JP2019094933A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ケースの小型化を図り易い車両用駆動装置の実現。【解決手段】回転電機１と、入力部材２と、カウンタギヤ機構３と、差動歯車装置４と、これらを収容するケース５と、ケース５内の下部に設けられ、油が貯留される油貯留部５４と、第１カバー部材と、を備え、回転電機１及び入力部材２を、第１軸Ａ１上に配置し、カウンタギヤ機構３を、第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に配置し、差動歯車装置４を、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３上に配置し、第２軸Ａ２を、第１軸Ａ１及び第３軸Ａ３を含む仮想平面Ｆに対して油貯留部５４と同じ側に配置し、第１カバー部材を、カウンタギヤ機構３と油貯留部５４の油とを区画するように配置する。【選択図】図２

Description

本発明は、回転電機、入力部材、カウンタギヤ機構、及び差動歯車装置と、これらを収容するケースとを備えた車両用駆動装置に関する。

車両用駆動装置の技術として、例えば、国際公開第２０１２／１２７６６８号（特許文献１）に記載されたものが知られている。特許文献１の車両用駆動装置では、回転電機（電動機ＭＧ）は、第１軸（第１軸心ＲＣａ）上に配置され、カウンタギヤ機構は、第２軸上に配置され、差動歯車装置（差動歯車装置２２）は、第３軸（第２軸心ＲＣｂ）上に配置されている。そして、第１軸と第２軸とを含む仮想平面に対して油貯留部とは反対側に、第３軸が配置されている。このように第３軸を配置し、カウンタギヤ機構を仮想平面に対して上方側に配置することで、カウンタギヤ機構によって貯留部に貯留されている油が撹拌され難いようにし、車両用駆動装置のエネルギ効率の低下を抑制していた。

しかし、特許文献１の技術では、カウンタギヤ機構を、仮想平面に対して油貯留部とは反対側に配置しているため、車両用駆動装置の上部に空間的な余裕が少なく、例えば回転電機を駆動するためのインバータ等の他の部材を車両用駆動装置の上部に配置したい場合であっても、その配置空間を確保し難いという問題があった。

国際公開第２０１２／１２７６６８号

そこで、車両用駆動装置の上部に空間的な余裕を確保し易く、エネルギ効率の低下も抑制することができる車両用駆動装置の実現が望まれる。

上記に鑑みた、車両用駆動装置の特徴構成は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、前記回転電機に駆動連結された入力部材と、カウンタギヤ機構と、前記入力部材及び前記カウンタギヤ機構を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を、前記複数の車輪に分配する差動歯車装置と、前記回転電機、前記入力部材、前記カウンタギヤ機構、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、前記ケース内の下部に設けられ、油が貯留される油貯留部と、第１カバー部材と、を備え、前記回転電機及び前記入力部材は、第１軸上に配置され、前記カウンタギヤ機構は、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、前記差動歯車装置は、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置され、前記第２軸は、前記第１軸及び前記第３軸を含む仮想平面に対して前記油貯留部と同じ側に配置され、前記第１カバー部材は、前記カウンタギヤ機構と前記油貯留部の油とを区画するように配置されている点にある。

この構成によれば、カウンタギヤ機構を油貯留部と同じ側の比較的下方側に配置することができる。これにより、仮想平面に対して油貯留部とは反対側にカウンタギヤ機構を配置した場合に比べて、車両用駆動装置の上部に空間的な余裕を確保し易い。一方、第２軸を仮想平面に対して油貯留部と同じ側に配置したことで、カウンタギヤ機構が油貯留部に貯留された油に浸かり易くなる。しかし、この構成によれば、カウンタギヤ機構と油貯留部に貯留された油とを区画する第１カバー部材を設けたことにより、カウンタギヤ機構が、油貯留部に貯留された油に浸かった状態で回転し続ける事態を生じ難くすることができる。よって、油貯留部に貯留された油をカウンタギヤ機構によって撹拌することによるエネルギ効率の低下を抑制することができる。

実施形態における車両用駆動装置を示す図 実施形態における第１軸と第２軸と第３軸とを示す図 第１カバーを示す斜視図

以下では、車両用駆動装置１００の実施形態について、図面を参照して説明する。車両用駆動装置１００は、例えば、内燃機関及び回転電機を複数の車輪の駆動力源とするハイブリッド自動車や、回転電機を複数の車輪の駆動力源とする電気自動車に搭載される駆動装置である。本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源として回転電機１のみを備えている。２輪駆動の４輪車の場合には、これによって電気自動車が実現できる。また、４輪駆動の４輪車の場合には、他の２輪を内燃機関の駆動力によって駆動することでハイブリッド車両が実現できる。当然ながら、４輪駆動の４輪車の場合には、本実施形態の車両用駆動装置１００を他の２輪にも適用することで、４輪駆動の電気自動車を実現することもできる。

