JP2020111310A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】駐車している車両が隣の車線で走行中の他の車両と平行して走行しながら出車するなどの特殊状況においての衝突防止制御を遂行し、車両の走行中に発生し得る誤制御状況を防止する。【解決手段】本発明は、車両が駐車中の駐車ラインを感知する撮影部、車両の前方および後方のうち少なくとも一つの位置の障害物を感知し、車両の後側方から接近するターゲット車両を感知する感知センサ、撮影部が感知した駐車ライン情報、感知した障害物情報および感知したターゲット車両情報に基づいて車両の走行形態を決定し、走行形態に基づいて車両の衝突危険領域を決定し、車両の走行情報およびターゲット車両の走行情報に基づいて衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定して、衝突予想領域により車両の走行制御量を変更する制御部を含む。【選択図】図４

Description

本発明は、車両およびその制御方法に係り、より詳しくは、駐車している車両が隣の車線で走行中の他の車両と平行して走行しながら出車する特殊状況において衝突防止制御を遂行する車両およびその制御方法に関する。

車両は、道路や線路を走行しながら人や物を目的地まで運搬できる装置であり、主に車体に設置された一つ以上の車輪を利用して多様な位置に移動することができる。このような車両としては、三輪または四輪自動車、バイクなどの二輪自動車、建設機械、自転車および線路上に配置されたレール上で走行する列車などがある。
現代社会において自動車は最も普遍的な移動手段であって、自動車を利用する人々の数は増加している。自動車技術の発展により、長距離の移動が容易となり、生活が便利となるなどの長所もあるが、我が国のように人口密度が高いところでは道路の交通事情が悪化して交通停滞が深刻化する問題がしばしば発生する。
最近では運転者の負担を軽減させて利便性を向上させるために、車両の状態、運転者の状態、および周辺の環境に対する情報を能動的に提供する先端運転者支援システム（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ｄｒｉｖｅｒ Ａｓｓｉｓｔ ＳｙｓｔｅｍＡＤＡＳ）が搭載された車両に対する研究が活発に行なわれている。

車両に搭載される先端運転者支援システムの一例として、後方交差追突警告システム（Ｒｅａｒ Ｃｒｏｓｓ−Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ ＷａｒｎｉｎｇＲＣＣＷ）および後方交差衝突防止補助システム（Ｒｅａｒ Ｃｒｏｓｓ−Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ−Ａｖｏｉｄａｎｃｅ ＡｓｓｉｓｔＲＣＣＡ）がある。
後方交差衝突防止補助システムは、車両が後進する状況で運転者の不注意または死角地帯から交差する形態で接近する車両を認知できないことによって衝突の危険があると判断されると、車両に装着されたセンサを通じて感知した衝突判断内容に基づいて車両に対するブレーキ制動制御を行うことによって衝突を防止するシステムである。
すなわち、既存の後方交差衝突防止補助システムは、後側方から交差して接近する車両を後側方レーダセンサで認識して、接近する車両との危険状況を制動を通じて衝突を防止するシステムである。しかし、後側方から接近する車両の接近角度が自車両とほぼ平行の場合には、自車両が接近車両を危険車両と認識しないため衝突を防止できない場合が発生する問題点がある。

特開２０１７−１６６８５４

本発明は、駐車している車両が隣の車線で走行中の他の車両と平行して走行しながら出車するなどの特殊状況においての衝突防止制御を遂行し、車両の走行中に発生し得る誤制御状況を防止することを目的とする。

本発明は、車両が駐車中の駐車ラインを感知する撮影部、前記車両の前方および後方のうち少なくとも一つの位置の障害物を感知し、前記車両の後側方から接近するターゲット車両を感知する感知センサ、前記撮影部が感知した駐車ライン情報、前記感知した障害物情報および前記感知したターゲット車両情報に基づいて前記車両の走行形態を決定し、前記走行形態に基づいて前記車両の衝突危険領域を決定し、前記車両の走行情報および前記ターゲット車両の走行情報に基づいて前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域を決定して、前記衝突予想領域に応じて前記車両の走行制御量を変更する制御部を含むことを特徴とする。

前記制御部は、前記撮影部が前記車両が駐車中の駐車ラインを感知し、前記感知センサが前記障害物および前記ターゲット車両を感知すると、前記感知した駐車ライン内に駐車していた前記車両が前記駐車ラインの外に走行するものとして前記車両の走行形態を決定することを特徴とする。

前記制御部は、前記撮影部が前記車両の駐車中の前記駐車ラインを感知せず、また前記感知センサが前記障害物を感知せず、前記感知センサが前記ターゲット車両を感知すると、前記車両が駐車していない状態から走行するものとして前記車両の走行形態を決定することを特徴とする。

前記制御部は、前記車両の走行形態により変わる前記車両の操向角および前記車両の後側方から接近する前記ターゲット車両の走行経路に基づいて前記車両の衝突危険領域を決定し、前記ターゲット車両の走行経路は、前記車両の後方に位置する障害物の有無により決定されることを特徴とする。

前記車両の走行情報は前記車両の予想走行経路および前記車両の走行速度を含み、前記ターゲット車両の走行情報は前記ターゲット車両の予想走行経路および前記ターゲット車両の走行速度を含み、前記制御部は、前記車両の操向角に基づいて前記車両の予想走行経路を決定し、前記感知センサが感知した前記ターゲット車両のリアルタイム位置変化に基づいて前記ターゲット車両の予想走行経路を決定することを特徴とする。

前記車両の走行速度を調節する速度調節部をさらに含み、前記制御部は、前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記車両が前記決定された衝突予想領域に走行する走行速度が減少するように前記速度調節部を制御することを特徴とする。

前記制御部は、前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記決定された衝突予想領域内で前記車両の走行制動量をあらかじめ定められた値より増加させることを特徴とする。

前記制御部は、前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記車両に対する衝突警告時点をあらかじめ定められた時間だけ操り上げることを特徴とする。

前記車両の走行速度を感知する速度感知部および前記車両のステアリングホイールの回転角を検出する操向角検出部をさらに含むことを特徴とする。

前記障害物は、前記車両の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に駐車している他の車両を含むことを特徴とする。

また、本発明は、車両が駐車中の駐車ラインを感知し、前記車両の前方および後方のうち少なくとも一つの位置の障害物を感知し、また前記車両の後側方から接近するターゲット車両を感知し、前記感知した駐車ライン情報、前記感知した障害物情報および前記感知したターゲット車両情報に基づいて前記車両の走行形態を決定し、前記走行形態に基づいて前記車両の衝突危険領域を決定し、前記車両の走行情報および前記ターゲット車両の走行情報に基づいて前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域を決定し、前記決定された衝突予想領域に応じて前記車両の走行制御量を変更することを特徴とする。

前記車両の走行形態を決定することは、前記車両が駐車中の駐車ラインを感知し、前記障害物および前記ターゲット車両を感知すると、前記感知した駐車ライン内に駐車していた前記車両が前記駐車ラインの外に走行するものとして前記車両の走行形態を決定することを特徴とする。

