、複数の車速に基づく複数の駐車パターン、すなわち経路形状は同じで駐車時間が異なる自動駐車方式を演算できる。あるいは、基準車速は一つであっても、片側転舵による入庫準備経路とＳ字転舵による入庫準備経路とを用いた駐車経路演算を行うことにより、複数の経路形状に基づく複数の駐車パターン、すなわち基準車速は同じで経路形状が異なる自動駐車方式を演算できる。

ステップＳ５０３では、出庫経路の演算を行う。図６は出庫経路を説明する図である。図６には、車両が駐車枠６０２内に正確に配置されている状態から、左右の障害物６０３（駐車車両など）に接触せずに出庫可能な経路である出庫経路を、車両位置６０４ａ〜６０４ｄで示している。
ここで、経路長を短くするため、旋回時には最小旋回半径を基準として出庫経路を逐次演算したほうが望ましいが、旋回時の半径を大きくして出庫経路を演算してもよい。
さらには、駐車枠６０２前方の道路幅が広いほど、旋回時の半径を大きくしてもよい。これにより、駐車空間が広いときには、緩やかな旋回になり、運転性が向上する。
ステップＳ５０３では、所定の終了条件が成立するまで出庫経路を演算する。ここで、終了条件としては、出庫後の車両の向きが、駐車枠６０２の駐車方位に対して直角となり通路方位と平行で、かつ、駐車開始位置６０１の車両の向きと同じ向きになる条件や、出庫した車両が駐車枠から所定距離Wth離れた地点に到達する条件など、少なくとも一つを満たすまで、出庫経路の演算を行う。

次に、ステップＳ５０４へ進み、片側転舵による接続経路の生成を行う。具体的には、図６に示す出庫経路に沿って車両が移動する際の車両位置６０４ａ〜６０４ｄのいずれかに、図６に示す駐車開始位置６０１から車両が片側転舵で接続可能かを判定し、接続可能な場合には、接続時の車両位置を車両の到達目標位置として、その経路情報を格納する。ここで、片側転舵とは、自車両のステアリング１１３を左右いずれか一方の片側のみに切る操作(片側転舵)を示している。接続可能な経路情報とは、片側転舵で駐車開始位置６０１から到達目標位置まで障害物と干渉せずに移動可能な経路を意味する。

図７は片側転舵接続を示す図である。図７に示すように駐車開始位置Ａから到達目標位置Ｔまでの片側転舵による経路（入庫準備経路）を生成するためには、以下の（１）〜（３）の演算処理を実行する。
（１）駐車開始位置Ａにおける車両の軸線Ｌ１と到達目標位置Ｔにおける車両の軸線Ｌ２との交点Ｘを求める。
（２）そして、交点Ｘと駐車開始位置Ａとの間の距離Ｌｓと、交点Ｘと到達目標位置Ｔとの間の距離Ｌｅをそれぞれ算出し、短い方の距離を選択する。
（３）図７に示す例では、距離Ｌｅを選択する。そして、２本の軸線Ｌ１、Ｌ２を共通接線に持つ円Ｃを描く。その際の円Ｃの半径Ｒは次式（４）により算出する。

このようにして、直線と円弧を組み合わせて、駐車開始位置Ａから到達目標位置Ｔへの経路を生成する。ここで、片側転舵による接続は直線と円弧に限定されず、クロソイドなどの緩和曲線を用いて経路生成してもよい。
ステップＳ５０３の出庫経路の演算で求めた出庫経路と、ステップＳ５０４の片側転舵による接続経路の生成で求めた入庫準備経路とを合成して第１駐車経路としてメモリへ格納する。

ステップＳ５０５では、Ｓ字転舵による接続経路の生成処理が実行される。このステップＳ５０５では、図６に示す出庫経路に沿って車両が移動する際の車両位置６０４ａ〜６０４ｄのいずれかに、図６に示す駐車開始位置６０１から車両がＳ字転舵で接続可能かを判定し、接続可能な場合には、接続時の車両位置を車両の到達目標位置として、その経路情報を格納する。
図８は、Ｓ字転舵接続を示す図である。図８に示すように、駐車開始位置Ａから到達目標位置Ｔまで、Ｓ字転舵による経路を生成するためには、Ｓ字を描くための半径を算出する。ここで、Ｓ字転舵の旋回半径を同一の半径Ｒとすることで演算を容易にすることが可能だが、異なる半径を用いてＳ字転舵による接続経路を生成してもよい。異なる半径にすることでよりＳ字転舵による経路の自由度が増し、到達しやすくなる。ここでは、同一の半径Ｒの際について説明する。駐車開始位置Ａの座標をＡ（０，０）、到達目標位置Ｔの座標をＴ（Ｘｅ，Ｙｅ）とし、到達目標位置Ｔに対する角度、すなわち、駐車開始位置Ａの車両の向きを０度としたときの到達目標位置Ｔの車両の向きを示す角度θとすると、共通円の半径Ｒはそれぞれの円の中心座標C1、C2が求まるので、中心座標間の距離から次式（５）が成立し、次式（６）でＲが求まる。

