KR102295578B1 - 자율주행 차량의 추월 제어방법 - Google Patents

자율주행 차량의 추월 제어방법 Download PDF

Info

Publication number
KR102295578B1
KR102295578B1 KR1020170022363A KR20170022363A KR102295578B1 KR 102295578 B1 KR102295578 B1 KR 102295578B1 KR 1020170022363 A KR1020170022363 A KR 1020170022363A KR 20170022363 A KR20170022363 A KR 20170022363A KR 102295578 B1 KR102295578 B1 KR 102295578B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
vehicle
lane
overtaking
risk
speed
Prior art date
Application number
KR1020170022363A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20180096114A (ko
Inventor
임성수
이태석
양석열
Original Assignee
현대자동차주식회사
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 현대자동차주식회사 filed Critical 현대자동차주식회사
Priority to KR1020170022363A priority Critical patent/KR102295578B1/ko
Publication of KR20180096114A publication Critical patent/KR20180096114A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR102295578B1 publication Critical patent/KR102295578B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18163—Lane change; Overtaking manoeuvres
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q—ARRANGEMENT OF SIGNALLING OR LIGHTING DEVICES, THE MOUNTING OR SUPPORTING THEREOF OR CIRCUITS THEREFOR, FOR VEHICLES IN GENERAL
    • B60Q1/00—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor
    • B60Q1/26—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic
    • B60Q1/34—Arrangement of optical signalling or lighting devices, the mounting or supporting thereof or circuits therefor the devices being primarily intended to indicate the vehicle, or parts thereof, or to give signals, to other traffic for indicating change of drive direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/10—Path keeping
    • B60W30/12—Lane keeping
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/105—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B60W40/107—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots
    • G05D1/0088—Control of position, course, altitude or attitude of land, water, air or space vehicles, e.g. using automatic pilots characterized by the autonomous decision making process, e.g. artificial intelligence, predefined behaviours
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • B60W2520/105—Longitudinal acceleration
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/10—Number of lanes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/804—Relative longitudinal speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/14—Cruise control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60Y2300/18166—Overtaking, changing lanes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Business, Economics & Management (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Game Theory and Decision Science (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

본 발명은 1. 주행 차로 상의 선행 차량에 대한 추월 필요성을 판단하는 단계; 2. 추월 필요성이 있다고 판단되면 추월시 위험도를 판단하는 단계; 3. 추월시 위험도가 낮다고 판단되면 추월 차로로 차선을 변경하는 단계; 4. 차선 변경 후 자차의 가속도를 높이는 단계; 5. 자차가 상기 선행 차량을 앞질렀는지를 판단하는 단계; 6. 상기 주행 차로로의 복귀 여부를 판단하는 단계; 7. 자차의 감속 제어 여부를 판단하는 단계; 8. 상기 주행 차로의 복귀시 위험도를 판단하는 단계; 및 9. 주행 차로의 복귀시 위험도가 낮다고 판단되면 주행 차로로 복귀를 수행하는 단계를 포함하는 자율주행 차량의 추월 제어방법을 제공한다.

