JP2018103925A

JP2018103925A - 車両制御装置

Info

Publication number: JP2018103925A
Application number: JP2016254651A
Authority: JP
Inventors: 雄希奥田; Yuki Okuda; 裕人今西; Yuto Imanishi; 飯星　洋一; Yoichi Iiboshi; 洋一飯星; 直之田代; Naoyuki Tashiro; 岡田　隆; Takashi Okada; 岡田　　隆
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2016-12-28
Filing date: 2016-12-28
Publication date: 2018-07-05
Also published as: US20200070828A1; EP3564084A1; WO2018123706A1; EP3564084A4

Abstract

【課題】本発明の目的とするところは、燃費悪化やドライバビリティ低下を抑制可能とすることである。【解決手段】そのために、複数の車両の走行履歴に基づいて経路上のある位置における先行車挙動分布情報を生成する車両挙動分布情報生成部と、直前の先行車の挙動情報を検知する先行車挙動情報検知部と、前記車両挙動分布情報と前記先行車挙動情報とを比較する比較部と、前記比較部の比較結果に基づいて自車を制御する制御部と、を有することを特徴とする車両制御装置を用いることを提案する。【選択図】図３

Description

本発明は、車両制御装置に関し、たとえば前方認識センサ並びにプローブ情報を利用した自動加減速制御に関するものである。

近年、カメラやレーダなどの前方認識センサを用いて先行車を認識し、先行車との車間距離を維持するように加減速を制御する、自動加減速制御が開発されている。この自動加減速制御は、先行車へ接近した場合においては、エンジンの出力を低下させる、もしくは摩擦ブレーキの油圧を高めることにより減速し、先行車との車間距離を広げる。また、先行車との車間距離が開いた場合や、自車の走行経路上から外れた場合には、エンジンの出力を増加させ、所定速度まで加速するよう制御を行う。これにより、先行車へ衝突しないように車間距離を保ちつつ、周囲の車両に合わせて走行することができる。

自動加減速中において走行中の加減速を抑えることで、燃費を向上する技術が知られている。加減速を抑えることで、摩擦ブレーキによる損失を低減し、エンジンをより高効率な動作点で運転することが可能となり、車両の燃費を向上することができる。

特許文献１に記載の装置はその一例であり、自車がエコモードに設定されている場合には、通常モードよりも加速度を抑えて走行するようにしている。これにより、車両の燃費向上を図っている。

また、特許文献２では追従走行状態にある車両についてクラッチの切り離しを実施しつつ走行する技術が開示されている。

特開２００９−１１３７６３号公報特願２０１４−２５５３２０号公報

ところで以上のような先行車両と自車との関係に基づき制御を実施する場合には、先行特許文献で述べられているように、所望の目的に合わせて一括して制御の特性を変更しているのが現状である。また、先行車の速度変化に基づき、クラッチ切り離しや走行中のエンジン停止のような走行制御を実施しようとすると、燃費悪化やドライバビリティ低下となるケースがある。すなわち、従来公知の方法により得られる効果には改善の余地がある。

本発明は以上の課題を鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、燃費悪化やドライバビリティ低下を抑制可能な走行制御を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、
「複数の車両の走行履歴に基づいて経路上のある位置における先行車挙動情報を生成する車両挙動情報生成部と、
先行車の挙動情報を検知する先行車挙動情報検知部と、
前記先行車両挙動情報と前記先行車挙動情報検知部とを比較する比較部と、前記比較部の比較結果に基づいて自車を制御する制御部と、を有する車両制御装置」を提案する。

上記の本発明の解決手段によれば、ある地点において自車を先行する車両がどのような目的で速度変更を実施したのかを推定し、この推定と、実際の先行車両の挙動とを比較することで、この推定の確からしさを評価すると共に、推定に従った走行を先行車両が実施する場合にあっては、対応する走行制御を実施することが可能となり、燃費悪化を抑制し、又は、ドライバビリティの低下を抑制可能な走行制御を提供できる。
上記した以外の本発明の構成、作用、効果については、以下の実施例において詳細に説明する。

本発明の第１の実施形態における車両制御装置を搭載する車両の構成図である。本発明の第１の実施形態における車両制御装置の構成図である。本発明の第１の実施形態における加減速制御装置の構成図である。本発明の第１の実施形態における車両の制御装置の制御フローである。本発明の第１の実施形態における先行車挙動分布情報の生成フローである。本発明の第１の実施形態における先行車挙動分布情報の作成過程を示す図である。本発明の第１の実施形態における先行車挙動比較に基づく制御の実施フローである。本発明の第４の実施形態における目標駆動力演算部のゲイン調整例を示す図である。本発明の第５の実施形態におけるサグ部を走行する場合に燃費が悪化する比較例を示す図である。本発明の第５の実施形態におけるサグ部を走行する場合の発明の効果を説明する図である。本発明の第６の実施形態における発電機の性能例を説明する図である。本発明の第７の実施形態における側方車両から自車の走行する車線へ割り込みを生じるケースの一例を説明する図である。本発明の第１０の実施形態における車車間通信の成功例を説明する図である。本発明の第１０の実施形態における車車間通信不可能な車両との通信を試みる過程を説明する図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について説明する。
係る実施形態に示す具体的な数値などは発明の説明を容易にするための例示であり、特に断りの無い場合には本発明を特徴づけるものでは無い。また図面はその機能、構成、寸法の詳細を示したものでは無く、直接関係の無い要素や機能の重複と思われるものについては図示を省略してある。本発明のある実施形態において説明の無い制御や機能は、従来公知の技術を使って達成されるものである。

本発明の実施形態としてエンジンを唯一の駆動力源とする車両を例にあげるが、車両の駆動源は必ずしもエンジンに限定されず、電動機を車両の駆動源としてもよく、またその両方を備えていてもよい。例えば電気自動車やハイブリッド電気自動車であってもよく、乗用車に限定されるものでは無く、トラックなどの貨物車両、バスなどの乗合自動車であっても適用できるものである。

