JP2019084901A - 自動車の車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 ダッシュロアパネルの車室側への突出を防止しながら前面衝突の衝突荷重に対する強度を確保する。【解決手段】 ダッシュロアパネル１３の傾斜部１３ｃ、屈曲部１３ｂおよび水平部１３ａには、それらの一般面１３ｅから下向きに窪んで前後方向に延びる車幅方向内側の第１溝部１３ｆおよび車幅方向外側の第２溝部１３ｇが形成され、フロントサイドフレーム１５の上面の車幅方向両側部１５ｄ，１５ｅは、第１溝部１３ｆの下面および第２溝部１３ｇの下面にそれぞれ結合されるので、ダッシュロアパネル１３およびフロントサイドフレーム１５により構成される閉断面構造がダッシュロアパネル１３の一般面１３ｅから上方に突出することがない。その結果、前面衝突の衝突荷重による屈曲部１３ｂの折れ曲がりを抑制するために傾斜部１３ｃの傾斜を緩やかにしても、傾斜部１３ｃが車室側に突出するのを防止して乗員の足許空間を確保することができる。【選択図】 図２

Description

本発明は、水平部と、前記水平部の前端の屈曲部から前上方に延びる傾斜部と、前記傾斜部の前端から上方に延びる鉛直部とを備えるダッシュロアパネルと、前後方向に延びて前記傾斜部の下面から前記屈曲部を経て前記水平部の下面に結合される左右一対のフロントサイドフレームとを備える自動車の車体構造に関する。

前面衝突の衝突荷重がフロントサイドフレームに入力すると、フロアパネルの前端から前上方に立ち上がってフロントサイドフレームの後部を支持するダッシュロアパネルが、フロントサイドフレームの後部に押されて車室側に変形する虞がある。そこで、ダッシュロアパネルの上面および下面にハット状断面の補強部材を結合し、二つの補強部材とダッシュロアパネルとの間に二つの閉断面を構成することで、ダッシュロアパネルの強度を高めて衝突荷重による変形を抑制するものが、下記特許文献１により公知である。

特開２０１５−０９３５０７号公報

しかしながら、上記従来のものは、前面衝突の衝突荷重に対する強度を高めるためにダッシュパネルロアの傾斜部の傾斜を緩やかにすると、上側の補強部材がダッシュロアパネルの上面から車室内に突出するため、その突出分だけ乗員の足許空間が狭くなる問題がある。一方、乗員の足許空間を確保するためにフロアパネルの前端からダッシュロアパネルを急激に立ち上げると、フロントサイドフレームから衝突荷重が入力したときにフロアパネルとダッシュロアパネルの接続部に曲げ荷重が集中して折れ曲がってしまう可能性がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、ダッシュロアパネルの車室側への突出を防止しながら前面衝突の衝突荷重に対する強度を確保することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、水平部と、前記水平部の前端の屈曲部から前上方に延びる傾斜部と、前記傾斜部の前端から上方に延びる鉛直部とを備えるダッシュロアパネルと、前後方向に延びて前記傾斜部の下面から前記屈曲部を経て前記水平部の下面に結合される左右一対のフロントサイドフレームとを備える自動車の車体構造であって、前記ダッシュロアパネルの前記傾斜部、前記屈曲部および前記水平部には、それらの一般面から下向きに窪んで前後方向に延びる１本または複数本の溝部が形成され、前記溝部が車幅方向内側の第１溝部および車幅方向外側の第２溝部の２本を含む場合には、前記フロントサイドフレームの上面の車幅方向両側部は、前記第１溝部の下面および前記第２溝部の下面にそれぞれ結合され、前記溝部が１本である場合には、前記フロントサイドフレームの上面の車幅方向両側部は、前記溝部の車幅方向両側の前記一般面の下面にそれぞれ結合されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記傾斜部の前端から前記屈曲部までの前後方向の展開長は、前記傾斜部の前端から前記水平部の後端までの前後方向の展開長の３分の２以上であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記第１溝部および前記第２溝部の底壁間に跨がるように補強部材が重ね合わされることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項４に記載された発明によれば、請求項３の構成に加えて、前記フロントサイドフレームの後端にはフロアフレームの前端が接続され、前記補強部材は前記フロントサイドフレームから前記フロアフレームに跨がるように配置されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項５に記載された発明によれば、請求項１〜請求項４の何れか１項の構成に加えて、前記ダッシュロアパネルは前記傾斜部、前記屈曲部および前記水平部を含む下部ダッシュロアパネルと、前記ダッシュロアパネルの前記鉛直部を含む上部ダッシュロアパネルとからなり、前記下部ダッシュロアパネルは前記上部ダッシュロアパネルよりも高強度であることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項６に記載された発明によれば、請求項１〜請求項５の何れか１項の構成に加えて、前記ダッシュロアパネルの前記傾斜部は前記第２溝部の前端に接近しながら上方に***する***部を備えることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項７に記載された発明によれば、請求項６の構成に加えて、アクセルペダルを支持するブラケットが、前記***部と前記第２溝部の前端近傍とに跨がるように固定されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項８に記載された発明によれば、請求項１〜請求項７の何れか１項の構成に加えて、前記第２溝部の底壁は上方に突出する突出部を備え、前記突出部が前記フロントサイドフレームに溶接される溶接部に臨むように、前記フロントサイドフレームとサイドシルとを接続するアウトリガーに開口が形成されることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項９に記載された発明によれば、請求項１〜請求項８の何れか１項の構成に加えて、前記第１溝部および前記第２溝部の前記一般面からの深さは前方から後方に向けて次第に増加することを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

