JP2020192889A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】より的確に自車両の燃費及び乗り心地を改善することの可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】車両制御装置６０は、走行制御部４３０と、第１交通状態量取得部４４１と、第２交通状態量取得部４４２と、補正パラメータ算出部４４０と、補正部４３１とを備える。第１交通状態量取得部４４１は、前走車両の更に前方を走行する先方車両の走行路における現在の交通状態量を取得する。第２交通状態量取得部４４２は、先方車両の走行路における基準となる交通状態量である基準交通状態量を取得する。補正パラメータ算出部４４０は、現在の交通状態量と基準交通状態量との相違量を算出するとともに、相違量に基づいて補正パラメータを算出する。補正部４３１は、車両１０の車速制御の実行時に用いられる制御パラメータを補正パラメータにより補正する。【選択図】図１

Description

本開示は、車両制御装置に関する。

従来、下記の特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１に記載の車両制御装置は、自車両と、自車両の前方を走行する前走車両との車間距離を所定の目標車間距離に制御する追従走行制御、並びに自車両の走行速度を目標車速に制御する車速維持制御を実行する。この走行制御装置は、前走車両よりも更に前方を走行している車両又は車両群を先方車両とするとき、前走車両の速度変動を判定する速度変動判定手段と、先方車両の走行速度を取得する車速取得手段と、自車両の目標走行速度を再設定する目標車速再設定手段とを備えている。この走行制御装置は、前走車両の速度変動が所定の閾値よりも大きいと判定されたとき、追従走行制御を中断又は中止すると共に、先方車両の走行速度に基づいて自車両の目標走行速度を再設定して車速維持制御を行う。これにより、前走車両の速度変動が大きい場合には、自車両が前走車両に追従する制御が中断又は中止されるため、前走車両の影響を受けて自車両の走行速度が変動することが抑制される。結果的に、前走車両の速度変動に関わらず追従走行制御が継続される構成と比較すると、自車両の燃費を向上させることができる。

特開２０１０−１４３５５１号公報

ところで、自車両の前方の交通状態に渋滞等の問題が生じた場合、自車両の前方の地点では、単位時間当たりの通過車両台数である交通量が低下することになる。このような問題が生じた際に、それに対する先方車両の運転者の対応が遅れたり、先方車両の運転者が発見することが遅れたりしたような場合には、先方車両の走行に乱れが生じる可能性がある。このような状況であっても、上記の特許文献１に記載の走行制御装置では、自車両の走行挙動が先方車両のリアルタイムな走行挙動に従うことになるため、先方車両の走行挙動の変化に従って自車両の走行挙動に変化が生じる可能性がある。このような自車両の走行挙動の変化は、自車両の燃費の悪化や乗り心地の悪化を招くおそれがある。

本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、より的確に自車両の燃費及び乗り心地を改善することの可能な車両制御装置を提供することにある。

上記課題を解決する車両制御装置は、走行制御部（４３０）と、第１交通状態量取得部（４４１）と、第２交通状態量取得部（４４２）と、補正パラメータ算出部（４４０）と、補正部（４３１）と、を備える。走行制御部は、自車両の速度を自動的に制御する車速制御を実行する。第１交通状態量取得部は、自車両（１０）の進行方向の前方を走行する車両を前走車両（Ｃａ）とし、前走車両の更に前方を走行する車両又は車両群を先方車両（Ｃｂ）とするとき、先方車両の走行路における現在の交通状態量を取得する。第２交通状態量取得部は、先方車両の走行路における基準となる交通状態量である基準交通状態量を取得する。補正パラメータ算出部は、現在の交通状態量と基準交通状態量との相違量を算出するとともに、相違量に基づいて補正パラメータを算出する。補正部は、車速制御の実行時に用いられる制御パラメータを補正パラメータにより補正する。

この構成によれば、仮に渋滞等により先方車両の走行挙動に変化が生じた場合であっても、その走行挙動の変化が基準交通状態量に応じた変化であれば、現在の交通状態量と基準交通状態量との相違量は小さくなる。この相違量に基づいて算出される補正パラメータに基づいて制御パラメータが補正されることで、制御パラメータが大きく補正されるような状況を回避できるため、自車両の車速の急激な変動が抑制される。これにより、より的確に自車両の燃費及び乗り心地を改善することが可能となる。

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、より的確に自車両の燃費及び乗り心地を改善することの可能な車両制御装置を提供できる。

図１は、第１実施形態の車両制御装置が搭載される車両の概略構成を示すブロック図である。 図２は、前走車両及び先方車両の定義を模式的に示す図である。 図３は、第１実施形態の車両制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図４は、第１実施形態の車両制御装置により用いられる、平均走行速度の相違量ＤＶ_aveと平均車間時間の相違量ＤＴＨＷ_aveとから補正係数αを算出するためのマップである。 図５は、第２実施形態の車両制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図６は、第２実施形態の車両制御装置により用いられる、補正係数αから目標加速度ａ_trgを算出するためのマップである。 図７は、第２実施形態の車両制御装置における補正係数αと目標加速度偏差Δａ_trgとの関係を示すグラフである。 図８は、第３実施形態の車両制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図９は、第４実施形態の車両制御装置により実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１０は、第４実施形態の車両制御装置における補正係数αと目標加速度ａ_trgとの関係を示すグラフである。

以下、車両制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、図１に示される第１実施形態の車両制御装置６０について説明する。図１に示されるように、本実施形態の車両制御装置６０は車両１０に搭載されている。車両１０は、モータジェネレータ２０及び内燃機関３０を走行用の駆動源とする、いわゆるハイブリッド車両である。車両１０は、モータジェネレータ２０及び内燃機関３０の他、インバータ装置２１と、バッテリ２２と、クラッチ２３とを備えている。本実施形態では、車両１０が自車両に相当する。

内燃機関３０は、ガソリン等の燃料の燃焼により往復動するピストンを有しており、このピストンの往復動により第１動力伝達軸２９ａを回転させる。
バッテリ２２は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。インバータ装置２１は、バッテリ２２に充電されている直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力をモータジェネレータ２０に供給する。モータジェネレータ２０は、インバータ装置２１から供給される交流電力に基づき駆動し、第２動力伝達軸２９ｂを回転させる。第２動力伝達軸２９ｂは、クラッチ２３を介して第１動力伝達軸２９ａに連結されている。

クラッチ２３は、第１動力伝達軸２９ａと第２動力伝達軸２９ｂとを連結することによりそれらの間の動力の伝達を可能とする接続状態と、第１動力伝達軸２９ａと第２動力伝達軸２９ｂとの連結を解除することによりそれらの間の動力の伝達を遮断する非接続状態とに遷移可能である。クラッチ２３が接続状態である場合、第２動力伝達軸２９ｂには、内燃機関３０及びモータジェネレータ２０の少なくとも一方から動力が付与可能である。