図１は第１の実施形態に係る車両制御装置を搭載する車両１００の構成を示す図である。

車両１００は動力源であるエンジン１１０と、車両を制動するブレーキ１１１とエンジン１１０により発生させた駆動力を適当な速度へ無段階に変速する変速機１１２と、変速機１１２と車輪１１３との間で駆動力を伝達するクラッチ１１４と、エンジン１１０が所望の駆動力を発生させるように、図示しないスロットルボディ、燃料噴射装置や点火装置を制御するエンジン制御装置１２０と、ブレーキ１１１の油圧を制御することでブレーキ１１１による車両１００の制動力を調整するブレーキ制御装置１２１と、変速機１１２の変速比を調整すると共にクラッチ１１４の動力伝達を制御する変速制御装置１２２と、車両１００の前方の物体を検出する前方認識センサ１３０と、車両１００の車速を検出する車速センサ１３１と、エンジン制御装置１２０およびブレーキ制御装置１２１並びに、変速制御装置１２２へ動作を指令する加減速制御装置１２３と、車両１００の位置情報を検出するＧＰＳセンサ１３２と、データセンタ２００と通信可能な通信装置１４０と、通信装置１４０がデータセンタ２００と通信を行うデータを管理するテレマティクス装置１２４を備えている。

エンジン１１０は燃料を燃焼させることにより燃料の化学エネルギから動力を得ている。発生させた動力は、変速機１１２に伝達され、この変速機１１２内の巻かけ伝達機構により変速されたのちにクラッチ１１４並びに差動機構１１５を介して左右の車輪１１３を回転させる。車両１００は車輪１１３の回転力により走行する。

車輪１１３の近傍には車両に制動力を作用させるブレーキ１１１が設けられる。ブレーキ車輪１１３と共に回転する図示しないブレーキディスクを有しており、このブレーキディスクの摺動面に摩擦体を押し付けることでブレーキディスクの回転力を摩擦熱へ変換し運動エネルギを熱エネルギへ変換することで制動力を発生させる。この作用により車両１００を制動させることができる。

エンジン制御装置１２０は、エンジン１１０を制御するために必要な各種のプログラムを実行する演算装置と、演算の過程や演算結果を保持する一次記憶装置と、プログラムそのものや各種制御定数を記憶する二次記憶装置と、エンジン１１０に付属する図示しないスロットルボディや燃料噴射弁や点火装置へ指令を送信するほか、加減速制御装置１２２をはじめとした各種制御装置と通信可能なＩ／Ｏポート、車速センサ１３１により計測した車速やエンジン１１０へ取り込む空気量を計量する図示しないエアフローメータの計測値などを取り込む、Ａ／Ｄ変換器とを備える。

エンジン制御装置１２０は、プログラムを実行してエンジン１１０を所望の駆動力を発生させるよう、吸入空気量や燃料噴射量を変更する。エンジン１１０は燃料の化学エネルギを燃焼によって熱エネルギへ変換すると共に取り入れた空気を膨張させ、その圧力によりピストンを押し下げる力をクランク機構により回転力へ変換することで駆動力を得るため、吸入空気量や燃料噴射量を変更することでエンジン１１０を所望の動力状態へ制御することができる。

ブレーキ制御装置１２１は、エンジン制御装置１２０同様に、演算装置と一次および２次の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、Ａ／Ｄ変換器等を備える。ブレーキ１１１へ供給する油圧を制御することでブレーキディスクに対する摩擦体を押し付け具合が変化し、これによりブレーキ１１１で熱エネルギへ変換する運動エネルギ量を変化させることで所望の制動力を得ることができる。

変速機制御装置１２２は、前述のエンジン制御装置１２０乃至ブレーキ制御装置１２１と同様に演算装置と一次および２次の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、Ａ／Ｄ変換器等を備える。変速機１１２は、油圧により頂点を向かい合わせた円錐の間隔を調整することにより巻かけ部分の直径を変更可能な円錐の組を少なくとも２つ有し、２つの組における巻かけ部分の直径を各々制御することで所望の減速比を得られるようにした巻かけ伝達機構を有しており、すなわち変速機制御装置１２２は油圧を制御することで所望の減速比を得ることによりエンジン１１０の駆動力を適当な回転速度とトルクに変換し、差動機構１１５、ひいては車輪１１３へ伝達することでエンジン１１０の駆動力を効率よく車両１００の走行に供することができる。

加減速制御装置１２３も前途のエンジン制御装置１２０等と同様に、演算装置と一次および２次の記憶装置、Ｉ／Ｏポート、Ａ／Ｄ変換器等を備える。加減速制御装置１２３は、前方認識センサ１３０の認識情報と、車速センサ１３１からの速度信号とを用いて、エンジン制御装置１２０とブレーキ制御装置１２１と変速制御装置１２２とへ制駆動力を指令する。前方認識センサ１３０が検出した図示しない先行車両との車間距離が縮まったときには、減速するように指令する。一方、前方認識センサ１３０が検出した先行車両との車間距離が離れたときや、先行車両を認識しない場合には、所定速度まで加速を行うよう指令する。このようにすることで、先行する車両へ接近しすぎること無く、周辺の車両に合わせて車両１００を走行制御することが可能となる。

図２には第１の実施形態に係る車両制御装置の構成を示すブロック図である。
車両制御装置には、加減速制御装置１２３、エンジン制御装置１２０、ブレーキ制御装置１２１、変速制御装置１２２、エンジン１１０、ブレーキ１１１、変速機１１２、クラッチ１１４、が設けられている。

以下では、図２を用いて第１の実施の形態における制御装置の演算の流れを説明する。加減速制御装置１２３は、前方認識センサ１３０が出力する先行車検出信号と、車速センサ１３１が出力する車速信号と、ＧＰＳセンサ１３２が出力する位置信号と、通信装置１４０並びにテレマティクス装置１２４を通じて得られる統計情報と、に基づいて、エンジン１１０が発するトルクの目標値である目標トルク信号と、エンジンを停止させるエンジン自動停止信号と、エンジン１１０の回転数の目標値である目標回転数信号と、クラッチ１１４を断状態もしくは接続状態の目標状態である目標クラッチ状態と、ブレーキ１１１が発生する制動力の目標値である目標制動力信号を演算する。これにより車両の加減速を制御し、クラッチを断状態に制御可能とすると共にエンジン停止を実施できる。

エンジン制御装置１２０は、加減速制御装置１２３が出力する目標トルク信号に基づいて、エンジン１１０への燃料・空気の供給量を指令する燃料・空気供給量信号を演算する。これによりエンジン１１０が発生するトルクを制御することができる。また、エンジン自動停止信号によって適当なシーケンスでエンジン１１０を停止できる。例えば、燃料供給を停止したのちに点火を停止し、目標の空気量を最少化してスロットル弁を閉じるなどしてエンジンの駆動力発生を停止して、エンジン自身の回転抵抗によって停止させるなどのシーケンスがあげられる。