Description

자율주행 차량의 추월 제어방법{Control Method of Autonomous Vehicle}
본 발명은 자동차에 관한 것으로, 보다 상세하게는 자율주행 차량에 관한 것이다.
일반적으로 자율주행 자동차(Autonomous Vehicle)는 운전자가 가속 페달, 핸들, 브레이크 등을 조작하지 않아도 자동차 스스로 도로와 주변의 상황을 파악하여 목적지까지 주행할 수 있는 자동차를 말한다.
자율주행을 가능하게 하는 대표적인 기술로서 ADAS(Advanced Driver Assistance System)의 일종인 적응형 순항 제어 시스템(ASCC, Advanced Smart Cruise Control)이 있다. 이 기술은 선행 차량이 없을 때는 운전자가 설정한 속도로 정속 주행을 하다가 선행 차량이 인식될 경우 전방 차량의 속도와 거리를 감지해 차량 스스로 차간 거리를 일정하게 제어한다. 그리고 선행 차량 정지 시에는 자동으로 정지하고, 선행 차량이 출발하면 자동으로 출발하는 기능을 가지고 있다.
자율주행을 위해서는 고성능 카메라, 레이저, 충돌 방지 장치 등 기술적 발전이 필요하며, 주행상황 정보를 종합 판단하여 처리하는 주행상황 인지/대응 제어 기술이 필수적이다.
한편, 자율주행 차량이 차선을 유지하면서 주행을 하는 도중에 전방에 느리게 달리는 트럭이나 승용차 등을 만날 경우, 원활한 주행을 위해서는 이러한 저속 차량을 추월할 필요가 생긴다. 여기서 넓은 의미의 추월이라 함은 좌측 또는 우측 차선으로 변경하였다가 원래의 차로로 돌아오는 것을 의미한다.
그런데 통상 많은 국가에서는 주행 차로가 우측, 추월 차로가 좌측이며, 대부분의 추월의 경우에는 좌측 차선으로 변경하여 저속 차량을 앞지른 후 우측 차선으로 복귀하는 것이 일반적이며 법규상으로도 바람직하다.
본 발명은 자율주행 차량에서 주행중 추월 필요성 판단, 추월 차선으로 변경, 주행 차선으로 복귀, 필요시 차선 변경 등 자율주행 차량의 추월 제어방법을 제공하는 것을 목적으로 한다.
본 발명은 1. 주행 차로 상의 선행 차량에 대한 추월 필요성을 판단하는 단계; 2. 추월 필요성이 있다고 판단되면 추월시 위험도를 판단하는 단계; 3. 추월시 위험도가 낮다고 판단되면 추월 차로로 차선을 변경하는 단계; 4. 차선 변경 후 자차의 가속도를 높이는 단계; 5. 자차가 상기 선행 차량을 앞질렀는지를 판단하는 단계; 6. 상기 주행 차로로의 복귀 여부를 판단하는 단계; 7. 자차의 감속 제어 여부를 판단하는 단계; 8. 상기 주행 차로의 복귀시 위험도를 판단하는 단계; 및 9. 주행 차로의 복귀시 위험도가 낮다고 판단되면 주행 차로로 복귀를 수행하는 단계를 포함하는 자율주행 차량의 추월 제어방법을 제공한다.
상기 1 단계는 (1) 추월 차선 속도 > 제 1 임계값(자차선 속도 + 제 1 팩터 * 제한 속도) (2) 차간 거리 < 제 2 임계값 (3) 자차 속도 < 제 3 임계값(제 2 팩터 * 제한 속도) (4) 선행 차량과의 상대 속도 < 제 4 임계값 (5) 종속도 제어기에 입력되는 요구 가속도값 < 제 5 임계값, 상기 조건들을 판단하는 단계를 포함하며, 상기 조건들을 모두 만족하는 경우에 추월 필요성이 있다고 판단하고, 상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 추월 필요성이 없다고 판단할 수 있다.
상기 1 단계는 상기 조건들별로 카운트(count)값을 측정하여, 카운트 값이 특정 시간동안 지속적으로 증가하면 추월이 필요하다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 감소하는 상태면 추월이 필요하지 않는다고 판단할 수 있다.
상기 1 단계는 차로 상태를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 차로 상태를 판단하는 단계는, 전체 차로수가 2차로 이상인지를 판단하는 단계; 자차가 1차로 주행중인지 여부를 판단하는 단계; 추월차선에 대한 버스전용차로 여부 및 추월금지 시간 여부를 판단하는 단계;를 포함할 수 있다.
상기 전체 차로수가 2차로 이상이 아니면 현재 차선을 유지하고, 전체 차로수가 2차로 이상이 되면 상기 자차가 1차로 주행중인지 여부를 판단할 수 있다.
전체 차로수가 2차로 이상이고 자차가 1차로 주행중이면 추월하지 않고 우측 차선으로 차선 변경을 제어할 수 있다.
추월 차선이 버스 전용차로와 추월금지 시간이면 우측으로 차선 변경을 제어할 수 있다.
상기 2 단계는 (1) 변경 차선의 전/후방 차량과의 거리 > 제 6 임계값 (2) 변경 차선의 전/후방 차량과의 TTC > 제 7 임계값 (3) 변경 차선의 후방 차량에 대한 감속 조건 > 제 8 임계값 상기 조건들을 판단하는 단계를 포함하며, 상기 조건들을 모두 만족하는 경우에 추월시 위험도가 낮다고 판단하고, 상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 추월시 위험도가 높다고 판단할 수 있다.
상기 2 단계는 상기 조건들별로 카운트(count)값을 측정하여, 카운트 값이 특정 시간동안 지속적으로 증가하면 추월시 위험도가 낮다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 감소하는 상태면 추월시 위험도가 높다고 판단할 수 있다.
상기 제 2 단계는 주행 차선의 후방에 근접한 차량이 자차를 추월하는 경우를 예상하여 돌진 차량에 의한 위험도를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 돌진 차량에 의한 위험도를 판단하는 단계는 단위 시간 동안 후방 차량의 횡위치 변화량을 파악함으로써 예측할 수 있다.
상기 1 단계 및 상기 2 단계는, 자차와 주변환경을 센싱하여 상기 조건들을 판단하기 위한 데이터를 수집하는 단계; 상기 수집된 데이터들을 통해 카운트를 판단하는 추월 판단 단계; 카운트가 증가하는지 여부를 판단하는 단계; 증가된 카운트값이 임계값 이상이 되면 추월 차선으로 변경을 시도하고, 카운트값이 임계값 보다 작으면 추월 판단 단계로 복귀할 수 있다.
상기 카운트가 증가하지 않으면 카운트가 유지되는지 여부를 판단하는 단계;
상기 카운트가 유지되지 않으면 추월 판단을 다시 수행하고, 카운트가 유지되면 타임 아웃(Time Out) 여부를 조사하는 단계; 를 더 포함할 수 있다.
상기 타임 아웃 여부를 조사하는 단계에서, 타임 아웃이 되면 카운트를 초기화 시키고, 타임 아웃이 아니면 추월 판단을 계속 수행할 수 있다.
상기 추월 차선으로 변경을 시도하는 중에 추월 위험을 판단하여 추월 차선 변경을 취소하는지 여부를 판단하는 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 추월 차선 변경을 취소하는지 여부를 판단하는 단계에서 추월 차선 변경을 취소하는 경우, 카운트값을 초기화하지 않고 임계값에서 여유값만큼 감소시켜 준 카운트값으로 추월 판단을 수행할 수 있다.
상기 3 단계는 (1) 좌측 방향 지시등 점등 단계 (2) 좌측 차선 변경 제어 단계 (3) 자차의 가속도 제어단계 상기 단계들을 포함할 수 있다.
상기 3 단계 수행 중에 상기 2 단계를 더 판단하여 추월시 위험도가 판단되면 위험도가 낮아질 때까지 차선 변경을 취소 또는 보류할 수 있다.
상기 4 단계는 추월 전 차로에 있던 선행 차량을 추월할 수 있도록 자차의 종방향 가속도를 설정된 최대속도가 될 때까지 가속할 수 있다.
상기 5 단계는 자차가 선행 차량을 앞지르지 않은 경우에는 자차에 대한 가속을 계속하고, 자차가 선행 차량을 앞지른 경우에는 상기 6 단계를 수행할 수 있다.
상기 6 단계는 복귀할 원차로에 대한 차로 속도 및 차량의 밀집 여부를 판단할 수 있다.
상기 6 단계는 (1) 원차로의 전방에 차량이 없을 경우 (2) 원차로의 전방 차량 속도 > 제 3 팩터 * 최대속도 (3) 원차로의 전방 차량 속도 > 제 4 팩터 * 추월전 차로 속도; 상기 조건들을 판단하며, 상기 조건들 중 적어도 하나 이상을 만족하면 원차로 복귀가 가능하다고 판단할 수 있다.
상기 7 단계는 원차로의 전/후방 차량과의 TTC 및 거리 조건을 만족하여 끼어들기가 가능하다고 판단되면 자차의 감속을 수행할 수 있다.
상기 7 단계는 원차로의 전방 차량과 동일한 속도가 되었을 때까지 감속하여 상기 전방 차량과의 거리가 임계값 이상이 된다고 판단되면 감속 제어를 수행할 수 있다.