算出した旋回半径Ｒを使用して、Ｓ字転舵による接続経路を生成する。ここで、Ｓ字による接続は円弧に限定されず、クロソイドなどの緩和曲線を用いて経路生成してもよい。このように、片側転舵だけでなく、Ｓ字転舵も用いて接続経路を生成することで、自由度が増し、接続経路を生成しやすくなる。
ステップＳ５０３の出庫経路の演算で求めた出庫経路と、ステップＳ５０５のＳ字転舵による接続経路の生成で求めた入庫準備経路とを合成して第２駐車経路としてメモリへ格納する。

次にステップＳ５０６の後退開始による経路生成処理の終了判定に移行する。このステップＳ５０６では、後退開始による経路生成処理を実施していなければ、ステップＳ５０７の後退開始による経路生成へ移行し、既に後退開始による経路生成処理を実施していれば、ステップＳ５０８の全基準車速パターンによる経路生成の終了判定に移行する。

ステップＳ５０７では、後退開始による経路生成を行う。図９は、後退開始による経路生成を示す図である。図９に示すように、駐車開始時の自車位置９０１が駐車枠を通りすぎているときは、片側転舵およびＳ字転舵で出庫可能な経路に含まれる車両位置６０４ａ〜６０４ｄのいずれかと接続することは難しく、接続経路９０２に示すように、出庫可能な経路に沿って車両位置６０４ａ〜６０４ｄよりも駐車枠６０２から離れた場所にある車両位置６０４ｅにしか接続ができず、運転者に違和感を与える。そこで、後退経路９０３に示すように、駐車開始時の自車位置９０１から所定量後退した自車位置９０４を設定し、この自車位置９０４から車両位置６０４ａ〜６０４ｄのいずれかへの接続経路を探索する。これにより、駐車経路がコンパクトになり、運転者への違和感を低減することができる。
ここで、後退後の自車位置９０４は側方の障害物６０３から所定値以内、あるいは自車の車両前方位置が側方の障害物６０３より右側の位置とする。これにより、後退による運転者の違和感を低減する。
さらに、駐車開始時の自車位置９０１が道路に対して、平行になっていない場合は、平行になるように、後退時に車両角度を調整する。これにより、次回前進時に、車両位置６０４ａ〜６０４ｄへの接続経路の探索に成功しやすくなる。

ステップＳ５０７において、駐車開始時の自車位置９０１から車両を自車位置９０４まで後退させる後退経路を生成した後に、ステップＳ５０４の片側転舵による接続経路の生成、ステップＳ５０５のＳ字転舵による接続経路の生成を実行して、いずれの経路生成にも成功した場合は、片側転舵による入庫準備経路を含む第１駐車経路と後退経路とを合成した経路を第1経路候補、およびＳ字転舵による入庫準備経路を含む第２駐車経路と後退経路を合成した経路を第２経路候補としてメモリに格納する。

ステップＳ５０８では、全基準車速パターンによる経路生成の終了判定を行う。このステップＳ５０８で、各基準車速に対して経路生成が全て終了していれば、経路候補の生成を終了し、終了していなければステップＳ５０２の処理へ戻る。

経路候補生成部３０１は、以上のように図５に示すフローチャートの処理を実行し、複数の経路候補を生成する。そして、駐車時間算出部３０４は、それぞれの経路候補に対して駐車時間を算出し、経路選択処理部３０５は、駐車時間が最短となる経路を選択することで駐車時間が短い自動駐車が可能となる。

図１０は、駐車空間の複雑度合いと駐車時間の関係を示す図である。図１０において、横軸は駐車空間の複雑度合い、縦軸は駐車時間である。駐車空間の複雑度合いとは、道路幅や障害物の数であり、例えば、駐車空間の複雑度合いは、道路幅など駐車空間が狭いほど大きくなり、また、障害物の数が多いほど大きくなる。図中の黒丸印は本実施形態を適用した場合を、黒四角印は本実施形態を適用しない場合を示している。本実施形態を適用しない自動駐車の場合は、駐車時間が最短となる経路生成を実施していないため、駐車空間の複雑度合いによらず、駐車時間のばらつきが発生する。しかし、本実施形態を適用した場合は、駐車時間が最短となる経路を選択するため、駐車空間の複雑度合いが大きくなるほど、駐車時間が等しいあるいは単調に増加するため、駐車時間のばらつきによる運転者への違和感を低減することができる。

［第２の実施形態］
第２の実施形態では、駐車支援装置を搭載した車両制御装置１２４を備えた車両１００の構成図は、第１の実施形態で説明した図１と同様であるので図示を省略する。さらに、第２の実施形態では、車両制御装置１２４のブロック構成図は、第１の実施形態で説明した図２と同様であるので図示を省略する。

図１１は、第２の実施形態における経路生成部２０３の詳細なブロック構成図である。図１１において、第１の実施形態で説明した図３に示す経路生成部２０３と同一の箇所には同一の符号を付してその説明を省略する。図１１に示すように、第２の実施形態では、表示経路選択処理部１１０１、運転者選択経路保存部１１０２を新たに設けた構成である。第２の実施形態では、運転者が選んだ経路を記憶し、運転者による経路選択の嗜好性を学習する。