変速制御装置１２２は、加減速制御装置１２３が出力する目標回転数信号と目標クラッチ状態に基づいて、変速機１１２へ供給する油圧を指令する変速機油圧信号と、クラッチ１１４へ供給する油圧を指令するクラッチ油圧信号とを演算する。これにより変速機１１２の変速比すなわちエンジン１１０の回転数と、クラッチ１１４の動力伝達状態を制御することができる。ブレーキ制御装置１２１は、加減速制御装置１２３が出力する目標制動力信号に基づいて、ブレーキ１１１へ供給する油圧を指令するブレーキ油圧信号を演算する。これによりブレーキ１１１が発生する制動力を制御することができる。

図３は第１の実施の形態における加減速制御装置１２３の構成を示すブロック図である。
図4は第１の実施形態における加減速制御装置１２３の動作を示すフローチャートである。
以下では、図３並びに図4を用いて、第１の実施の形態の走行制御動作を説明する。

加減速制御装置１２３は、制御部１２３１と、先行車挙動比較部、１２３２と、で構成される。データセンタ２００は、受配信手段２００１と、先行車挙動分布情報生成部１２３３と、で構成される。制御部１２３１は、さらに目標駆動力演算部１２３４と、目標エンジン回転演算部１２３５と、目標エンジントルク演算部１２３６と、目標ブレーキ制動力演算部１２３７と、クラッチ状態演算部１２３８と、エンジン自動停止演算部１２３９を含んでいる。

先行車挙動分布情報生成部１２３３は、統計情報と位置情報に基づき、位置に対する先行車挙動分布を生成する。先行車挙動は、例えば、先行車の取り得る車速でありその詳細は後述する。先行車挙動比較部１２３２は、先行車挙動分布情報生成部１２３３により生成された、先行車車速分布と、先行車検出信号とを比較する先行車検出信号はこの場合、先行車両速度となる。

目標駆動力演算部１２３４は、先行車挙動比較部１２３２の演算結果と、先行車検出信号と、車速センサ１３１と、に基づいて、目標制駆動力信号を生成する。また、クラッチ状態演算部１２３８は、先行車挙動比較部１２３２の演算結果に基づき、目標クラッチ状態を演算する。さらに、エンジン自動停止演算部は、先行車挙動比較部１２３２の演算結果に基づき、エンジン停止を判定する。

各部の動作を次に説明する。
図4のステップS001において、ＧＰＳセンサ１３２より位置情報を検出する。ステップS002において、検出した位置情報と取得しておいた統計情報に基づき、先行車挙動分布情報を生成する。この動作は先行車挙動分布情報生成部１２３３で実行される。次いで、ステップS003において、前方認識センサ１３０により先行車挙動を取得し、ステップS004において、先行車挙動分布情報と先行車挙動の取得結果を比較する。この動作は先行車挙動比較部１２３２で実行される。

ステップS004にて先行車挙動が分布に従うと判断される場合には、先行車両挙動の予測に基づく制御をステップS005にて実施し、そうでは無い場合には先行車に追従する制御をステップS006にて実施する。これらは、制御部１２３１で実行される。以上のルーティンを図示しない車両１００のイグニッションキーがオンしている間にあっては繰り返し実行する。

図５並びに図６は、データセンタ２００内の先行車挙動分布情報生成部で行う、先行車挙動分布情報の生成方法を説明する図である。
図５は車両１００のテレマティクス装置１２４内で実行する走行履歴の生成フローである。
図５のステップＳ１０１において、車両１００のＧＰＳセンサ１３２を通じて、位置情報を取得し、ステップＳ１０２において、車両の速度情報、ステアリング角度、目標制駆動力などの情報を収集し、ステップＳ１０３において、これらを統合して送信データを生成する。

ステップＳ１０４において、時刻情報に基づくタイムスタンプ処理を施し、ステップＳ１０５にてデータセンタ２００との通信を確立し、ステップＳ１０６でデータセンタ２００へデータを送信する。ステップＳ１０７でデータセンタ２００との通信を切断し、ステップＳ１０８にて所定の待機処理を実施し、以降このルーティンを繰り返し実行する。ステップＳ１０８における待機処理は、例えば所定時間経過まで待機してもよく、ＧＰＳセンサ１３２の検出結果によって所定距離を移動するまでとしてもよい。また、ステップＳ１０５乃至Ｓ１０７までの工程は、ルーティンの都度、実施してもよく、ルーティンの数回に一度実行してもよい。

この場合には、ステップＳ１０４にてタイムスタンプ処理を施したものを所定ルーティン回数にわたり蓄積してまとめて送信をいってもよく、例えば通信環境が良好な状態となるまで情報を保持してもよく、車両１００の運転を終了するタイミングに送信するようにしてもよい、例えば数回に一度や終了タイミングでまとめて送信する場合には通信に係る消費電力や通信費用を節約できる。一方、ルーティン毎に実行するようにすれば、これら情報が他の車両からも同様に送信されることでより短い周期で、すなわち情報の遅延を少なく、先行車挙動分布情報を生成できる。

図６は、受配信手段２００１を通じて、図５のフローに示した、自車を含む複数の車両の走行履歴情報を、各車両の通信手段１４０との無線通信を通じて収集する工程を経て、データセンタ２００内で実施する車両挙動分布情報生成方法を説明する図である。

図６の上段において、タイムスタンプ情報と共に受信した位置情報により速度を求める。図６の上段においては、位置情報から移動距離を算出し、タイムスタンプ情報により経過時間を算出することで速度を求めている。すなわち２点の傾きが車両の速度となる。

図６の中段では、得られた点群情報を補完し、位置に対する速度挙動を生成する。補完の方法は、２点間を線形補完してもよく、前後数点の移動平均であってもよい。求めた速度を車両毎に算出し、図６の下段に示す信号に向かって停車する車列の存在位置や、車列の最後尾位置、車列が存在した区間の車両の平均速度などを算出できる。例えば、図６の中段に示した、最初に停車した車両の位置（車両Ａの停車位置）から破線ＩとＩＩの交点を車列の長さとおいてもよい。一点鎖線Ｉは信号によって停車した車両の先頭位置が時間軸に対して後方へ伝播する過程を示しており、一方、一点鎖線ＩＩは信号が青色になって順次発進する車両の先頭位置が後方へ伝播していく過程を示す。