상기 8 단계는 (1) 원차선의 전/후방 차량과의 거리 > 제 9 임계값 (2) 원차선의 전/후방 차량과의 TTC > 제 10 임계값 (3) 원차선의 후방 차량에 대한 감속 조건 > 제 11 임계값 ; 상기 조건들을 판단하는 단계를 포함하며, 상기 조건들을 모두 만족하는 경우에 복귀시 위험도가 낮다고 판단하고, 상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 복귀시 위험도가 높다고 판단할 수 있다.
상기 9 단계는 (1) 우측 방향 지시등 점등 단계 (2) 우측 차선 변경 제어 단계 (3) 자차의 가속도 제어단계 상기 단계들을 포함할 수 있다.
상기 5 단계 내지 상기 8 단계를 판단하기 위한 state 정의를 포함하며, 상기 state는, [ state = 1 ] 추월 차선 변경 완료 이후 아직 원차로의 선행 차량을 앞지르지 못한 상태; [ state = 2 ] 선행 차량은 제쳤으나 원차로의 차로 속도가 여전히 느린 상태; [ state = 3 ] 선행차량도 제치고 원차로의 속도도 추월 전보다 일정 이상 빨라서 원차로로 복귀해도 좋은 상태이지만, 자차 근접 후방에 돌진하는 차량이 근접하여 자차와 동시에 우측 차선 변경할 가능성이 높은 상태; [ state = 4 ] 선행차량도 제치고 원차로의 속도도 추월 전보다 일정 속도 이상으로 빨라져 있어 원차로로 복귀해도 좋은 상태로서, 자차 근접 후방에 돌진하는 차량이 존재하지 않거나 돌진한 차량이 지나간지 오랜 시간이 흘러 주행 차로로의 복귀를 시도해야 할 상태; [ state = 5 ] 위험도 판단 결과 바로 원차로로 복귀가 가능한 상태; 로 정의될 수 있다.
상기 5 단계는 [ state = 1 ]을 판단하고, 상기 6 단계는 [ state = 2 ] 내지 [ state = 4 ]를 판단하며, 상기 7 단계는 [ state = 4 ] 및 [ state = 5] 에서 수행하며, 상기 8 단계는 [ state = 5 ]를 판단하며, 상기 9 단계는 [ state = 4 ] 및 [ state = 5] 에서 수행될 수 있다.
한편, 본 발명은 (1) 추월 차선 속도 > 제 1 임계값(자차선 속도 + 제 1 팩터 * 제한 속도) (2) 차간 거리 < 제 2 임계값 (3) 자차 속도 < 제 3 임계값(제 2 팩터 * 제한 속도) (4) 선행 차량과의 상대 속도 < 제 4 임계값 (5) 종속도 제어기에 입력되는 요구 가속도값 < 제 5 임계값 ; 상기 조건들을 판단하는 단계를 포함하며, 상기 조건들을 모두 만족하는 경우에 추월 필요성이 있다고 판단하고, 상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 추월 필요성이 없다고 판단하는 자율주행 차량의 추월 제어방법을 제공한다.
상기 조건들별로 카운트(count)값을 측정하여, 카운트 값이 특정 시간동안 지속적으로 증가하면 추월이 필요하다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 감소하는 상태면 추월이 필요하지 않는다고 판단할 수 있다.
한편, 본 발명은 추월 필요성을 판단하는 단계 ; 및 (1) 변경 차선의 전/후방 차량과의 거리 > 제 6 임계값 (2) 변경 차선의 전/후방 차량과의 TTC > 제 7 임계값 (3) 변경 차선의 후방 차량에 대한 감속 조건 > 제 8 임계값; 상기 조건들을 판단하여 추월시 위험도를 판단하는 단계를 포함하며, 상기 조건들을 모두 만족하는 경우에 추월시 위험도가 낮다고 판단하고, 상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 추월시 위험도가 높다고 판단하는 자율주행 차량의 추월 제어방법을 제공한다.
상기 조건들별로 카운트(count)값을 측정하여, 카운트 값이 특정 시간동안 지속적으로 증가하면 추월시 위험도가 낮다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 감소하는 상태면 추월시 위험도가 높다고 판단할 수 있다.
한편, 본 발명은 추월 차로에서 주행중인 단계; 및 (1) 원차로의 전방에 차량이 없을 경우 (2) 원차로의 전방 차량 속도 > 제 3 팩터 * 최대속도 (3) 원차로의 전방 차량 속도 > 제 4 팩터 * 추월전 차로 속도 ; 상기 조건들을 판단하여 원차로의 복귀를 판단하는 단계를 포함하며, 상기 조건들 중 적어도 하나 이상을 만족하면 추월 차로에서 원차로 복귀가 가능하다고 판단하는 자율주행 차량의 추월 제어방법을 제공한다.
상기 원차로 복귀가 가능하다고 판단되는 경우, 자차의 감속을 수행하지 여부를 판단하는 감속여부 판단 단계를 더 포함할 수 있다.
상기 감속여부 판단 단계는 원차로의 전방 차량과 동일한 속도가 되었을 때까지 감속하여 상기 전방 차량과의 거리가 임계값 이상이 된다고 판단되면 감속 제어를 수행할 수 있다.
이와 같이 본 발명의 자율주행 차량의 추월 제어방법 발명에 따르면, 자율 주행중 차량 스스로 도로상태와 주변 환경을 파악하여 추월 필요성을 판단하고, 추월 차선으로 변경, 주행 차선으로 복귀, 필요시 차선 변경 등 추월에 필요한 제어를 할 수 있다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량의 추월 제어방법의 단계를 보여주는 흐름도이다.
도 2는 (a) 좌측 차선 추월 (b) 1차로 주행시 우측 차선 변경 (c) 좌측 버스전용차선일 경우 우측 차선 변경을 보여주는 예시도이다.
도 3은 본 실시예의 추월 필요성 판단 및 차로 상태 판단 단계를 보여주는 흐름도이다.
도 4는 본 실시예에서 추월시 후방 차량의 자차 추월 판단을 위한 단위 시간당 횡위치 변화량에 대한 데이터를 보여준다.
도 5는 본 실시예의 추월 판단에 대한 흐름도이다.
도 6은 (a) 자차의 감속 없이 원차로 복귀가 가능한 상태 (b) 원차로 복귀가 어려워 복귀를 보류하거나 감속을 수행할 필요성이 있는 상태를 보여주는 예시도이다.
도 7은 돌진 차량(과격운전 차량)에 의한 차선 변경 위험을 보여주는 예시도이다.
도 8은 (a)에 감속 제어를 통해 원차로 복귀가 가능한 상태의 예시 (b) 자차와 상태차량의 속도-시간 그래프를 보여준다.
도 9는 주행 차로로 복귀시 감속 제어 여부 판단 및 감속 제어를 보여주는 데이터이다.
도 10은 본 실시예의 원차로 복귀에 대해 state 상태별로 흐름을 보여주는 도면이다.
이하, 실시 예들은 첨부된 도면 및 실시예들에 대한 설명을 통하여 명백하게 드러나게 될 것이다.
도면에서 크기는 설명의 편의 및 명확성을 위하여 과장되거나 생략되거나 또는 개략적으로 도시되었다. 또한 각 구성요소의 크기는 실제크기를 전적으로 반영하는 것은 아니다. 또한 동일한 참조번호는 도면의 설명을 통하여 동일한 요소를 나타낸다.
도 1은 본 발명의 일 실시예에 따른 자율주행 차량의 추월 제어방법의 단계를 보여주는 흐름도이고, 도 2는 (a) 좌측 차선 추월 (b) 1차로 주행시 우측 차선 변경 (c) 좌측 버스전용차선일 경우 우측 차선 변경을 보여주는 예시도이며, 도 3은 본 실시예의 추월 필요성 판단 및 차로 상태 판단 단계를 보여주는 흐름도이다.
본 발명의 자율주행 차량의 추월 제어방법은 도 1에 도시된 바와 같이 아래와 같은 단계들을 통해 이루어질 수 있다.
1. 추월 필요성 판단(S100) 2. 추월시 위험도 판단(S200) 3. 추월 차로로 차선 변경(S300) 4. 종방향 속도 제어(S400) 5. 선행 차량 앞지름 판단(S500) 6. 복귀를 위한 원차로 속도 판단(S600) 7. 감속 제어 여부 판단(S700) 8. 복귀시 위험도 판단(S800) 9. 원차로 복귀(S900)
1. 추월 필요성 판단(S100)
추월 필요성 판단은 자율주행 차량(이하, 자차)의 상태 및 주변 환경에 따라 판단 기준을 설정할 수 있다. 도 2의 (a)에 도시된 바와 같이, 자차(10)의 주행 차선 앞에서 제한 속도(Max Speed)에 비해 너무 낮은 속도로 운행하는 선행 차량(저속 차량, 20)으로 인해 자차(10) 운행이 원활하지 않는다고 판단하면 추월 차선으로의 차선 변경을 통해 추월을 할 필요가 있다.
상기 경우에 관하여서 아래의 조건들을 모두 만족해야 한다. 하기는 추월 필요성 판단을 위한 제어시 필요한 조건들이다.
하기에서 설명할 제한 속도(Max Speed)는 자차가 도로상에서 운행하며 최대한 낼 수 있는 속도일 수 있고, 법규상 도로의 제한 속도일 수 있다. 하기에서 차선 속도(주행 흐름)는 자차를 기준으로 해당 차선에서 일정한 타겟이 되는 차량의 속도 또는 라이더의 검색 범위의 동일 차선 상에 있는 타겟 차량들에 대한 속도의 평균값을 의미할 수 있다.
조건 (1) : 추월 차선 속도 > 자차선 속도 + 제 1 팩터( factor1 ) * 제한 속도(Max Speed) (추월 차선 속도 > 제 1 임계값)
{자차선 속도 + 제 1 팩터(factor1) * 제한 속도(Max Speed = 제 1 임계값}