本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。また、本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が１つ又は２つ以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。なお、伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば、摩擦係合装置、噛み合い式係合装置等が含まれていても良い。

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源となる回転電機１と、回転電機１に駆動連結された入力部材２と、カウンタギヤ機構３と、入力部材２及びカウンタギヤ機構３を介して伝達される回転電機１からの駆動力を第１車輪及び第２車輪のそれぞれに分配する差動歯車装置４と、回転電機１、入力部材２、カウンタギヤ機構３、及び差動歯車装置４を収容するケース５と、を備えている。

回転電機１及び入力部材２は、それらの回転軸心としての第１軸Ａ１上に配置され、カウンタギヤ機構３は、その回転軸心としての第２軸Ａ２上に配置され、差動歯車装置４は、その回転軸心としての第３軸Ａ３上に配置されている。第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３は、互いに異なる仮想軸であり、互いに平行に配置される。
以下の説明では、上記の軸Ａ１〜Ａ３に平行な方向を、車両用駆動装置１００の「軸方向Ｌ」とする。そして、軸方向Ｌにおいて、回転電機１に対して入力部材２が配置される側を「軸方向第１側Ｌ１」とし、入力部材２に対して回転電機１が配置される側を「軸方向第２側Ｌ２」とする。また、上記の第１軸Ａ１、第２軸Ａ２、及び第３軸Ａ３のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向Ｒ」とする。なお、どの軸を基準とするかを区別する必要がない場合やどの軸を基準とするかが明らかである場合には、単に「径方向Ｒ」と記す場合がある。図１には、第１軸Ａ１を基準とした径方向Ｒを示している。ここで、各部材についての方向は、それらが車両用駆動装置１００に組み付けられた状態での方向を表す。

図１及び図２に示すように、ケース５は、回転電機１、入力部材２、カウンタギヤ機構３、及び差動歯車装置４を内部に収容している。ケース５は、これらの径方向Ｒにおける外側を囲む周壁部５１を有している。また、図１に示すように、ケース５は、径方向Ｒに沿って延在する、第１側壁部５２、及び第２側壁部５３を有している。第１側壁部５２は、周壁部５１、入力部材２及びカウンタギヤ機構３に対して軸方向第１側Ｌ１に配置されている。第２側壁部５３は、周壁部５１及び回転電機１に対して軸方向第２側Ｌ２に配置されている。更に、車両用駆動装置１００は、ケース５に加えて、ケース５とは別体の支持部材７を備えている。支持部材７は、軸方向Ｌにおいて第１側壁部５２と第２側壁部５３との間に配置されている。支持部材７は、ケース５の内部に配置されており、ケース５に固定されている。本実施形態では、支持部材７は、径方向Ｒに沿って延在する板状に形成されている。第１側壁部５２と第２側壁部５３との間に形成されたケース５の内部空間は、支持部材７によって区画されている。第１側壁部５２と支持部材７との間の空間には、入力部材２の主要部、カウンタギヤ機構３、及び差動歯車装置４の主要部が配置されている。一方、第２側壁部５３と支持部材７との間の空間には、回転電機１が配置されている。尚、図１では、ケース５及び支持部材７の断面にのみハッチングを付している。

回転電機１は、第１車輪及び第２車輪の駆動力源である。回転電機１は、ステータ１１と、ロータ１２とを備えている。ステータ１１は、ケース５に固定された円筒状のステータコア１１１を有している。ロータ１２は、ステータ１１に対して回転可能な円筒状のロータコア１２１を有している。本実施形態では、回転電機１は回転界磁型の回転電機であるため、ステータコア１１１にはコイル１１２が巻装され、ロータコア１２１には永久磁石が設けられている。また、本実施形態では、回転電機１はインナロータ型の回転電機であるため、ステータコア１１１よりも径方向Ｒの内側にロータコア１２１が配置されている。更に、ロータコア１２１の内周面には、軸方向Ｌに沿って延在する円筒状のロータ軸１３が連結されている。ここで、「円筒状」とは、多少の異形部分を有していたとしてもその全体としての概略形状が円筒であることを意味する（以下、形状等に関して「状」を付して用いる他の表現に関しても同様とする）。

ロータ軸１３は、ロータ１２と一体的に、第１軸Ａ１回りに回転する。ロータ軸１３は、ロータコア１２１の軸方向Ｌの両端面から突出するように、軸方向Ｌに沿って延在している。ロータ軸１３の軸方向第１側Ｌ１の端部は、第１ロータ軸受９１を介して、支持部材７に回転可能に支持されている。ロータ軸１３の軸方向第２側Ｌ２の端部は、第２ロータ軸受９２を介して、ケース５の第２側壁部５３に回転可能に支持されている。ロータ軸１３には入力部材２が連結されており、ロータ軸１３と入力部材２とが一体的に回転する。尚、ロータ１２及びロータ軸１３が回転電機１の回転部材１４に相当し、回転部材１４の軸方向第１側Ｌ１の端部が、第１ロータ軸受９１を介して、支持部材７に回転可能に支持されている。