第２動力伝達軸２９ｂに付与される動力は変速機３１に入力される。変速機３１は、内燃機関３０及びモータジェネレータ２０の少なくとも一方から第２動力伝達軸２９ｂを介して入力される動力を増速又は減速して第３動力伝達軸２９ｃに伝達する。第３動力伝達軸２９ｃに伝達された動力はディファレンシャルギア２６、及び駆動軸２７を介して車両１０の車輪２８に伝達されて、車輪２８が回転する。この車輪２８の回転により車両１０が走行する。

モータジェネレータ２０は、車両１０の制動時に回生発電を行う。すなわち、車両１０の制動時に車輪２８に作用する制動力は、駆動軸２７、ディファレンシャルギア２６、第３動力伝達軸２９ｃ、変速機３１、及び第２動力伝達軸２９ｂを介してモータジェネレータ２０に入力される。モータジェネレータ２０は、この車輪２８から入力される動力に基づいて発電する。モータジェネレータ２０により発電される電力は、インバータ装置２１により交流電力から直流電力に変換されてバッテリ２２に充電される。

車両１０は、ＭＧ（Motor Generator）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０と、エンジンＥＣＵ４１と、ＨＶ（Hybrid Vehicle）ＥＣＵ４２と、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）ＥＣＵ４３と、交通状態判定ＥＣＵ４４と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）ＥＣＵ４５と、車載センサ４６と、前走車両検知センサ４７と、通信部４８と、報知装置４９とを更に備えている。各ＥＣＵ４０〜４５は、ＲＯＭ、ＲＡＭ等の記憶装置やＣＰＵを有するマイクロコンピュータを中心に構成されており、記憶装置に予め記憶されているプログラムを実行することにより、各種制御を実行する。本実施形態は、これらの構成要素４０〜４８により、車両の走行を制御する車両制御装置６０が構成されている。

車載センサ４６は車両１０の各種状態量を検出する。車載センサ４６により検出される状態量には、車両１０の速度や加速度、アクセルペダルの踏み込み量、現在地等の各種情報が含まれている。
前走車両検知センサ４７は、カメラやミリ波レーダ装置や、レーザレーダ装置等からなる。前走車両検知センサ４７は、前走車両を検知するとともに、検知された前走車両に関する各種状態量を算出する。なお、図２に示されるように、前走車両Ｃａは、自車両１０の進行方向の前方を走行している車両である。前走車両検知センサ４７により算出される状態量には、車両１０に対する前走車両Ｃａの相対距離、相対速度、相対加速度等が含まれている。以下では、車両１０に対する前走車両Ｃａの相対距離を車間距離とも称する。

図１に示されるように、エンジンＥＣＵ４１は、内燃機関３０の駆動を統括的に制御する。エンジンＥＣＵ４１は、例えばＨＶＥＣＵ４２からの指令に基づいて内燃機関３０の駆動を制御する。具体的には、ＨＶＥＣＵ４２は、内燃機関３０の出力動力の指令値である動力指令値をエンジンＥＣＵ４１に送信する。エンジンＥＣＵ４１は、ＨＶＥＣＵ４２から送信される動力指令値を受信すると、この動力指令値に応じた動力が出力されるように内燃機関３０を制御する。また、エンジンＥＣＵ４１は、ＨＶＥＣＵ４２からの指令に基づいて、クラッチ２３の接続状態及び非接続状態の切り替えを制御する。

ＭＧＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ４２からの指令に基づいてインバータ装置２１の駆動を制御することにより、モータジェネレータ２０の動作を制御する。例えばＨＶＥＣＵ４２は、モータジェネレータ２０の出力動力の指令値である動力指令値をＭＧＥＣＵ４０に送信する。ＭＧＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ４２から送信される動力指令値を受信すると、この動力指令値に応じた動力がモータジェネレータ２０から出力されるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。また、ＭＧＥＣＵ４０は、減速時等の車両１０の制動時には、モータジェネレータ２０の回生発電により発電された電力がバッテリ２２に充電されるようにインバータ装置２１を駆動させる。

ＨＶＥＣＵ４２は、運転者の運転要求に応じた走行を実現するために必要な動力指令値、例えばアクセルペダルの踏み込み量に応じた動力指令値を演算するとともに、演算された動力指令値をＭＧＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ４１に送信することにより、運転者の運転要求に応じた車両１０の走行を実現する。また、ＨＶＥＣＵ４２は、ＡＣＣＥＣＵ４３からの要求に応じた動力指令値をＭＧＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ４１に送信することにより、ＡＣＣＥＣＵ４３の要求に応じた車両１０の走行を実現する。

具体的には、ＡＣＣＥＣＵ４３は、前走車両Ｃａに追従するように車両１０の走行を制御するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）制御を実行するために、車両１０の加速度の目標値である目標加速度ａ_trgを設定するとともに、設定された目標加速度ａ_trgをＨＶＥＣＵ４２に送信する。ＨＶＥＣＵ４２は、ＡＣＣＥＣＵ４３から送信される目標加速度ａ_trgに車両１０の実際の加速度を追従させるために必要な動力指令値を演算するとともに、この動力指令値をＭＧＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ４１に送信することにより、目標加速度ａ_trgに応じた加速度で車両１０を走行させる。また、ＨＶＥＣＵ４２は、例えばＡＣＣＥＣＵ４３からの要求に応じてクラッチ２３を接続又は非接続状態に遷移させる。

ＡＣＣＥＣＵ４３は、例えば車両１０の操作部に設けられるＡＣＣスイッチが乗員によりオン操作されることに基づいて車両の走行制御を実行する。ＡＣＣＥＣＵ４３は、走行制御として、上述のＡＣＣ制御と、車両１０が一定速度で走行するように車両１０の走行を制御するＣＣ（Cruise Control）制御とを実行する走行制御部４３０を有している。

具体的には、走行制御部４３０は、前走車両検知センサ４７により前走車両Ｃａを検知することができなかった場合には、ＣＣ制御を実行する。ＣＣ制御における車両１０の設定速度は、例えば車両１０の操作部の操作を通じて車両の乗員により設定される。
一方、走行制御部４３０は、前走車両検知センサ４７により前走車両Ｃａを検知することができた場合には、前走車両Ｃａの車間距離を車両１０の走行速度により除算することで、車両１０が前走車両Ｃａに追いつくまでの時間である車間時間ＴＨＷを演算する。そして、走行制御部４３０は、車間時間ＴＨＷが所定の時間閾値以上である場合には、すなわち車両１０が前走車両Ｃａ接近していない場合にはＣＣ制御を実行する。また、走行制御部４３０は、車間時間ＴＨＷが所定の時間閾値未満である場合には、すなわち車両１０が前走車両Ｃａに接近している場合にはＡＣＣ制御を実行する。

なお、走行制御部４３０は、ＣＣ制御及びＡＣＣ制御に関連する各種報知を車両の乗員に対して行う場合には、ＨＭＩＥＣＵ４５に対して報知要求を行う。ＨＭＩＥＣＵ４５は、走行制御部４３０からの報知要求に基づいて、車両１０に設けられた報知装置４９により各種報知を行う。報知装置４９としては、スピーカやディスプレイ等を用いることができる。本実施形態では、報知装置４９が報知部に相当する。