前記車両の走行形態を決定することは、前記車両が駐車中の前記駐車ラインを感知せず、前記障害物を感知せず、前記ターゲット車両を感知すると、前記車両が駐車していない状態から走行するものとして前記車両の走行形態を決定することを特徴とする。

前記車両の衝突危険領域を決定することは、前記車両の走行形態により変わる前記車両の操向角および前記車両の後側方から接近する前記ターゲット車両の走行経路に基づいて前記車両の衝突危険領域を決定することを含み、前記ターゲット車両の走行経路は、前記車両の後方に位置する障害物の有無により決定されることを特徴とする。

前記車両の走行情報は前記車両の予想走行経路および前記車両の走行速度を含み、前記ターゲット車両の走行情報は前記ターゲット車両の予想走行経路および前記ターゲット車両の走行速度を含み、前記車両の操向角に基づいて前記車両の予想走行経路を決定することをさらに含み、前記感知した前記ターゲット車両のリアルタイム位置変化に基づいて前記ターゲット車両の予想走行経路を決定することをさらに含むことを特徴とする。

前記車両の走行制御量を変更することは、前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記車両が前記決定された衝突予想領域に走行する走行速度が減少するように前記車両の走行速度を制御することを含むことを特徴とする。

前記車両の走行制御量を変更することは、前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記決定された衝突予想領域内で前記車両の走行制動量をあらかじめ定められた値より増加させることを含むことを特徴とする。

前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記車両に対する衝突警告時点をあらかじめ定められた時間だけ操り上げることを含むことを特徴とする。

前記車両の走行速度を感知することをさらに含み、前記車両のステアリングホイールの回転角を検出することをさらに含むことを特徴とする。

本発明によれば、駐車している車両が隣の車線で走行中の他の車両と平行して走行しながら出車するなどの特殊状況においての衝突防止制御を遂行することによって、衝突防止システムを補助する効果がある。また、車両の走行中に発生し得る衝突防止関連誤制御状況を防止する効果がある。

一実施例に係る感知センサおよび後側方感知センサが設けられた車両を図示した平面図である。 一実施例により駐車中の車両が駐車ラインの外を走行することを図示したものである。 一実施例に係る車両の制御ブロック図である。 一実施例に係る車両の制御方法を示すフローチャートである。 一実施例により車両が駐車ラインの外を走行する場合、車両の衝突危険領域を決定することを図示した図面である。 一実施例により図５の衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定することを図示した図面である。 一実施例により駐車していない車両が走行する場合、車両の衝突危険領域を決定することを図示した図面である。 一実施例により図７の衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定することを図示した図面である。 一実施例により車両が左折またはＵターンする場合、車両の衝突危険領域を決定することを図示したものである。 一実施例により図９の衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定することを図示した図面である。 他の実施例により図９の衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定することを図示した図面である。

以下、添付した図面を参照して本発明の作用原理および実施例について説明する。
図１は、一実施例に係る感知センサおよび後側方感知センサが設けられた車両を図示した平面図である。
以下、説明の便宜のために、一般的に車両１が前進する方向を前方とし、前方を基準として左側方向および右側方向を区分するようにするものの、前方が１２時方向である場合、３時方向またはその周辺を右側方向と定義し、９時方向またはその周辺を左側方向と定義する。前方の反対方向は後方となる。また、車両１を中心に底方向を下方とし、反対方向を上方とする。併せて、前方に配置された一面を前面、後方に配置された一面を後面、側方に配置された一面を側面とする。側面のうち左側方向の側面を左側面、右側方向の側面は右側面と定義する。
図面に図示してはいないが、車両１の内部には少なくとも一つの撮影部３５０が設けられる。
撮影部３５０は、車両１の走行中または停車中に車両１の周辺映像を撮影することができ、また車両１の周辺の対象体を感知することができ、さらに対象体の種類および位置情報を獲得することができる。車両１の周辺で撮影される対象体は他の車両、歩行者、自転車などを含み、その他動く物体または停止した各種障害物が含まれる。

撮影部３５０は、車両１の周辺の対象体を撮影して映像認識を通じて撮影した対象体の形態を判別することによって対象体の種類を感知することができ、感知した情報を制御部１００に伝達することができる。
撮影部３５０は車両１の周辺の道路を撮影して、道路の形態または道路に表示された区画線などを感知することができる。すなわち、撮影部３５０は道路に表示された車線または駐車ラインを撮影して、車両１が走行中の道路の車線を認識し、また車両１が駐車中の駐車区域を認識することができる。
撮影部３５０が設けられる位置は制限がなく、車両１の内部または外部を撮影して映像情報を獲得できる位置であればどこにでも装着される。
撮影部３５０は少なくとも一つのカメラ（ｃａｍｅｒａ）を含むことができ、より正確な映像を撮影するために、３次元空間認識センサおよびレーダセンサおよび超音波センサなどがこれに含まれる。

図１に示す通り、車両１には車両の前方に位置する対象体を感知して、感知した対象体の位置情報および走行速度情報のうち少なくとも一つを獲得する感知センサ２００が設けられる。
また、後述するように、感知センサ２００は車両１の前方に位置する障害物を感知することができるが、車両１が駐車中の場合には車両１の前方に駐車している他の車両を感知することができる。
感知センサ２００は車両１を基準として車両１の周辺に位置する対象体の位置情報および速度情報のうち少なくとも一つを獲得することができる。すなわち、感知センサ２００は対象体が移動するにつれて変更される座標情報をリアルタイムで獲得することができ、車両１と対象体の間の距離を感知することができる。
制御部は感知センサ２００が獲得した対象体の位置情報および速度情報を利用して、車両１と対象体間の相対距離および車両１と対象体間の相対速度を算出することができ、これに基づいて車両１と対象体の衝突予想時間（Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ、ＴＴＣ）を算出することができる。
また、感知センサ２００により獲得した対象体の位置情報および速度情報に基づいて対象体を操向回避するための制御が遂行される。

感知センサ２００は図１に示す通り、前方、側方または前側方の物体、一例として他の車両を認識できる適切な位置に設置される。一実施例によると、感知センサ２００は車両１の前方と、車両１の左側方および前方の間の方向（以下、左前側方）、車両１の右側方および前方の間の方向（以下、右前側方）のすべてに位置する物体を認識できるように、車両１の前方、左側および右側のすべてに設置されていてもよい。
例えば、第１感知センサ２００ａはラジエーターグリル６の一部分、一例として内側に設置され、前方に位置する車両を感知できる位置であれば車両１のいずれの位置にも設置される。開示された発明の一実施例では、第１感知センサ２００ａが車両１の前面の中央に設けられた場合を例にして説明する。また、第２感知センサ２００ｂは車両１の左側面に設けられ、第３感知センサ２００ｃは車両１の右側面に設けられる。
感知センサ２００は、車両１の後方、側方、または側方および後方の間の方向（以下、後側方）に存在するか、この方向に接近する歩行者や他の車両を感知する後側方感知センサ２０１を含むことができる。後側方感知センサ（２０１：２０１ａ〜２０１ｄ）は、図１に図示した通り、側方、後方または後側方の物体、一例として他の車両を認識できる適切な位置に設置される。