また請求項１０に記載された発明によれば、請求項１〜請求項９の何れか１項の構成に加えて、前記第１溝部および前記第２溝部の前記一般面からの深さは前記ダッシュロアパネルの前記屈曲部の近傍で最大になることを特徴とする自動車の車体構造が提案される。

なお、実施の形態の第１溝部１３ｆ、第２溝部１３ｇおよび第３溝部１３ｍは本発明の溝部に対応し、実施の形態のホイールハウス１３ｊは本発明の***部に対応し、実施の形態のフランジ１５ｄ，１５ｅは本発明の車幅方向両側部に対応する。

請求項１の構成によれば、自動車の車体は、水平部と、水平部の前端の屈曲部から前上方に延びる傾斜部と、傾斜部の前端から上方に延びる鉛直部とを備えるダッシュロアパネルと、前後方向に延びて傾斜部の下面から屈曲部を経て水平部の下面に結合される左右一対のフロントサイドフレームとを備える。ダッシュロアパネルの傾斜部、屈曲部および水平部には、それらの一般面から下向きに窪んで前後方向に延びる車幅方向内側の第１溝部および車幅方向外側の第２溝部が形成され、フロントサイドフレームの上面の車幅方向両側部は、第１溝部の下面および第２溝部の下面にそれぞれ結合されるので、ダッシュロアパネルおよびフロントサイドフレームにより構成される閉断面構造がダッシュロアパネルの一般面から上方に突出することがない。また溝部が１本である場合には、フロントサイドフレームの上面の車幅方向両側部は、溝部の車幅方向両側の一般面の下面にそれぞれ結合されるので、ダッシュパネルロアおよびフロントサイドフレームにより構成される閉断面部がダッシュロアパネルの一般面から上方に突出することがない。

その結果、前面衝突の衝突荷重による屈曲部の折れ曲がりを抑制するために傾斜部の傾斜を緩やかにしても、傾斜部が車室側に突出するのを防止して乗員の足許空間を確保することができ、しかも前記溝部は左右の角部により形状剛性を備えてフレームの機能を発揮するので、補強部材を削減したり材料の板厚を減少させたりして軽量化を図ることができる。