走行制御部４３０は、ＡＣＣ制御の実行の際に、まず、車間距離偏差Ｄ_relと前走車両Ｃａの相対速度Ｖ_relを演算する。
車間距離偏差Ｄ_relは、目標車間距離Ｌ_trgと、現在の前走車両Ｃａの車間距離Ｌ_nowとの偏差である。目標車間距離Ｌ_trgは、目標車間時間ＴＨＷ_trgと、現在の自車両１０の走行速度Ｖｓｅｌｆとに基づいて、以下の式ｆ１により演算することが可能である。目標車間時間ＴＨＷ_trgは、基本的には、車両の乗員が操作部を操作することにより任意の値に、例えば１秒から２秒までの範囲の時間に設定される。目標車間時間ＴＨＷ_trgは例えば「大」、「中」、「小」のいずれかの項目に設定可能となっている。「大」は、設定時間が長めに設定される項目であり、「小」は、設定時間が短めに設定される項目であり、「中」は、設定時間が「大」及び「小」の中間の時間に設定される項目である。

Ｌ_trg＝ＴＨＷ_trg×Ｖｓｅｌｆ （ｆ１）
また、走行制御部４３０は、前走車両検知センサ４７により、車両１０と現在の前走車両Ｃａとの車間距離Ｌ_nowの情報を取得する。そして、走行制御部４３０は、以下の式ｆ２に基づいて車間距離偏差Ｄ_relを演算する。

Ｄ_rel＝Ｌ_trg−Ｌ_now （ｆ２）
さらに、走行制御部４３０は、以下の式ｆ３に基づいて車両１０の目標加速度ａ_trgを算出する。
ａ_trg＝ｆ（Ｄ_rel，Ｖ_rel） （ｆ３）
なお、式ｆ３に示される関数ｆは、車間距離偏差Ｄ_relと前走車両Ｃａの相対速度Ｖ_relとを変数とする、予め設定された関数である。

この目標加速度ａ_trgに追従するように車両１０の実際の加速度が制御されることにより、車両１０と前走車両Ｃａとの間の車間時間を目標車間時間ＴＨＷ_trgに追従させることが可能となる。
このように、走行制御部４３０は、車両１０と前走車両Ｃａとの実際の車間時間を目標車間時間ＴＨＷ_trgに追従させる追従走行制御としてＡＣＣ制御を実行するものである。また、ＡＣＣ制御の制御パラメータとしては、車両１０と前走車両Ｃａとの実際の車間時間と目標車間時間ＴＨＷ_trgとが用いられている。さらに、車両１０と前走車両Ｃａとの実際の車間時間が車間パラメータに相当し、目標車間時間ＴＨＷ_trgが目標車間パラメータに相当する。

なお、車間パラメータとしては、車両１０と前走車両Ｃａとの実際の車間時間に代えて、それらの車間距離を用いてもよい。また、目標車間パラメータとしては、目標車間時間ＴＨＷ_trgに代えて、目標車間距離を用いてもよい。
一方、本実施形態のＡＣＣＥＣＵ４３は、図２に示されるように車両１０の進行方向において前走車両Ｃａよりも更に前方を走行する車両Ｃｂ１又は車両群Ｃｂ１〜Ｃｂ３を先方車両Ｃｂとするとき、この先方車両Ｃｂの走行状態に基づいて目標車間時間ＴＨＷ_trgを補正することにより、先方車両Ｃｂの走行状態に応じた車両１０の走行を実現する。すなわち、ＡＣＣＥＣＵ４３は、ＡＣＣ制御の実行時に用いられる制御パラメータである目標車間時間を補正係数αにより補正する補正部を有している。また、交通状態判定ＥＣＵ４４は、目標車間時間ＴＨＷ_trgの補正に用いられる補正パラメータである補正係数αを算出する補正パラメータ算出部を有している。図１には、ＡＣＣＥＣＵ４３が有する補正部が符号４３１で示され、交通状態判定ＥＣＵ４４が有する補正パラメータ算出部が符号４４０で示されている。

具体的には、交通状態判定ＥＣＵ４４は、車両１０に搭載された通信部４８を介してネットワーク回線５０に無線接続することが可能となっている。交通状態判定ＥＣＵ４４はネットワーク回線５０を介して、車両１０とは別に設けられるサーバ装置５１と各種通信を行う。サーバ装置５１は、車両が走行する道路上に設けられる車両監視装置を通じて複数の車両の各種状態量を取得したり、複数の車両との直接的な無線通信を通じて各車両の各種状態量を取得したりしている。サーバ装置５１は、複数の車両の各種状態量をデータベース化している。サーバ装置５１においてデータベース化されているデータには、予め設定された複数の走行地点を走行するサンプル車両の走行速度や車間時間等の交通情報が含まれている。

なお、サーバ装置５１は、以下の式ｆ４に基づいてサンプル車両の車間時間ＴＨＷｓを演算する。式ｆ４において、「Ｌｓ」は、サンプル車両とその前方を走行する前走車両Ｃａとの車間距離であり、「Ｖｓ」はサンプル車両の走行速度Ｖｓである。
ＴＨＷｓ＝Ｌｓ／Ｖｓ （ｆ４）
また、サーバ装置５１においてデータベース化されているデータには、現在走行中の車両の交通情報だけでなく、過去の車両の交通情報が含まれている。

交通状態判定ＥＣＵ４４は、サーバ装置５１に記憶されているデータ、及びそのデータから演算可能な演算値をサーバ装置５１から取得する。交通状態判定ＥＣＵ４４は、例えば現在の先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-now及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-now、並びに過去の履歴に基づく先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-base及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-baseをサーバ装置５１に対して要求する。その際、交通状態判定ＥＣＵ４４は、車載センサ４６により取得可能な車両１０の現在地の情報をサーバ装置５１に送信する。サーバ装置５１は、交通状態判定ＥＣＵ４４からの要求に応じて、車両１０の現在地に対応した各種情報を次のように演算する。

まず、サーバ装置５１は、車両１０の現在地から進行方向に所定距離だけ進んだ地点を所定地点とするとともに、車両１０の現在地から所定地点までの区間をサンプル区間として、現在の先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-nowとして、サンプル区間を現在走行している先方車両Ｃｂの走行速度の平均値を演算する。所定地点は、例えば自車両１０の現在地から２区間先の信号機の場所として設定される。また、サーバ装置５１は、平均車間時間ＴＨＷ_ave-nowとして、サンプル区間を現在走行している現在の先方車両Ｃｂの車間時間の平均値を演算する。さらに、サーバ装置５１は、過去の履歴に基づく先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-baseとして、現在から所定時間前までの期間にサンプル区間を走行した過去の車両の走行速度の平均値を演算する。また、サーバ装置５１は、過去の履歴に基づく先方車両Ｃｂの平均車間時間ＴＨＷ_ave-baseとして、現在から所定時間前までの期間にサンプル区間を走行した過去の車両の車間時間の平均値を演算する。サーバ装置５１は、演算した現在の先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-now及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-now、並びに過去の履歴に基づく先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-base及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-baseを、ネットワーク回線５０を通じて車両１０に送信する。これにより、交通状態判定ＥＣＵ４４は、それらの演算値をサーバ装置５１から取得することができる。