入力部材２は、回転電機１に駆動連結されている。そして、入力部材２は、回転電機１のロータ軸１３と一体的に、第１軸Ａ１回りに回転する。つまり、回転電機１及び入力部材２は、第１軸Ａ１上に配置されている。また、入力部材２は、軸部２１と、駆動ギヤ２２とを有している。

軸部２１は、円筒状に形成され、軸方向Ｌに沿って延在している。軸部２１の軸方向第２側Ｌ２の端部は、ロータ軸１３の軸方向第１側Ｌ１の端部と連結されている。本実施形態では、ロータ軸１３の径方向Ｒの内側に軸部２１が位置するように、軸部２１の軸方向第２側Ｌ２の端部がロータ軸１３の軸方向第１側Ｌ１の端部に挿入され、当該端部同士がスプライン係合によって連結されている。軸部２１の軸方向第１側Ｌ１の端部は、第１入力軸受９３を介して、ケース５の第１側壁部５２に回転可能に支持されている。また、軸部２１における、ロータ軸１３との連結部分よりも軸方向第１側Ｌ１の部分が、第２入力軸受９４を介して、支持部材７に回転可能に支持されている。このように軸部２１が第１側壁部５２及び支持部材７に回転可能に支持されることで、入力部材２の軸方向第１側Ｌ１の端部が第１側壁部５２に回転可能に支持され、入力部材２の軸方向第２側Ｌ２の端部が支持部材７に回転可能に支持されている。

駆動ギヤ２２は、回転電機１からの駆動力をカウンタギヤ機構３に伝達するギヤである。駆動ギヤ２２は、軸部２１に設けられている。駆動ギヤ２２は、第１入力軸受９３と第２入力軸受９４との間に配置されている。本実施形態では、駆動ギヤ２２は、第１入力軸受９３に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接するように配置されている。そして、本実施形態では、駆動ギヤ２２は、軸部２１と一体的に形成されている。

カウンタギヤ機構３は、駆動力の伝達経路において、入力部材２と差動歯車装置４との間に配置されている。カウンタギヤ機構３は、回転電機１及び入力部材２の回転軸心である第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２回りに回転する。つまり、カウンタギヤ機構３は、第１軸Ａ１とは異なる第２軸Ａ２上に配置されている。カウンタギヤ機構３は、カウンタシャフト３１と、入力部材２に設けられた駆動ギヤ２２に噛み合う第１ギヤ３２と、差動歯車装置４の差動入力ギヤ４１に噛み合う第２ギヤ３３とを有している。

カウンタシャフト３１は、軸方向Ｌに沿って延在している。カウンタシャフト３１の軸方向第１側Ｌ１の端部は、第１カウンタ軸受９５を介して、ケース５の第１側壁部５２に回転可能に支持されている。カウンタシャフト３１の軸方向第２側Ｌ２の端部は、第２カウンタ軸受９６を介して、支持部材７に回転可能に支持されている。このようにカウンタシャフト３１が第１側壁部５２及び支持部材７に回転可能に支持されることで、カウンタギヤ機構３の軸方向第１側Ｌ１の端部が第１側壁部５２に回転可能に支持され、カウンタギヤ機構３の軸方向第２側Ｌ２の端部が支持部材７に回転可能に支持されている。

第１ギヤ３２は、カウンタギヤ機構３の入力要素である。第１ギヤ３２は、入力部材２の駆動ギヤ２２と噛み合っている。第１ギヤ３２は、カウンタシャフト３１と一体的に回転するように、カウンタシャフト３１に設けられている。本実施形態では、第１ギヤ３２は、カウンタシャフト３１と一体的に回転するように、カウンタシャフト３１とスプライン係合によって連結されている。第１ギヤ３２は、第１カウンタ軸受９５と第２カウンタ軸受９６との間であって、第２ギヤ３３よりも軸方向第２側Ｌ２に配置されている。本実施形態では、第１ギヤ３２は、第２カウンタ軸受９６に対して軸方向第１側Ｌ１に隣接するように配置されている。

第２ギヤ３３は、カウンタギヤ機構３の出力要素である。第２ギヤ３３は、後述する差動歯車装置４の差動入力ギヤ４１と噛み合っている。本実施形態では、第２ギヤ３３は、第１ギヤ３２よりも小径に形成されている。第２ギヤ３３は、カウンタシャフト３１と一体的に回転するように、カウンタシャフト３１に設けられている。本実施形態では、第２ギヤ３３は、カウンタシャフト３１と一体的に形成されている。第２ギヤ３３は、第１ギヤ３２と同軸となるように配置されている。更に、第２ギヤ３３は、第１カウンタ軸受９５と第２カウンタ軸受９６との間であって、第１ギヤ３２よりも軸方向第１側Ｌ１に配置されている。本実施形態では、第２ギヤ３３は、第１カウンタ軸受９５に対して軸方向第２側Ｌ２に隣接するように配置されている。