経路生成部２０３について、図１１を用いて説明する。経路候補生成部３０１によって出力された各経路候補に対して、経路通過時間算出部３０２および状態切替時間算出部３０３による処理を実施し、駐車時間算出部３０４により駐車時間を算出する。表示経路選択処理部１１０１は、駐車時間が少ない経路などを選択して入出力装置１２８（図１）に表示する。

図１２〜図１４は、入出力装置１２８に表示された駐車の経路の表示例である。表示経路選択処理部１１０１では、図１２に示すように、駐車目標位置１２０１に対して、切り返し回数が最も少ない実線で示す経路１２０２、および駐車時間が最短な点線で示す経路１２０３を選択し、入出力装置１２８に表示する。なお、走行予定経路の軌跡に対応付けて、駐車時間、切り返し回数などを入出力装置１２８に表示してもよい。

また、入出力装置１２８には、車両の切り返し回数が最も少ない第１の経路、あるいは、駐車時間が最も短い第２の経路を表示する。さらに、第１の経路または第２の経路が車両の前進開始あるいは後退開始のいずれか一方しか表示されない場合は、表示されない他方における駐車時間が最も短い第３の経路を表示してもよい。

運転者が、これらの経路情報を見て、駐車時間が少ない経路を指定する釦１２０６、もしくは切り返し回数が少ない経路を指定する釦１２０７を操作することによって、経路を選択する。運転者が経路を選択することで、運転者の感性に合った自動駐車を実現することが可能となる。ただし、少なくとも二つ以上の経路候補において、切り返し回数が同じで駐車時間のみ差がある場合は、駐車時間が最短な経路のみを表示する。

また、図１３に示すように、切り返し回数が最も少ない経路１３０２、駐車時間が最短な経路１３０３が、いずれも前進開始の場合は、後退開始で駐車時間が最短な経路１３０４を追加で表示する。

また、図１４に示すように、障害物１４０１が自車１２０４より前方にあり、切り返し回数が同じで、駐車時間が最短な経路１４０２が後退開始の場合は、前進開始で駐車時間が最短な経路１４０３を追加で表示してもよい。これは、自車１２０４の前方あるいは後方に、停車中の車両などの障害物があったときに、運転者がその障害物への接近を回避したいと望んだときに、望んだ方向から自動駐車を開始することができるようにするためである。これにより、運転者の違和感を低減することができる。
以上説明した各条件の経路は、図６〜図９などで説明した演算と同様な演算により算出することができる。

運転者選択経路保存部１１０２は、切り返し回数が最も少ない第１の経路を選んだ回数と駐車時間が最も短い第２の経路を選んだ回数を記録する。そして、選んだ回数が多い経路を初期設定経路として入出力装置１２８に表示し、運転者に提示する。切り返し回数が最も少ない経路と駐車時間が最短な経路のどちらを運転者が選んだかを記憶し、運転者による経路選択の嗜好性を学習する。学習した結果、運転者の選んだ回数が多い経路を、経路選択の初期値として表示する。表示の具体的な方法としては、経路選択の初期値に該当する経路については、走行予定経路の軌跡の色や太さなどを変えるなどがある。さらに、経路選択の初期値を運転者毎に合わせておき、経路が選択されずに自動駐車開始釦１２０５が押されたときは、経路選択の初期値で自動駐車を開始する。これにより、自動駐車の度に、運転者が経路を選択する必要がなくなり、操作の手間を省くことができる。

図１５は、運転者選択経路保存部１１０２の処理動作を示すフローチャートである。なお、このフローチャートで示したプログラムを、ＣＰＵ、メモリなどを備えたコンピュータにより実行することができる。全部の処理、または一部の処理をハードロジック回路により実現してもよい。更に、このプログラムは、予め車両制御装置１２４（運転者選択経路保存部１１０２）の記憶媒体に格納して提供することができる。あるいは、独立した記録媒体にプログラムを格納して提供したり、ネットワーク回線によりプログラムを車両制御装置１２４（運転者選択経路保存部１１０２）の記憶媒体に記録して格納することもできる。データ信号（搬送波）などの種々の形態のコンピュータ読み込み可能なコンピュータプログラム製品として供給してもよい。

図１５のステップＳ６０１で、運転者の経路特徴情報を読み込む。運転者の経路特徴情報とは、運転者が駐車時間の短い経路を選択する傾向にあるか、運転者が切り返し回数の少ない経路を選択する傾向にあるか等、運転者の経路の選択傾向に関する情報である。具体的には、例えば、切り返し回数が最も少ない経路を選んだ回数や駐車時間が最も短い経路を選んだ回数である。運転者の経路特徴情報は、運転者が経路を選択するごとに運転者別に、後述のステップＳ６０８でメモリに記録しており、ステップＳ６０１では、この情報を読み込む。なお、運転者の識別は指紋認証やＩＤ番号の入力等によって行う。

次のステップＳ６０２では、読み込んだ運転者の経路特徴情報が有るかを判定する。無いと判定された場合は、運転者の経路特徴情報が未だ記録されていない場合であり、ステップＳ６０３へ移行する。
ステップＳ６０３では、経路選択の初期値として駐車時間が短い経路を経路特徴情報とする。ステップＳ６０２で、読み込んだ運転者の経路特徴情報が有ると判定された場合は、ステップＳ６０４へ移行する。