後述するように、後側方感知センサ２０１は車両１の後側方から接近中の他の車両を感知することができ、車両１が駐車中の場合には車両１の後方に駐車している他の車両を感知することもできる。
感知センサ２００は、例えば、ミリメートル波やマイクロ波を利用するレーダー（Ｒａｄａｒ）、パルスレーザー光を利用するライダー（Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ Ａｎｄ ＲａｎｇｉｎｇＬｉＤＡＲ）、可視光線を利用するビジョン、赤外線を利用する赤外線センサまたは超音波を利用する超音波センサなどの各種装置を利用して具現される。感知センサ２００は、これらのうちいずれか一つのみを利用して具現してもよく、これらを複合的に組み合わせて具現してもよい。一つの車両１に複数の感知センサ２００が設けられた場合、それぞれの感知センサ２００は同じ装置を利用して具現してもよく、または他の装置を利用して具現してもよい。その他にも設計者が考慮できる多様な装置および組み合わせを利用して感知センサ２００は具現可能である。
車両１に設けられたダッシュボード（図示せず）の上部パネルにはディスプレイ部が設置される。ディスプレイ部は車両１の運転者や同乗者に画像で多様な情報を提供することができる。例えばディスプレイ部は、地図、天気、ニュース、各種動映像や停止画像、車両１の状態や動作に関連した各種情報、一例として空調装置に関する情報などの多様な情報を視覚的に提供することができる。また、ディスプレイ部は、危険度による警告を運転者や同乗者に提供することができる。

センターフェイシア（図示せず）はダッシュボードの中央に設置され、車両に関連した各種命令を入力するための入力部（３１８：３１８ａ〜３１８ｃ）が設けられる。入力部３１８ａ〜３１８ｃは、物理的なボタン、スイッチ、ノブ、タッチパッド、タッチスクリーン、スティック型操作装置またはトラックボールなどを利用して具現されたものである。運転者は入力部３１８ａ〜３１８ｃを操作することによって、車両１の各種動作を制御することができる。
ダッシュボードの運転席方向にはハンドルとインストルメントパネル（ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ｐａｎｅｌ）が設けられる。ハンドルは運転者の操作により所定の方向に回転可能に設けられ、ハンドルの回転方向にしたがって車両１の前輪または後輪が回転することによって車両１が操向される。ハンドルには、回転軸と連結されるスポークとスポークと結合されたステアリングホイールが設けられる。スポークには各種命令を入力するための入力手段が設けられ、入力手段は物理的なボタン、スイッチ、ノブ、タッチパッド、タッチスクリーン、スティック型操作装置またはトラックボールなどを利用して具現される。

図２は、一実施例により駐車中の車両が駐車ラインの外を走行することを図示したものである。
図２は、車両１は駐車区域の駐車ラインＰＬ内に駐車しており、車両１の前方および後方に駐車している他の車両３、４が存在するのを図示したものである。
車両１が駐車区域内から抜け出る場合、車両１の後側方で走行中のターゲット車両２と衝突危険があるが、既存の後方交差衝突防止補助システム（Ｒｅａｒ Ｃｒｏｓｓ−Ｔｒａｆｆｉｃ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ−Ａｖｏｉｄａｎｃｅ ＡｓｓｉｓｔＲＣＣＡ）によると、図２のように、車両１に接近するターゲット車両２の接近角度が車両１とほぼ平行な場合には、ターゲット車両２を衝突危険車両と認識しないため衝突を防止できない問題点がある。
また、車両１の前方に駐車している他の車両３が存在する場合、車両１が駐車区域を抜け出すためには、他の車両３を回避して駐車ラインＰＬの外に抜け出すことができるようにステアリングホイールの操向角が一般的な走行の場合より大きく検出される。

一方、後述するように、車両１が図２のように駐車ラインＰＬ内に駐車しているのではなく、道路の路肩に駐車していて道路に進入して走行するような状況では、ステアリングホイールの操向角が図２の車両１の走行形態の場合とは異なって検出されるため、車両１の走行形態により衝突防止制御を変えて遂行しなければならない必要性がある。
図３は一実施例に係る車両の制御ブロック図であり、図４は一実施例に係る車両の制御方法を図示したフローチャートである。図５は一実施例により車両が駐車ラインの外に走行する場合、車両の衝突危険領域を決定することを図示したものであり、図６は一実施例により図５の衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定することを図示したものである。図７は一実施例により駐車していない車両が走行する場合、車両の衝突危険領域を決定することを図示したものであり、図８は一実施例により図７の衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定することを図示したものである。図９は、一実施例により車両が左折またはＵターンする場合、車両の衝突危険領域を決定することを図示したものである。図１０は一実施例により図９の衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定することを図示したものであり、図１１は他の実施例により図９の衝突危険領域内で車両とターゲット車両の衝突予想領域を決定することを図示したものである。

図３に示す通り、一実施例に係る車両１は、運転者が運転する車両１の走行速度を調節する速度調節部７０、車両１の走行速度を感知する速度感知部８０、ステアリングホイールの回転角を検出する操向角検出部８５、車両１の衝突に関連した警告内容を運転者に提供する通知部８８、車両１の制御と関連したデータを保存する保存部９０、車両１の各構成を制御して車両１の走行速度を制御する制御部１００を含む。
速度調節部７０は運転者が運転する車両１の速度を調節することができる。速度調節部７０はアクセル駆動部７１とブレーキ駆動部７２を含む。
アクセル駆動部７１は制御部１００の制御信号を受けてアクセルを駆動して車両１の速度を増加させ、ブレーキ駆動部７２は制御部１００の制御信号を受けてブレーキを駆動して車両１の速度を下げることができる。
制御部１００は速度調節部７０を制御して車両１の制動量を変更することができる。
制御部１００は、車両１と他の対象体間の距離と保存部９０に保存されているあらかじめ定められた基準距離に基づいて、車両１と他の対象体間の距離が増加したり減少するように車両１の走行速度を増加させたり減少させることができる。
また、制御部１００は車両１と対象体間の相対距離および相対速度に基づいて車両１と対象体間の衝突予想時間を算出することができ、算出した衝突予想時間に基づいて車両１の走行速度を制御する信号を速度調節部７０に送出することができる。

速度調節部７０は制御部１００の統制下で車両１の走行速度を調節することができるが、車両１と他の対象体との衝突危険度が高い場合には車両１の走行速度を減少させることができる。
速度感知部８０は制御部１００の統制下で運転者が運転する車両１の走行速度を感知することができる。すなわち、車両１のホイールが回転する速度などを利用して走行速度を感知できるが、走行速度の単位は［ｋｐｈ］で表示することができ、単位時間（ｈ）当たり移動した距離（ｋｍ）で表すことができる。
操向角検出部８５は車両１の走行中にステアリングホイールの回転角である操向角を検出することができる。
車両１の走行中に前方に位置する対象体を回避するために、車両１の運転者がステアリングホイールの操作を通じて操向を開始すると、操向角検出部８５はステアリングホイールの操向角情報を獲得して制御部１００に伝達することができ、ヨーレイト検出部 は車両１のヨーレイト情報を獲得して制御部１００に伝達することができる。