差動歯車装置４は、入力部材２及びカウンタギヤ機構３を介して伝達される回転電機１からの駆動力を、第１ドライブシャフトＤＳ１と第２ドライブシャフトＤＳ２とを介して、それぞれ第１車輪と第２車輪とに分配する。差動歯車装置４は、差動入力ギヤ４１と、差動ケース４２と、ピニオンシャフト４３と、一対のピニオンギヤ４４と、第１サイドギヤ４５及び第２サイドギヤ４６とを有している。本実施形態では、一対のピニオンギヤ４４、並びに第１サイドギヤ４５及び第２サイドギヤ４６は、いずれも傘歯車である。つまり、差動歯車装置４は、傘歯車型の差動歯車装置である。

差動入力ギヤ４１は、差動歯車装置４の入力要素である。差動入力ギヤ４１は、カウンタギヤ機構３の第２ギヤ３３と噛み合っている。差動入力ギヤ４１は、回転電機１及び入力部材２の回転軸心である第１軸Ａ１、及びカウンタギヤ機構３の回転軸心である第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３回りに回転する。差動入力ギヤ４１は、差動ケース４２と一体的に回転するように、差動ケース４２に連結されている。差動入力ギヤ４１は、差動歯車装置４の径方向Ｒにおける最外側に配置されている。

差動ケース４２は、差動入力ギヤ４１と一体的に、第３軸Ａ３回りに回転する。差動ケース４２は、中空の部材であり、その内部にピニオンシャフト４３と、一対のピニオンギヤ４４と、第１サイドギヤ４５及び第２サイドギヤ４６とが収容されている。差動ケース４２は、軸方向Ｌ視で第１ギヤ３２と重複する位置に配置されている。第１サイドギヤ４５は、第１車輪に駆動連結された第１ドライブシャフトＤＳ１と連結されており、第２サイドギヤ４６は、第２車輪に駆動連結された第２ドライブシャフトＤＳ２と連結されている。尚、一対のピニオンギヤ４４と第１サイドギヤ４５と第２サイドギヤ４６とにより、歯車機構４７が構成されており、差動ケース４２は、歯車機構４７を収容している。

なお、本実施形態において、２つの部材の配置に関して、「特定方向視で重複する」とは、その視線方向に平行な仮想直線を当該仮想直線に直交する各方向に移動させた場合に、当該仮想直線が２つの部材の双方に交わる領域が存在することを指す。

差動ケース４２の軸方向第１側Ｌ１の端部は、第１差動軸受９７を介して、ケース５の第１側壁部５２に回転可能に支持されている。差動ケース４２の軸方向第２側Ｌ２の端部は、第２差動軸受９８を介して、支持部材７に回転可能に支持されている。このように差動ケース４２が第１側壁部５２及び支持部材７に回転可能に支持されることで、差動歯車装置４の軸方向第１側Ｌ１の端部が第１側壁部５２に回転可能に支持され、差動歯車装置４の軸方向第２側Ｌ２の端部が支持部材７に回転可能に支持されている。本実施形態では、差動ケース４２は、第３軸Ａ３を基準とした径方向Ｒにおける外側から差動ケース４２内に油を導入するための油孔が形成されていない、密閉型のケースとなっている。このため、差動ケース４２は、径方向Ｒに油孔を有する一般的な開放型のケースに比べて、肉厚が薄く、外形が小さいものとなっている。

第１サイドギヤ４５には、第１ドライブシャフトＤＳ１の軸方向第２側Ｌ２の端部が連結されている。第１ドライブシャフトＤＳ１は、第３軸Ａ３上に配置されている。第１ドライブシャフトＤＳ１は、差動歯車装置４から軸方向第１側Ｌ１に延び、第１側壁部５２を貫通してケース５の外部まで延びている。

第２サイドギヤ４６には、中間部材８の軸方向第１側Ｌ１の端部が連結されている。中間部材８は、第３軸Ａ３上に配置されている。中間部材８の軸方向第２側Ｌ２の端部は、中間軸受９９を介して、第２側壁部５３に回転可能に支持されている。中間部材８は、支持部材７に形成された貫通孔７１を通って軸方向Ｌに延在し、中間部材８の軸方向第１側Ｌ１の端部は、差動歯車装置４に連結されている。そして、中間部材８の少なくとも一部がケース５の内部に収容されている。
また、中間部材８の軸方向第２側Ｌ２の端部は、第２ドライブシャフトＤＳ２と連結されている。本実施形態では、中間部材８と第２ドライブシャフトＤＳ２とは一体的に形成されている。第２ドライブシャフトＤＳ２は、第２側壁部５３を貫通してケース５の外部まで延びている。