また請求項２の構成によれば、傾斜部の前端から屈曲部までの前後方向の展開長は、傾斜部の前端から水平部の後端までの前後方向の展開長の３分の２以上であるので、傾斜部に結合されるフロントサイドフレームの曲率を小さくし、屈曲部におけるフロントサイドフレームの屈曲角を小さくすることで、フロントサイドフレームの断面を拡大することなく前面衝突の衝突荷重を支持することができる。

また請求項３の構成によれば、第１溝部および第２溝部の底壁間に跨がるように補強部材が重ね合わされるので、重量の増加を最小限に抑えながらダッシュロアパネルの強度を更に高めることができる。

また請求項４の構成によれば、フロントサイドフレームの後端にはフロアフレームの前端が接続され、補強部材はフロントサイドフレームからフロアフレームに跨がるように配置されるので、車体下面に排気管等を配置するスペースを確保すべくフロントサイドフレームの後部およびフロアフレームを細くしても、その強度を確保することができる。

また請求項５の構成によれば、ダッシュロアパネルは傾斜部、屈曲部および水平部を含む下部ダッシュロアパネルと、ダッシュロアパネルの鉛直部を含む上部ダッシュロアパネルとからなり、下部ダッシュロアパネルは上部ダッシュロアパネルよりも高強度であるので、前面衝突により曲げ荷重が加わるダッシュロアパネルの屈曲部の強度を高めることができる。

また請求項６の構成によれば、ダッシュロアパネルの傾斜部は第２溝部の前端に接近しながら上方に***する***部を備えるので、特別の補強部材を必要とせずに***部でダッシュロアパネルを補強し、前面衝突に対するダッシュロアパネルの強度を高めることができる。

また請求項７の構成によれば、アクセルペダルを支持するブラケットが、***部と第２溝部の前端近傍とに跨がるように固定されるので、ダッシュロアパネルに対するブラケットの支持剛性が高められる。

また請求項８の構成によれば、第２溝部の底壁は上方に突出する突出部を備え、突出部がフロントサイドフレームに溶接される溶接部に臨むように、フロントサイドフレームとサイドシルとを接続するアウトリガーに開口が形成されるので、溶接部の上面がダッシュロアパネルの一般面の高さに近付いて溶接装置の接近が容易になり、かつ溶接部の下面に対してはアウトリガーの開口部を通して溶接装置を容易に接近させることができる。

また請求項９の構成によれば、第１溝部および第２溝部の一般面からの深さは前方から後方に向けて次第に増加するので、ダッシュロアパネルの傾斜部における第１、第２溝部の深さを小さくし、乗員の足が置かれる部分の凹凸を最小限に抑えることができる。

また請求項１０の構成によれば、第１溝部および第２溝部の一般面からの深さはダッシュロアパネルの屈曲部の近傍で最大になるので、前面衝突時に折れ曲がり易いダッシュロアパネルの屈曲部の近傍を効果的に補強することができる。

自動車の車体前部の骨格を左後上方から見た斜視図である。（第１の実施の形態） 図１の２−２線矢視図である。（第１の実施の形態） 図２の３方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図１の４方向矢視図である。（第１の実施の形態） 図２の５Ａ−５Ａ線および５Ｂ−５Ｂ線断面図である。（第１の実施の形態） 図５の６Ａ−６Ａ線、６Ｂ−６Ｂ線および６Ｃ−６Ｃ線断面図である。（第１の実施の形態） 図６（Ａ）に対応する第２〜第４の実施の形態を示す図である。 図６（Ａ）に対応する第５および第６の実施の形態を示す図である。 図６（Ａ）に対応する比較例を示す図である。

第１の実施の形態

以下、図１〜図６に基づいて本発明の第１の実施の形態を説明する。なお、本明細書における前後方向、左右方向（車幅方向）および上下方向は運転席に着座した乗員を基準として定義される。

図１〜図４に示すように、自動車の車体前部の骨格は、車室のフロアを構成するフロアパネル１１と、フロアパネル１１の前端に接続されるフロントフロアパネル１２と、フロントフロアパネル１２の前端に接続されるダッシュロアパネル１３とを備えており、フロアパネル１１、フロントフロアパネル１２およびダッシュロアパネル１３の車幅方向中央部には、車室内に向かって上方に***して前後方向に延びるフロアトンネル１４が形成される。