図２に示した通り、駐車中の車両１の前方に駐車している他の車両３が存在する場合、車両１の運転者は前方の他の車両３を回避して駐車区域を抜け出すために、ステアリングホイールを一定の回転角度に操作することができ、これに伴い操向角検出部８５はステアリングホイールの操向角を検出することができる。
保存部９０は車両１の制御と関連した各種データを保存することができる。具体的には、一実施例に係る車両１の走行速度、走行距離および走行時間に関する情報を保存することができ、撮影部３５０により感知した対象体の種類および位置情報を保存することができる。
保存部９０は感知センサ２００が感知した対象体の位置情報および速度情報を保存することができ、移動中の対象体のリアルタイムで変更される座標情報、車両１と対象体との相対距離および相対速度に関する情報を保存することができる。
また、保存部９０は車両１と他の対象体の衝突予想時間に基づいて、車両１の走行速度を制御するための制動量および車両１の運転者に衝突危険を警告するための警告時点などに関連したデータを保存することができる。

保存部９０は一実施例に係る車両１を制御するための数式および制御アルゴリズムに関連したデータを保存することができ、制御部１００はこのような数式および制御アルゴリズムにより車両１を制御する制御信号を送出することができる。
また、保存部９０は車両１が車両１の前方に位置する対象体との衝突を回避できるように設定した操向回避経路に関する情報を保存することができ、操向角検出部８５が獲得したステアリングホイールの回転角に関する情報を保存することができる。
このような保存部９０は、キャッシュ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＰＲＯＭ（Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、ＥＰＲＯＭ（Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）、ＥＥＰＲＯＭ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃａｌｌｙ Ｅｒａｓａｂｌｅ Ｐｒｏｇｒａｍｍａｂｌｅ ＲＯＭ）およびフラッシュメモリー（Ｆｌａｓｈ ｍｅｍｏｒｙ）のような不揮発性メモリー素子またはＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）のような揮発性メモリー素子またはハードディスクドライブ（ＨＤＤ、Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、ＣＤ−ＲＯＭのような保存媒体のうち少なくとも一つで具現され得るが、これに限定されない。保存部９０は制御部１００と関連して前述したプロセッサと別個のチップで具現されたメモリーであり、プロセッサと単一のチップで具現されてもよい。

図４を参照して開示された発明の一実施例による車両制御方法を詳察すると、車両１の撮影部３５０は車両１が駐車中の駐車区域内の駐車ラインＰＬを感知することができる（１０００）。また、車両１の感知センサ２００は車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に存在する障害物を感知することができ（１０１０）、後側方感知センサ２０１は車両１の後側方から接近するターゲット車両２を感知することができる（１０２０）。
具体的には、車両１の感知センサ２００は車両１の前方に駐車している他の車両３を感知することができ、後側方感知センサ２０１は車両１の後方に駐車している他の車両４を感知することができる。
図５〜図８に示す通り、制御部１００は車両１の周辺の駐車ラインＰＬの存在の有無と車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に存在する障害物の有無により車両１の走行形態を決定することができる。
まず、制御部１００は撮影部３５０の撮影結果に基づいて車両１の周辺に駐車ラインＰＬが存在するかを判断することができ、感知センサ２００の感知結果に基づいて車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に障害物が存在するかを判断することができる（１０３０）。
また、制御部１００は後側方感知センサ２０１の感知結果に基づいて車両１の後側方から接近中のターゲット車両２が存在するかを判断することができる（１０４０）。

制御部１００は車両１の周辺に駐車ラインＰＬが存在し、車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に駐車中の他の車両３、４が存在し、車両１の後側方から接近中のターゲット車両２が存在すると、車両１の走行形態を図５および図６に図示した通り、車両１が駐車ラインＰＬ内に駐車してから駐車ラインＰＬの外に走行するものと決定することができる（１０５０）。
すなわち、図５に示す通り、駐車ラインＰＬ内に駐車していた車両１が、前方に駐車している他の車両３を回避して駐車区域を抜け出して走行車路に進入する場合、走行車路を走行中のターゲット車両２と衝突危険が存在する。
特に、前述した通り、車両１が駐車ラインＰＬを抜け出す場合、車両１の出車角度とほぼ平行状態で走行車路を走行中のターゲット車両２については衝突危険車両と判断しないため、車両１の走行形態によりターゲット車両２との衝突危険領域を設定しなければならない。

制御部１００は車両１の走行形態に基づいて車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ１を決定することができるが（１０６０）、制御部１００は車両１の走行形態により変わる車両１の操向角および車両１の後側方から接近するターゲット車両２の走行経路ｍ１に基づいて、車両１の衝突危険領域Ａ１を決定することができる。
すなわち、駐車していた車両１が前方に駐車している他の車両３を回避して駐車区域を抜け出す場合には、前方に駐車している他の車両３がない場合よりも操向角検出部８５が検出するステアリングホイールの操向角が大きく検出される。
また、ターゲット車両２の走行経路ｍ１は、車両１の後方に駐車している他の車両４の存在の有無により決定される。すなわち、車両１の後方に他の車両４が駐車している場合には、ターゲット車両２が車両１の後方で走行できずに他の車両４を回避して走行する走行経路ｍ１で走行するためである。
このように、車両１が駐車してから駐車ラインＰＬを抜け出してターゲット車両２が走行中の走行車路に進入する場合、制御部１００は車両１の操向角およびターゲット車両２の走行経路ｍ１に基づいて衝突危険領域Ａ１を決定することができる。

具体的には、制御部１００は車両１の操向角により車両１が走行できる経路と後側方感知センサ２０１が感知したターゲット車両２の走行速度に基づいて、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ１を決定することができる。すなわち、駐車されていた車両１の出車方向と後側方から接近中のターゲット車両２の走行速度に基づいて算出された衝突予想時間ＴＴＣにより、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ１を決定することができる。
このように、車両１が駐車ラインＰＬ内に駐車されていてから駐車区域を抜け出す場合には、撮影部３５０により感知した駐車ラインＰＬ情報、車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に駐車している他の車両３、４の位置情報および後側方感知センサ２０１が感知したターゲット車両２の感知情報にあらかじめ定められた加重値を付与し、車両１の衝突危険領域Ａ１を決定するにおいて、加重値が付与された前記情報を中心に衝突危険領域Ａ１を決定することができる。

図６に示す通り、制御部１００は車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ１内で車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ１を決定することができる。
具体的には、車両１の走行情報は車両１の予想走行経路および車両１の走行速度に関する情報を含む。
制御部１００は、車両１の操向角検出部８５が検出したステアリングホイールの操向角データにより車両１の予想走行経路に対するデータを獲得することができ、速度感知部８０を制御して車両１の走行速度データをリアルタイムで獲得することができる（１０７０）。
すなわち、図６に示す通り、車両１が前方に位置する他の車両３を回避して駐車ラインＰＬを抜け出すためのステアリングホイール操作により、車両１の予想走行経路はｒ１、ｒ２、ｒ３およびｒ４に決定される。ただし、車両１の予想走行経路はステアリングホイールの操作による操向角および車両１の走行速度により変わり得る。
また、ターゲット車両２の走行情報はターゲット車両２の予想走行経路およびターゲット車両２の走行速度に関する情報を含む。