ステップＳ６０４では、経路選択の初期値として当該運転者の経路特徴情報を設定する。例えば、記録されているメモリを参照して、駐車時間の短い経路を選択する傾向にある場合は、このことを示す経路特徴情報を設定する。その後、ステップＳ６０５へ移行する。
ステップＳ６０５では、ステップＳ６０３もしくはステップＳ６０４で設定された初期値および経路候補を選択可能に入出力装置１２８へ表示する。

次のステップＳ６０６では、運転者から入出力装置１２８に対して経路選択の指示があるか判定する。運転者は、入出力装置１２８に表示された、経路候補の中から、例えば駐車時間の短い経路、もしくは切り返し回数の少ない経路を選択する。ステップＳ６０６で、運転者から経路選択の指示がないと判定された場合はステップＳ６０７へ移行する。

ステップＳ６０７では、ステップＳ６０３もしくはステップＳ６０４で設定された経路特徴情報の初期値に合致した経路を設定する。これにより、運転者から経路選択の指示がなくても、運転者の経路特徴情報に合わせた初期値の経路を設定することが出来る。

ステップＳ６０６で、運転者から経路選択の指示があった場合は、ステップＳ６０８へ移行する。ステップＳ６０８では、運転者が選択した経路の経路特徴情報を図示省略したメモリへ記録する。すなわち、運転者が選択した経路が、駐車時間の短い経路であるか、切り返し回数が少ない経路であるかを示す経路特徴情報をメモリへ記録する。
次のステップＳ６０９で、運転者が選択した経路を駐車する経路として設定する。ステップＳ６０９、もしくはステップＳ６０７において経路が設定されると、ステップＳ６１０へ移行する。

ステップＳ６１０では、運転者から自動駐車開始の要求があるか判定する。具体的には、図１２に示す自動駐車開始釦１２０５が操作されたか否かを判定する。自動駐車開始の要求があれば、ステップＳ６１１へ移行し、ステップＳ６０９、もしくはステップＳ６０７で設定された経路に従って自動駐車を開始する。自動駐車開始の要求が無ければ、ステップＳ６０６へ戻り、運転者による経路選択を繰り返す。

第２の実施形態によれば、駐車経路が複数ある場合に、経路選択のために必要な情報を運転者に適切に提供できる。そのため、ユーザの嗜好にあった違和感のない駐車が可能となる。

［第３の実施形態］
第３の実施形態では、駐車支援装置を搭載した車両制御装置１２４を備えた車両１００の構成図は、第１の実施形態で説明した図１と同様であるので図示を省略する。さらに、第３の実施形態では、車両制御装置１２４のブロック構成図は、第１の実施形態で説明した図２と同様であるので図示を省略する。

図１６は、第３の実施形態における経路生成部２０３の詳細なブロック構成図である。図１６において、第１の実施形態で説明した図３に示す経路生成部２０３と同一の箇所には同一の符号を付してその説明を省略する。図１６に示すように、第３の実施形態では、経路演算診断部１５０１を新たに設けた構成である。経路演算診断部１５０１で、経路演算が正しくできているかを診断する。

図１６に示すように、経路演算診断部１５０１は、経路選択処理部３０５によって選択された経路情報に基づいて、予め算出した経路通過時間と状態切替時間と、実際に車両を駐車して計測した経路通過時間と状態切替時間とを比較する。経路通過時間と状態切替時間とは後で説明する。そして、予め算出した経路通過時間と状態切替時間と、実際に車両を駐車して要した経路通過時間と状態切替時間とに所定値以上の差が生じたときは、正しく経路演算できていないと判断し、駐車時間算出部３０４他の演算を中止する。

ここで、正しく経路演算できていないと判断されたとき、駐車時間等に関する表示や駐車時間に関する機能を無効にしてもよい。駐車時間に関する機能を一時無効化した場合、予め算出した経路通過時間と状態切替時間と、実際に車両を駐車して計測した経路通過時間と状態切替時間との差が所定値未満になったときは正しく経路演算ができていると判断し、駐車時間に関する表示と機能を再び有効にする。これにより、システムの信頼性を担保することが可能となる。

また、経路演算診断部１５０１は、実際に車両を駐車して外乱情報を検知したとき、経路演算診断を中止する。ここで、外乱情報とは、道路勾配や段差、人、車などの動的障害物が該当する。道路勾配や段差があるときは、予め演算しておいた速度とは異なる速度になるため、正しく診断できない。そこで実測された速度と基準となる所定速度との差が閾値を超えたときに経路演算診断を中止する。同様に、人などが経路上に侵入したときはこれを検知して停車する必要があり、予め演算しておいた速度とは異なる速度になるため、正しく診断できない。そこで実測された速度と基準となる所定速度との差が閾値を超えたときに経路演算診断を中止する。これにより、経路演算診断部１５０１の誤診断を抑制することができる。

図１７は、経路演算診断部１５０１の処理動作を示すフローチャートである。
なお、このフローチャートで示したプログラムを、ＣＰＵ、メモリなどを備えたコンピュータにより実行することができる。全部の処理、または一部の処理をハードロジック回路により実現してもよい。更に、このプログラムは、予め車両制御装置１２４（経路演算診断部１５０１）の記憶媒体に格納して提供することができる。あるいは、独立した記録媒体にプログラムを格納して提供したり、ネットワーク回線によりプログラムを車両制御装置１２４（経路演算診断部１５０１）の記憶媒体に記録して格納することもできる。データ信号（搬送波）などの種々の形態のコンピュータ読み込み可能なコンピュータプログラム製品として供給してもよい。