前後方向に延びて図示せぬフロントサブフレームを支持する左右一対のフロントサイドフレーム１５，１５の後半部が、フロントフロアパネル１２の下面からダッシュロアパネル１３の下面に跨がるように接続され、フロントサイドフレーム１５，１５の前半部はダッシュロアパネル１３から前方に延出する。左右のフロントサイドフレーム１５，１５の後端から後方に延びる左右一対のフロアフレーム１６，１６が、フロアパネル１１の下面に接続される。車体の左右両側部には、ダッシュロアパネル１３の後部、フロントフロアパネル１２およびフロアパネル１１に跨がるように左右一対のサイドシル１７，１７が接続される。

サイドシル１７，１７の前端部とフロントサイドフレーム１５，１５の中間部とが、車幅方向に延びる左右一対のアウトリガー１８，１８により接続され、フロントサイドフレーム１５，１５およびアウトリガー１８，１８の接続部の近傍には、図示せぬフロントサブフレームの後部を支持する左右一対のブラケット１９，１９が設けられる。左右のサイドシル１７，１７が車幅方向に延びるフロントクロスメンバ２０およびミドルクロスメンバ２１により接続されており、フロントクロスメンバ２０は左右のフロアフレーム１６，１６の前端部に交差して接続され、ミドルクロスメンバ２１は左右のフロアフレーム１６，１６の中間部に交差して接続される。

図５および図６に示すように、ダッシュロアパネル１３は下部ダッシュロアパネル２２および上部ダッシュロアパネル２３の二つの部材からなる。下部ダッシュロアパネル２２は、フロントフロアパネル１２の前端から水平方向前方に延びる水平部１３ａと、水平部１３ａの前端の屈曲部１３ｂから前上方に延びる傾斜部１３ｃとを備える。傾斜部１３ｃの後半部は所定曲率の円弧状に湾曲し、傾斜部１３ｃの前半部は直線状に傾斜する。また下部ダッシュロアパネル２２の傾斜部１３ｃの前端に接続される上部ダッシュロアパネル２３は、ダッシュロアパネル１３の鉛直部１３ｄを構成する。

下部ダッシュロアパネル２２を平面に展開したとき、傾斜部１３ｃの前端から水平部１３ａの後端までの長さＬ１に対し、傾斜部１３ｃの前端から屈曲部１３ｂまでの長さＬ２は３分の２以上である（Ｌ２／Ｌ１＞２／３）。

下部ダッシュロアパネル２２およびフロントフロアパネル１２の大部分は車室の床面となる一般面１３ｅ，１２ａを構成するが、下部ダッシュロアパネル２２およびフロントフロアパネル１２に各々のフロントサイドフレーム１５が結合される部分には、前後方向に延びて一般面１３ｅから下方に窪む第１溝部１３ｆ，１２ｂおよび第２溝部１３ｇ，１２ｃが相互に平行に形成される。

一方、フロントサイドフレーム１５の後半部は上方に開口するハット状断面を有するもので、底壁１５ａと、一対の側壁１５ｂ，１５ｃと、一対のフランジ１５ｄ，１５ｅとを備えており、一対のフランジ１５ｄ，１５ｅがそれぞれ下部ダッシュロアパネル２２およびフロントフロアパネル１２の第１溝部１３ｆ，１２ｂおよび第２溝部１３ｇ，１２ｃの下面に下方から重ね合わされて溶接部Ｗにより結合される。その結果、下部ダッシュロアパネル２２およびフロントフロアパネル１２とフロントサイドフレーム１５との間に四角形の閉断面が構成され、その左右両側に沿うように第１溝部１３ｆ，１２ｂおよび第２溝部１３ｇ，１２ｃが配置される。