したがって、それぞれの一点鎖線と一点鎖線の交点によりなる範囲は、車列が存在する可能性のある範囲を説明しており、これを車列の長さと仮定すると、少なくとも地図上に存在する静的な停止線位置情報(信号など)と、このように車両の走行履歴の統計により求められた車列長さとによりある地点に特徴的な車列の情報を抽出できる。

このようにして、信号やトンネル、カーブやサグ部など経路を走行する車両が速度変更（自覚の有無にかかわらず）を行う地点における一般的な車両の車速分布が生成できる。
複数の車両の走行履歴に基づいて、例えば交差点やトンネル、勾配が変化する経路上の交通要因にあって、何らかの事由によりその地点を走行する車両が速度を変更した履歴を統計することができる。通常、ドライバは人間であり、車両の運転には個性が反映される、又はオートパイロットを搭載する車両であっても、その製造者により走行環境に対する車両の運転操作は異なるために、単一の車両の走行履歴だけでは一般的な挙動を反映できているとは考えにくい。ある事由に対してどのように速度変更がなされるかを抽出するためにはより多くのサンプルに基づくデータを統計することが適当である。このような統計に基づけば、その地点における代表的な車速の分布として適当な情報量を含んだ車両挙動分布を得られる。
次に先行車挙動比較部１２３２で実施する動作について説明する。先行車挙動比較部１２３２では、先に述べた先行車挙動分布情報と、先行車検出信号に基づく先行車挙動と比較する。比較に際しては、得られた先行車検出信号に基づき直近の未来の時刻における先行車挙動を予測する工程を含む。経路を走行する車両は、その車両を操縦する運転者やオートパイロットの認知、判断、操作によって走行している。運転者やオートパイロットは、周辺環境を考慮しながら、車両が前進する限りは、特に前方を考慮して走行していると考えられる。したがって確率的なモデルに基づいて、その状況を予測し、先行車挙動を生成することが好適である。

本発明の実施形態において、車両の挙動は加速、定常走行、減速の何れかの状態を遷移する確率的なモデルとして表現する。このような確率的なモデルにはベイズの定理を用いる。ベイズの定理は式(１)のように示される。

任意の事象、すなわち、先行車両が加速を行うか、速度を変えずに走行するか、減速するかについてその確率を求める。式(１)において、P(B_i)はB_iが生じる確率であり、P(A|B_i)はＡを生じる尤度を示す。さらには、P(B_i|A)はＡが生じた結果、B_iを生じる確率を表している。尤度について、期待値の正規分布を仮定するとVを平均値のベクトルSを共分散行列、Zを先行車検知信号により得られるベクトルとして、式(２)及び(３)が示される。

ベイズ推定によれば、前方認識センサ１３０を通じて得た先行車検知情報に基づき、現状の走行状態を起点として次の走行状態の発生確率を算出できる。式(２)において、V並びにZは先行車挙動分布情報に基づき生成される。上記の式(１)における、事後確率P(B_i|A)に先行車両の加速度を置き、次のタイミングで先行車がどのような挙動を取るのかを推定することにより先行車の挙動を予測する。

図７に比較部における実施フローを示す。
ステップＳ２０１において、先行車挙動分布情報を取得し、ステップＳ２０２前方認識センサ１３０を通じて実先行車挙動情報を取得する。ステップＳ２０３にてステップＳ２０１並びにステップＳ２０２より得られた情報に基づき先行車両の次の動作を予測する。ステップＳ２０４において、予測結果も引き続き先行車挙動分布にあり、且つ特定の目的、例えば停車に向かう走行挙動の可能性が高い場合に、先行車両の速度変更の目的が、車両を停車させるためと判断し、自車は車間を維持する制御を停止して車両を惰性で走行させる。このようにすることで、加速のために燃料消費を行わずに済み、経済的な走行制御を提供できる。

すなわち、本発明の第１の請求項に示される発明の車両制御装置の示す、複数の車両の走行履歴に基づいて経路上のある位置における先行車挙動分布情報を生成する車両挙動分布情報生成部は先行車挙動分布情報生成部１２３３であり、直前の先行車の実挙動情報を検知する先行車実挙動検知部は前方認識センサ１３０であり、前記車両挙動分布情報と前記先行車実挙動情報とを比較する比較部は、先行車挙動比較部１２３２であり、前記比較部の比較結果に基づいて自車を制御する制御部は比較部１２３１である。

したがって、本発明の第１の実施形態では、請求項１に記載の発明に示されるように、複数の車両の走行履歴に基づいて経路上のある位置における先行車挙動分布情報を生成する車両挙動分布情報生成部と、直前の先行車の実挙動情報を検知する先行車実挙動検知部と、前記車両挙動分布情報と前記先行車実挙動情報とを比較する比較部と、前記比較部の比較結果に基づいて自車を制御する制御部とにより車両を制御することで、先行車両が、車両を停車させるために減速をいったと判断でき、自車は車間を維持する制御を停止して車両を惰性で走行させことができる。これにより、加速のために燃料消費を行わずに済み、経済的な走行制御を提供できる。

本発明の第２の実施形態は、前記第１の実施形態の構成に加えて、前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う場合に、エンジン駆動力を断状態に制御する工程をさらに備える点が異なる。

すなわち、本発明の第２の実施形態は、請求項２に記載の発明と対応し、請求項１に記載の車両制御装置において、自車を制御する制御部は、前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う場合に、エンジン駆動力を断状態に制御する工程を備えることを特徴とする車両制御装置である。

通常車両が先行車両にしたがってその車間を保つように追従制御を行うだけでは、先行車両に追従するために絶えずエンジンの駆動力を調整する必要があるため、駆動源を切り離すことが難しい。請求項２に記載の発明によれば、例えば先行車両が前記先行車挙動分布に従い、大きく速度を増加しない限りは車間を維持するよう走行させる状態から自車を慣性力で走行させる状態に切り替えることで、燃料消費量を減少させる走行が可能となり車両の燃費を向上することができ、経済的な走行制御を提供できる。

図３において、先行車挙動比較部１２３２の演算結果に基づき、クラッチ状態判定部は、先行車挙動比較部１２３２による演算結果が、例えば１秒間にわたって継続的に停車を予想する場合に、クラッチを断状態にする指令を変速制御装置１２２へ送信する。これにより変速制御装置１２２は、クラッチ油圧を制御して、クラッチ１１４を断状態に変更する。