以上のように構成された差動歯車装置４においては、上述のように、差動入力ギヤ４１と差動ケース４２とが第３軸Ａ３回りに回転する。つまり、差動歯車装置４は、第１軸Ａ１及び第２軸Ａ２とは異なる第３軸Ａ３上に配置されている。

図１に示すように、ケース５は、周壁部５１と第１側壁部５２と第２側壁部５３とを有している。周壁部５１は、回転電機１、入力部材２、カウンタギヤ機構３、及び差動歯車装置４の径方向Ｒにおける外側を囲んでいる。周壁部５１は、軸方向Ｌに延びる筒状に形成されている。第１側壁部５２は、入力部材２、カウンタギヤ機構３、及び差動歯車装置４の軸方向第１側Ｌ１を囲んでおり、周壁部５１に対して軸方向第１側Ｌ１に設けられている。第１側壁部５２は、径方向Ｒに延びる板状に形成されている。第２側壁部５３は、回転電機１の軸方向第２側Ｌ２を囲んでおり、周壁部５１に対して軸方向第２側Ｌ２に設けられている。第２側壁部５３は、径方向Ｒに延びる板状に形成されている。

周壁部５１は、第１周壁部５１１と、第１周壁部５１１に対して軸方向第２側Ｌ２から接合された第２周壁部５１２と、によって構成されている。本実施形態では、第１周壁部５１１と第１側壁部５２とは一体的に形成され、第２周壁部５１２と第２側壁部５３とは一体的に形成されている。つまり、ケース５は、第１周壁部５１１と第１側壁部５２とで構成された第１ケース部と、第２周壁部５１２と第２側壁部５３とで構成された第２ケース部と、で２つのケース部で構成されている。

第１周壁部５１１の軸方向第２側Ｌ２の端部には、第１周壁部５１１の本体部から径方向Ｒの外側に突出する第１ボス部Ｂ１が形成されている。第２周壁部５１２の軸方向第１側Ｌ１の端部には、第２周壁部５１２の本体部から径方向Ｒの外側に突出する第２ボス部Ｂ２が形成されている。第１周壁部５１１と第２周壁部５１２とは、第１ボス部Ｂ１と第２ボス部Ｂ２とをボルト等の締結部材を用いて締結した状態で、接合されている。また、第１周壁部５１１の第１ボス部Ｂ１と第２周壁部５１２の第２ボス部Ｂ２との間には、第１周壁部５１１と第２周壁部５１２との内からの油の漏れを防ぐためのシール材（図示せず）が備えられている。このシール材としては、例えば、液状ガスケット等が好適に用いられる。

図２に示すように、車両用駆動装置１００には、油が貯留される油貯留部５４が備えられている。この油貯留部５４は、ケース５内の下部空間に形成されている。油貯留部５４の油面の高さは、車両用駆動装置１００に備えられる各油路を含む各部に存在する油量によって変化する。本実施形態では、複数の車輪の回転が停止している車両停止状態（車両が停止中の状態で一定期間が経過した後の定常状態）での油貯留部５４の油面の高さを第１高さＨ１とし、複数の車輪が回転している車両走行状態（車両が走行している状態）での油貯留部５４の油面の高さを第２高さＨ２としている。また、本実施形態では、第１高さＨ１は、車両が平坦路に停止している状態での油貯留部５４の油面の高さとし、第２高さＨ２は、車両が平坦路を基準速度（例えば時速５０ｋｍ）で直進している状態（すなわち、油貯留部５４に慣性力が作用していない状態）での油貯留部５４の油面の高さとしている。

油貯留部５４は、第１軸Ａ１及び第３軸Ａ３を含む仮想平面Ｆに対して下方側となる。そして、この車両用駆動装置１００では、第２軸Ａ２は、仮想平面Ｆに対して油貯留部５４と同じ下方側に配置されている。本実施形態では、第２軸Ａ２だけでなく、カウンタギヤ機構３の全体が、仮想平面Ｆに対して下方側に配置されている。また、本実施形態では、車両が平坦路に停止している状態での鉛直方向を上下方向Ｘとしている。

図１に示すように、車両用駆動装置１００は、第１カバー部材６１と第２カバー部材６２とを備えている。第１カバー部材６１及び第２カバー部材６２は、ケース５に固定されている。第１カバー部材６１は、カウンタギヤ機構３と油貯留部５４の油とを区画するように配置されている。第２カバー部材６２は、差動歯車装置４と油貯留部５４の油とを区画するように配置されている。

図３に示すように、第１カバー部材６１は、第１ギヤ３２と油貯留部５４の油とを区画する第１部分６１１と、第２ギヤ３３と油貯留部５４とを区画する第２部分６１２と、を備えている。第１部分６１１は、第１ギヤ３２の径方向Ｒの外側を囲う円筒状の部分と、第１ギヤ３２の軸方向Ｌの両側を囲う部分とを有している。第２部分６１２は、第２ギヤ３３の径方向Ｒの外側を囲う円筒状の部分を有している。本実施形態では、第２部分６１２の内側の空間は、軸方向第２側Ｌ２において第１部分６１１の内側の空間と連通しており、第１部分６１１と第２部分６１２とは一体的に形成されている。また、第２ギヤ３３の軸方向第１側Ｌ１は第１側壁部５２により囲われているため、第２部分６１２は、軸方向第１側Ｌ１に開口しており、第２ギヤ３３の軸方向第１側Ｌ１を囲う部分を有していない。