制御部１００は後側方感知センサ２０１が感知したターゲット車両２のリアルタイム位置変化に基づいて、ターゲット車両２の予想走行経路およびターゲット車両２の走行速度情報を獲得することができる（１０８０）。
図６に示す通り、ターゲット車両２は図５のように車両１の後方に駐車している他の車両４を回避して走行することができ、制御部１００はターゲット車両２の予想走行経路を決定することができる。
制御部１００は前述したような方式で獲得した車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ１内で車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ１を決定することができる（１０９０）。
すなわち、制御部１００は撮影部３５０が獲得した車両１の周辺の駐車ラインＰＬ、感知センサ２００が獲得した車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に存在する障害物および後側方感知センサ２０１により感知したターゲット車両２の情報に基づいて車両１の衝突危険領域Ａ１を決定し、車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ１内で車両１とターゲット車両２が実際に衝突する危険がある衝突予想領域Ｃ１を決定することができる。

従来は、図５および図６の実施例のような状況で、車両１の後側方から接近中のターゲット車両２を衝突危険車両と認識しなかったため、衝突を防止することができなかったり、またはターゲット車両２の実際的な走行経路により車両１と衝突が予想されない場合にも車両１に対する衝突防止制御を遂行する場合があった。
しかし、開示した発明の一実施例によると、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ１内で車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、車両１とターゲット車両２の衝突が現実的に予想される衝突予想領域Ｃ１を決定することによって、車両１とターゲット車両２の衝突回避制御に対する誤制御を防止し、不要な制御も防止することができる。
制御部１００は図６のように、決定された衝突予想領域Ｃ１に基づいて車両１の走行制御量を変更することができる（１１００）。
すなわち、制御部１００は、衝突危険領域Ａ１内で衝突予想領域Ｃ１については衝突防止制御に対する加重値をあらかじめ定められた値よりも高く設定することができる。
制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ１に走行するものと判断すれば、速度調節部７０を制御して車両１の走行速度が減少するように制御することができる。
また、制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ１に走行するものと判断すれば、衝突予想領域Ｃ１内で車両１の走行制動量をあらかじめ定められた値よりも増加させることができ、衝突予想領域Ｃ１については車両１の衝突警告時点をあらかじめ定められた時間だけ操り上げることができる。

すなわち、制御部１００は車両１とターゲット車両２が衝突予想領域Ｃ１で衝突することが予想される場合には、衝突予想領域Ｃ１にあらかじめ付与された加重値により車両１の制動量を設定値よりも大きく増加させることができ、制動時点も一定時間だけ操り上げて制御することができ、衝突警告も一定時間だけ操り上げて警告することができる。
一方、車両１の衝突警告は通知部８８を通じて運転者に提供される。すなわち、制御部１００は通知部８８を制御して、車両１とターゲット車両２の衝突危険警告音を出力することによって運転者に聴覚的に危険を通知することができ、車両１のディスプレイ部に衝突危険メッセージを表示して運転者に視覚的に危険を通知することもできる。
その反面、制御部１００は衝突危険領域Ａ１内で衝突予想領域Ｃ１を除いた残りの領域については、衝突防止制御に対する加重値をあらかじめ定められた値よりも低く設定することができる。
これに伴い、制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ１を除いた領域に走行する場合には、車両１の制動量を設定値よりも減少させることができ、制動時点も一定時間だけ遅らせることができ、衝突警告時点も一定時間だけ遅らせることができる。
すなわち、開示した発明の一実施例によると、車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ１を決定し、決定された領域に加重値を付与して付与された加重値により車両１の衝突回避制御量を変更することができる。

再び図４に示す通り、制御部１００は撮影部３５０の撮影結果に基づいて車両１の周辺に駐車ラインＰＬが存在するかを判断することができ、感知センサ２００の感知結果に基づいて車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に障害物が存在するかを判断することができる（１０３０）。
また、制御部１００は後側方感知センサ２０１の感知結果に基づいて車両１の後側方から接近中のターゲット車両２が存在するかを判断することができる（１１１０）。
制御部１００は、車両１の周辺に駐車ラインＰＬが存在せず、車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に駐車中の他の車両３、４が存在せず、車両１の後側方から接近中のターゲット車両２が存在すると、車両１の走行形態を図７および図８に図示された通り、車両１が駐車ラインＰＬ内に駐車されていない状態で走行するものと決定することができる（１１２０）。
すなわち、図７および図８では、図５および図６に図示した実施例とは異なり、車両１が駐車ラインＰＬ内に駐車している状態ではなく、道路の路肩または走行道路の側面に停車していてから走行車路に進入するために走行を開始する場合に対する実施例である。
この場合には、撮影部３５０により駐車ラインＰＬが感知されず、車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に駐車している他の車両もないため、制御部１００は車両１が駐車されていない状態で車路に進入するものと車両１の走行形態を決定することができる（１１２０）。

一方、図７に示す通り、車両１が道路の路肩または走行道路の側面に停車していてから走行車路に進入する場合、車両１の後側方から接近するターゲット車両２と衝突危険が存在する。
すなわち、図７では図５および図６のように車両１が駐車している他の車両３を回避して車路に進入する場合ではないが、車両１の後側方から接近して車両１の側面に走行するターゲット車両２と衝突の危険がある。
制御部１００は図７のように、決定された車両１の走行形態に基づいて車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ２を決定することができるが（１０６０）、制御部１００は車両１の図７の走行形態により変わる操向角および車両１の後側方から接近するターゲット車両２の走行経路ｍ２に基づいて車両１の衝突危険領域Ａ２を決定することができる。
すなわち、駐車していた車両１が前方に駐車している他の車両３を回避して駐車区域を抜け出す図５および図６の場合と比べて、車両１の前方に駐車している他の車両３がない場合には操向角検出部８５が検出するステアリングホイールの操向角が小さく検出される。

また、ターゲット車両２の走行経路は車両１の後方に駐車している他の車両４の存在の有無により決定されるが、図５および図６の場合とは異なり、図７のように車両１の後方に他の車両４が駐車していない場合には、ターゲット車両２が車両１の後方で走行していてから車両１を回避するための経路ｍ２に走行するためである。
このように、車両１が道路の路肩または走行道路の側面に停車していてから走行車路に進入する場合、制御部１００は車両１の操向角およびターゲット車両２の走行経路ｍ２に基づいて衝突危険領域Ａ２を決定することができる。
具体的には、制御部１００は車両１の操向角により車両１が走行できる経路と後側方感知センサ２０１が感知したターゲット車両２の走行速度に基づいて、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ２を決定することができる。すなわち、道路の路肩または走行道路の側面に停車していた車両１の出車方向と後側方から接近中のターゲット車両２の走行速度に基づいて算出された衝突予想時間ＴＴＣにより、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ２を決定することができる。