このようにすることで、実施例１と比較して、エンジン１１０のフリクションによるブレーキ作用（いわゆるエンジンブレーキ）が無くなるため、車速の減少を少なくして、慣性力走行を長時間にわたって実施することができる。本発明の第２の実施形態によれば、先行車両が前記先行車挙動分布に従い、大きく速度を増加しない限りは車間を維持するよう走行させる状態から自車を慣性力で走行させる状態に切り替えることで、燃料消費量を減少させる走行が可能となり車両の燃費を向上することができ、経済的な走行制御を提供できる。

本発明の第３の実施形態は、請求項３に記載の発明と対応し、請求項２に記載の車両制御装置において、自車を制御する制御部は、前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う状態がさらに継続する場合に、エンジンを停止する工程をさらに備えることを特徴とする実施形態である。

本発明の第３の実施形態は、前記第２の実施形態に加えて、自車を制御する制御部は、前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う状態がさらに継続する場合に、エンジンを停止する工程をさらに備える点が異なる。実施例２と比較して、エンジン１１０を停止することで、燃料消費なしに車両１００を慣性力で走行させることができる。

本発明の第３の実施形態によれば、請求項２に記載の発明同様に、例えば先行車両が前記先行車挙動分布に従い、大きく速度を増加しない限りは車間を維持するよう走行させる状態から自車を慣性力で走行させる状態に切り替える、と共に、エンジンへの燃料供給を停止、エンジン停止状態とすることで全く燃料を消費すること無く車両を走行させ、さらに経済的な走行制御を提供することができる。

しかしながら、エンジン１１０を再始動するためには、燃料噴射量を増加させることが一般的であり、したがってごく短期間のエンジン停止ではかえって燃料消費量の増加を招く虞がある、これを回避するためには、例えば５秒以上のエンジン１１０の停止が必要であり、先行車挙動比較部１２３２の比較結果によって、未来の５秒間以上にわたって、先行車両が停車のために少なくとも減速を行う場合には、先行車挙動比較部１２３２の比較結果に基づいて、エンジン自動停止演算部１２３９は、エンジン制御装置１２０へエンジン自動停止命令を発信する。これにより、先行車両が前記先行車挙動分布に従い、大きく速度を増加しない限りは車間を維持するよう走行させる状態から自車を慣性力で走行させる状態に切り替える、と共に、エンジンへの燃料供給を停止、エンジン停止状態とすることで全く燃料を消費すること無く車両を走行させ、さらに経済的な走行制御を提供することができる。

本発明の第４の実施形態は、請求項４に記載の発明と対応し、請求項１に記載の車両制御装置において、自車を制御する制御部は、前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う場合に、追従制御時の駆動力ゲインを小さくする方向に修正することを特徴とする車両制御装置である。

すなわち、第１の実施形態に加えて、目標制駆動力演算部１２３４内で実施する目標駆動力演算方法を変更する点が異なる。車間を所望の間隔に維持するために生成されており、図８には目標駆動力演算部１２３４内で演算される目標制駆動力を先行車両との車間距離および相対速度で２次元的に整理した図を示す。

図８の横軸は、先行車両との相対速度を示し、図の縦軸は車間距離を示している。目標制駆動力は、例えば、相対車速と、車間距離と、におけるある組み合わせで極大を示すような等高線で示すように設定でき、図の(１)と(２)は各々加減速ゲインの大小によって変化する目標制駆動力の変化を表している。(１)の線図に対して、(２)の線図は加減速ゲインが小さく設定されており、すなわち車速と車間距離との組み合わせの図中Ａの目標駆動力と、図中Ａ‘の目標駆動力は、Ａ＞Ａ’の関係となるよう生成されることになる。

このようにすることで、信号渋滞に向かって走行することが前記先行車挙動分布情報と前記実先行車挙動との比較により予想される場合に、信号を通過するまでは図の(２)の目標制駆動力とすることで、余分な加減速を抑制して経済的な走行制御を提供できる。

本発明の第４の実施形態によれば、例えば、信号渋滞に向かって走行することが前記先行車挙動分布情報と前記実先行車挙動との比較により予想される場合に、信号を通過するまでは車両は大きな加速度を必要としない、車両がドライバによって操縦される場合に合っては、ドライバが大きくアクセルを踏み込み車両を加速させ、直ちにブレーキを踏み減速することを繰り返すことになるため、燃料消費量が増加し、経済的な走行制御を提供することが難しい、自動的に制駆動力を制御して先行車両に追従する場合であっても、やはり大きな加速度を必要とはしないため、駆動力ゲインを小さくすることで余分な加速、すなわち余分な燃料消費を抑制し、経済的な走行制御を提供することができる。

本発明の第５の実施形態は、請求項５に記載の発明と対応し、請求項１に記載の車両制御装置において、自車を制御する制御部は、前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う場合に、追従走行制御を継続しつつ、速度を維持するように制御理論（制御目標）を変更する点が異なる。

図９を用いて、例えば下り勾配の後に上り勾配が続くようなサグと呼ばれる道路形状を一例に本実施形態の効果を述べる。サグ部のある経路を走行する場合に合っては、自車１を先行する先行車両２との車間を維持するように走行すると、下り勾配部分で速度を上げて、上り勾配部分では先行車両が勾配により減速することに合わせて減速をする必要を生じる可能性が高くなる。

すなわち、時刻T1において自車１はまだ下り勾配を走行している一方、先行車両２は上り勾配に差し掛かるため、速度が低下をはじめ、時刻T1以降、車間距離がより早く接近することになり、ひいては、時刻T2において自車１は減速の必要を生じる。その後時刻T3で開いた車間を縮めるために、先行車２と比較して上り勾配を高速に走行する必要を生じ、結果、先行車両２と比較して速度変化が大きくなる。これに伴って、燃料消費量が増加してしまう。

そこで、上記のような先行車両の挙動が、前記先行車挙動分布と前記実先行車挙動情報より予想される場合には、車間を維持するよう走行するのでは無く、図１０に示すように、速度を維持するように走行するように走行制御を変更する。このようにすることで、下り勾配部分では先行車両との車間が拡大し、一方、上り勾配部分では先行車両の速度低下にしたがって車間が短縮し、車間を保つ場合と比較して、自車両の速度変化は小さくなり、燃料消費を抑制して経済的な走行制御を提供することができる。