ダッシュロアパネル１３の第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの深さは前端から後方に向けて次第に深くなり、屈曲部１３ｂに対応する位置で最も深くなり、そこから後方に向けて一定となる。車幅方向外側の第２溝部１３ｇの前端近傍には、その底壁１３ｈを上方に突出させた突出部１３ｉ（図５（Ａ）および図６（Ｂ）参照）が形成される。突出部１３ｉの頂点において第２溝部１３ｇの深さはゼロになり、下部ダッシュロアパネル２２の一般面１３ｅと整列する。フロントサイドフレーム１５の下方を覆うアウトリガー１８は、第２溝部１３ｇの突出部１３ｉに下方から臨む開口１８ａが形成される。

第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの底壁１３ｈ，１３ｈの上面と、それらに挟まれた一般面１３ｅの上面とには補強部材２４（図１、図５および図６参照）が積層される。補強部材２４はハット状断面の帯状体で構成され、その前端はダッシュパネルロア１４の屈曲部１３ｂのやや前方であり、後端はフロントフロアパネル１２の第１溝部１２ｂおよび第２溝部１２ｃの底壁１２ｄ，１２ｄの前部に跨がっている。

下部ダッシュロアパネル２２の傾斜部１３ｃの左右両側部には、車室側に膨出するホイールハウス１３ｊ，１３ｊ（図１および図２参照）が形成される。車室側から見たとき、下部ダッシュロアパネル２２の一般面１３ｅから上側に膨出するホイールハウス１３ｊ，１３ｊの縁部は、第２溝部１３ｇの前端に向かって接近するように前側が車幅方向内側に傾斜する。また車体右側の下部ダッシュロアパネル２２において、第２溝部１３ｇの突出部１３ｉの近傍とホイールハウス１３ｊとに跨がるように、アクセルペダルを支持するためのブラケット２５（図１および図２参照）が固定される。

また上方に開放するハット状断面を有するフロアフレーム１７の前部のフランジは、フロントフロアパネル１２の第１溝部１２ｂおよび第２溝部１２ｃの底壁１２ｄ，１２ｄに結合されて閉断面を構成する（図５および図６（Ｃ）参照）。

図１および図４に示すように、フロントクロスメンバ２０およびミドルクロスメンバ２１に挟まれたフロアパネル１１の車幅方向中央部分は、上方に***する***部１１ａを構成しており、この部分で***部１１ａとフロアフレーム１６とが上下方向に延びる板状の連結部材２６で連結される。

次に、上記構成を備えた本発明の実施の形態の作用を説明する。

前面衝突の衝突荷重に対するフロントサイドフレーム１５の強度を高めるには、その断面積を増加させることが望ましい。図９の比較例に示すように、ダッシュロアパネル１３の一般面１３ｅの一部を上方に溝状に***させ、その***部１３ｋの下方にハット状断面のフロントサイドフレーム１５を結合すると、***部１３ｋおよびフロントサイドフレーム１５により構成される閉断面部の断面積が増加して強度が高められる。しかしながら、このように構成すると、ダッシュロアパネル１３の***部１３ｋが一般面１３ｅから車室内に突出し、乗員の足許空間が圧迫される問題がある。

一方、図６（Ａ）に示すように、本願発明ではダッシュロアパネル１３の一般面１３ｅから第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇを下方に窪ませ、第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの底壁１３ｈ，１３ｈにフロントサイドフレーム１５のフランジ１５ｄ，１５ｅを結合するので、一般面１３ｅから車室内に突出する比較例の***部１３ｋがなくなって乗員の足許空間が確保される。

言い換えると、乗員の足許空間を比較例と同等に確保すると仮定すると、本実施の形態は、比較例の***部１３ｋの高さ分だけダッシュロアパネル１３の傾斜部１３ｃを車室側に移動させることができる。その結果、本実施の形態は、傾斜部１３ｃの傾斜が緩やかになって屈曲部１３ｂの屈曲角が小さくなることで、前面衝突の衝突荷重によりダッシュロアパネル１３の屈曲部１３ｂと、その屈曲部１３ｂに対応するフロントサイドフレーム１５の屈曲部に作用する曲げモーメントが減少し、ダッシュロアパネル１３およびフロントサイドフレーム１５の衝突荷重に対する強度が高められる。しかも第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇがビードの機能を発揮してダッシュロアパネル１３の強度を一層高められる。