交通状態判定ＥＣＵ４４の補正パラメータ算出部４４０は、サーバ装置５１から取得したそれらの情報に基づいてＡＣＣ制御の目標車間時間ＴＨＷ_trgの補正パラメータαを演算するとともに、演算した補正パラメータαをＡＣＣＥＣＵ４３に送信する。ＡＣＣＥＣＵ４３の補正部４３１は、交通状態判定ＥＣＵ４４から送信される補正パラメータαに基づいてＡＣＣ制御の目標車間時間ＴＨＷ_trgを補正する。この補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgに基づいてＡＣＣＥＣＵ４３の走行制御部４３０が車両１０の目標加速度ａ_trgを設定することにより、先方車両Ｃｂの走行状態を加味した車両１０の走行を実現する。

次に、ＡＣＣＥＣＵ４３及び交通状態判定ＥＣＵ４４により実行される目標加速度ａ_trgの設定手順について図３を参照して具体的に説明する。なお、ＡＣＣＥＣＵ４３及び交通状態判定ＥＣＵ４４は、図３に示される処理を所定の周期で繰り返し実行する。
図３に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ４３の走行制御部４３０は、まず、ステップＳ１０１の処理として、ＡＣＣスイッチがオン状態であるか否かを判断する。走行制御部４３０は、ステップＳ１０の処理で否定判断した場合、すなわちＡＣＣスイッチがオフ状態である場合には、ＡＣＣ制御を実行する必要が無いと判定して、一連の処理を終了する。

走行制御部４３０は、ステップＳ１０１の処理で肯定判断した場合には、すなわちＡＣＣスイッチがオン状態である場合には、続くステップＳ１０２の処理として、ＡＣＣ制御において追従対象とすべき前走車両Ｃａが存在するか否かを判断する。走行制御部４３０は、前走車両検知センサ４７により前走車両Ｃａを検知することができなかった場合、あるいは前走車両Ｃａを検知することができたものの、その車間時間ＴＨＷが所定の時間閾値以上である場合には、ＡＣＣ制御において追従対象とすべき前走車両Ｃａが存在しないと判定する。この場合、走行制御部４３０は、ステップＳ１０２の処理で否定判断し、続くステップＳ１１４の処理としてＣＣ制御を実行し、一連の処理を終了する。

走行制御部４３０は、ステップＳ１０２の処理において、前走車両検知センサ４７により前走車両Ｃａを検知することができ、且つその車間時間ＴＨＷが所定の時間閾値未満である場合には、ＡＣＣ制御において追従対象とすべき前走車両Ｃａが存在すると判定する。この場合、走行制御部４３０は、ステップＳ１０２の処理で肯定判断し、続くステップＳ１０３の処理として、補正前の目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseを記憶装置から読み込む。なお、目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseは、上述の通り、車両１０の乗員により設定される値であって、その設定値がＡＣＣＥＣＵ４３の記憶装置に記憶されている。

走行制御部４３０は、ステップＳ１０３に続くステップＳ１０４の処理として、前走車両検知センサ４７により前走車両Ｃａの相対速度Ｖ_relを検出する。また、走行制御部４３０は、ステップＳ１０４に続くステップＳ１０５の処理として、前走車両Ｃａとの車間距離Ｌ_nowを取得する。

続いて、交通状態判定ＥＣＵ４４は、ステップＳ１０６の処理として、現在の交通情報Ｉ_nowをサーバ装置５１から取得する。現在の交通情報Ｉ_nowは、先方車両Ｃｂの走行路における現在の交通情報であり、上述した現在の先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-now及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-now等を含む情報である。また、交通状態判定ＥＣＵ４４は、ステップＳ１０６に続くステップＳ１０７の処理として、通常時交通情報Ｉ_baseをサーバ装置５１から取得する。通常時交通情報Ｉ_baseは、先方車両Ｃｂの走行路における通常時の交通情報であり、上述した、過去の履歴に基づく先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-base及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-base等を含む情報である。

交通状態判定ＥＣＵ４４は、ステップＳ１０７に続くステップＳ１０８の処理として、現在の交通情報Ｉ_now及び通常時交通情報Ｉ_baseに基づいて、補正パラメータとしての補正係数αを演算する。補正係数αの演算は例えば次のように行われる。
まず、現在の交通情報Ｉ_now及び通常時交通情報Ｉ_baseを以下の式ｆ５，ｆ６のように定義する。

Ｉ_now＝［Ｖ_ave-now，ＴＨＷ_ave-now］ （ｆ５）
Ｉ_base＝［Ｖ_ave-base，ＴＨＷ_ave-base］ （ｆ６）
交通状態判定ＥＣＵ４４は、式ｆ５及び式ｆ６のように表される現在の交通情報Ｉ_now及び通常時交通情報Ｉ_baseをサーバ装置５１から取得する。

また、式ｆ５，ｆ６で定義される現在の交通状態量Ｉ_now及び基準交通状態量Ｉ_baseに基づいて、現在の交通状態指標値ｆ（Ｉ_now［ｎ］）、及び基準交通状態指標値ｆ（Ｉ_base［ｎ］）を以下の式ｆ７〜ｆ１０のように定義する。なお、「ｎ」は１又は２である。

ｆ（Ｉ_now［１］）＝Ｖ_ave-now （ｆ７）
ｆ（Ｉ_now［２］）＝ＴＨＷ_ave-now （ｆ８）
ｆ（Ｉ_base［１］）＝Ｖ_base-now （ｆ９）
ｆ（Ｉ_base［２］）＝ＴＨＷ_base-now （ｆ１０）
本実施形態では、交通状態指標値ｆ（Ｉ_now［ｎ］）である現在の先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-now及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-nowが現在の交通状態量に相当する。また、基準交通状態指標値ｆ（Ｉ_base［ｎ］）である過去の先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-base及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-baseが基準交通状態量に相当する。また、平均車間時間ＴＨＷ_ave-now，ＴＨＷ_ave-baseが平均車間パラメータに相当する。

このように、交通状態判定ＥＣＵ４４は、現在の交通状態量である交通状態指標値ｆ（Ｉ_now［ｎ］）を取得する第１交通状態量取得部と、基準交通状態量である交通状態指標値ｆ（Ｉ_base［ｎ］）を取得する第２交通状態量取得部とを有している。図１には、交通状態判定ＥＣＵ４４が有している第１交通状態量取得部及び第２交通状態量取得部が符号４４１，４４２でそれぞれ示されている。