상기 조건에서 제 1 팩터가 0.1 이고, 제한 속도가 100Km/H(이하, Km/H는 kph) 일 때, 옆 차선(추월 차선) 속도가 자차선 속도보다 10 kph 이상 빠른 경우에만 추월할 필요성이 있다고 판단할 수 있다. 즉, 추월해서 이동하고자 하는 차선(좌측 차선)의 주행 흐름이 자차선의 주행 흐름보다 더 빠를 경우(제 1 임계값 이상)를 만족해야 한다. 예를 들어 제 1 팩터는 1보다 작은 임의의 값에서 선택될 수 있다.
조건 (2) : 선행 차량이 일정 거리 이내에 존재 ( 차간 거리 < 제 2 임계값)
상기 조건은 자율 주행 차량에서 라이다(Lidar) 센서가 객체(object)를 안정적으로 판단하는 기준과도 연관된다. 따라서 선행 차량과 자차가 약 110m 이내, 즉 제2 임계값 보다 작은 범위 내에 존재하여야 한다. 만약 선행 차량과의 자차의 거리가 너무 멀면 라이다 센서에 대한 객체의 횡위치 정보가 부정확해질 확률이 높아져 차로의 흐름을 잘못 판단한 가능성이 높아진다. 예를 들어 제 2 임계값은 100m 내지 200m 이내에서 설정될 수 있으며 변형 실시 가능하다.
조건 (3) : 자차 속도 < 제 2 팩터( factor2 ) * 제한 속도(Max Speed) (자차속도 < 제 3 임계값)
{제 2 팩터(factor2) * 제한 속도(Max Speed) = 제 3 임계값}
상기 조건에서 제 2 팩터가 0.9이고, 제한 속도가 100 kph일 때, 자차가 90 kph 이상으로 주행중인 경우에는 제한 속도에 충분히 근접해서 주행하고 있으므로, 옆 추월 차로의 속도가 아무리 빨라도 추월 필요성이 없다고 판단한다. 즉, 자차가 제한 속도에 근접하여 달리고 있지 않고 제 3 임계값 보다 작은 속도를 가져야 추월 필요성을 갖는다.
조건 (4) : 선행 차량과의 상대 속도 < 제 4 임계값
자차가 80 kph로 달리고, 선행 차량이 75 kph로 달리고 있을 때 상기 조건에서 제 4 임계값이 +10 kph 이라면, 상대속도는 제 4 임계값을 넘지 않게 된다. 따라서 현재시점에서 자차의 상대속도가 제 4 임계값 보다 낮으면 가속이 가능한 상황에 가속을 못하고 있다고 판단하여 추월 필요성이 있다고 판단할 수 있다. 여기서 제 4 임계값은 변형 실시될 수 있다.
조건 (5) : 종속도 제어기에 입력되는 요구 가속도값 < 제 5 임계값
상기 조건은 언덕 등 구배가 있는 도로를 주행중일 때, 차량의 속도가 입력되는 값에 비해 반응이 느릴 때, 종속도 제어기에 입력되는 요구 가속도 값을 충분히 주고 있으면(제 5 임계값 보다 높으면) 추월하지 않을 수 있다. 따라서 종속도 제어기에 입력되는 요구 가속도 값이 제 5 임계값 보다 낮을 경우에 추월 필요성이 있다.
상술한 조건 (1) 내지 (5)를 모두 만족하는 경우, 추월 필요성이 있다고 판단할 수 있다. 반대로, 상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 추월 필요성이 없다고 판단할 수 있다.
이와 같이 자율차량 운행시 추월 필요성을 판단하는 방법은 상술한 조건들 (1) 내지 (5)에 관하여 항목별로 임계값과 측정 가능한 카운트값(count)을 설정함으로 제어 할 수 있다. 따라서 추월 필요성 판단은, 운행중 항목별로 카운트(count) 값을 측정하여 측정된 카운트 값들이 지속적으로 증가하는 상태면 추월이 필요하다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 감소하는 상태면 추월이 필요하지 않다고 판단할 수 있다.
상술한 단계(S100)는 교통 법규 및 주변 환경을 위해 고려하기 위한 하기의 차로 상태 판단 단계를 더 포함할 수 있다.
1-1. 차로 상태 판단
차로 상태 판단 단계는 도 3에 도시된 바와 같이, 전체 차로수, 현재 주행 차로가 몇 차선인지, 좌측의 버스전용차로 유무, 추월금지 시간 여부 등을 판단할 수 있다.
먼저 전체 차로수가 2차로 이상인지 유무를 판단한다(S110). 전체 차로수가 2차로 이상이 아니면 1차로에 주행중이므로 현재 차선을 유지한다. 전체 차로수가 2차로 이상이 되면 현재 1차로 주행중인지 여부를 판단한다(S120). 이때, 현재 1차로 주행중이면 추월 차선인 1차로에 자차가 위치하므로 추월 필요성이 있더라도 추월하지 않고, 우측 차선으로 차선 변경만 제어하도록 할 수 있다.
자차가 현재 1차로 주행중이 아니면 추월 차선인 좌측 차선이 버스전용차로인지 여부를 판단한다(S130). 이때, 버스전용차로와 추월금지 시간이 아니면 좌측 차선으로 추월을 수행할 수 있다.
만약 버스전용차로이고 추월금지 시간이면, 오른쪽에 차로가 존재하는지 여부를 판단한다(S140). 오른쪽에 차로가 존재하면 추월하지 않고 오른쪽으로 차선 변경만 할 수 있고, 오른쪽에 차로가 존재하지 않으면 차선을 유지하도록 제어할 수 있다.
2. 추월시 위험도 판단(S200)
추월시 위험도 판단(S200)은, 상술한 단계에서 추월 필요성이 있다고 판단된 경우, 추월을 행하기 전에 안전사고 등을 방지하기 위해 추월시 좌측(차선변경만을 수행할 경우, 우측 차선)으로의 차선 변경에 대한 위험도 판단을 수행 수 있다.
상기 단계에도 아래와 같은 조건들을 만족할 필요가 있다.
(1) 변경 차선의 전/후방 차량과의 거리 > 제 6 임계값 (거리 조건)
추월 차선(좌측)으로 진입시, 추월 차선에 진입한 자차의 앞 뒤에 위치하게 될 전방과 후방의 차량들간 각각의 거리가 일정한 제 6 임계값 이상이 되어야 위험도가 낮다고 판단할 수 있다. 만약 제 6 임계값 보다 전/후방 차량간의 거리가 가깝다고 판단되면 추월이 위험하다고 판단할 수 있다. 예를 들어 제 6 임계값은 100m 내지 200m 에서 선택될 수 있으며 변형 실시가능하다.
(2) 변경 차선의 전/후방 차량과의 TTC > 제 7 임계값
TTC는 충돌소요시간(Time To Collision)으로서 추월 차선의 전방차량과 후방 차량 사이의 거리를 상대속도로 나눈 값으로 산출될 수 있다. TTC를 산출하는데 필요한 정보는 전/후방 차량과의 거리, 전/후방 차량과의 상대속도 등을 포함할 수 있다. 따라서 자차와 추월 차선의 전방 차량과의 TTC 및 자차와 추월차선의 후방 차량과의 TTC를 구할 수 있다.
여기서 TTC가 제 7 임계값 이하이면, 자차가 추월차선의 전방 또는 후방 차량과의 충돌이 발생할 위험이 크다고 판단할 수 있다. 따라서 TTC가 임계값 이상일 때 위험도 낮아진다. 예를 들어 제 7 임계값은 5 내지 10초에서 선택될 수 있으며, 변형실시 가능하다.
(3) 변경 차선의 후방 차량 감속 조건 ( TTC 동안 상대속도 < 제 8 임계값)
상기 조건은, 변경 차선의 후방 차량에 대한 TTC 동안 변경 차선의 후방차량이 적정 감속도로 감속했을 때, 여유 거리 이내에서 변경 차선의 후방차량과 자차와 동일 속도 도달 가능 여부를 판단하는 것이다.
이는 주행 차선에서 자차가 차선 변경을 위해 좌측 방향지시등을 점등하면서 차선 변경을 시도할 경우, 변경 차선의 후방 차량이 이를 인지하고 일정한 속도로 감속을 해줄 수 있다. 이처럼 상대 차량(변경 차선의 후방 차량)이 TTC 동안 상대속도가 제 8 임계값 이하가 되도록 감속한다면 위험도가 낮다고 판단할 수 있다. 그러나 변경 차선의 후방 차량이 빠르게 돌진해 온다면 위험도가 증가한다.
이와 같이 추월시 위험성을 판단하는 방법은 상술한 조건들(1) 내지 (3)에 관하여 항목별로 임계값들과 측정 가능한 카운트값을 설정할 수 있다. 따라서 운행중 카운트(count) 값을 측정하여 측정된 카운트 값들이 항목마다 증가하면 위험도가 낮다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 임계값 보다 작으면 위험도 높다고 판단할 수 있다.
도 4는 본 실시예에서 추월시 후방 차량의 자차 추월 판단을 위한 단위 시간당 횡위치 변화량에 대한 데이터를 보여주며, 도 5는 본 실시예의 추월 판단에 대한 흐름도이다.
(4) 원차로의 후방 차량에 대한 조건
상기 조건은 추월시 위험도 판단에서 상술한 조건들과 다른 특별한 사례의 조건으로서, 변경 차선이 아닌 주행 차선에 대한 위험도를 판단하는 조건이다.
만약 원차로에서 자차 후방에 근접한 차량이 자차를 추월할 경우로 판단되는 경우 추월 차선으로 변경하는 데 위험성이 높다고 판단하여 차선 변경을 시도하지 않거나 취소할 수 있다. 이는 특히 자차가 느린 차량 뒤를 따라가고 있는 경우에 종종 발생할 수 있으며, 주행 차로의 후방 차량도 느린 차로의 흐름으로 인해 추월의 필요성을 느끼고 추월 차선으로 추월을 시도하려고 하기 때문이다.