第１カバー部材６１には、第１開口６１３と第２開口６１４とが形成されている。第１開口６１３は、第１部分６１１に形成されている。第２開口６１４は、第２部分６１２に形成されている。第１ギヤ３２は、第１開口６１３を通して駆動ギヤ２２と噛み合っている。第２ギヤ３３は、第２開口６１４を通して差動入力ギヤ４１と噛み合っている。第１開口６１３及び第２開口６１４は、第２高さＨ２よりも上方で開口するように形成されている。本実施形態では、第１開口６１３及び第２開口６１４の双方が、第１高さＨ１よりも上方で開口するように形成されている。つまり、第１開口６１３及び第２開口６１４は、車両走行状態における油貯留部５４の油面より高い箇所に形成されている。本実施形態では、第１開口６１３及び第２開口６１４は連なって一つの開口を形成している。

また、本実施形態では、第１カバー部材６１は、油貯留部５４の油をカウンタギヤ機構３側に導入するための油導入孔６１５を備えている。図３に示す例では、この油導入孔６１５は、第１カバー部材６１における第１ギヤ３２の軸方向第２側Ｌ２を囲う部分に形成されている。油導入孔６１５は、車両走行状態での油貯留部５４の油面の高さである第２高さＨ２よりも下方に配置されていると好適である。これにより、車両走行状態であっても、常に、油導入孔６１５から第１カバー部材６１の内側に油が導入される。従って、車両走行状態におけるカウンタギヤ機構３の潤滑を適切に行うことができる。なお、本実施形態では、油導入孔６１５は、第２ギヤ３３における径方向Ｒの外側の端部に対して、第２軸Ａ２を基準とした径方向Ｒの外側であって、軸方向Ｌ視で第１ギヤ３２と重複する位置に設けられている。

そして、油貯留部５４に貯留されている油が、油導入孔６１５を通して第１カバー部材６１内に導入され、導入された油によりカウンタギヤ機構３が潤滑される。ここで、カウンタギヤ機構３が回転していない停止状態では、第１カバー部材６１内の油面の高さは、油貯留部５４の油面の高さと一致する。一方、カウンタギヤ機構３が回転している回転状態では、第１カバー部材６１内の油は、第１ギヤ３２及び第２ギヤ３３の回転によって第１開口６１３及び第２開口６１４を通して第１カバー部材６１の外部に排出される。そのため、第１カバー部材６１の内側のカウンタギヤ機構３の周囲に存在する油の量は、油導入孔６１５を通して第１カバー部材６１の内側に導入される油の量と、カウンタギヤ機構３の回転によって第１カバー部材６１の外側に掻き出される油の量とのバランスによって定まる。そこで、本実施形態では、カウンタギヤ機構３の潤滑に必要な最小限の油量が、油導入孔６１５を通して導入されるように、油導入孔６１５の大きさ（流路断面積）を設定している。これにより、カウンタギヤ機構３の適切な潤滑を行いつつ、カウンタギヤ機構３によって油を撹拌することによるエネルギ効率の低下を最小限に抑えるようにしている。なお、油導入孔６１５の大きさの設定方法は、これ以外の方法であってもよい。

図１に示すように、中間部材８には、差動歯車装置４に油を供給するための油路８１が形成されている。本実施形態では、中間部材８は、軸方向Ｌに延びる円筒状に形成されており、中間部材８の内部に油路８１が形成されている。油路８１は、軸方向Ｌに沿って形成されており、軸方向第１側Ｌ１の端部は、差動ケース４２内に連通している。なお、油路８１の軸方向第２側Ｌ２の端部付近には、図示しない油圧ポンプからの油圧が供給される供給路８２が連通している。これにより、中間部材８の油路８１を介して、差動ケース４２内の差動歯車装置４のギヤ機構に潤滑油を供給している。