車両の自動駐車を開始すると、ステップＳ７０１で経路の軌道通過時間の記録を開始する。ここで、経路の軌道について、図１８を参照して説明する。図１８は、経路生成部２０３で生成された経路の一例を示す図である。図１８に示すように、駐車目標位置１８０１までの経路通過時間を、軌道通過時間Tk（1）、Tk（2）、・・、Tk（5）の集合として表す。さらに、状態切替時間を軌道切り替え時間Tc(1)、Tc(2)、・・、Tc(5)の集合として表す。これらの時間は、経路生成部２０３の経路通過時間算出部３０２および状態切替時間算出部３０３で算出されたものである。

図１７のステップＳ７０１では、車両を経路に沿って実際に走行させた軌道通過時間T_kr(n)の記録を開始する。このステップＳ７０１の最初の処理では、軌道通過時間Tk（1）に対応する実際の軌道通過時間T_kr(1)の記録開始を開始する。

次のステップＳ７０２では、車両が切り返し点に到達したかを判定し、切り返し点に到達していなければ、ステップＳ７０１の軌道通過時間の記録を継続する。切り返し点に到達した場合は、ステップＳ７０３へ移行する。
ステップＳ７０３では、車両を実際に切り返した軌道切り替え時間T_cr（m）の記録を行う。このステップＳ７０３の最初の処理では、軌道切り替え時間Tc(1)に対応する実際の軌道切り替え時間T_cr（1）の記録を行う。

次のステップＳ７０４では、算出された各軌道の通過時間情報T_k(n)を取得する。このステップＳ７０４の最初の処理では、通過時間情報T_k(1)を取得する。次のステップＳ７０５では、算出された各軌道の切り替え時間T_c(m)を取得する。このステップＳ７０５の最初の処理では、切り替え時間T_c(1)を取得する。
次のステップＳ７０６では、外乱情報が有ったか否かを判定する。外乱情報が有った場合は後述のステップＳ７１２へ移行する。外乱情報が無ければステップＳ７０７へ移行する。

ステップＳ７０７では、算出された各軌道の通過時間情報T_k(n)と車両を実際に走行させた軌道通過時間T_kr(n)との差が所定値以上である場合は演算が正常ではないと判定する。
次のステップＳ７０８では、算出された各軌道の切り替え時間T_c(m)と車両を実際に切り返した軌道切り替え時間T_cr（m）との差が所定値以上である場合は演算が正常ではないと判定する。

ステップＳ７０７もしくはステップＳ７０８で演算が正常ではないと判定された場合はステップＳ７０９へ移行する。ステップＳ７０９では、経路生成部２０３の駐車時間算出部３０４の演算を中止し、入出力装置１２８への経路表示も行わない。さらに、経路選択処理部による経路の選択を無効にする。なお、駐車時間算出部３０４の演算を中止することなく、経路生成部２０３で駐車経路を再生成してもよい。これにより、自動駐車システムの信頼性の向上を確保することができる。

ステップＳ７０７およびステップＳ７０８で演算が正常であると判定された場合はステップＳ７１０へ移行する。ステップＳ７１０では、経路生成部２０３の駐車時間算出部３０４の演算を有効な状態にする。

次のステップＳ７１１では、経路の軌道情報を更新する。具体的には、軌道通過時間および軌道切り替え時間を算出するための情報を次の軌道の情報へ更新する。そして、ステップＳ７１２へ移行する。

ステップＳ７１２では、車両が駐車目標位置１８０１に到達したかを判定する。到達していなければ、ステップＳ７０１の処理に戻り、経路の次の軌道について、車両を実際に走行させた軌道通過時間T_pr(n)の記録を開始する。

第３の実施形態によれば、切り返し経路を含む駐車経路に沿って駐車目標位置に向かう際、予め設定した時間の閾値に基づいて駐車時間の演算に異常があるかを診断することができる。

以上説明した実施形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）車両制御装置１２４に搭載された駐車支援装置は、駐車目標位置が選択された際に、経路を走行する際の基準車速あるいは経路形状を変更して、駐車開始位置から駐車目標位置まで、少なくとも１つ以上の経路を生成する経路候補生成部３０１と、経路候補生成部３０１で生成した経路を通過するために要する経路通過時間Tdを演算する経路通過時間算出部３０２と、経路通過時間Tdに基づいて、生成した経路から特定の経路、例えば駐車時間が短い経路や切返し回数の少ない経路を選択する経路選択処理部３０５とを備えた。これにより、駐車経路が複数ある場合に、駐車時間が短い経路あるいは切返し回数の少ない経路などを選択することができ、ユーザの利便性が向上する。

（２）（１）に記載の駐車支援装置はさらに、車両の前進・後退の切り替えに要する状態切替時間Tsを演算する状態切替時間算出部３０３を備え、経路選択処理部３０５は、経路通過時間Tdおよび状態切替時間Tsに基づいて駐車時間Tpを演算するので、単に経路長と車速で決定される時間を提示する場合に比べて、自動駐車による所要時間に基づいてユーザが駐車経路を選択することができる。

（３）（１）または（２）に記載の駐車支援装置の経路候補生成部３０１は、基準車速を、道路幅が狭くなるほど、あるいは障害物との距離が近くなるほど、小さく設定する。これにより、標準的な車速で駐車時間を演算して提示する場合に比べて、実際の駐車時間に近い自動駐車所要時間に基づいてユーザが駐車経路を選択することができる。

（４）（３）に記載の駐車支援装置の経路候補生成部３０１は、道路幅が狭くなるほど、あるいは障害物との距離が近くなるほど、基準車速を小さく設定する切替部３０１１を備える。

（５）（１）または（２）に記載の駐車支援装置の経路候補生成部３０１は、基準車速を、周辺環境が暗くなるほど、あるいは降雨量が多いほど、小さく設定する。これにより、周辺環境や降雨量に応じてきめ細かく演算して経路候補をユーザに提示できる。

（６）（１）または（２）に記載の駐車支援装置の経路候補生成部３０１は、基準車速を、前進よりも後退を小さく設定する。これにより、後退時にユーザが違和感を持つ恐れが少なくなる。

（７）（１）または（２）に記載の駐車支援装置の経路候補生成部３０１は、基準車速を、走行する経路の曲率が大きいほど小さく設定する。これにより、駐車経路が複数ある場合に、走行する経路の曲率に応じた駐車時間が演算され、精度の高い駐車時間の中からユーザが選択できる。

（８）（１）または（２）に記載の駐車支援装置の経路候補生成部３０１は、経路形状を、最小半径以上の半径に設定した曲率で、片側転舵あるいはＳ字転舵の少なくとも１つ以上の経路形状で経路を生成する。これにより、駐車経路形状を駐車時間が短い経路で生成することが出来る。

（９）（８）に記載の駐車支援装置の経路候補生成部３０１は、Ｓ字転舵を、最初の旋回と最後の旋回の半径を共通の大きさ、または、最初の旋回と最後の旋回の半径を異なる大きさに設定する。

（１０）（１）または（２）に記載の駐車支援装置の経路通過時間算出部３０２は、基準車速を基に加速度、加加速度のいずれかを考慮して、逐次的に車速を演算し、演算した車速および生成した経路の長さを基に経路通過時間を演算する。これにより、車速が変化する際の乗り心地性を向上させた駐車経路を提示できる。

（１１）（２）に記載の駐車支援装置の状態切替時間算出部３０３は、車両が停止中に発生する前進・後退の切り替え時間や、車両が停止中に操舵角を変更する据え切り時間の少なくとも１つ以上を基に状態切替時間を算出する。これにより、精度の高い駐車時間をユーザに提示できる。

（１２）（２）に記載の駐車支援装置の経路選択処理部３０５は、経路通過時間Tdと状態切替時間Tsとを加算した駐車時間Tpを算出し、算出した駐車時間Tpが短い経路を特定の経路として選択する。これにより、精度の高い駐車時間で演算された駐車経路をユーザに提示できる。

（１３）（２）に記載の駐車支援装置の経路選択処理部３０５は、経路通過時間Tdと状態切替時間Tsとを加算した駐車時間Tpを算出し、生成した経路の中で駐車時間Tpの差が所定値以下の経路の場合は、状態切替時間Tsよりも経路通過時間Tdが大きい経路を特定の経路として選択する。これにより、駐車経路が複数ある場合に、切り返しなどの運転状態が切替る経路を参照して決定される駐車経路を選択できる。

（１４）（２）に記載の駐車支援装置の経路選択処理部３０５は、経路通過時間Tdと状態切替時間Tsとを加算した駐車時間Tpを算出し、生成した経路の中で駐車時間Tpの差が所定値以下の経路の場合は、経路の長さが短い経路を特定の経路として選択する。これにより、駐車経路が複数ある場合に、経路の長さが短い経路を選択できる。

（１５）（２）に記載の駐車支援装置は、さらに運転者への情報を提示する入出力装置１２８を備え、入出力装置１２８は、経路通過時間Tdおよび状態切替時間Tsに基づいて算出した駐車時間Tp、車両の切り返し回数、車両の経路の少なくとも１つ以上の情報を提示する。これにより、駐車経路が複数ある場合に、必要な情報を提示できる。

（１６）（１５）に記載の駐車支援装置の入出力装置１２８は、車両の切り返し回数が最も少ない第１の経路、あるいは、駐車時間が最も短い第２の経路、さらに、第１の経路または第２の経路が車両の前進開始あるいは後退開始のいずれか一方しか表示されない場合は、表示されない他方における駐車時間が最も短い第３の経路を提示する。これにより、駐車経路が複数ある場合に、必要な情報を提示できる。

（１７）（１５）に記載の駐車支援装置はさらに、運転者が選択した経路を記憶する運転者選択経路保存部１１０２を備え、運転者選択経路保存部１１０２は、切り返し回数が最も少ない第１の経路を選んだ回数と駐車時間が最も短い第２の経路を選んだ回数を記録し、選んだ回数が多い経路を初期設定経路として運転者に提示する。これにより、駐車経路が複数ある場合に、必要な情報を提示できる。