상기 조건에 대한 위험 판단은 도 4에 도시된 바와 같이 단위 시간동안 후방 차량의 횡위치 변화량을 파악함으로써 자차 후방 차량의 자차 추월을 예측할 수 있다. 상술한 방법은 횡위치를 보정 방법을 이용할 수 있다.
상술한 추월 필요성 판단 단계(S100) 및 추월시 위험성을 판단하는 단계(S200)는 카운트값의 증가 여부를 가지고 추월을 판단하므로 도 5에 도시된 바와 같은 일련의 흐름을 가질 수 있다.
먼저 자차 및 주변환경을 센싱하여 상기 조건들을 판단하기 위한 데이터를 수집한다(S210). 수집된 데이터들을 통해 Count 판단, 즉 추월 판단(S220)을 수행할 수 있다. 상기 추월 판단은 추월, 차선변경, Count 증가/감소/유지 결정을 포함할 수 있다.
추월 판단(S220)이 시작되면 추월 판단에 필요한 항목별로 카운트가 증가하는지 여부를 판단한다(S230). 여기서 카운트값이 증가하지 않으면 카운트가 유지되는지 여부를 판단한다(S240). 이때 카운트가 유지되지 않으면 추월판단을 다시 수행(S220)하고, 카운트가 유지되면 타임아웃(Time Out) 여부를 조사해서 시간이 경과되면 Count를 0으로 초기화 시킨다(S260). 타임아웃이 아니면 추월 판단(S220)을 계속 수행한다.
전술한 카운트 증가 여부 판단 단계(S230)에서 카운트값이 증가하면 카운트값이 특정 임계값 이상이 되는지 여부를 판단한다(S280). 카운트값이 임계값 이하이면 추월판단(S220)을 계속하고, 카운트 값이 임계값 이상이면 추월 차선으로 차선변경을 시도하는 단계(S300)를 수행한다. 후술하겠지만 차선 변경을 시도하는 도중에 위험성이 발생되면 추월 차선 변경을 취소하는지 여부를 더 판단할 수 있다(S320).
만약 상기 단계(S320)에서 추월 차선 변경을 취소하게 되면 카운트 값을 완전히 초기화하지 않고 임계값에서 일정한 여유값만큼 감소시켜준 값으로 추월 판단(S220)을 다시 시작할 수 있다(S270).
3. 추월 차로로 차선 변경(S300)
상술한 추월 필요성 단계(S100)에서 추월 필요성이 있고, 추월시 위험도 판단계(S200)에서 위험도가 낮다고 판단된 경우 추월 차로로 차선 변경 단계가 수행된다(S300).
추월 차선은 좌측 차선을 통해 이루어지므로 본 단계에서는 (1) 좌측 방향 지시등 점등 단계, (2) 좌측 차선 변경 제어 단계, (3) 자차의 가속도 제어 단계를 순차적으로 수행할 수 있다. 즉, 좌측 방향 지시등을 점등하여 추월하겠다는 의사표시를 한 후 에는 좌측 차선의 빈 공간으로 진입을 한다.
본 단계들 중 좌측 방향 지시등을 점등하고 좌측 차선 변경을 제어하는 단계를 수행할 경우, 상술한 바와 같이 추월시 위험도가 높다고 판단되면 위험도가 낮아질 때까지 차선 변경을 취소 또는 보류할 수 있다.
4. 종방향 속도 제어(S400)
상술한 단계(S300)를 통해 추월 차로로 차선 변경이 완료된 이후에는 추월전 차로에 있던 선행 차량을 추월할 수 있을 정도로 자차의 종방향 가속도를 높이도록 제어한다. 예를 들어 종방향 속도 제어는 설정된 최대속도가 될 때까지 가속이 이루어지도록 할 수 있다.
5. 선행 차량 앞지름 판단(S500)
본 단계에서는 추월 차로에 위치한 자차가 추월 전 주행 차로의 선행 차량을 앞지르는 위치까지 도달하였는지(passing) 여부를 판단한다(S500). 자차가 선행 차량을 앞지르지 않은 경우에는 상술한 단계의 자차에 대한 가속을 계속하고, 자차가 선행 차량을 앞지렀다고 판단되면 원래 주행 차로로 복귀 여부를 판단하는 단계를 수행한다.
도 6은 (a) 자차의 감속 없이 원차로 복귀가 가능한 상태 (b) 원차로 복귀가 어려워 복귀를 보류하거나 감속을 수행할 필요성이 있는 상태를 보여주는 예시도이고, 도 7은 돌진 차량(과격운전 차량)에 의한 차선 변경 위험을 보여주는 예시도이다.
6. 복귀를 위한 원차로 속도 판단(S600) [ 원차로 복귀 여부 판단]
본 단계에서는 원래 주행 차로로 복귀를 위해 원차로의 차로 속도를 판단한다. 추월시 좌측 차선 변경 후 선행 차량을 지나친 상태에서는 최초 주행했던 원차로의 속도보다 빠른 상태이다. 원차로 복귀를 위해서는 원차로 속도와 원차로에 차량이 밀집되었는지 여부를 파악하여야 한다.
도 6의 (a)에 도시된 바와 같이 추월 차로에 주행중인 자차(10)와 끼어들려는 원차로(주행 차로)의 전방 차량(차량 A)가 멀리 떨어져 있거나 원차로에 차량이 밀집하지 않는 경우에는 원차로 복귀가 가능하다고 판단할 수 있다. 또한, 복귀를 위해 자차의 감속을 수행하지 않아도 될 수 있다.
도 6의 (b)에 도시된 바와 같이 원차로(주행 차로)에 차량이 다소 밀집한 경우에는 원차로 복귀가 어렵게 되므로 복귀를 보류하거나 원차로 복귀 전에 어느 정도의 감속을 수행할 수 있다.
제어를 위해 다음과 같이 state 를 정의하고, state에 따라 복귀 여부를 판단하도록 설정할 수 있다.
[ state = 1 ] 추월시 좌측 차선 변경 완료 이후 아직 원차로의 선행 차량을 제치지 못한 상태
[ state = 2 ] 선행차량은 제쳤으나, 원차로(우측 전방)의 속도가 여전히 느린 상태
[ state = 3 ] 선행차량도 제치고, 원차로의 속도도 추월 전보다 일정 이상 빨라서 원차로로 복귀해도 좋은 상태이나, 후방에 돌진 차량이 근접하여 자차와 동시에 우측 차선 변경할 가능성이 높은 상태.
[ state = 4 ] 선행차량도 제치고, 원차로의 속도도 추월 전보다 일정 속도 이상으로 빨라져 있어, 원차로로 복귀해도 좋은 상태이다. 또한, 자차 근접 후방에 돌진하는 차량이 존재하지 않거나 돌진한 차량이 지나간지 오랜 시간이 흘러 주행 차로로의 복귀를 시도해야 할 상태이다.
[ state = 5 ] 위험도 판단 결과 바로 원차로로 복귀가 가능한 상태이다.
상술한 state 분류에 의하면, 원차로의 복귀가 가능한 상태는 [ state = 3 ] 내지 [ state = 5] 의 경우이다.
원차로 복귀를 위한 속도 조건들은 다음과 같다.
(1) 원차로의 전방에 차량이 없을 경우
(2) 원차로의 전방 속도 > 제 3 팩터 ( factor3 ) * 최대속도( MaxSpeed )
예를 들어 원차로의 전방 속도가 최대속도의 90% 이상이 될 경우이다.
(3) 원차로의 전방속도 > 제 4 팩터(factor4) * 추월전 차로흐름
예를 들어 원차로의 전방 속도가 추월 전보다 5% 이상 빠를 경우이다.
상기 조건들 중 한가지 이상을 만족하는 경우 원차로 복귀를 위한 속도 조건을 만족하는 것으로 간주할 수 있다.
한편, 상기 조건 이외에도 원차로로 복귀하기 위해서는 추월차로에 위치한 돌진(Aggressive) 차량을 더 판단할 필요가 있다. 돌진 차량은 도 7에 도시된 바와 같이 추월 차로의 자차(10) 뒤에서 과격 운전 행태를 보이는 차량 B(20)와 같은 예일 수 있다. 돌진 차량 B(20)는 자차(10)가 차선 우측 차선(원 차선)으로 차선 변경을 시도할 경우, 함께 과속하면서 차선 변경을 시도할 확률이 높다.
따라서 자차(10)가 원차로에 복귀를 행하는 순간 돌진차량(20)과 충돌할 위험성이 있으므로, 돌진 차량을 발견한다면 안전을 위해 차선 변경을 시도하지 않고 복귀 지연을 명령할 수 있다.
상기와 같은 돌진 차량을 판단하기 위해서는 후측방 레이더 최초 인지시부터 종/횡 움직임을 관찰하여 후보군들 중에서 돌진 차량인지 여부를 판단할 수 있다. 선행 차량을 제친 상태에서 돌진한 차량의 자차 후방 접근을 확인하고, 감속하지 않을 수 있다. 또한, 이 경우에는 [ state = 3 ] 상태로서, 위험도가 낮다고 판단되더라도 주행 차로로의 복귀를 위한 우측 방향 지시등 점등 및 감속을 시도하지 않을 수 있다.
후방 돌진 차량이 측방으로 차선 변경하게 되면, [ state = 4 ]가 되고, 돌진 차량이 완전히 멀어져 위험도가 낮아지므로 원차선 복귀 명령을 수행할 수 있다.
도 8은 (a)에 감속 제어를 통해 원차로 복귀가 가능한 상태의 예시 b) 자차와 상태차량의 속도-시간 그래프를 보여주며, 도 9는 주행 차로로 복귀시 감속 제어 여부 판단 및 감속 제어를 보여주는 데이터이며, 도 10은 본 실시예의 원차로 복귀에 대해 state 상태별로 흐름을 보여주는 도면이다.
7. 감속 제어 여부 판단(S700)
본 단계에서는 상술한 단계(S600)에서 감속 제어량을 고려하여 밀집한 원차로로 진입을 위해 감속하였을 경우 원차로의 전/후방 차량과의 TTC 및 거리 조건을 만족하여 끼어들기가 가능하다고 계산된 경우에만 자차의 감속을 수행하고, 그렇지 않은 경우에는 감속을 수행하지 않는다.
만약, 감속 제어 여부 판단 없이 무조건 감속할 경우에는 자차의 감속을 수행했음에도 불구하고 원차로 복귀가 불가능하게 되는 상황이 발생할 수 있다. 이 상황에서 자차의 감속과 가속이 반복된다면 추월 차로의 교통 흐름을 방해할 수 있다.