なお、現在の交通状態指標値ｆ（Ｉ_now［ｎ］）としては、現在の先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-now及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-nowを所定の演算式等を用いて変換した演算値を用いてもよい。同様に、基準交通状態指標値ｆ（Ｉ_base［ｎ］）としては、過去の履歴に基づく先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-base及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-baseを所定の演算式等を用いて変換した演算値を用いてもよい。

交通状態判定ＥＣＵ４４の補正パラメータ算出部４４０は、このように定義される交通状態指標値ｆ（Ｉ_now［ｎ］），ｆ（ｆ_base［ｎ］）を用いることにより、平均走行速度の相違量ＤＶ_ave及び平均車間時間の相違量ＤＴＨＷ_aveを以下の式ｆ１１，ｆ１２により演算する。

ＤＶ＝（ｆ（Ｉ_base［１］）−ｆ（Ｉ_now［１］））／ｆ（Ｉ_base［１］） （ｆ１１）
ＤＴＨＷ＝（ｆ（Ｉ_base［２］）−ｆ（Ｉ_now［２］））／ｆ（Ｉ_base［２］） （ｆ１２）
続いて、補正パラメータ算出部４４０は、演算された平均走行速度の相違量ＤＶ_ave及び平均車間時間の相違量ＤＴＨＷ_aveから、図４に示されるマップを用いて補正係数αを演算する。図４に示されるマップは、平均走行速度の相違量ＤＶ_ave及び平均車間時間の相違量ＤＴＨＷ_aveに基づいて補正係数αが１から１．５の範囲で演算することが可能となっている。このマップでは、平均走行速度の相違量ＤＶ_aveが大きくなるほど、すなわち現在の先方車両Ｃｂの平均走行速度と過去の先方車両Ｃｂの平均走行速度との偏差が大きくなるほど、補正係数αが、より大きい値に設定される。また、このマップでは、平均車間時間の相違量ＤＴＨＷ_aveが大きくなるほど、すなわち現在の先方車両Ｃｂの平均車間時間と過去の先方車両Ｃｂの平均車間時間との偏差が大きくなるほど、補正係数αが、より大きい値に設定される。補正パラメータ算出部４４０は、図３に示されるステップＳ１０８の処理において、演算された補正係数αをＡＣＣＥＣＵ４３に送信する。

ＡＣＣＥＣＵ４３の補正部４３１は、ステップＳ１０８に続くステップＳ１０９の処理として、補正係数αを用いて目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseを以下の式ｆ１３に基づいて補正することにより、補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgを算出する。
ＴＨＷ_trg＝α×ＴＨＷ_trg-base （ｆ１３）
続いて、ＡＣＣＥＣＵ４３の走行制御部４３０は、ステップＳ１１０の処理として、上記の式ｆ１〜ｆ３に基づいて目標加速度ａ_trgを演算する。走行制御部４３０は、ステップＳ１１０に続くステップＳ１１１の処理として、演算された目標加速度ａ_trgをＨＶＥＣＵ４２に送信する。これにより、ＨＶＥＣＵ４２が、車両の実際の加速度を目標加速度ａ_trgに追従させるために必要な動力指令値を演算するとともに、この動力指令値をＭＧＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ４１に送信することにより、目標加速度ａ_trgに応じた加速度で車両１０を走行させる。

一方、補正係数αが大きい値になるほど、補正前の目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseと補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgとの偏差が大きくなる。すなわち、前走車両Ｃａに対する車両１０の実際の車間時間が、車両の乗員により設定される目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseから大きくずれるようになる。そのため、車両の乗員が車両１０の走行に違和感を覚える可能性がある。

そこで、本実施形態のＡＣＣＥＣＵ４３は、ステップＳ１１１に続くステップＳ１１２の処理として、補正係数αが、予め定められた所定値α_thよりも大きいか否かを判断する。ＡＣＣＥＣＵ４３は、補正係数αが所定値α_thよりも大きい場合には、ステップＳ１１２の処理で肯定判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ４３は、前走車両Ｃａに対する車両１０の車間時間が目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseに対して大きく拡大すると判定し、続くステップＳ１１３の処理として、その旨を報知する。具体的には、ＡＣＣＥＣＵ４３は、車両１０の車間時間が拡大する旨の報知を行うようにＨＭＩＥＣＵ４５に要求する。この要求に応じてＨＭＩＥＣＵ４５が、車両１０の車間時間が拡大する旨の報知を報知装置４９により行う。この報知により、上述した車両１０の乗員の違和感を払拭することができる。ＡＣＣＥＣＵ４３は、ステップＳ１１３の処理を実行した後、図３に示される一連の処理を終了する。

一方、ＡＣＣＥＣＵ４３は、ステップＳ１１２の処理において、補正係数αが所定値α_th以下である場合には、ステップＳ１１２の処理で肯定判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ４３は、報知を行うことなく、図３に示される一連の処理を終了する。
以上説明した本実施形態の車両制御装置６０によれば、以下の（１）〜（７）に示される作用及び効果を得ることができる。

（１）仮に渋滞等により先方車両Ｃｂの走行挙動に変化が生じた場合であっても、その走行挙動の変化が基準交通状態量Ｉ_baseに応じた変化であれば、現在の交通状態量Ｉ_nowと基準交通状態量Ｉ_baseとの相違量ＤＶ_ave，ＤＴＨＷ_aveは小さくなる。この相違量ＤＶ_ave，ＤＴＨＷ_aveに基づいて算出される補正係数αに基づいて目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseが補正されることで、目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseが大きく補正されるような状況を回避できるため、車両１０の走行速度の急激な変動を抑制することができる。これにより、より的確に車両１０の燃費及び乗り心地を改善することが可能となる。

（２）ＡＣＣＥＣＵ４３の走行制御部４３０は、車両１０の速度を自動的に制御する車速制御として、車両１０と前走車両Ｃａとの車間時間を目標車間時間ＴＨＷ_trgに追従させるＡＣＣ制御を実行するものであり、制御パラメータとして、それらの車間時間及び目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseを用いるものである。ＡＣＣＥＣＵ４３の補正部４３１は、補正係数αに基づいて目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseを補正する。このような構成によれば、前走車両Ｃａに追従する追従走行機能を有する車両１０において上記の（１）に示されるような作用及び効果を奏することが可能となる。

（３）車両制御装置６０は、車両１０とは別に設けられるサーバ装置５１と通信を行うための通信部４８を更に備えている。交通状態判定ＥＣＵ４４の第１交通状態量取得部４４１及び第２交通状態量取得部４４２は、通信部４８を通じてサーバ装置５１から現在の交通状態量Ｉ_now及び基準交通状態量Ｉ_baseをそれぞれ取得する。このような構成によれば、現在の複数の先方車両Ｃｂのリアルタイムな交通状態量をサーバ装置５１により取得することができるため、より精度の高い現在の交通状態量Ｉ_nowを取得することが可能となる。また、サーバ装置５１により基準交通状態量Ｉ_baseを管理することにより、その情報を車両１０にて管理する場合と比較すると、より多数の車両の交通状態量をデータベース化することが可能であるため、より精度の高い基準交通状態量Ｉ_baseを取得することも可能となる。