特に、下部ダッシュロアパネル２２を平面に展開した状態で、傾斜部１３ｃの前端から水平部１３ａの後端までの長さＬ１に対し、傾斜部１３ｃの前端から屈曲部１３ｂまでの長さＬ２は３分の２以上であるため（図５（Ｂ）参照）、屈曲部１３ｂの位置が後方に移動して傾斜部１３ｃの長さが増加することで、屈曲部１３ｂの屈曲角が小さくなって曲げモーメントが効果的に減少する。

またダッシュロアパネル１３の第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの底壁１３ｈ，１３ｈの上面と、それらに挟まれた一般面１３ｅの上面とには補強部材２４が重ね合わされるので、重量の増加を最小限に抑えながらダッシュロアパネル１３の強度を更に高めることができる。しかも直列に接続されるフロントサイドフレーム１５およびフロアフレーム１６の第１溝部１３ｆ，１２ｂの底壁１３ｈ，１２ｄおよび第２溝部１３ｇ，１２ｃの底壁１３ｈ，１２ｄの上面と、それらに挟まれ一般面１３ｅ，１２ａの上面とに跨がるように補強部材２４が重ね合わされるので、車体下面に排気管等を配置するスペースを確保するためにフロントサイドフレーム１５の後部およびフロアフレーム１６を細くしても、その強度を確保することができる。

また傾斜部１３ｃ、屈曲部１３ｂおよび水平部１３ａを含む下部ダッシュロアパネル２２は、鉛直部１３ｄを含む上部ダッシュロアパネル２３よりも高強度であるので、前面衝突により曲げ荷重が加わるダッシュロアパネル１３の一部である屈曲部１３ｂの強度を更に高めることができる。

またダッシュロアパネル１３の傾斜部１３ｃは第２溝部１３ｇの前端に接近するように上方に***するホイールハウス１３ｊを備えるので、特別の補強部材を必要とせずにホイールハウス１３ｊでダッシュロアパネル１３を補強し、前面衝突に対するダッシュロアパネル１３の強度を高めることができる。しかもアクセルペダルを支持するブラケット２５が、ダッシュロアパネル１３のホイールハウス１３ｊと第２溝部１３ｇの前端近傍とに跨がるように固定されるので、ダッシュロアパネル１３に対するブラケット２５の支持剛性が高められる。

また第２溝部１３ｇの底壁１３ｈから上方に突出する突出部１３ｉがフロントサイドフレーム１５に溶接される溶接部Ｗに、アウトリガー１８の開口１８ａが臨んでいるので（図５（Ａ）参照）、突出部１３ｉの頂部を一般面１３ｅに近づけて溶接ガンの一方を上方から溶接部Ｗに接近し易くすることができ、また溶接部Ｗが上方に移動したことで溶接ガンの他方が溶接部Ｗに届き難くなっても、アウトリガー１８の開口１８ａから溶接ガンの他方を挿入することで、溶接ガンの他方を下方から溶接部Ｗに接近し易くすることができる。

またダッシュロアパネル１３の一般面１３ｅから測った第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの深さは前方から後方に向けて次第に増加し、屈曲部１３ｂにおいて最も深くなるので（図５（Ａ）参照）、乗員の足が置かれるダッシュロアパネル１３の傾斜部１３ｃの前部における第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの深さを小さくし、乗員の足許の凹凸を最小限に抑えることができるだけでなく、前面衝突時に折れ曲がり易いダッシュロアパネル１３の屈曲部１３ｂの近傍を効果的に補強することができる。