本発明の第６の実施形態は、請求項６に記載の発明と対応し、請求項１に記載の車両制御装置において、自車を制御する制御部は、前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従い、且つ、先行車との車間距離、又は、車間時間、が所定値未満、又は、相対速度が所定値以上の何れかの場合には、車載発電機の目標発電電圧を高電圧側へ再設定することを特徴とする車両制御装置である。

本発明の第６の実施形態によれば、先行車両が、前記先行車挙動分布情報と前記実先行車挙動情報との比較により、先行車両が停車へ向かっていると予想され、一方で、前方認識センサ１３０によって、先行車両との車間距離、又は、車間時間、又は、相対速度が所定値以上である場合には、自車の速度がより大きいために、ブレーキ１１１を使った減速を伴う可能性が高い。

図１１は図１における発電機１１６の性能特性の例を示している。一般に、車両１００に搭載される電源は二次電池であり、所定の定格電圧に充電されているため、発電機１１６の目標発電電圧を高電圧化することで発電電流が増加し、結果ブレーキトルクが増加する。発電機１１６はエンジン１１０の出力軸に取り付けられているため、目標発電電圧を高くすることは、エンジン１１０に対するブレーキ力を高めることになり、ひいては、車両１００に対する制動力として作用させることができる。このようなに摩擦ブレーキによって運動エネルギを熱エネルギへ変換するよりも、発電機の目標発電電圧を高電圧化して、運動エネルギを電気エネルギとして回生した方がより経済的な走行制御を提供できる。

本発明の第７の実施形態は、請求項７に記載の発明と対応し、請求項１乃至請求項６に記載の車両制御装置において、制御対象車両には側方車両検出部が設けられ、前記制御部は前記先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う一方、前記側方車両検出部の検出結果に基づき側方を走行する車両の速度と自車の相対速度が所定値以上かつ側方を走行する車両がより高車速である場合に先行車への追従走行を継続する点が異なる。

図１において、車両１００は側方認識センサ１３４を備えており、車両１００の側方を走行する車両の速度情報を検出できる。図１２の上部において、自車１と異なる走行レーンL2を走行する側方車両３は、進路変更後に先行することになる車両(すなわち自車１の走行レーンL1を走行する先行車２)と後続してくる車両（この場合自車１）との例えば車間距離GpとGfや車間時間に基づき、自車１の走行する走行レーンL1へ進路変更する場合もある。

請求項１乃至請求項６記載の車両の制御装置にあっては、先行車両との車間を維持する制御から慣性走行へ制御状態を変更するため、図１２の下部のように、これまでの車間Gfに対して、さらにgf分車間が開くように動作する可能性があり、この場合に側方から車両が進路変更をいった場合は、急制動や急ハンドルでこれを回避しなければならないために、運転性の悪化や安全性の低下の恐れがある。

本発明の第７の実施形態、すなわち、請求項７に記載の発明によれば、側方を走行する車両の速度と自車の相対速度が所定値以上かつ側方を走行する車両がより高車速である場合に先行車への追従走行を継続することにより、適当な車間を維持して側方を走行する車両が自車を追い抜き、自車の前方へ進路変更する可能性を下げることができ、結果運転性の悪化を招く走行制御となることを防止できる。

本発明の第８の実施形態は、請求項８に記載の発明と対応し、車両制御装置は、請求項１乃至請求項７に記載の車両制御装置であって、図１において制御対象車両には後方車両検出部として、後方認識センサ１３４が設けられ、前記制御部は、前記後方車両検出部の検出結果に基づき後方車両との車間時間、相対速度、車間距離の何れかが所定値未満となる場合には、先行車追従制御を継続することが異なる。

自車が先行車両を認識して走行するような車両密度であれば、自車の後方に車両が存在すると考えるのが普通である。請求項１乃至請求項７に記載の発明にあって、係る制御を実施する場合には、自車は先行車両との車間を維持する制御から慣性走行へ制御状態を変更することや、通常のエンジンブレーキよりも大きな加速度で減速をする場合がある。

この時、後続の車両との車間距離や車間時間が短い場合、また、後続の車両が自車よりも大きな速度で接近する場合には、自車の制御状態の変更が、後続する車両の運転者にとって予想しがたい挙動であった場合、衝突の虞や後続車の運転者の心理的負担の増加を招く場合もある。そこで請求項８に記載の車両制御装置は、後方車両検出部をさらに備え、後方車両との車間時間、相対速度、車間距離の何れかが所定値未満となる場合には、先行車追従制御を継続することとした、これにより、自車の後方を走行する車両にとっては通常と変わり無い挙動で自車(後続車にとっての先行車)が走行するため、上記のような衝突の虞や後続車の運転者における心理的負担の増加が無い自車の走行制御を提供できる。

このような所定値としては車間時間２秒未満であると先行車追従制御を継続するよう設定するなどが考えられる。車間時間２秒は人間の運転者が車両を操縦する場合の平均的な車間時間であり、これが短いと、車両はより接近し、一方で、長くなると車両は離れていると理解できる。

本発明の第９の実施形態は、請求項９に記載の発明に対応し、車両制御装置は、請求項８に記載の車両制御装置において、前記制御部は、後方車両がオートパイロットで操縦されていることを検出した場合には、上記所定値を減ずる方向に修正する点が異なる。

オートパイロットによる操縦は、後方車両にとっての先行車、すなわち自車と、オートパイロットにより操縦される後方車両との関係に基づいて走行制御が実施される。人間の運転者が操縦する場合と異なり、自車との車間を詰めながら走行することをしないと考えられるため、請求項１乃至請求項７に記載の発明による走行制御が実施されてもこれに対応する余裕を持っている。すなわち、自車の走行について人間の運転者が操縦する車両が後続車両となる場合よりも許容度が大きく、請求項９に記載の発明のように、後方車両との車間時間、相対速度、車間距離の何れかの所定値を減ずるよう修正を行うことで、請求項１乃至請求項７に記載の発明による走行制御の実施機会を拡大できる。

例えば、車間時間１．５秒や１秒未満となるまでは先行車との車間を維持する制御からクラッチを切り離して走行する状態へ切り替えるといった所定値の設定方法が考えられる。

本発明の第１０の実施形態は、請求項１０に記載の発明と対応し、請求項１乃至請求項３に記載の車両制御装置において、制御対象車両には車車間通信部が設けられ、前記制御部は、前記車車間通信部により直前の先行車両と通信が確立できる場合に、走行計画の共有要求を発信する工程をさらに備える点が異なる。例えば、図１３に示すように、自車の更新要求に対して直前の車両が応答した場合に、さらに走行計画の共有要求を送信する。一方、図１４に示すように、要求への応答が無い場合や、拒絶された場合には、直前の車両は、通信手段非搭載車として扱う。

上記の請求項７乃至請求項９に記載の発明の効果と共に述べたように、請求項１乃至請求項３に記載の発明の実施にあっては、自車と自車の周辺車両との関係が重要となる。請求項１０に記載の車両制御装置によれば、制御対象車両には車車間通信部が設けられ、前記制御部は、前記車車間通信部により直前の先行車両と通信が確立できる場合に、走行計画の共有要求を発信する工程をさらに備えることとした。このようにすることで、自車が、請求項１乃至請求項３に記載の発明の実施に当たっては、先行する車両となる車両に対してその走行計画を自車が得ることにより、先行車両の挙動をより正確に知ることができ、例えば、動力伝達を断にすると共にエンジンを停止する制御をより早期に実施し、燃料消費をより低減して経済的な走行制御を提供できる。

本発明の第１１の実施形態は、請求項１１に記載の発明と対応し、請求項１０に記載の車両制御装置において、前記制御部は、前記車車間通信部により自車の後方を走行する車両と通信が確立できる場合に、走行計画の共有要求を発信する工程をさらに備えることを特徴とする車両制御装置である。

請求項１０の発明同様に、自車の走行計画を後続の車両と共有できれば、請求項８に記載の発明について課題として上げた後続する車両への配慮をよりきめ細かく実施できる。すなわち、請求項１１に記載の車両制御装置によれば、自車の走行計画を後続の車両と共有する工程を備えることで、後続する車両が自車の走行計画に対応して制御を実施できるようになり、後続の車両の走行性悪化や乗員の心理的負担の無い走行制御を提供できる。

本発明の第１２の実施形態は、請求項１２に記載の発明と対応し、請求項１乃至請求項１１に記載の車両制御装置において、前記制御部は、先行車挙動分布情報を前記先行車挙動分布情報の更新履歴情報を取得する工程をさらに備え、最新の更新が所定期間以上古い場合には先行車追従制御を継続する点が異なる。

経路上の交通状態は、天候や時間帯、曜日、近場で開催されるイベントなどによっても変化するのが普通である。したがって、取得できた先行車挙動分布情報が所定期間以上古いものである場合には、その情報が実際の先行車挙動分布と乖離している可能性が高いと考えるべきである。例えば、ある経路は広く通勤通学に利用される経路であり、通勤通学を目的とした車両が数多く走行する朝や夕方の時間帯とそのような目的を持った車両が少なくなる昼間の時間帯とで、交通量が変化する場合には、先行車挙動分布特性が異なる。自車はその地点を昼間の時間帯に通過するような場合に、朝や夕方の時間帯について生成された先行車挙動分布情報を用いると、実先行車挙動情報に乖離を生じる可能性が高く、期待される走行制御を実施できない虞がある。

このような場合には先行車に追従する制御を実施した方がよいと考えられる。このような期間としては１５分から３時間程度の間で情報の陳腐化を判断する基準を設けると良い。また、曜日や地点からこのような陳腐化を判定する基準を変更してもよい。普段から通行量の少ない郊外にあっては、先行車挙動分布情報を生成するためのサンプルが少ないと考えられる。したがっていかなる時間帯にあっても均質な一般性を持った情報を生成できない可能性もある。このような場合には一般性のあるデータを優先して例えば１日や１週間を代表した情報として用いても何ら問題無いと考えられる。

すなわち、請求項１２に記載の発明によれば、先行車挙動分布情報を前記先行車挙動分布情報の更新履歴情報を取得する工程をさらに備えることで、最新の更新が所定期間以上古いかどうかを判断でき、古い情報である場合には先行車追従制御を継続することとした。これにより、期待される走行制御を実施できないことを回避できる。

本発明の第１３の実施形態は、請求項１３に記載の発明と対応し、請求項１乃至１２に記載の車両制御装置において、前記制御部により実施された制御結果を送信する通信部をさらに備え、前記比較部により前記先行車挙動分布情報と前記先行車実挙動とに乖離がある場合に、前記通信部は前記先行車実挙動情報に対する追加の情報を付加して通信する工程をさらに備える点が異なる。

請求項１２に係る発明の効果で述べたように、経路上の交通状態は、天候や時間帯、曜日、近場で開催されるイベントなどによっても変化するのが普通である。また、普段は通勤通学で利用される経路も、例えば事業所が曜日とは異なる休日を不定期に設定している場合は、通常と異なる交通状態となることが想像される。このような場合には、先行車挙動分布情報に先行車実挙動情報が従わない可能性が考えられる。

また、事故などにより突発的に交通状態が変化した場合には先行車挙動分布情報の更新が自車の到達までに追いつかない可能性も考えられる、このような場合にも、先行車挙動分布情報が先行車実挙動情報に従わないことが考えられる。このような場合を抽出し、例えば先行車挙動分布情報に反映できればより本発明により期待される効果を高めることができる。

一方、通常、先行車挙動分布情報を作成するために複数の車両の走行履歴を収集し、統計する作業を実施するにあたって、先行車挙動分布情報が先行車実挙動情報が従わないケースは、先行車挙動分布情報が先行車実挙動情報に従うケースに比べて少ないと考えられるため、多くの情報に埋もれて発見が困難となる虞がある。したがって、先行車挙動分布情報が先行車実挙動情報に従わないケースを抽出できるよう、先行車挙動分布情報が先行車実挙動情報に従わない場合には追加で情報を収集することで、上記の多くの情報に埋もれてしまうことを回避できる。

すなわち、請求項１３に記載の発明によれば、車両制御装置は、実施した制御結果を送信する通信部をさらに備え、前記比較部により前記先行車挙動分布情報と前記先行車実挙動とに乖離がある場合に、前記通信部は前記先行車実挙動情報に対する追加の情報を付加して通信する工程をさらに備えることとした、これにより乖離を生じた情報を探索しやすくなるととに、例外として除外することで、先行車挙動分布情報の一般性をより高めることができる。