（１８）（２）に記載の駐車支援装置はさらに、経路演算が正しくできているかを診断する経路演算診断部１５０１を備え、経路演算診断部１５０１は、車両の駐車を開始後、経路通過時間に対応する軌道通過時間T_kr(n)と状態切替時間に対応する軌道切り替え時間T_cr（m）を計測し、経路通過時間算出部３０２が演算した経路通過時間を表す通過時間情報T_k(n)と計測した軌道通過時間T_kr(n)の差が第１の所定値以上の場合、または状態切替時間算出部３０３が演算した状態切替時間を表す切り替え時間T_c(m)と計測した軌道切り替え時間T_cr（m）の差が第２の所定値以上の場合には、経路演算が異常であると判定する。これにより、経路の演算に異常があるかを診断できる。

（１９）（１８）に記載の駐車支援装置の経路演算診断部１５０１は、経路演算が異常であると判定した場合、経路選択処理部３０５による特定の経路の選択を無効にする。これにより、経路の演算が異常である場合に経路の選択を無効にできる。

（２０）（１９）に記載の駐車支援装置の経路演算診断部１５０１は、経路選択処理部３０５による特定の経路の選択が無効の状態において、経路通過時間算出部３０２が演算した経路通過時間を表す通過時間情報T_k(n)と計測した軌道通過時間T_kr(n)の差が第１の所定値未満であり、かつ、状態切替時間算出部３０３が演算した状態切替時間を表す切り替え時間T_c(m)と計測した軌道切り替え時間T_cr（m）の差が第２の所定値未満になった場合、経路選択処理部による特定の経路の選択を有効にする。これにより、経路の演算が正常に戻った場合に経路の選択を有効にできる。

（２１）（１８）に記載の駐車支援装置の経路演算診断部１５０１は、車両の駐車を開始後、所定の外乱情報を検知した場合には経路演算の診断を行わない。これにより、外乱情報が有った場合の診断を無効にすることができる。

（２２）（２１）に記載の駐車支援装置の経路演算診断部１５０１は、外乱情報として、道路勾配や段差、人、車などの動的障害物の少なくとも１つを検知する。これにより、外乱情報が有った場合の診断を無効にすることができる。

（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態を次のように変形して実施することができる。
（１）経路選択処理部３０５は、経路通過時間Tdと状態切替時間Tsとを加算した駐車時間Tpを算出し、算出した駐車時間Tpが短い経路を特定の経路として選択した。しかし、経路選択処理部３０５は、経路通過時間Tdを求め、求めた算出した経路通過時間Tdが短い経路を特定の経路として選択してもよい。

本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の特徴を損なわない限り、本発明の技術思想の範囲内で考えられるその他の形態についても、本発明の範囲内に含まれる。また、上述の実施形態と複数の変形例を組み合わせた構成としてもよい。

１００ 車両
１１０ 駆動力発生機構
１１１ ブレーキ
１１２ 変速機
１１３ ステアリング
１１４ 車輪
１２０ 駆動力制御装置
１２１ ブレーキ制御装置
１２２ ステアリング制御装置
１２３ 変速機制御装置
１２４ 車両制御装置
１２５ 周辺状況認識センサ
１２６ 車速センサ
２０１ 駐車目標候補提示部
２０２ 自己位置推定部
２０３ 経路生成部
２０４ 目標操舵角演算部
２０５ 目標車速演算部
２０６ 目標制駆動力演算部
２０７ 前進・後退切替判断部
３０１ 経路候補生成部
３０２ 経路通過時間算出部
３０３ 状態切替時間算出部
３０４ 駐車時間算出部
３０５ 経路選択処理部
１１０１ 表示経路選択処理部
１１０２ 運転者選択経路保存部
１５０１ 経路演算診断部

Claims (22)

1. 駐車目標位置が選択された際に、経路を走行する際の基準車速および経路形状のいずれかを変更して、駐車開始位置から駐車目標位置まで、少なくとも１つ以上の経路を生成する経路候補生成部と、
   前記経路候補生成部で生成した経路を通過するために要する経路通過時間を演算する経路通過時間算出部と、
   前記経路通過時間に基づいて、前記生成した経路から特定の経路を選択する経路選択処理部とを備えた駐車支援装置。
2. 請求項１に記載の駐車支援装置において、
   車両の前進・後退の切り替えに要する状態切替時間を演算する状態切替時間算出部を備え、
   前記経路選択処理部は、前記経路通過時間および前記状態切替時間に基づいて、前記特定の経路を選択する駐車支援装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の駐車支援装置において、
   前記経路候補生成部は、前記基準車速を、道路幅が狭いほど、あるいは障害物との距離が近くなるほど、小さく設定する駐車支援装置。
4. 請求項３に記載の駐車支援装置において、
   前記経路候補生成部は、道路幅が狭くなるほど、あるいは障害物との距離が近くなるほど、前記基準車速を小さく設定する切替部を備える駐車支援装置。
5. 請求項１または請求項２に記載の駐車支援装置において、
   前記経路候補生成部は、前記基準車速を、周辺環境が暗くなるほど、あるいは降雨量が多いほど、小さく設定する駐車支援装置。
6. 請求項１または請求項２に記載の駐車支援装置において、
   前記経路候補生成部は、前記基準車速を、前進よりも後退を小さく設定する駐車支援装置。
7. 請求項１または請求項２に記載の駐車支援装置において、
   前記経路候補生成部は、前記基準車速を、走行する経路の曲率が大きいほど小さく設定する駐車支援装置。
8. 請求項１または請求項２に記載の駐車支援装置において、
   前記経路候補生成部は、最小半径以上の半径に設定した曲率で、片側転舵あるいはＳ字転舵の少なくとも１つ以上の前記経路形状で経路を生成する駐車支援装置。
9. 請求項８に記載の駐車支援装置において、
   前記経路候補生成部は、前記Ｓ字転舵を、最初の旋回と最後の旋回の半径を共通の大きさ、または、最初の旋回と最後の旋回の半径を異なる大きさに設定する駐車支援装置。
10. 請求項１または請求項２に記載の駐車支援装置において、
    前記経路通過時間算出部は、前記基準車速を基に加速度、加加速度のいずれかを考慮して、逐次的に車速を演算し、演算した車速および前記経路の長さを基に前記経路通過時間を演算する駐車支援装置。
11. 請求項２に記載の駐車支援装置において、
    前記状態切替時間算出部は、前記車両が停止中に発生する前進・後退の切り替え時間と、前記車両が停止中に操舵角を変更する据え切り時間との少なくとも１つ以上を基に前記状態切替時間を算出する駐車支援装置。
12. 請求項２に記載の駐車支援装置において、
    前記経路選択処理部は、前記経路通過時間と前記状態切替時間とを加算した駐車時間を算出し、算出した前記駐車時間が短い経路を前記特定の経路として選択する駐車支援装置。
13. 請求項２に記載の駐車支援装置において、
    前記経路選択処理部は、前記経路通過時間と前記状態切替時間とを加算した駐車時間を算出し、前記生成した経路の中で前記駐車時間の差が所定値以下の経路の場合は、前記状態切替時間よりも前記経路通過時間が大きい経路を前記特定の経路として選択する駐車支援装置。
14. 請求項２に記載の駐車支援装置において、
    前記経路選択処理部は、前記経路通過時間と前記状態切替時間とを加算した駐車時間を算出し、前記生成した経路の中で前記駐車時間の差が所定値以下の経路の場合は、経路の長さが短い経路を前記特定の経路として選択する駐車支援装置。
15. 請求項２に記載の駐車支援装置において、
    運転者への情報提示部を備え、
    前記情報提示部は、前記経路通過時間および前記状態切替時間に基づいて算出した駐車時間、前記車両の切り返し回数、前記特定の経路の少なくとも１つ以上の情報を提示する駐車支援装置。
16. 請求項１５に記載の駐車支援装置において、
    前記情報提示部は、前記切り返し回数が最も少ない第１の経路、あるいは、前記駐車時間が最も短い第２の経路、さらに、前記第１の経路または前記第２の経路が前記車両の前進開始あるいは後退開始のいずれか一方しか表示されない場合は、表示されない他方における前記駐車時間が最も短い第３の経路を提示する駐車支援装置。
17. 請求項１５に記載の駐車支援装置において、
    運転者が選択した経路を記憶する運転者選択経路保存部を備え、
    前記運転者選択経路保存部は、前記切り返し回数が最も少ない第１の経路を選んだ回数と前記駐車時間が最も短い第２の経路を選んだ回数を記録し、選んだ回数が多い経路を初期設定経路として前記運転者に提示する駐車支援装置。
18. 請求項２に記載の駐車支援装置において、
    経路演算が正しくできているかを診断する経路演算診断部を備え、
    前記経路演算診断部は、前記車両の駐車を開始後、前記経路通過時間および前記状態切替時間を計測し、前記経路通過時間算出部が演算した前記経路通過時間と計測した前記経路通過時間の差が第１の所定値以上の場合、または前記状態切替時間算出部が演算した前記状態切替時間と計測した前記状態切替時間の差が第２の所定値以上の場合には、前記経路演算が異常であると判定する駐車支援装置。
19. 請求項１８に記載の駐車支援装置において、
    前記経路演算診断部は、前記経路演算が異常であると判定した場合、前記経路選択処理部による前記特定の経路の選択を無効にする駐車支援装置。
20. 請求項１９に記載の駐車支援装置において、
    前記経路演算診断部は、前記経路選択処理部による前記特定の経路の選択が無効の状態において、前記経路通過時間算出部が演算した前記経路通過時間と計測した前記経路通過時間の差が前記第１の所定値未満であり、かつ、前記状態切替時間算出部が演算した前記状態切替時間と計測した前記状態切替時間の差が前記第２の所定値未満になった場合、前記経路選択処理部による前記特定の経路の選択を有効にする駐車支援装置。
21. 請求項１８に記載の駐車支援装置において、
    前記経路演算診断部は、前記車両の駐車を開始後、所定の外乱情報を検知した場合には前記経路演算の診断を行わない駐車支援装置。
22. 請求項２１に記載の駐車支援装置において、
    前記経路演算診断部は、前記外乱情報として、道路勾配や段差、人、車などの動的障害物の少なくとも１つを検知する駐車支援装置。

Images