（４）現在の交通状態量Ｉ_now及び基準交通状態量Ｉ_baseには、車両１０の現在地から所定地点までの間を走行している先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-now，Ｖ_ave-base、及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-now，ＴＨＷ_ave-baseが用いられている。走行速度や車間時間は交通状態と強い相関を有するパラメータであるため、それらを現在の交通状態量Ｉ_now及び基準交通状態量Ｉ_baseとして用いることは有効である。

（５）式ｆ１１，ｆ１２に示されるように、平均走行速度の相違量ＤＶ_ave及び平均車間時間の相違量ＤＴＨＷは、式ｆ７〜ｆ１０で定義される現在の交通状態指標値ｆ（Ｉ_now［ｎ］）と基準交通状態指標値ｆ（Ｉ_base［ｎ］）との差分値と相関を有する値として演算される。このような相違量ＤＶ_ave，ＤＴＨＷ_aveに基づいて補正係数αが設定されることにより、先方車両Ｃｂの交通状態に応じた、より的確な補正係数αを演算することが可能となる。

（６）車両制御装置６０は、補正係数αが所定値α_thよりも大きいことに基づいて報知を行う報知装置４９を更に備えている。このような構成によれば、補正係数αの変化に伴って車両１０の走行状態が大きく変化することにより車両の乗員に違和感を与えるような状況であっても、その違和感を報知により緩和することが可能となる。

（７）報知装置４９は、補正係数αが所定値α_th以下であることに基づいて報知を禁止する。このような構成によれば、不要な報知を回避することができるため、報知により乗員が混乱するような状況を回避することができる。
（変形例）
次に、第１実施形態の車両制御装置６０の変形例について説明する。

一般的に、同一の走行地点であっても、車両の走行速度や車間時間等の交通状態量は、例えば車両の走行時が平日及び休日のいずれであるか、車両の走行時の曜日、走行地点、走行時間、走行時の天候、並びに走行時の道路状態等の環境因子に応じて変化する。そこで、サーバ装置５１は、このような複数の環境因子の少なくとも一つの事項に基づいて通常時交通情報Ｉ_baseを分類して取得してもよい。これにより、交通状態判定ＥＣＵ４４の第２交通状態量取得部４４２は、上記の複数の環境因子の少なくとも一つの事項により分類された通常時交通情報Ｉ_baseをサーバ装置５１から取得することにより、より精度の高い基準交通状態指標値ｆ（Ｉ_base［ｎ］）を求めることが可能となる。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態の車両制御装置６０について説明する。以下、第１実施形態の車両制御装置６０との相違点を中心に説明する。
上記の補正係数αは、車両１０の緊急度を表す指標値として用いることが可能である。具体的には、図４に示されるように、平均車間時間の相違量ＤＴＨＷ_ave及び平均車間時間の相違量ＤＴＨＷ_aveが大きくなるほど、すなわち現在の交通状態と過去の交通状態との相違が大きくなるほど、補正係数αは、より大きい値に設定される。現在の交通状態と過去の交通状態との相違が大きい状況では、現在の交通状態に何らかの問題が生じているおそれがあるため、その状況に車両１０の走行状態を対応させる緊急度が高いと判定することが可能である。すなわち、補正係数αの値が大きくなるほど、車両１０の緊急度が高い状況であると判定することが可能である。そこで、本実施形態の車両制御装置６０では、補正係数αが大きくなるほど、車両１０の緊急度が高い状況であると判定して、車両１０の減速度を大きくする。一方、補正係数αの値が小さくなるほど、車両１０の緊急度が低い状況であると判定することが可能であるため、このような状況では車両１０の減速度を小さくすることにより、モータジェネレータ２０による回生発電の発電効率を高める。

具体的には、本実施形態のＡＣＣＥＣＵ４３の走行制御部４３０は、図３に示される処理に代えて、図５に示される処理を実行する。なお、図５に示される処理において、図３に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。
図５に示されるように、走行制御部４３０は、ステップＳ１０９に続くステップＳ２００の処理として、補正係数αに応じた目標加速度ａ_trgを算出する。具体的には、走行制御部４３０は、上記の式ｆ３に代えて、以下の式ｆ１４を用いることにより、目標加速度ａ_trgを算出する。

ａ_trg＝ｆ（Ｄ_rel，Ｖ_rel，α） （ｆ１４）
なお、式ｆ１４に示される関数ｆは、車間距離偏差Ｄ_relと、前走車両Ｃａの相対速度Ｖ_relと、補正係数αを変数とする、予め設定された関数である。この関数ｆでは、補正係数αの変化に対して目標加速度ａ_trgが図６に示されるように変化する。

図６に示されるように、補正係数αは１以上の値に設定される。この補正係数αに対して、目標加速度ａ_trgは負の値に設定される。なお、目標加速度ａ_trgが負の値である場合、車両１０が減速するように制御されることになる。また、目標加速度ａ_trgが正の値である場合、車両１０が加速するように制御されることになる。

一方、図６に示されるように、補正係数αが大きくなるほど、目標加速度ａ_trgの絶対値は、より大きい値に設定される。すなわち、補正係数αが大きくなるほど、車両１０の減速度が大きくなる。また、１よりも大きい所定の補正係数を「α１」とし、「α１」よりも大きい所定の補正係数を「α２」とするとき、「１≦α＜α１」の領域における目標加速度ａ_trgの変化量よりも、「α１≦α＜α２」の領域における目標加速度ａ_trgの変化量の方が大きくなっている。これにより、「１≦α＜α１」の領域における目標加速度ａ_trgの絶対値よりも、「α２≦α」の領域における目標加速度ａ_trgの絶対値の方が大幅に大きくなっている。そのため、上記の式ｆ３により演算される目標加速度を基準目標加速度ａ_trg-baseとするとき、上記の式ｆ１４により演算される目標加速度ａ_trgと基準目標加速度ａ_trg-baseとの偏差Δａ_trgは補正係数αに対して図７に示されるように変化する。

図７に示されるように、「１≦α＜α１」の領域では、目標加速度偏差Δａ_trgが「０」よりも大きい値になっている、すなわち基準目標加速度ａ_trg-baseよりも目標加速度ａ_trgの方が大きい値になっている。したがって、基準目標加速度ａ_trg-baseを用いる場合と比較すると、車両１０の減速度は小さくなる。

一方、「α２＜α」の領域では、目標加速度偏差Δａ_trgが「０」よりも大幅に小さい値になっている、すなわち基準目標加速度ａ_trg-baseよりも目標加速度ａ_trgの方が大幅に小さい値になっている。したがって、基準目標加速度ａ_trg-baseを用いる場合と比較すると、車両１０の減速度は大きくなる。