第２〜第４の実施の形態

次に、図７に基づいて本発明の第２〜第４の実施の形態を説明する。

図７（Ａ）に示す第２の実施の形態は、ダッシュロアパネル１３の第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの底壁１３ｈ，１３ｈとフロントサイドフレーム１５のフランジ１５ｄ，１５ｅとの間に平板状の補強部材２７を挟んで結合し、ダッシュロアパネル１３、補強部材２７およびフロントサイドフレーム１５間に二つの閉断面部を構成したものである。この実施の形態によれば、最小限の重量増加でダッシュロアパネル１３の強度を効果的に高めることができる。

図７（Ｂ）に示す第３の実施の形態は、ダッシュロアパネル１３の第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇ間を切除し、ハット状断面の補強部材２７の一対のフランジ２７ａ，２７ｂと、ダッシュロアパネル１３の第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの底壁１３ｈ，１３ｈと、フロントサブフレーム１５のフランジ１５ｄ，１５ｅを、三枚重ねで溶接したものである。この実施の形態によれば、ダッシュロアパネル１３、補強部材２７およびフロントサブフレーム１５間に一つの閉断面部を構成して第１の実施の形態と同等の強度を得ることができる。

図７（Ｃ）に示す第４の実施の形態は、フロントサイドフレーム１５を四角閉断面に構成し、ダッシュロアパネル１３の第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの底壁１３ｈ，１３ｈにフロントサイドフレーム１５の上壁を重ね合わせて溶接したものである。この実施の形態によれば、ダッシュロアパネル１３とフロントサイドフレーム１５とにより二つの閉断面部を構成して第２の実施の形態と同等の強度を得ることができる。

第５および第６の実施の形態

次に、図８に基づいて本発明の第５および第６の実施の形態を説明する。

図８（Ａ）に示す第５の実施の形態は、第１の実施の形態の第１溝部１３ｆおよび第２溝部１３ｇの間に第３溝部１３ｍを追加したものである。本実施の形態によれば、第３溝部１３ｍにより角部が増加することでダッシュパネルロア１３の剛性が一層高まり、フレーム機能が向上する。

図８（Ｂ）に示す第６の実施の形態は、ダッシュパネルロア１３が単一の溝部１３ｎだけを有しており、フロントサイドフレーム１５の左右フランジ１５ｄ，１５ｅは溝部１３ｎの両側の一般面１３ｅの下面に結合される。本実施の形態によっても、第１の実施の形態と同様の作用効果を達成することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では第２溝部１３ｇの底壁１３ｈに突出部１３ｉを形成しているが、第１溝部１３ｆの底壁１３ｈに突出部１３ｉを形成しても良い。

１３ ダッシュロアパネル
１３ａ 水平部
１３ｂ 屈曲部
１３ｃ 傾斜部
１３ｄ 鉛直部
１３ｅ 一般面
１３ｆ 第１溝部（溝部）
１３ｇ 第２溝部（溝部）
１３ｈ 底壁
１３ｉ 突出部
１３ｊ ホイールハウス（***部）
１３ｍ 第３溝部（溝部）
１３ｎ 溝部
１５ フロントサイドフレーム
１５ｄ フランジ（車幅方向両側部）
１５ｅ フランジ（車幅方向両側部）
１６ フロアフレーム
１７ サイドシル
１８ アウトリガー
１８ａ 開口
２２ 下部ダッシュロアパネル
２３ 上部ダッシュロアパネル
２４ 補強部材
２５ ブラケット
Ｗ 溶接部

Claims (10)