また、本実施形態では、第２カバー部材６２の下部とケース５の内面との間に隙間６２５が形成されている。油貯留部５４に貯留されている油が、この隙間６２５を通って第２カバー部材６２内に導入され、導入された油により差動歯車装置４の差動入力ギヤ４１が潤滑される。ここで、差動歯車装置４が回転していない停止状態では、第２カバー部材６２内の油面の高さは、油貯留部５４の油面の高さと一致する。一方、差動歯車装置４が回転している回転状態では、第２カバー部材６２内の油は、差動入力ギヤ４１の回転によって第２カバー部材６２と第２ギヤ３３との噛合い部に形成された開口を通して第２カバー部材６２の外部に排出される。そのため、第２カバー部材６２の内側の差動歯車装置４の周囲に存在する油の量は、隙間６２５を通して第２カバー部材６２の内側に導入される油の量と、差動入力ギヤ４１の回転によって第２カバー部材６２の外側に掻き出される油の量とのバランスによって定まる。そこで、本実施形態では、差動入力ギヤ４１の潤滑に必要な最小限の油量が、隙間６２５を通して導入されるように、隙間６２５の大きさ（流路断面積）を設定している。これにより、差動入力ギヤ４１の適切な潤滑を行いつつ、差動入力ギヤ４１によって油を撹拌することによるエネルギ効率の低下を最小限に抑えるようにしている。なお、隙間６２５の大きさの設定方法は、これ以外の方法であってもよい。

３．その他の実施形態
次に、車両用駆動装置のその他の実施形態について説明する。

（１）上記実施形態では、差動歯車装置４と油貯留部５４の油とを区画する第２カバー部材６２を備える構成を例として説明したが、これに限定されず、第２カバー部材６２を備えない構成としてもよい。

（２）上記実施形態では、第１カバー部材６１に、油貯留部５４の油をカウンタギヤ機構３側に導入するための油導入孔６１５を備える構成を例として説明したが、この油導入孔６１５を備えない構成としてもよい。この場合において、カウンタギヤ機構３に油を供給するための油路をカウンタシャフト３１に形成してもよい。

（３）上記実施形態では、差動歯車装置４の差動ケース４２が、径方向Ｒにおける外側から差動ケース４２内に油を導入するための油孔が形成されていない、密閉型のケースである構成を例として説明したが、これに限定されない。差動ケース４２が、径方向Ｒに油孔を有する開放型のケースであってもよい。この場合において、中間部材８に、差動歯車装置４に油を供給するための油路８１が設けられていない構成としてもよい。

（４）なお、上述した各実施形態で開示された構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示された構成と組み合わせて適用することも可能である。その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で単なる例示に過ぎない。従って、本開示の趣旨を逸脱しない範囲内で、適宜、種々の改変を行うことが可能である。

４．上記実施形態の概要
以下、上記において説明した車両用駆動装置の概要について説明する。

車両用駆動装置は、複数の車輪の駆動力源となる回転電機（１）と、前記回転電機（１）に駆動連結された入力部材（２）と、カウンタギヤ機構（３）と、前記入力部材（２）及び前記カウンタギヤ機構（３）を介して伝達される前記回転電機（１）からの駆動力を、前記複数の車輪に分配する差動歯車装置（４）と、前記回転電機（１）、前記入力部材（２）、前記カウンタギヤ機構（３）、及び前記差動歯車装置（４）を収容するケース（５）と、前記ケース（５）内の下部に設けられ、油が貯留される油貯留部（５４）と、第１カバー部材（６１）と、を備え、前記回転電機（１）及び前記入力部材（２）は、第１軸（Ａ１）上に配置され、前記カウンタギヤ機構（３）は、前記第１軸（Ａ１）とは異なる第２軸（Ａ２）上に配置され、前記差動歯車装置（４）は、前記第１軸（Ａ１）及び前記第２軸（Ａ２）とは異なる第３軸（Ａ３）上に配置され、前記第２軸（Ａ２）は、前記第１軸（Ａ１）及び前記第３軸（Ａ３）を含む仮想平面（Ｆ）に対して前記油貯留部（５４）と同じ側に配置され、前記第１カバー部材（６１）は、前記カウンタギヤ機構（３）と前記油貯留部（５４）の油とを区画するように配置されている。

この構成によれば、カウンタギヤ機構（３）を油貯留部（５４）と同じ側の比較的下方側に配置することができる。これにより、仮想平面（Ｆ）に対して油貯留部（５４）とは反対側にカウンタギヤ機構（３）を配置した場合に比べて、車両用駆動装置の上部に空間的な余裕を確保し易い。一方、第２軸（Ａ２）を仮想平面（Ｆ）に対して油貯留部（５４）と同じ側に配置したことで、カウンタギヤ機構（３）が油貯留部（５４）に貯留された油に浸かり易くなる。しかし、この構成によれば、カウンタギヤ機構（３）と油貯留部（５４）に貯留された油とを区画する第１カバー部材（６１）を設けたことにより、カウンタギヤ機構（３）が、油貯留部（５４）に貯留された油に浸かった状態で回転し続ける事態を生じ難くすることができる。よって、油貯留部（５４）に貯留された油をカウンタギヤ機構（３）によって撹拌することによるエネルギ効率の低下を抑制することができる。

ここで、第２カバー部材（６２）を更に備え、前記第２カバー部材（６２）は、前記差動歯車装置（４）と前記油貯留部（５４）の油とを区画するように配置されていると好適である。