以上説明した本実施形態の車両制御装置６０によれば、以下の（８）及び（９）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（８）走行制御部４３０は、補正係数αが大きくなるほど車両１０の減速度が大きくなるように目標加速度ａ_trgを補正する。このような構成によれば、車両１０の緊急度が高くなるほど、車両１０の減速度がより大きくなるため、より的確に車両１０の安全性を確保することができる。

（９）走行制御部４３０は、補正係数αが小さくなるほど車両１０の減速度が小さくなるように目標加速度ａ_trgを補正する。このような構成によれば、車両１０の緊急度が低くなるほど、車両１０の減速度がより小さくなるため、モータジェネレータ２０による回生発電の発電効率を高めることが可能である。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態の車両制御装置６０について説明する。以下、第１実施形態の車両制御装置６０との相違点を中心に説明する。
本実施形態のＡＣＣＥＣＵ４３及び交通状態判定ＥＣＵ４４は、図３に示される処理に代えて、図８に示される処理を実行する。なお、図８に示される処理において、図３に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。

図８に示されるように、ＡＣＣＥＣＵ４３の走行制御部４３０は、ステップＳ１０９に続くステップＳ３００の処理として、補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgが補正前の目標車間時間ＴＨＷ_trg-baseよりも大きいか否かを判断する。走行制御部４３０は、補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgが補正前の目標車間時間ＴＨＷ_trg-base以下である場合には、ステップＳ３００の処理で否定判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ４３及び交通状態判定ＥＣＵ４４は、第１実施形態と同様に、ステップＳ１１０〜Ｓ１１３の処理を実行する。

走行制御部４３０は、補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgが補正前の目標車間時間ＴＨＷ_trg-base以下である場合には、ステップＳ３００の処理で肯定判断する。この場合、走行制御部４３０は、ステップＳ３０１の処理として、車両１０が走行している道路勾配θが零以上であるか否かを判断する。

具体的には、図１に示される車載センサ４６には、例えば重力方向に対する車両の前後方向の傾斜角を検出する傾斜角センサが含まれている。走行制御部４３０は、この傾斜角センサにより検出される車両の前後方向の傾斜角に基づいて、車両１０が走行している道路勾配θを検出する。したがって、本実施形態では、車載センサ４６が勾配検出部に相当する。走行制御部４３０は、車載センサ４６により検出される道路勾配θが零未満である場合には、すなわち車両１０が下り坂を走行中である場合には、ステップＳ３０１の処理で否定判断する。この場合、ＡＣＣＥＣＵ４３及び交通状態判定ＥＣＵ４４は、第１実施形態と同様に、ステップＳ１１０〜Ｓ１１３の処理を実行する。

一方、走行制御部４３０は、車載センサ４６により検出される道路勾配θが零以上である場合には、すなわち車両１０が水平方向に平行に走行しているか、あるいは車両１０が登り坂を走行中である場合には、ステップＳ３０１の処理で肯定判断する。この場合、走行制御部４３０は、ステップＳ３０２の処理として、車両１０の車間時間が補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgに達するまで、車両１０のコースティング走行制御を実行する。コースティング走行制御は、車両１０を惰性走行させる走行である。

具体的には、走行制御部４３０は、コースティング走行制御を実行する場合、零よりも極僅かに小さい値に設定された目標加速度ａ_trgをＨＶＥＣＵ４２に送信するとともに、クラッチ２３を非接続状態とする旨の指令をＨＶＥＣＵ４２に送信する。これにより、ＨＶＥＣＵ４２が、零よりも極僅かに小さい値に設定された動力指令値をＭＧＥＣＵ４０に送信するとともに、クラッチ２３が非接続状態にする旨の指令をエンジンＥＣＵ４１に送信する。結果的に、モータジェネレータ２０が停止して車両１０が惰性走行するようになる。

このようなコースティング走行制御の実行により車両１０が惰性走行することで、車両１０が自然減速する。このコースティング走行制御による車両１０の自然減速は、車両１０の車間時間が補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgに達するまで実行される。走行制御部４３０は、車両１０の車間時間が補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgに達した場合には、ステップＳ１１２，１１３の処理を実行する。

以上説明した本実施形態の車両制御装置６０によれば、以下の（１０）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（１０）走行制御部４３０は、道路勾配θに基づいてコースティング走行制御により車両１０を減速させることが可能であるか否かを判定する。走行制御部４３０は、コースティング走行制御により車両１０を減速させることが可能であると判定した場合には、コースティング走行制御により車両１０を減速させることにより、車両１０の車間時間を補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgまで変化させる。このような構成によれば、車両１０の車間時間を補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgまで変化させる際に、車両１０が有している走行エネルギーの殆どを車両の走行に用いることが可能であるため、燃費を向上させることができる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態の車両制御装置６０について説明する。以下、第２実施形態の車両制御装置６０との相違点を中心に説明する。
本実施形態のＡＣＣＥＣＵ４３及び交通状態判定ＥＣＵ４４は、図５に示される処理に代えて、図９に示される処理を実行する。なお、図９に示される処理において、図３，図５，図８に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。

図９に示されるように、本実施形態の走行制御部４３０は、ステップＳ３０１の処理で肯定判断した場合には、ステップＳ４００の処理として、補正係数αが所定値α_th-cst未満であるか否かを判断する。走行制御部４３０は、補正係数αが所定値α_th-cst未満である場合には、ステップＳ４００の処理で肯定判断し、ステップＳ３０３の処理、並びにステップＳ１１２，Ｓ１１３の処理を実行する。

一方、走行制御部４３０は、ステップＳ３００，３０１，４００のいずれかの処理で否定判断した場合には、ステップＳ２００，Ｓ１１１〜Ｓ１１３の処理を実行する。
以上説明した本実施形態の車両制御装置６０によれば、以下の（１１）に示される作用及び効果を更に得ることができる。

（１１）走行制御部４３０は、ステップＳ３０１の処理で肯定判断したとき、すなわちコースティング走行制御により車両１０を減速させることが可能であると判定したときに、補正係数αが所定値α_th-cstよりも小さい場合には、図１０に示されるように、目標加速度ａ_trgが零よりも極僅かに小さい値に設定される。これにより、コースティング走行制御が実行されて車両１０が減速するため、車両１０の車間時間を補正後の目標車間時間ＴＨＷ_trgまで変化させることができる。また、走行制御部４３０は、図９に示されるステップＳ３０１の処理で肯定判断したときに、補正係数αが所定値α_th-cst以上である場合には、車両の緊急度が高い状況であると判定して、図１０に示されるように補正係数αに応じて自車両の減速度が変化するように目標加速度ａ_trgを補正する。このような構成によれば、上記の第２実施形態及び第３実施形態のそれぞれの車両制御装置６０による作用及び効果を奏することが可能となる。

＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第１交通状態量取得部４４１は、現在の交通状態量として、上記の式ｆ７，ｆ８に示される交通状態指標値ｆ（Ｉ_now［ｎ］）に限らず、現在の先方車両Ｃｂの平均走行速度Ｖ_ave-now及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-nowの組み合わせと相関関係を有する値を用いてもよい。また、第２交通状態量取得部４４２は、基準交通状態量として、上記の式ｆ９，ｆ１０に示される交通状態指標値ｆ（Ｉ_base［ｎ］）に限らず、過去の車両の平均走行速度Ｖ_ave-base及び平均車間時間ＴＨＷ_ave-baseの組み合わせと相関関係を有する値を用いてもよい。

・現在の交通情報Ｉ_nowとして、落下物回避に起因する平均横移動量や、平均ブレーキ回数等の現在の値を用いてもよい。また、通常時交通情報Ｉ_baseとして、落下物回避に起因する平均横移動量や、平均ブレーキ回数等の過去の履歴に基づく値を用いてもよい。
・交通状態判定ＥＣＵ４４は、渋滞の程度を表す数値をサーバ装置５１から取得した上で、その数値に基づいて補正係数αを設定してもよい。

・本開示に記載の各ＥＣＵ４０〜４５及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の各ＥＣＵ４０〜４５及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の各ＥＣＵ４０〜４５及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

Ｃａ：前走車両
Ｃｂ：先方車両
１０：車両
４６：車載センサ（勾配検出部）
４８：通信部
４９：報知装置（報知部）
６０：車両制御装置
４３０：走行制御部
４３１：補正部
４４０：補正パラメータ算出部
４４１：第１交通状態量取得部
４４２：第２交通状態量取得部

Claims (12)

1. 自車両（１０）の進行方向の前方を走行する車両を前走車両（Ｃａ）とし、前記前走車両の更に前方を走行する車両又は車両群を先方車両（Ｃｂ）とするとき、
   自車両の速度を自動的に制御する車速制御を実行する走行制御部（４３０）と、
   前記先方車両の走行路における現在の交通状態量を取得する第１交通状態量取得部（４４１）と、
   前記先方車両の走行路における基準となる交通状態量である基準交通状態量を取得する第２交通状態量取得部（４４２）と、
   前記現在の交通状態量と前記基準交通状態量との相違量を算出するとともに、前記相違量に基づいて補正パラメータを算出する補正パラメータ算出部（４４０）と、
   前記車速制御の実行時に用いられる制御パラメータを前記補正パラメータにより補正する補正部（４３１）と、を備える
   車両制御装置。
2. 前記走行制御部は、前記車速制御として、自車両と前記前走車両との車間パラメータを所定の目標車間パラメータに追従させる追従走行制御を実行するものであって、前記制御パラメータとして、前記車間パラメータ及び前記目標車間パラメータを用いるものであり、
   前記補正部は、前記補正パラメータに基づいて前記目標車間パラメータを補正する
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 自車両とは別に設けられ、前記現在の交通状態量及び前記基準交通状態量を管理するサーバ装置と通信を行うための通信部（４８）を更に備え、
   前記第１交通状態量取得部は、前記通信部を通じて前記サーバ装置から前記現在の交通状態量を取得し、
   前記第２交通状態量取得部は、前記通信部を通じて前記サーバ装置から前記基準交通状態量を取得する
   請求項１に記載の車両制御装置。
4. 自車両の現在地に対して、その進行方向における所定距離だけ前方の地点を所定地点とするとき、
   前記現在の交通状態量には、自車両の現在地から前記所定地点までの間を走行している現在の先方車両の平均走行速度、及び自車両の現在地から前記所定地点までの間を走行している現在の先方車両の平均車間パラメータの少なくとも一方、又は前記現在の先方車両の前記平均走行速度及び前記平均車間パラメータの組み合わせと相関関係を有する値が用いられ、
   前記基準交通状態量には、自車両の現在地から前記所定地点までの間を走行した過去の車両の平均走行速度、及び自車両の現在地から前記所定地点までの間を走行した過去の車両の平均車間パラメータの少なくとも一方、又は前記過去の車両の前記平均走行速度及び前記平均車間パラメータの組み合わせと相関関係を有する値が用いられている
   請求項１〜３のいずれか一項に記載の車両制御装置。
5. 前記相違量は、前記現在の交通状態量と前記基準交通状態量との差分値と相関を有する値として演算される
   請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記第２交通状態量取得部は、前記基準交通状態量を、その交通状態量が取得された車両の走行時が平日及び休日のいずれであるか、車両の走行時の曜日、走行地点、走行時間、走行時の天候、並びに走行時の道路状態の少なくとも一つの事項に基づいて分類された情報として取得する
   請求項１〜５のいずれか一項に記載の車両制御装置。
7. 前記補正パラメータが所定値よりも大きいことに基づいて報知を行う報知部（４９）を更に備える
   請求項１〜６のいずれか一項に記載の車両制御装置。
8. 前記報知部は、前記補正パラメータが前記所定値以下であることに基づいて報知を禁止する
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記走行制御部は、
   前記制御パラメータとして、自車両の加速度の目標値である目標加速度を用いるものであり、
   前記補正パラメータが大きくなるほど自車両の減速度が大きくなるように前記目標加速度を補正する
   請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
10. 前記走行制御部は、
    前記制御パラメータとして、自車両の加速度の目標値である目標加速度を用いるものであり、
    前記補正パラメータが小さくなるほど自車両の減速度が小さくなるように前記目標加速度を補正する
    請求項１〜９のいずれか一項に記載の車両制御装置。
11. 自車両が走行している道路の勾配を検出する勾配検出部（４６）を更に備え、
    前記走行制御部は、
    自車両を惰性走行させるコースティング走行制御を更に実行するものであって、
    前記道路の勾配に基づいて前記コースティング走行制御により自車両を減速させることが可能であるか否かを判定し、
    前記コースティング走行制御により自車両を減速させることが可能であると判定した場合には、前記コースティング走行制御の実行により自車両を減速させることで、実際の前記制御パラメータを、前記補正パラメータによる補正後の前記制御パラメータまで変化させる
    請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両制御装置。
12. 自車両が走行している道路の勾配を検出する勾配検出部（４６）を更に備え、
    前記走行制御部は、
    前記制御パラメータとして、自車両の加速度の目標値である目標加速度を用いるとともに、自車両を惰性走行させるコースティング走行制御を更に実行するものであって、
    前記道路の勾配に基づいて前記コースティング走行制御により自車両を減速させることが可能であるか否かを判定し、
    前記コースティング走行制御により自車両を減速させることが可能であると判定したとき、前記補正パラメータが所定値よりも小さい場合には、前記コースティング走行制御の実行により自車両を減速させることで、実際の前記制御パラメータを、前記補正パラメータによる補正後の前記制御パラメータまで変化させ、
    前記コースティング走行制御により自車両を減速させることが可能であると判定したとき、前記補正パラメータが前記所定値以上である場合には、前記補正パラメータに応じて自車両の減速度が変化するように前記目標加速度を補正する
    請求項１〜８のいずれか一項に記載の車両制御装置。

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