그러므로 감속 제어 여부 결정시에는 도 8의 (a)에 도시된 바와 같이 자차(10)가 추월 차로에서 감속하여 원차로의 전방 차량(차량 A)와 동일한 속도가 되었을 시점에서 차량 A와의 거리가 임계값 이상이면, 감속을 통해 원차로로 끼어들 수 있다고 판단하여 감속 제어를 시작한다.
감속 제어 여부 판단시, 돌진(jerk) 차량 및 교통 흐름을 고려한 최대 감속도 등에 따라 도 8의 (b)에 도시된 바와 같이 속도-시간 그래프를 사전에 예측할 수 있다. 차량 A는 등속 운동을 가정하였을 경우, 자차(10)가 차량 A와 동일 속도에 도달하였을 때 추가적으로 이동한 상대 거리(속도-시간 그래프에서 차량 A 속도와 자차 속도로 둘러쌓인 폐곡선의 면적)를 계산할 수 있다.
감속 제어 여부를 결정하는 시점은 차량 B와의 상대속도에 따라 달라질 수 있다. 즉, 차량 B와의 상대속도가 클수록 감속하여 원차로의 흐름과 동일한 속도까지 추가적으로 주행하게 되는 거리가 증가하게 되므로, 차량 B와 더 가까운 시점에서 감속 제어 여부를 판단하여 감속제어를 수행할 수 있다.
감속 제어 결정시, 현재 최대속도(Max Speed) 값을 메모리에 저장한 후, 최대속도를 임시로 원차로의 전방 차량(차량 A) 속도로 변경하여 감속한다. 원차로 복귀 이후 최대속도는 원래 저장값으로 반환한다.
감속 제어시 원차로 복귀가 가능하다고 판단하여 감속하였으나, 주행 차로로의 진입 직전 시점에서 원차로의 흐름 변화 또는 새로운 차량의 진입 등으로 인해 원차로 복귀가 불가능할 경우, 추월 차로의 흐름을 방해하면 안된다.
따라서 최대속도를 제한 속도까지 다시 올려 가속한 이후, 다시 감속 제어 여부 판단을 수행한다.
8. 복귀시 위험도 판단(S800)
복귀시 위험도 판단(S800)은, 상술한 2. 추월시 위험도 판단 단계 와 같이 주행 차선(원차선) 복귀를 행하기 전에 안전사고 등을 방지하기 위해 복귀시 우측(또는 좌측 차선)으로의 차선 변경에 대한 위험도 판단을 수행 수 있다.
상기 단계에도 아래와 같은 조건들을 만족할 필요가 있다.
(1) 복귀 차선의 전/후방 차량과의 거리 > 제 9 임계값
복귀 차선(우측)으로 진입시, 복귀 차선에 진입한 자차의 앞 뒤에 위치하게 될 전방과 후방의 차량들간의 거리가 일정 임계값 이상이 되어야 위험도가 낮다고 판단할 수 있다. 만약 제 9 임계값 보다 전/후방 차량간의 거리가 가깝다고 판단되면 복귀가 위험하다고 판단할 수 있다.
(2) 복귀 차선의 전/후방 차량과의 TTC > 제 10 임계값
TTC는 충돌소요시간(Time To Collision)은 복귀 차선의 전방차량과 후방 차량 사이의 거리를 상대속도로 나눈 값으로 산출될 수 있다. TTC를 산출하는데 필요한 정보는 전/후방 차량과의 거리, 전/후방 차량과의 상대속도 등을 포함할 수 있다. 따라서 자차와 복귀 차선의 전방 차량과의 TTC 및 자차와 복귀차선의 후방 차량과의 TTC를 구할 수 있다.
여기서 TTC가 임계치 이하이면, 자차가 복귀차선의 전방 또는 후방 차량과의 충돌이 발생할 위험이 크다고 판단할 수 있다. 따라서 TTC가 임계값 이상일 때 위험도 낮아진다.
(3) 상대 차량 감속 조건 < 제 11 임계값
상기 조건은, TTC 동안 적정 감속도로 감속했을 때, 여유 거리 이내에서 자차와 동일 속도 도달 가능 여부를 판단하는 것으로, 뒤에서 빠르게 돌진해오는 차량이 있을 경우 위험도가 증가한다.
예를 들어 자차 후방에 근접한 차량이 자차를 오른쪽으로 추월할 경우로 판단되는 경우 차선 변경을 시도하지 않거나 취소할 수 있다. 따라서 본 경우에도 단위 시간동안 후방 차량의 횡위치 변화량을 파악함으로써 자차 후방 차량의 자차 추월을 예측할 수 있다. 상술한 방법은 횡위치를 보정 방법을 이용할 수 있다.
이와 같이 복귀시 위험성을 판단하는 방법은 상술한 조건들(1) 내지 (3)에 관하여 항목별로 임계값과 측정 가능한 카운트값을 설정할 수 있다. 따라서 운행중 카운트(count) 값을 측정하여 측정된 카운트 값들이 항목마다 일정한 임계값 이상이면 위험도가 낮다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 임계값 보다 작으면 위험도 높다고 판단할 수 있다.
9. 주행 차로로 복귀(S900)
상술한 단계(S800)에서 복귀시 위험도가 낮다고 판단된 경우 원차로(주행 차로)로 차선 변경 단계가 수행된다(S900).
복귀 차선은 우측 차선을 통해 이루어지므로 본 단계에서는 (1) 우측 방향 지시등 점등 단계, (2) 우측 차선 변경 제어 단계, (3) 자차의 가속도 제어 단계를 순차적으로 수행할 수 있다. 즉, 우측 방향 지시등을 점등하여 차선 변경을 하겠다는 의사표시를 한 후 에는 우측 차선의 빈 공간으로 진입을 한다.
상기 단계(S900)는 도 9에 도시된 바와 같이 전 단계(S700, S800)들의 복귀시 감속 제어 여부 판단 및 감속제어를 통하여 필요시에 감속을 행하고, 감속이 필요치 않은 상황에서는 그대로 복귀할 수 있다.
본 단계들 중 우측 방향 지시등을 점등하고 우측 차선 변경을 제어하는 단계를 수행할 경우, 복귀시 위험도가 높다고 판단되면 위험도가 낮아질 때까지 차선 변경을 취소 또는 보류할 수 있다.
한편, 상술한 단계들 가운데 원차로 복귀를 하기 위한 일련의 과정을 도 10을 참조하여 state 상태별로 보충설명하면 다음과 같다.
먼저 [ state = 1 ] 상태에서는, 추월 차선 변경 완료 이후 아직 원차로의 선행 차량을 앞지르지 못한 상태이다. 여기서 선행 차량이 지나갔는지 여부를 판단(S500)한다. 선행 차량이 지나가지 않았으면 시간 지연(Time Out) 여부를 체크하여 [ state = 1 ] 상태로 돌아가거나 [ state = 2 ] 상태를 판단할 수 있다.
[ state = 2 ] 상태는, 선행 차량은 제쳤으나 원차로의 차로 속도가 여전히 느린 상태로서 원차로 복귀를 위해서 원차로 속도를 만족하는지 여부를 판단한다(S600). 원차로 속도가 복귀에 적합한 속도가 아니면 시간 지연(Time Out) 여부를 체크하여 [ state = 2 ] 상태로 돌아가거나 [ state = 3 ] 상태를 판단하기 전, 후방에 돌진 차량이 근접했는지 여부를 판단하는 단계(S610)로 이동할 수 있다.
상기 단계(600)에서 원차로 속도가 복귀에 적합한 속도가 된다면, 후방에 돌진 차량이 근접했는지 여부를 판단한다(S610). 여기서 후방에 돌진 차량이 근접했으면 [ state = 3 ] 상태가 되며, 돌진 차량이 근접하지 않았으면 [ state = 4 ] 상태가 된다.
[ state = 3 ] 상태에서 시간 지연(Time Out) 여부를 체크하여 [ state = 2 ] 상태 이후로 돌아가거나 [ state = 4 ] 상태를 판단할 수 있다.
[ state = 4 ] 상태는, 선행 차량도 제치고 원차로의 속도도 추월 전보다 일정 속도 이상으로 빨라져 있어 원차로로 복귀해도 좋은 상태이다. 자차 근접 후방에 돌진하는 차량이 존재하지 않거나 돌진한 차량이 지나간지 오랜 시간이 흘러 주행 차로로의 복귀를 시도해야 할 상태이다. [ state = 4 ] 이후에는 감속제어가 필요한지 판단하여 필요시에는 적절한 감속 제어를 하며 복귀시 위험도를 판단(S800)하게 된다. 여기서 위험도가 없으면 [ state = 5 ] 상태로 이동하여 복귀를 바로 수행하고, 위험도가 있다면 [ state = 4 ] 상태로 전환하여 위험도를 계속 체크하면서 복귀를 위한 과정을 진행한다.
이와 같이 본 발명의 자율주행 차량의 추월 제어방법 발명에 따르면, 자율 주행중 차량 스스로 도로상태와 주변 환경을 파악하여 추월 필요성을 판단하고, 추월 차선으로 변경, 주행 차선으로 복귀, 필요시 차선 변경 등 추월에 필요한 제어를 할 수 있다.
이상에서 실시 예들에 설명된 특징, 구조, 효과 등은 본 발명의 적어도 하나의 실시 예에 포함되며, 반드시 하나의 실시 예에만 한정되는 것은 아니다. 나아가, 각 실시 예에서 예시된 특징, 구조, 효과 등은 실시 예들이 속하는 분야의 통상의 지식을 가지는 자에 의해 다른 실시 예들에 대해서도 조합 또는 변형되어 실시 가능하다. 따라서 이러한 조합과 변형에 관계된 내용들은 본 발명의 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
10 : 자차 20 : 선행 차량
S100 : 추월 필요성 판단 S200 : 추월시 위험도 판단
S300 : 추월 차로로 차선 변경 S400 : 종방향 속도 제어
S500 : 선행 차량 앞지름 판단 S600 : 원차로 속도 판단
S700 : 감속 제어 여부 판단 S800 : 복귀시 위험도 판단
S900 : 원차로 복귀