この構成によれば、差動歯車装置（４）と油貯留部（５４）に貯留された油とを区画する第２カバー部材（６２）を設けたことにより、差動歯車装置（４）が、油貯留部（５４）に貯留された油に浸かった状態で回転し続ける事態を生じ難くすることができる。よって、油貯留部（５４）に貯留された油を差動歯車装置（４）によって撹拌することによるエネルギ効率の低下を抑制することができる。

また、前記第３軸（Ａ３）上に配置されて前記差動歯車装置（４）に連結されている中間部材（８）を更に備え、前記中間部材（８）には、前記差動歯車装置（４）に油を供給するための油路（８１）が形成されていると好適である。

この構成によれば、中間部材（８）を通して差動歯車装置（４）に対して潤滑用の油を供給できる。そのため、差動歯車装置（４）に対して周囲から供給される油の量が少ない場合であっても、差動歯車装置（４）が潤滑不足の状態となり難いようにすることができる。

また、前記差動歯車装置（４）は、歯車機構（４７）を収容する差動ケース（４２）を備え、前記第３軸（Ａ３）を基準とした径方向（Ｒ）における外側から前記差動ケース（４２）内に油を導入するための油孔が、前記差動ケース（４２）に形成されていないと好適である。

この構成によれば、差動ケース（４２）に油孔を形成した場合に比べて、差動ケース（４２）の肉厚を薄くしながらも差動ケース（４２）に十分な強度を確保し易い。このため、差動ケース（４２）の小型化や軽量化を図ることが容易となり、ひいては車両用駆動装置の小型化を図ることも容易となる。

また、前記第１カバー部材（６１）は、前記油貯留部（５４）の油を前記カウンタギヤ機構（３）側に導入するための導入油孔（６１５）を備えていると好適である。

この構成によれば、油貯留部（５４）の油を、油導入孔（６１５）を通して第１カバー部材（６１）の内側に導入できるため、カウンタギヤ機構（３）が潤滑不足の状態となり難いようにすることができる。また、第１カバー部材（６１）の内側のカウンタギヤ機構（３）の周囲に存在する油の量は、油導入孔（６１５）を通して第１カバー部材（６１）の内側に導入される油の量と、カウンタギヤ機構（３）の回転によって第１カバー部材（６１）の外側に掻き出される油の量とのバランスによって定まる。従って、油導入孔（６１５）の大きさを適切に設定することによって、カウンタギヤ機構（３）の適切な潤滑と、カウンタギヤ機構（３）によって油を撹拌することによるエネルギ効率の低下の抑制とのバランスを適切なものにすることが可能となる。

本開示に係る技術は、回転電機、入力部材、カウンタギヤ機構、及び差動歯車装置と、これらを収容するケースとを備えた車両用駆動装置に利用することができる。

１：回転電機
２：入力部材
３：カウンタギヤ機構
４：差動歯車装置
４２：差動ケース
４７：歯車機構
５：ケース
５４：油貯留部
６１：第１カバー部材
６１５：油導入孔
６２：第２カバー部材
８：中間部材
８１：油路
Ａ１：第１軸
Ａ２：第２軸
Ａ３：第３軸
Ｆ：仮想平面
Ｒ：径方向

Claims (5)

1. 複数の車輪の駆動力源となる回転電機と、
   前記回転電機に駆動連結された入力部材と、
   カウンタギヤ機構と、
   前記入力部材及び前記カウンタギヤ機構を介して伝達される前記回転電機からの駆動力を、前記複数の車輪に分配する差動歯車装置と、
   前記回転電機、前記入力部材、前記カウンタギヤ機構、及び前記差動歯車装置を収容するケースと、
   前記ケース内の下部に設けられ、油が貯留される油貯留部と、
   第１カバー部材と、を備え、
   前記回転電機及び前記入力部材は、第１軸上に配置され、
   前記カウンタギヤ機構は、前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
   前記差動歯車装置は、前記第１軸及び前記第２軸とは異なる第３軸上に配置され、
   前記第２軸は、前記第１軸及び前記第３軸を含む仮想平面に対して前記油貯留部と同じ側に配置され、
   前記第１カバー部材は、前記カウンタギヤ機構と前記油貯留部の油とを区画するように配置されている、車両用駆動装置。
2. 第２カバー部材を更に備え、
   前記第２カバー部材は、前記差動歯車装置と前記油貯留部の油とを区画するように配置されている、請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記第３軸上に配置されて前記差動歯車装置に連結されている中間部材を更に備え、
   前記中間部材には、前記差動歯車装置に油を供給するための油路が形成されている、請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記差動歯車機構は、前記歯車機構を収容する差動ケースを備え、
   前記第３軸を基準とした径方向における外側から前記差動ケース内に油を導入するための油孔が、前記第２カバー部材に形成されていない、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１カバー部材は、前記油貯留部の油を前記カウンタギヤ機構側に導入するための導入油孔を備えている、請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
   

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