このように、車両１が道路の路肩または走行道路の側面に停車されていてから走行車路に進入する場合には、撮影部３５０により感知した駐車ラインＰＬ情報がなく、車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に駐車している他の車両３、４の位置情報もないため、制御部１００は駐車ラインＰＬ情報および他の車両３、４の位置情報に加重値を付与せず、後側方感知センサ２０１が感知したターゲット車両２の感知情報にあらかじめ定められた加重値を付与する。
すなわち、制御部１００は車両１の衝突危険領域Ａ２を決定する際に、加重値が付与されたターゲット車両２の感知情報を中心に衝突危険領域Ａ２を決定することができる。
図８に示す通り、制御部１００は車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ２内で車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ２を決定することができる。
具体的には、車両１の走行情報は車両１の予想走行経路および車両１の走行速度に関する情報を含む。
制御部１００は、車両１の操向角検出部８５が検出したステアリングホイールの操向角データにより車両１の予想走行経路に対するデータを獲得することができ、速度感知部８０を制御して車両１の走行速度データをリアルタイムで獲得することができる（１０７０）。

すなわち、図８に示す通り、道路の路肩または走行道路の側面に停車していた車両１が走行車路に進入するためのステアリングホイール操作により、車両１の予想走行経路はｒ５、ｒ６、ｒ７、ｒ８、ｒ９およびｒ１０に決定される。ただし、車両１の予想走行経路はステアリングホイールの操作による操向角および車両１の走行速度により変わり得る。
また、ターゲット車両２の走行情報はターゲット車両２の予想走行経路およびターゲット車両２の走行速度に関する情報を含む。
制御部１００は後側方感知センサ２０１が感知したターゲット車両２のリアルタイム位置変化に基づいて、ターゲット車両２の予想走行経路およびターゲット車両２の走行速度情報を獲得することができる（１０８０）。
図８に示す通り、ターゲット車両２は図６のように、車両１の後方から走行して車両１を回避して車両１の側面に走行することができ、制御部１００はターゲット車両２の予想走行経路ｍ２を決定することができる。
制御部１００は前述したような方式で獲得した車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ２内で車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ２を決定することができる（１０９０）。

すなわち、制御部１００は車両１の走行形態および後側方感知センサ２０１により感知したターゲット車両２の情報に基づいて車両１の衝突危険領域Ａ２を決定し、車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ２内で車両１とターゲット車両２が実際に衝突する危険がある衝突予想領域Ｃ２を決定することができる。
従来は、図７および図８の実施例のような状況で、車両１の後側方から接近中のターゲット車両２を衝突危険車両と認識しなかったため衝突を防止することができなかったり、またはターゲット車両２の実際的な走行経路により車両１と衝突が予想されない場合にも車両１に対する衝突防止制御を遂行する場合があった。
しかし、開示された発明の一実施例によると、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ２内で車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、車両１とターゲット車両２の衝突が現実的に予想される衝突予想領域Ｃ２を決定することによって、車両１とターゲット車両２の衝突回避制御に対する誤制御を防止して不要な制御も防止することができる。
制御部１００は図８のように、決定された衝突予想領域Ｃ２に基づいて車両１の走行制御量を変更することができる（１１００）。
すなわち、制御部１００は、衝突危険領域Ａ２内で衝突予想領域Ｃ２については衝突防止制御に対する加重値をあらかじめ定められた値よりも高く設定することができる。

制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ２に走行するものと判断すれば、速度調節部７０を制御して車両１の走行速度が減少するように制御することができる。
また、制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ２に走行するものと判断すれば、衝突予想領域Ｃ２内で車両１の走行制動量をあらかじめ定められた値よりも増加させることができ、衝突予想領域Ｃ２については車両１の衝突警告時点をあらかじめ定められた時間だけ操り上げることができる。
すなわち、制御部１００は車両１とターゲット車両２が衝突予想領域Ｃ２で衝突することが予想される場合には、衝突予想領域Ｃ２にあらかじめ付与された加重値により車両１の制動量を設定値よりも大きく増加させることができ、制動時点も一定時間だけ操り上げて制御することができ、衝突警告も一定時間だけ操り上げて警告することができる。
一方、車両１の衝突警告は通知部８８を通じて運転者に提供される。すなわち、制御部１００は通知部８８を制御して、車両１とターゲット車両２の衝突危険警告音を出力することによって運転者に聴覚的に危険を通知することができ、車両１のディスプレイ部に衝突危険メッセージを表示して運転者に視覚的に危険を通知することもできる。

その反面、制御部１００は衝突危険領域Ａ２内で衝突予想領域Ｃ２を除いた残りの領域については、衝突防止制御に対する加重値をあらかじめ定められた値よりも低く設定することができる。
これに伴い、制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ２を除いた領域に走行する場合には、車両１の制動量を設定値よりも減少させることができ、制動時点も一定時間だけ遅らせることができ、衝突警告時点も一定時間だけ遅らせることができる。
すなわち、開示された発明の一実施例によると、車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ２を決定し、決定された領域に加重値を付与して付与された加重値により車両１の衝突回避制御量を変更することができる。
図９〜図１１の通り、一実施例により走行中の車両１が左折するかＵターンする場合、車両１とターゲット車両２の衝突が予想される場合に対して制御部１００は車両１の衝突回避制御を遂行できる。
車両１の撮影部３５０は車両１が走行中の車路の車線を感知することができ、後側方感知センサ２０１は車両１の後側方から接近するターゲット車両２を感知することができる。

制御部１００は撮影部３５０の撮影結果に基づいて車両１の周辺車線の存在の有無を判断することができ、後側方感知センサ２０１の感知結果に基づいて車両１の後側方から接近中のターゲット車両２が存在するかを判断することができる。
制御部１００は車両１の周辺車路の車線が存在し、車両１の後側方から接近中のターゲット車両２が存在すると、車両１の走行形態が図９〜図１１に図示した通り、一般の道路を走行中のものと決定することができる。
すなわち、図９〜図１１では車両１が道路を走行していて交差点のような位置で車両１が左折するかＵターンをする場合に対する実施例である。
この場合、撮影部３５０により車線が感知され、後側方感知センサ２０１により車両１の後側方から接近中のターゲット車両２が感知されるため、操向角検出部８５が検出した操向角により制御部１００は車両１が左折するかＵターンをするものと走行形態を決定することができる。
したがって、車両１が左折するかＵターンをする場合には、車両１の後側方から接近するターゲット車両２と衝突危険が存在する。

制御部１００は左折するかＵターンをする車両１の走行形態に基づいて車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ３を決定することができるが、このとき、制御部１００は車両１の操向角検出部８５により検出された操向角により左折またはＵターンをする車両１の走行経路ｒ１１および車両１の後側方から接近するターゲット車両２の走行経路に基づいて、車両１の衝突危険領域Ａ３を決定することができる。
車両１の走行中、運転者からステアリングホイールの操作が入力されると、制御部１００はステアリングホイールの操作による操向角を保存部９０にあらかじめ保存された基準値と比較することができ、比較結果により車両１が左折またはＵターンするものと決定することができる。
すなわち、制御部１００は運転者のステアリングホイールの操作により左折またはＵターンをする車両１の走行経路を決定することができる。
また、車両１の後側方から接近するターゲット車両２の走行経路は、運転者のステアリングホイールの操作により図９に図示した通り、ｍ３、ｍ４、ｍ５、ｍ６およびｍ７等の多様な経路に決定される。走行中のターゲット車両２も車両１と同様に交差点で左折をするかＵターンをすることができ、車両１を回避して走行するための走行経路を決定することができる。

このように、走行中の車両１が左折するかＵターンする場合、制御部１００は車両１の操向角による走行経路ｒ１１および後側方から接近するターゲット車両２の走行経路ｍ３〜ｍ７に基づいて衝突危険領域Ａ３を決定することができる。
具体的には、制御部１００は車両１の操向角により車両１が左折したりＵターンできる経路と後側方感知センサ２０１が感知したターゲット車両２の走行速度により決定されたターゲット車両２の走行経路に基づいて、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ３を決定することができる。すなわち、走行中の車両１の左折またはＵターン方向と後側方から接近中のターゲット車両２の走行速度に基づいて算出された衝突予想時間ＴＴＣにより、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ３を決定することができる。
このように、車路で走行中の車両１が左折またはＵターンする場合には、撮影部３５０により感知した駐車ラインＰＬ情報がなく、車両１の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に駐車している他の車両３、４の位置情報もないため、制御部１００は駐車ラインＰＬ情報および他の車両３、４の位置情報に加重値を付与しない。ただし、制御部１００は撮影部３５０が感知した走行車路の車線に関する情報および後側方感知センサ２０１が獲得したターゲット車両２の感知情報にあらかじめ定められた加重値を付与する。
すなわち、制御部１００は車両１の衝突危険領域Ａ３を決定するにおいて、加重値が付与された車線情報およびターゲット車両２の感知情報を中心に衝突危険領域Ａ３を決定することができる。

図１０に示す通り、制御部１００は車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ３内で車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ３を決定することができる。
具体的には、車両１の走行情報は車両１の予想走行経路および車両１の走行速度に関する情報を含む。
制御部１００は車両１の操向角検出部８５が検出したステアリングホイールの操向角データにより、左折またはＵターンする車両１の予想走行経路に対するデータを獲得することができ、速度感知部８０を制御して車両１の走行速度データをリアルタイムで獲得することができる。
すなわち、図１０に示した通り、走行中の車両１が左折またはＵターンをするためのステアリングホイールの操作により決定される車両１の予想走行経路はｒ１１に決定される。ただし、車両１の予想走行経路はステアリングホイールの操作による操向角および車両１の走行速度により変わる。
また、ターゲット車両２の走行情報はターゲット車両２の予想走行経路およびターゲット車両２の走行速度に関する情報を含む。
制御部１００は後側方感知センサ２０１が感知したターゲット車両２のリアルタイム位置変化に基づいて、ターゲット車両２の予想走行経路およびターゲット車両２の走行速度情報を獲得することができる。

図１０に示した通り、ターゲット車両２は車両１の隣の車線で車両１の後側方に走行することができ、制御部１００はターゲット車両２の予想走行経路ｍ３〜ｍ７を決定することができる。
制御部１００は前述したような方式で獲得した車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ３内で車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ３を決定することができる。
すなわち、制御部１００は車両１の走行形態および後側方感知センサ２０１により感知したターゲット車両２の情報に基づいて車両１の衝突危険領域Ａ３を決定し、車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、衝突危険領域Ａ３内で車両１とターゲット車両２が実際に衝突する危険がある衝突予想領域Ｃ３を決定することができる。
従来は、図１０の実施例のような状況のように、車両１およびターゲット車両２の実際的な走行経路により車両１と衝突が予想されない場合にも車両１に対する衝突防止制御を遂行する場合があった。
開示した発明の一実施例によると、車両１とターゲット車両２の衝突危険領域Ａ３内で車両１の走行情報およびターゲット車両２の走行情報に基づいて、車両１とターゲット車両２の衝突が現実的に予想される衝突予想領域Ｃ３を決定することによって、車両１とターゲット車両２の衝突回避制御に対する誤制御を防止して不要な制御も防止することができる。

すなわち、図１０では制御部１００が決定した衝突予想領域Ｃ３を抜け出して車両１が左折するかＵターンすることになるため、車両１が衝突予想領域Ｃ３に走行しない。したがって、衝突予想領域Ｃ３で車両１とターゲット車両２が衝突しないため、制御部１００は車両１に対する衝突防止制御を遂行しない。
一方、図１１のように、制御部１００が車両１の衝突危険領域Ａ４を決定し、車両１とターゲット車両２が実際に衝突する危険がある衝突予想領域Ｃ４を決定した場合、車両１が衝突予想領域Ｃ４に走行してターゲット車両２との衝突が予想されると、制御部１００は車両１の走行制御量を変更することができる。
すなわち、制御部１００は衝突危険領域Ａ４内で衝突予想領域Ｃ４については衝突防止制御に対する加重値をあらかじめ定められた値よりも高く設定することができる。
制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ４に走行するものと判断すれば、速度調節部７０を制御して車両１の走行速度が減少するように制御することができる。
また、制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ４に走行するものと判断すれば、衝突予想領域Ｃ４内で車両１の走行制動量をあらかじめ定められた値よりも増加させることができ、衝突予想領域Ｃ４については車両１の衝突警告時点をあらかじめ定められた時間だけ操り上げることができる。

すなわち、制御部１００は車両１とターゲット車両２が衝突予想領域Ｃ４で衝突することが予想される場合には、衝突予想領域Ｃ４にあらかじめ付与された加重値により車両１の制動量を設定値よりも大きく増加させることができ、制動時点も一定時間だけ操り上げて制御することができ、衝突警告も一定時間だけ操り上げて警告することができる。
一方、車両１の衝突警告は通知部８８を通じて運転者に提供される。すなわち、制御部１００は通知部８８を制御して車両１とターゲット車両２の衝突危険警告音を出力することによって運転者に聴覚的に危険を通知することができ、車両１のディスプレイ部に衝突危険メッセージを表示して運転者に視覚的に危険を通知することもできる。
その反面、制御部１００は衝突危険領域Ａ４内で衝突予想領域Ｃ４を除いた残りの領域については、衝突防止制御に対する加重値をあらかじめ定められた値よりも低く設定することができる。
これに伴い、制御部１００は車両１が衝突予想領域Ｃ４を除いた領域に走行する場合には、車両１の制動量を設定値よりも減少させることができ、制動時点も一定時間だけ遅らせることができ、衝突警告時点も一定時間だけ遅らせることができる。

すなわち、開示した発明の一実施例によると、車両１とターゲット車両２の衝突予想領域Ｃ４を決定し、決定された領域に加重値を付与して付与された加重値により車両１の衝突回避制御量を変更することができる。
このように、開示した発明の一実施例に係る車両およびその制御方法によると、駐車ラインＰＬ内に駐車している車両１が隣の車線で走行中のターゲット車両２と平行して走行しながら出車するか、走行中の車両１が左折またはＵターンする場合等の特殊状況においての衝突防止制御を遂行することによって、衝突防止システムを補助する効果がある。また、車両１の走行中に発生し得る衝突防止関連誤制御状況を防止する効果がある。
一方、開示した実施例は、コンピュータによって遂行可能な命令語を保存する記録媒体の形態で具現される。命令語はプログラムコードの形態で保存され、プロセッサによって遂行された時、プログラムモジュールを生成して開示された実施例の動作を遂行できる。記録媒体はコンピュータ読み込み可能記録媒体で具現される。
コンピュータ読み込み可能記録媒体としては、コンピュータによって解読できる命令語が保存されたすべての種類の記録媒体を含む。例えば、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、磁気テープ、磁気ディスク、フラッシュメモリ、光データ保存装置などがある。

以上、本発明に関する好ましい実施例を説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、本発明の属する技術分野を逸脱しない範囲での全ての変更が含まれる。

１，２，３，４：車両
７０：速度調節部
８０：速度感知部
８５：操向角検出部
８８：通知部
９０：保存部
１００：制御部
２００：感知センサ
２０１：後側方感知センサ
３１８：入力部
３５０：撮影部

Claims (19)

1. 車両が駐車中の駐車ラインを感知する撮影部
   前記車両の前方および後方のうち少なくとも一つの位置の障害物を感知し、前記車両の後側方から接近するターゲット車両を感知する感知センサ
   前記撮影部が感知した駐車ライン情報、前記感知した障害物情報および前記感知したターゲット車両情報に基づいて前記車両の走行形態を決定し、前記走行形態に基づいて前記車両の衝突危険領域を決定し、前記車両の走行情報および前記ターゲット車両の走行情報に基づいて前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域を決定して、前記衝突予想領域に応じて前記車両の走行制御量を変更する制御部を含むことを特徴とする車両。
2. 前記制御部は、
   前記撮影部が前記車両の駐車中の駐車ラインを感知し、前記感知センサが前記障害物および前記ターゲット車両を感知すると、前記感知した駐車ライン内に駐車していた前記車両が前記駐車ラインの外に走行するものとして前記車両の走行形態を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前記制御部は、
   前記撮影部が前記車両が駐車中の前記駐車ラインを感知せず、前記感知センサが前記障害物を感知せず、前記感知センサが前記ターゲット車両を感知すると、前記車両が駐車されていない状態から走行するものとして前記車両の走行形態を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両。
4. 前記制御部は、
   前記車両の走行形態により変わる前記車両の操向角および前記車両の後側方から接近する前記ターゲット車両の走行経路に基づいて前記車両の衝突危険領域を決定し、
   前記ターゲット車両の走行経路は、前記車両の後方に位置する障害物の有無により決定されることを特徴とする請求項１に記載の車両。
5. 前記車両の走行情報は前記車両の予想走行経路および前記車両の走行速度を含み、
   前記ターゲット車両の走行情報は前記ターゲット車両の予想走行経路および前記ターゲット車両の走行速度を含み、
   前記制御部は、
   前記車両の操向角に基づいて前記車両の予想走行経路を決定し、前記感知センサが感知した前記ターゲット車両のリアルタイム位置変化に基づいて前記ターゲット車両の予想走行経路を決定することを特徴とする請求項１に記載の車両。
6. 前記車両の走行速度を調節する速度調節部をさらに含み、
   前記制御部は、
   前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記車両が前記決定された衝突予想領域に走行する走行速度が減少するように前記速度調節部を制御することを特徴とする請求項１に記載の車両。
7. 前記制御部は、
   前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記決定された衝突予想領域内で前記車両の走行制動量をあらかじめ定められた値よりも増加させることを特徴とする請求項１に記載の車両。
8. 前記制御部は、
   前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記車両に対する衝突警告時点をあらかじめ定められた時間だけ操り上げることを特徴とする請求項１に記載の車両。
9. 前記車両の走行速度を感知する速度感知部および
   前記車両のステアリングホイールの回転角を検出する操向角検出部をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載の車両。
10. 前記障害物は、
    前記車両の前方および後方のうち少なくとも一つの位置に駐車している他の車両を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両。
11. 車両が駐車中の駐車ラインを感知し
    前記車両の前方および後方のうち少なくとも一つの位置の障害物を感知し
    前記車両の後側方から接近するターゲット車両を感知し
    前記感知した駐車ライン情報、前記感知した障害物情報および前記感知したターゲット車両情報に基づいて前記車両の走行形態を決定し、
    前記走行形態に基づいて前記車両の衝突危険領域を決定し、
    前記車両の走行情報および前記ターゲット車両の走行情報に基づいて前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域を決定し、
    前記決定された衝突予想領域に応じて前記車両の走行制御量を変更することを特徴とする車両制御方法。
12. 前記車両の走行形態を決定することは、
    前記車両が駐車中の駐車ラインを感知し、前記障害物および前記ターゲット車両を感知すると、前記感知した駐車ライン内に駐車されていた前記車両が前記駐車ラインの外に走行するものと前記車両の走行形態を決定することを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。
13. 前記車両の走行形態を決定することは、
    前記車両が駐車中の前記駐車ラインを感知せず、前記障害物を感知せず、前記ターゲット車両を感知すると、前記車両が駐車されていない状態から走行するものと前記車両の走行形態を決定することを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。
14. 前記車両の衝突危険領域を決定することは
    前記車両の走行形態により変わる前記車両の操向角および前記車両の後側方から接近する前記ターゲット車両の走行経路に基づいて前記車両の衝突危険領域を決定することを含み、
    前記ターゲット車両の走行経路は、前記車両の後方に位置する障害物の有無により決定されることを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。
15. 前記車両の走行情報は前記車両の予想走行経路および前記車両の走行速度を含み、
    前記ターゲット車両の走行情報は前記ターゲット車両の予想走行経路および前記ターゲット車両の走行速度を含み、
    前記車両の操向角に基づいて前記車両の予想走行経路を決定することをさらに含み、
    前記感知した前記ターゲット車両のリアルタイム位置変化に基づいて前記ターゲット車両の予想走行経路を決定することをさらに含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。
16. 前記車両の走行制御量を変更することは、
    前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記車両が前記決定された衝突予想領域に走行する走行速度が減少するように前記車両の走行速度を制御することを含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。
17. 前記車両の走行制御量を変更することは、
    前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記決定された衝突予想領域内で前記車両の走行制動量をあらかじめ定められた値よりも増加させることを含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。
18. 前記衝突危険領域内で前記車両と前記ターゲット車両の衝突予想領域が決定されると、前記車両に対する衝突警告時点をあらかじめ定められた時間だけ操り上げることを含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。
19. 前記車両の走行速度を感知することをさらに含み、
    前記車両のステアリングホイールの回転角を検出することをさらに含むことを特徴とする請求項１１に記載の車両制御方法。

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