Claims (21)

1. 주행 차로 상의 선행 차량에 대한 추월 필요성을 판단하는 단계;
2. 추월 필요성이 있다고 판단되면 추월시 위험도를 판단하는 단계;
3. 추월시 위험도가 낮다고 판단되면 추월 차로로 차선을 변경하는 단계;
4. 차선 변경 후 자차의 가속도를 높이는 단계;
5. 자차가 상기 선행 차량을 앞질렀는지를 판단하는 단계;
6. 상기 주행 차로로의 복귀 여부를 판단하는 단계;
7. 자차의 감속 제어 여부를 판단하는 단계;
8. 상기 주행 차로의 복귀시 위험도를 판단하는 단계; 및
9. 주행 차로의 복귀시 위험도가 낮다고 판단되면 주행 차로로 복귀를 수행하는 단계를 포함하며,
상기 2단계인, 추월 시 위험도를 판단하는 단계는,
(1) 변경 차선의 전/후방 차량과의 거리 > 제 6 임계값,
(2) 변경 차선의 전/후방 차량과의 TTC > 제 7 임계값,
(3) 변경 차선의 후방 차량에 대한 감속 조건 > 제 8 임계값,
상기 조건들을 판단하는 단계를 포함하며,
상기 조건들을 모두 만족하는 경우에 추월시 위험도가 낮다고 판단하고, 상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 추월시 위험도가 높다고 판단하며,
상기 추월 시 위험도를 판단하는 단계는,
주행 차선의 후방에 근접한 차량이 자차를 추월하는 경우를 예상하여 단위 시간 동안 후방 차량의 횡위치 변화량을 파악함으로써 예측하는 돌진 차량에 의한 위험도를 판단하는 단계를 더 포함하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제1항에 있어서,
상기 1 단계는
(1) 추월 차선 속도 > 제 1 임계값(자차선 속도 + 제 1 팩터 * 제한 속도)
(2) 차간 거리 < 제 2 임계값
(3) 자차 속도 < 제 3 임계값(제 2 팩터 * 제한 속도)
(4) 선행 차량과의 상대 속도 < 제 4 임계값
(5) 종속도 제어기에 입력되는 요구 가속도값 < 제 5 임계값
상기 조건들을 판단하는 단계를 포함하며,
상기 조건들을 모두 만족하는 경우에 추월 필요성이 있다고 판단하고,
상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 추월 필요성이 없다고 판단하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제2항에 있어서,
상기 1 단계는 상기 조건들별로 카운트(count)값을 측정하여, 카운트 값이 특정 시간동안 지속적으로 증가하면 추월이 필요하다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 감소하는 상태면 추월이 필요하지 않는다고 판단하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제3항에 있어서,
상기 1 단계는 차로 상태를 판단하는 단계를 더 포함하며,
상기 차로 상태를 판단하는 단계는,
전체 차로수가 2차로 이상인지를 판단하는 단계;
자차가 1차로 주행중인지 여부를 판단하는 단계;
추월차선에 대한 버스전용차로 여부 및 추월금지 시간 여부를 판단하는 단계;를 포함하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제4항에 있어서,
상기 전체 차로수가 2차로 이상이 아니면 현재 차선을 유지하고, 전체 차로수가 2차로 이상이 되면 상기 자차가 1차로 주행중인지 여부를 판단하고,
전체 차로수가 2차로 이상이고 자차가 1차로 주행중이면 추월하지 않고 우측 차선으로 차선 변경을 제어하고,
추월 차선이 버스 전용차로와 추월금지 시간이면 우측으로 차선 변경을 제어하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
삭제
제1항에 있어서,
상기 2 단계는 상기 조건들별로 카운트(count)값을 측정하여, 카운트 값이 특정 시간동안 지속적으로 증가하면 추월시 위험도가 낮다고 판단하고, 적어도 어느 하나의 카운트 값이 감소하는 상태면 추월시 위험도가 높다고 판단하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
삭제
제2항에 있어서,
상기 1 단계 및 상기 2 단계는,
자차와 주변환경을 센싱하여 상기 조건들을 판단하기 위한 데이터를 수집하는 단계;
상기 수집된 데이터들을 통해 카운트를 판단하는 추월 판단 단계;
카운트가 증가하는지 여부를 판단하는 단계;
증가된 카운트값이 임계값 이상이 되면 추월 차선으로 변경을 시도하고, 카운트값이 임계값 보다 작으면 추월 판단 단계로 복귀하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제9항에 있어서,
상기 카운트가 증가하지 않으면 카운트가 유지되는지 여부를 판단하는 단계;
상기 카운트가 유지되지 않으면 추월 판단을 다시 수행하고, 카운트가 유지되면 타임 아웃(Time Out) 여부를 조사하는 단계; 를 더 포함하며,
상기 타임 아웃 여부를 조사하는 단계에서, 타임 아웃이 되면 카운트를 초기화 시키고, 타임 아웃이 아니면 추월 판단을 계속 수행하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제10항에 있어서,
상기 추월 차선으로 변경을 시도하는 중에 추월 위험을 판단하여 추월 차선 변경을 취소하는지 여부를 판단하는 단계를 더 포함하며,
상기 추월 차선 변경을 취소하는지 여부를 판단하는 단계에서
추월 차선 변경을 취소하는 경우, 카운트값을 초기화하지 않고 임계값에서 여유값만큼 감소시켜 준 카운트값으로 추월 판단을 수행하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제11항에 있어서,
상기 3 단계는
(1) 좌측 방향 지시등 점등 단계
(2) 좌측 차선 변경 제어 단계
(3) 자차의 가속도 제어단계
상기 단계들을 포함하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제12항에 있어서,
상기 3 단계 수행 중에 상기 2 단계를 더 판단하여 추월시 위험도가 판단되면 위험도가 낮아질 때까지 차선 변경을 취소 또는 보류하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제13항에 있어서,
상기 4 단계는 추월 전 차로에 있던 선행 차량을 추월할 수 있도록 자차의 종방향 가속도를 설정된 최대속도가 될 때까지 가속하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제14항에 있어서,
상기 5 단계는 자차가 선행 차량을 앞지르지 않은 경우에는 자차에 대한 가속을 계속하고, 자차가 선행 차량을 앞지른 경우에는 상기 6 단계를 수행하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제15항에 있어서,
상기 6 단계는
조건 (1) 원차로의 전방에 차량이 없을 경우
조건 (2) 원차로의 전방 차량 속도 > 제 3 팩터 * 최대속도
조건 (3) 원차로의 전방 차량 속도 > 제 4 팩터 * 추월전 차로 속도
상기 조건들을 판단하며, 상기 조건들 중 적어도 하나 이상을 만족하면 원차로 복귀가 가능하다고 판단하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제16항에 있어서,
상기 7 단계는 원차로의 전/후방 차량과의 TTC 및 거리 조건을 만족하여 끼어들기가 가능하다고 판단되면 자차의 감속을 수행하되, 원차로의 전방 차량과 동일한 속도가 되었을 때까지 감속하여 상기 전방 차량과의 거리가 임계값 이상이 된다고 판단되면 감속 제어를 수행하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제17항에 있어서,
상기 8 단계는
(1) 원차선의 전/후방 차량과의 거리 > 제 9 임계값
(2) 원차선의 전/후방 차량과의 TTC > 제 10 임계값
(3) 원차선의 후방 차량에 대한 감속 조건 > 제 11 임계값
상기 조건들을 판단하는 단계를 포함하며,
상기 조건들을 모두 만족하는 경우에 복귀시 위험도가 낮다고 판단하고,
상기 조건들 중 어느 하나를 만족하지 않으면 복귀시 위험도가 높다고 판단하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
제18항에 있어서,
상기 9 단계는
(1) 우측 방향 지시등 점등 단계
(2) 우측 차선 변경 제어 단계
(3) 자차의 가속도 제어단계
상기 단계들을 포함하는 자율주행 차량의 추월 제어방법.
삭제
삭제
KR1020170022363A 2017-02-20 2017-02-20 자율주행 차량의 추월 제어방법 KR102295578B1 (ko)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020170022363A KR102295578B1 (ko) 2017-02-20 2017-02-20 자율주행 차량의 추월 제어방법