1. 水平部（１３ａ）と、前記水平部（１３ａ）の前端の屈曲部（１３ｂ）から前上方に延びる傾斜部（１３ｃ）と、前記傾斜部（１３ｃ）の前端から上方に延びる鉛直部（１３ｄ）とを備えるダッシュロアパネル（１３）と、前後方向に延びて前記傾斜部（１３ｃ）の下面から前記屈曲部（１３ｂ）を経て前記水平部（１３ａ）の下面に結合される左右一対のフロントサイドフレーム（１５）とを備える自動車の車体構造であって、
   前記ダッシュロアパネル（１３）の前記傾斜部（１３ｃ）、前記屈曲部（１３ｂ）および前記水平部（１３ａ）には、それらの一般面（１３ｅ）から下向きに窪んで前後方向に延びる１本または複数本の溝部（１３ｆ，１３ｇ，１３ｍ，１３ｎ）が形成され、前記溝部（１３ｆ，１３ｇ）が車幅方向内側の第１溝部（１３ｆ）および車幅方向外側の第２溝部（１３ｇ）の２本を含む場合には、前記フロントサイドフレーム（１５）の上面の車幅方向両側部（１５ｄ，１５ｅ）は、前記第１溝部（１３ｆ）の下面および前記第２溝部（１３ｇ）の下面にそれぞれ結合され、前記溝部（１３ｎ）が１本である場合には、前記フロントサイドフレーム（１５）の上面の車幅方向両側部（１５ｄ，１５ｅ）は、前記溝部（１３ｎ）の車幅方向両側の前記一般面（１３ｅ）の下面にそれぞれ結合されることを特徴とする自動車の車体構造。
2. 前記傾斜部（１３ｃ）の前端から前記屈曲部（１３ｂ）までの前後方向の展開長は、前記傾斜部（１３ｃ）の前端から前記水平部（１３ａ）の後端までの前後方向の展開長の３分の２以上であることを特徴とする、請求項１に記載の自動車の車体構造。
3. 前記第１溝部（１３ｆ）および前記第２溝部（１３ｇ）の底壁（１３ｈ）間に跨がるように補強部材（２４）が重ね合わされることを特徴とする、請求項１または請求項２に記載の自動車の車体構造。
4. 前記フロントサイドフレーム（１５）の後端にはフロアフレーム（１６）の前端が接続され、前記補強部材（２４）は前記フロントサイドフレーム（１５）から前記フロアフレーム（１６）に跨がるように配置されることを特徴とする、請求項３に記載の自動車の車体構造。
5. 前記ダッシュロアパネル（１３）は前記傾斜部（１３ｃ）、前記屈曲部（１３ｂ）および前記水平部（１３ａ）を含む下部ダッシュロアパネル（２２）と、前記ダッシュロアパネル（１３）の前記鉛直部（１３ｄ）を含む上部ダッシュロアパネル（２３）とからなり、前記下部ダッシュロアパネル（２２）は前記上部ダッシュロアパネル（２３）よりも高強度であることを特徴とする、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
6. 前記ダッシュロアパネル（１３）の前記傾斜部（１３ｃ）は前記第２溝部（１３ｇ）の前端に接近しながら上方に***する***部（１３ｊ）を備えることを特徴とする、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
7. アクセルペダルを支持するブラケット（２５）が、前記***部（１３ｊ）と前記第２溝部（１３ｇ）の前端近傍とに跨がるように固定されることを特徴とする、請求項６に記載の自動車の車体構造。
8. 前記第２溝部（１３ｇ）の底壁（１３ｈ）は上方に突出する突出部（１３ｉ）を備え、前記突出部（１３ｉ）が前記フロントサイドフレーム（１５）に溶接される溶接部（Ｗ）に臨むように、前記フロントサイドフレーム（１５）とサイドシル（１７）とを接続するアウトリガー（１８）に開口（１８ａ）が形成されることを特徴とする、請求項１〜請求項７の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
9. 前記第１溝部（１３ｆ）および前記第２溝部（１３ｇ）の前記一般面（１３ｅ）からの深さは前方から後方に向けて次第に増加することを特徴とする、請求項１〜請求項８の何れか１項に記載の自動車の車体構造。
10. 前記第１溝部（１３ｆ）および前記第２溝部（１３ｇ）の前記一般面（１３ｅ）からの深さは前記ダッシュロアパネル（１３）の前記屈曲部（１３ｂ）の近傍で最大になることを特徴とする、請求項１〜請求項９の何れか１項に記載の自動車の車体構造。

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