本発明の第１４の実施形態は、請求項１４に記載の発明と対応し、請求項１３に記載の車両制御装置において、前記先行車実挙動情報に対する追加の情報が、先行車速度、先行車加速度、車間距離、車間時間、自車の要求制駆動力、撮像画像、の何れかである点が異なる。

請求項１３に記載の発明で述べたように、先行車挙動分布情報が先行車実挙動情報に従わないケースについてこれを分析することで、先行車挙動分布情報の改善に役立てることや、請求項１２に記載の発明で述べたような、「例えば事業所が曜日とは異なる休日」の情報を加えることで提供する先行車挙動分布情報を変更するなどの対応ができる。このような場合に、実先行車挙動情報を取得できる自車は、先行車速度、先行車加速度、自車の要求制駆動力、撮像画像、の何れかの情報を追加で取得する。

先行車速度を取得するようにすることで、先行車挙動分布情報から逸脱して先行車両が速度を落としていたような場合に、地点付近の事故情報や渋滞情報と照らし合わせることで、逸脱の原因が事故渋滞であるといった解析が可能となる。

先行車加速度を取得するようにすることで、先行車両が信号の変わり目に遭遇して、急いで通過をするために加速度を大きくしたため、先行車挙動分布情報から逸脱したといった解析や、先行車両のさらに先行する車両と衝突してしまったために、加速度が大きく減速方向に遷移したことが解析できる。

自車の要求制駆動力を取得するようにすることで、例えば先行車に追従したり、慣性力で走行する制御を実施している間に、乗員がアクセルペダルを踏み増したり、ブレーキをかけるような乗員の割り込みが発生したために係る制御を中断することになったといったことが解析できる。

自車の前方を認識する手段として例えばカメラのような撮像手段を有しているような場合には、その場の出来事を映像や画像として取得することができ、速度変化や要求制駆動力変化では解析できなかったような、路面上の先行車以外の障害物が原因であったといったような解析が可能になる。

以上、本発明の実施形態を図と共に説明したが、本発明は必ずしも説明したすべての構成が含まれることによって特徴づけられるものでは無く、説明した実施形態の構成に限定されるものでは無い。ある実施形態の一部を別の実施形態に置き換えることが可能であり、その特徴を著しく変更しない限り各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換が可能である。

車両・・・１００、エンジン・・・１１０、ブレーキ・・・１１１、変速機・・・１１２、車輪・・・１１３、クラッチ・・・１１４、差動機構・・・１１５、発電機・・・１１６、エンジン制御装置・・・１２０、ブレーキ制御装置・・・１２１、変速制御装置・・・１２２、加減速制御装置・・・１２３、テレマティクス装置・・・１２４、前方認識センサ・・・１３０、車速センサ・・・１３１、ＧＰＳセンサ・・・１３２、後方認識センサ・・・１３３、側方認識センサ・・・１３４、通信装置・・・１４０、データセンタ・・・２００、制御部・・・１２３１、先行車挙動比較部・・・１２３２、先行車挙動分布情報生成部・・・１２３３、目標駆動力演算部・・・１２３４、目標エンジン回転演算部・・・１２３５、目標エンジントルク演算部・・・１２３６、目標ブレーキ制動力演算部・・・１２３７、目標クラッチ状態演算部・・・１２３８、エンジン自動停止演算部・・・１２３９

Claims

複数の車両の走行履歴に基づいて経路上のある位置における先行車挙動分布情報を生成する車両挙動分布情報生成部と、
直前の先行車の実挙動情報を検知する先行車実挙動検知部と、
前記車両挙動分布情報と前記先行車実挙動情報とを比較する比較部と、
前記比較部の比較結果に基づいて自車を制御する制御部と、
を有することを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、前記制御部は、
前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う場合に、エンジン駆動力を断状態に制御する工程を備えることを特徴とする車両制御装置。
請求項２に記載の車両制御装置において、前記制御部は、
前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う状態がさらに継続する場合に、エンジンを停止する工程をさらに備えることを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、前記制御部は、
前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う場合に、追従制御時の駆動力ゲインを小さくする方向に修正することを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、前記制御部は、
前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う場合に、追従走行制御を継続しつつ、速度を維持するように制御理論を変更することを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、前記制御部は、
前記比較部の比較結果に基づき、先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従い、且つ、先行車との車間距離、又は、車間時間、が所定値未満、又は、相対速度が所定値以上の何れかの場合には、車載発電機の目標発電電圧を高電圧側へ再設定することを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、制御対象車両には側方車両検出部が設けられ、前記制御部は、前記先行車実挙動が前記先行車挙動分布情報に従う一方、前記側方車両検出部の検出結果に基づき側方を走行する車両の速度と自車の相対速度が所定値以上かつ側方を走行する車両がより高車速である場合に先行車への追従走行を継続することを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置であって、制御対象車両には後方車両検出部が設けられ、前記制御部は、前記後方車両検出部の検出結果に基づき後方車両との車間時間、相対速度、車間距離の何れかが所定値未満となる場合には、先行車追従制御を継続することを特徴とする車両制御装置。
請求項８に記載の車両制御装置において、前記制御部は、後方車両がオートパイロットで操縦されていることを検出した場合には、上記所定値を減ずる方向に修正することを特徴とする車両制御装置。
請求項１乃至請求項３の何れかに記載の車両制御装置において、制御対象車両には車車間通信部が設けられ、前記制御部は、前記車車間通信部により直前の先行車両と通信が確立できる場合に、走行計画の共有要求を発信する工程をさらに備えることを特徴とする車両制御装置。
請求項１０に記載の車両制御装置において、前記制御部は、前記車車間通信部により自車の後方を走行する車両と通信が確立できる場合に、走行計画の共有要求を発信する工程をさらに備えることを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、前記制御部は、先行車挙動分布情報を前記先行車挙動分布情報の更新履歴情報を取得する工程をさらに備え、最新の更新が所定期間以上古い場合には先行車追従制御を継続することを特徴とする車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、前記制御部により実施された制御結果を送信する通信部をさらに備え、前記比較部により前記先行車挙動分布情報と前記先行車実挙動とに乖離がある場合に、前記通信部は前記先行車実挙動情報に対する追加の情報を付加して通信する工程をさらに備えることを特徴とする車両制御装置。
請求項１３に記載の車両制御装置において、前記先行車実挙動情報に対する追加の情報が、先行車速度、先行車加速度、車間距離、車間時間、自車の要求制駆動力、撮像画像、の何れかであることを特徴とする車両制御装置。