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
KR1020170022363A KR102295578B1 (ko) 2017-02-20 2017-02-20 자율주행 차량의 추월 제어방법

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20180096114A KR20180096114A (ko) 2018-08-29
KR102295578B1 true KR102295578B1 (ko) 2021-08-30

Family

ID=63434702

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020170022363A KR102295578B1 (ko) 2017-02-20 2017-02-20 자율주행 차량의 추월 제어방법

Country Status (1)

Country Link
KR (1) KR102295578B1 (ko)

Families Citing this family (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN109849917B (zh) * 2019-03-07 2020-07-28 昆山聚创新能源科技有限公司 车辆的控制方法、***和车辆
KR102221559B1 (ko) * 2019-08-06 2021-03-03 엘지전자 주식회사 자율주행시스템에서 군집 주행 차량 제어 방법 및 장치
KR20220142592A (ko) * 2021-04-14 2022-10-24 현대자동차주식회사 차량의 파워트레인 제어 장치 및 그 방법
KR102378313B1 (ko) * 2021-07-23 2022-03-24 국민대학교산학협력단 자율 주행 차량의 제어 장치 및 방법
KR102480915B1 (ko) * 2021-08-06 2022-12-23 주식회사 현대케피코 지능형 차량 주행 제어 시스템의 동작 방법
KR102556620B1 (ko) * 2021-08-30 2023-07-20 충북대학교 산학협력단 차량 주행 제어 방법 및 이를 지원하는 차량 지원 장치
CN114056328B (zh) * 2021-11-01 2024-04-26 中国电子科技南湖研究院 基于dqn实现车辆l3级自动驾驶的行人避让方法及***
WO2024081519A1 (en) * 2022-10-14 2024-04-18 Motional Ad Llc Selecting a vehicle action based on a combination of vehicle action intents
CN116469263B (zh) * 2023-04-26 2024-04-12 合肥工业大学 一种网联环境下考虑公交车停靠的交通流控制方法

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009248892A (ja) * 2008-04-10 2009-10-29 Toyota Motor Corp 走行制御システム
JP2010023721A (ja) 2008-07-22 2010-02-04 Hitachi Ltd 走行支援装置
JP5709868B2 (ja) 2010-07-23 2015-04-30 三菱電機株式会社 ナビゲーション装置
JP2016004425A (ja) * 2014-06-17 2016-01-12 株式会社豊田中央研究所 車線変更支援装置及びプログラム
JP2016009200A (ja) 2014-06-20 2016-01-18 富士重工業株式会社 車両の運転支援装置

Family Cites Families (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013005248A1 (de) * 2013-03-27 2014-10-02 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren und Vorrichtung für einen Überholassistenten

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2009248892A (ja) * 2008-04-10 2009-10-29 Toyota Motor Corp 走行制御システム
JP2010023721A (ja) 2008-07-22 2010-02-04 Hitachi Ltd 走行支援装置
JP5709868B2 (ja) 2010-07-23 2015-04-30 三菱電機株式会社 ナビゲーション装置
JP2016004425A (ja) * 2014-06-17 2016-01-12 株式会社豊田中央研究所 車線変更支援装置及びプログラム
JP2016009200A (ja) 2014-06-20 2016-01-18 富士重工業株式会社 車両の運転支援装置

Also Published As

Publication number Publication date
KR20180096114A (ko) 2018-08-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR102295578B1 (ko) 자율주행 차량의 추월 제어방법
CN109204312B (zh) Ecu、具有其的自动驾驶车辆及控制该车辆车道变换的方法
EP3418150B1 (en) Vehicle control device
CN106985780B (zh) 车辆安全辅助***
CN107792064B (zh) 车辆控制装置
CN110770064B (zh) 驾驶辅助车辆的目标车速生成方法及目标车速生成装置
JP4169065B2 (ja) 車両制御装置
EP3418151B1 (en) Vehicle control device
KR20140057583A (ko) 자동차용 안전 장치
US11173911B2 (en) Vehicle control device
US20220314968A1 (en) Electronic control device
CN112896157A (zh) 一种防御性驾驶控制方法、装置、***、车载终端及存储介质
KR102473879B1 (ko) 차량의 종방향 동적 거동의 자동 제어 방법 및 장치
CN114347984B (zh) 基于车路感知融合技术在前车切入场景的控制决策方法
CN109843679B (zh) 车辆控制装置
JP7204437B2 (ja) 車両走行制御方法及び車両走行制御システム
US11332139B2 (en) System and method of controlling operation of autonomous vehicle
US11136028B2 (en) Speed controller for platooning vehicle and method therefor
CN112714718B (zh) 车辆控制方法及车辆控制装置
CN112714730A (zh) 用于运行至少部分自动化运行的第一车辆的方法和设备
JP6394152B2 (ja) 車両制御装置
JP7356892B2 (ja) 車両の走行環境推定方法、及び、走行環境推定システム
KR20220026005A (ko) 레이더 센서를 기반으로 한 차선 변경 충돌 예측 시스템 및 방법
JP2019025932A (ja) 車両の走行制御装置
US11827270B2 (en) Vehicle control device

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E902 Notification of reason for refusal
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant