JP2018012471A - 自動車の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】床下にバッテリ等の補機を配置するものにおいて、車両の重量化を招くことなく、ポール衝突のような過酷な側突から補機を保護すること。
【解決手段】フロアパネル４下側において前後方向に延びるフロアフレーム９ａとトンネルサイドメンバ８ａとの車幅方向の間のスペースＳに補機４０を配設し、車幅方向における補機４０を配設した側のフロアフレーム９ａと、補機４０を配設した側に対して反対側のトンネルサイドメンバ８ｂとに跨る車幅方向に延びるメンバ２，３を取り付け、メンバ２，３の幅方向におけるトンネル部４ａに対応するトンネル対応部２１，３１の車幅方向耐力が、補機４０に対応する補機対応部３１，３２のそれよりも低く設定された。
【選択図】図１

Description

フロアパネルの下側にバッテリ等の補機を配設した自動車の下部車体構造に関する。

フロアパネルの下側にバッテリ等の補機を配設したものとしては、特許文献１，２のものが知られている。
特許文献１のものは、補機としてのバッテリモジュールが、フロアパネルの左右各側において、前後方向に延びる車体剛性部材としてのフロアフレームとトンネルフレーム（トンネルサイドメンバ）と、車幅方向に延びる車体剛性部材としての前後各側のシートクロスメンバとに囲まれた領域にフロアパネルの裏側から配設されている。

すなわち、特許文献１のバッテリモジュールは、これら車体剛性部材に車両底面視で取り囲まれるようにしてフロアパネルに配設されることで保護されている。

しかし、特許文献１の構成においては、バッテリモジュールの下側等、車両底面視でバッテリモジュールに対応する部位には、例えば車幅方向に延びる車体剛性部材が配設されていないため、車両の側突（側面衝突）等に対してバッテリモジュールを保護する観点で改善の余地があった。

特許文献２のものは、フロアパネルの下側に車幅方向に沿って補機としての複数のバッテリが配置されるとともに、これらバッテリを収容する収容箱が固定部（トンネル部）を跨ぐように取り付けられており、バッテリ収容箱は、複数のバッテリを下側から覆う略方形状の底部と該底部の四辺から立ち上がる枠部とで構成され、該バッテリ収容箱によってフロアパネルの下側に配置された複数のバッテリ全体が外側から覆われたものである。

しかしながら、特許文献２のようにバッテリ収容箱全体を頑強にしたものにおいては、バッテリの保護性能は向上するが、車体重量の軽量化を図ることについて改善の余地があった。

特開２０１５−０７７８９６号公報 特開平０９−２７２４００号公報

そこでこの発明は、床下にバッテリ等の補機を配置するものにおいて、車両の重量化を招くことなく、ポール衝突のような過酷な側突から補機を保護することができる自動車の下部車体構造の提供を目的とする。

この発明の自動車の下部車体構造は、車幅方向中央において前後方向に延びるトンネル部を有するフロアパネルと、該フロアパネルの下面に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームと、前記トンネル部の車幅方向外側かつ前記フロアフレームの車幅方向内側の位置で前記トンネル部に沿って延びる左右一対のトンネルサイドメンバとを備えたものであって、前記フロアフレームと前記トンネルサイドメンバとの間の前記フロアパネルの下側に補機を配設し、車幅方向における前記補機を配設した側のフロアフレームと、前記補機を配設した側に対して反対側の前記トンネルサイドメンバとに跨る車幅方向に延びるメンバを取り付け、前記メンバの幅方向における前記トンネル部に対応するトンネル対応部の車幅方向耐力が、前記補機に対応する補機対応部のそれよりも低く設定されたものである。

上記構成によれば、側突荷重を前記メンバで直接反対側の前記トンネルサイドメンバに伝達しつつ前記トンネル部を荷重吸収変形させ、補機の変形を防止できる。

この発明の態様として、前記メンバは前記トンネル対応部と前記補機対応部が一体化され、前記補機対応部が前記トンネル対応部よりも前後方向に幅広に形成されたものである。

上記構成によれば、車高が低下することを防ぎつつ、前記メンバの生産性と補機のカバー性を向上することができる。

またこの発明の態様として、前記メンバを、前記トンネル対応部が車幅方向の外側に対して車幅方向内側が前後方向に幅狭になるくびれ部を有して形成するとともに、前記補機対応部を車幅方向に沿って延びる略直線状に形成し、前記補機対応部を前記トンネル対応部の前後方向におけるくびれ部の側へオフセットして連結したものである。

上記構成によれば、前記トンネル部の荷重吸収変形による荷重吸収量増大と車体の補強を高次元で両立することができる。

またこの発明の態様として、前記補機は、前記トンネル部に対して左右各側のうち一方側にのみに配設され、前記メンバの端部が前記反対側のトンネルサイドメンバに連結されたものである。

上記構成によれば、車幅方向における前記トンネル部に対して補機配設部位を有する側とは反対側から側突荷重が補機配設部位へ伝達することを防止できる。

この発明によれば、床下にバッテリ等の補機を配置するものにおいて、車両の重量化を招くことなく、ポール衝突のような過酷な側突から補機を保護することができる。

本実施例の自動車の下部車体構造の底面図。 図１中の要部拡大図。 図１中のＡ−Ａ線矢視の要部の斜視断面図。 トンネル部の幅方向の中央部の要部を示す縦断面図。 後側床下メンバおよび後側クロスメンバの構成説明図。 前側床下メンバの構成説明図。 後側床下メンバの構成説明図。 側突時の前後各側床下メンバの作用説明。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図１は本実施例の自動車の下部車体構造の底面図、図２は図１中の要部拡大図、図３は図１中のＡ−Ａ線の要部に対して斜め上方から見た斜視断面図、図４はトンネル部の幅方向の中央部の要部を示す縦断面図、図５（ａ）は図１（ａ）中のＢ−Ｂ線の要部に対して斜め上方から見た斜視断面図、図５（ｂ）は図１（ａ）中のＣ−Ｃ線の要部の断面図、図６（ａ）は前側床下メンバの上側パネルを前方斜め上方から見た斜視図、図６（ｂ）は図６（ａ）中のＤ−Ｄ線に相当する前側床下メンバの拡大断面図、図６（ｃ）は図６（ａ）中のＥ−Ｅ線に相当する前側床下メンバの拡大断面図、図７は後側床下メンバの上側パネルを前方斜め上方から見た斜視図、図８（ａ）は前側床下メンバに車両右側からの側突（側面衝突）により大荷重が入力した際の作用説明図、図８（ｂ）は後側床下メンバに車両右側からの側突により大荷重が入力した際の作用説明図である。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両右側を示し、矢印Ｌは車両左側を示し、矢印Ｕは車両上方を示す。また、以下に説明する前後各床下メンバについての前、後、左、右、上及び下は、それぞれ、前後各床下メンバが上記車両に搭載された状態での前、後、左、右、上及び下のことであり、上記車両についての前、後、左、右、上及び下と同じである。

図１〜図３に示すように、本実施例の自動車の下部車体構造は、フロアパネル４、左右一対のサイドシル５（５ａ，５ｂ）、ダッシュパネル６、左右一対のフロントサイドフレーム７（７ａ，７ｂ）、左右一対のトンネルサイドメンバ８（８ａ，８ｂ）、左右一対のフロアフレーム９（９ａ，９ｂ）（Ｂフレーム）、前後各側の床下メンバ２，３等を備えている。

図３に示すように、フロアパネル４は、床面を形成し、フロアパネル４の車幅方向中央部分に車両前後方向に延びるトンネル部４ａが上方（車室側）へ向かって凸状に形成されている。

同図３に示すように、左右一対のサイドシル５ａ，５ｂは、車両前後方向に延び、これらサイドシル５ａ，５ｂにフロアパネル４の左右端部が接合されている。サイドシル５ａ，５ｂは断面ハット状のインナパネル５１およびアウタパネル５２を有し、これらインナパネル５１とアウタパネル５２によって車両前後方向に延びる閉断面を構成している。さらにサイドシル５は、閉断面内においてインナパネル５１およびアウタパネル５２の間にレインフォースメント５３を有している。

そして、インナパネル５１の車幅方向内側の下部にフロアパネル４の車幅方向外端が接合されている。

ダッシュパネル６は、車室とその前方のエンジンルームとを仕切り、ダッシュパネル６の後方斜め下方へ延びる下端部にフロアパネル４の前端部が接合されている。

左右一対のフロントサイドフレーム７ａ，７ｂは、車両前後方向に延び、その後部がフロアパネル４の下面に接合され、該フロントサイドフレーム７の後部とフロアパネル４の下面とで閉断面が形成されている。さらに、フロントサイドフレーム７の後部のフロアパネル４との接合部分よりも前側部位がダッシュパネル６の前面部に接合されている（図１参照）。

左右一対のトンネルサイドメンバ８ａ，８ｂ（トンネルロアフレーム）は、その前部がフロントサイドフレーム７ａ，７ｂの後端部の内側面から車幅方向内側程車両後方へ傾斜状に延びるとともに、その傾斜部分よりも後方がトンネル部４ａの車幅方向両側に隣接して車両前後方向に略直線状に延びる下方へ凸状のハット形状であり、ダッシュパネル６の下部およびフロアパネル４の下面に接合されることによって前後方向に延びる閉断面が構成されている。
なお、図３中の符号１１０は、上方へ凸状の断面ハット状に形成され、トンネル部４ａの上面との間に閉断面を構成するトンネル補強メンバ１１０である。

また、図１、図２に示すように、トンネル部４ａの前後方向の中間部位の前後各側には、トンネル部４ａを補強する前側トンネルクロスメンバ１００と後側トンネルクロスメンバ１０１が配設されている。これら前後各トンネルクロスメンバ１００，１０１は、トンネル部４ａを跨ぐようにトンネル部４ａの内面に沿って上方へ凸状に形成し、図４に示すように、トンネル部４ａの内面（下面）に接合されている。

ここで図４に示すように、トンネル部４ａは、後方程徐々に低くなっている。すなわちトンネル部４ａは該トンネル部４ａによって構成される内部空間後方程内部空間が狭くなっている。このようなトンネル部４ａによって構成される内部空間には、車両前方から後方へ延びる図外のプロペラシャフトやエンジンの排気系部品としての排気管等が前後方向に配置されている。

左右一対のフロアフレーム９ａ，９ｂは、フロアパネル４の下面においてフロントサイドフレーム７ａ，７ｂの後端から車体後方へ延びる下方へ凸状のハット形状であり、ダッシュパネル６の下部およびフロアパネル４の下面に接合されることによって閉断面が構成されるとともに、サイドシル５とトンネルサイドメンバ８との間において車両後方程車幅方向外側へ延びている。

なお、左右各側においてフロアフレーム９ａ，９ｂの後端は、サイドシル５の後部の内側面に接合するとともに車両後方へ延びるリヤサイドフレーム１１１の前端に接合されている（図１参照）。

また、図１中の符号１１２は強度部材として左右一対備えたトルクボックス１１２であり、フロアパネル４の下面であってトルクボックス１１２よりも車両後方には、サイドシル５の前部とフロアフレーム９の前部とを連結するクロスメンバ１１３が配設されている。

また、図３に示すように、フロアパネル４１の前方部位にはフロントシート２００（前席）を備え、該フロントシート２００は、シートレール２０１を介して前後にスライド可能に支持されている。

フロントシート２００は、左右一対（一方が運転席シートであり、他方が助手席シートである）を備え、夫々車幅方向に並んで配設されている。なお、フロアパネル４１上におけるフロントシート２００よりも後方部位には、リヤシートが配設されているが本実施例においては図示省略している。

図３、図５（ｂ）に示すように、シートレール２０１は、各フロントシート２００の車幅方向の両端に対応させて左右一対を備え、前後方向に延びるように前側クロスメンバ２１０と後側クロスメンバ２１１とに架け渡された状態で支持されている。

前側クロスメンバ２１０と後側クロスメンバ２１１は、フロアパネル４の上面における左右一対のフロントシート２００の前後各側に対応する部位に車幅方向に延びて設けられ、左右各側で車幅方向の外端がサイドシル５に接続されるとともに車幅方向内端がトンネルサイドメンバ８とに接続され、フロアパネル４上面との間で閉断面を構成している。前側クロスメンバ２１０は、フロアパネル４の前後方向においてフロアパネル４の下面に設けられた後述する前側床下メンバ２と略一致する部位に配設されるとともに、後側クロスメンバ２１１は、フロアパネル４の前後方向においてフロアパネル４の下面に設けられた後述する後側床下メンバ３と略一致する部位に配設される。これら前後のクロスメンバ２１０，２１１と後述する前後の床下メンバ２，３により、側突荷重に対して車室内空間を確保している。

具体的にシートレール２０１の前端は、図３に示すように、前側クロスメンバ２１０に直接支持された状態で取り付けられているのに対して、シートレール２０１の後部は、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、シート支持ブラケット２１２を介して後側クロスメンバ２１１に取り付けられている。シート支持ブラケット２１２は、後側クロスメンバ２１１の車幅方向の両端部に設けられている。なお、図５（ａ）においては、シートレール２０１は図示省略している。

図１〜図３、図５（ａ）、（ｂ）に示すように、上述した構成の自動車の下部車体構造は、フロアパネル４の下側における車幅方向の一方側、本実施例では右側のフロアフレーム９ａとトンネルサイドメンバ８ａとの間の床下スペースに、補機としての蓄電ユニット４０が配設されている。蓄電ユニット４０は、適宜、そのケースがフロアパネル４の下面或いは前後床下メンバ２，３等に図外のボルト等によって取り付けられている。

ここで、上述の補機としては、蓄電ユニット４０に代えて、燃料タンク、排ガス浄化装置（いわゆるＳＣＲ）、車両コントロールユニット、非接触充電ユニット、ドライブレコーダ等の電装品などの他の補機であってもよい。
一方、図１に示すように、フロアパネル４の下側であって、車幅方向の他方側、本実施例では車両左側には、蓄電ユニット４０等の補機が配置されていない。

蓄電ユニット４０は、右側のフロアフレーム９ａとトンネルサイドメンバ８ａとの間の領域に構成された蓄電ユニット配置スペースＳに配置され、蓄電ユニット４０の前端が前後方向において略クロスメンバ１１３の位置に相当するとともに（図１参照）、後端が前後方向において略後側トンネルクロスメンバ１０１の位置に相当する前後方向に長い底面視略矩形状に形成されている（図１、図５（ａ）、（ｂ）参照）。

なお、蓄電ユニット４０を、このように車両右側の車幅方向におけるフロアフレーム９ａとトンネルサイドメンバ８ａとの間に配設することで車両右側からの側突時にサイドシル５ａとフロアフレーム９ａとの間のスペースが先に変形して側突荷重を吸収することができる。これにより、蓄電ユニット配置スペースＳが側突荷重によって変形しないように保護することができる。

図１、図３に示すように、フロアパネル４の下側であって、蓄電ユニット４０の前後方向の中間位置には蓄電ユニット４０を下側から覆うガセット４１が設けられている。このガセット４１は車幅方向に延び、車両右側のフロアフレーム９ａと車両右側のトンネルサイドメンバ８ａとの間に連結されている。

さらに、フロアパネル４の下側であって、蓄電ユニット４０の前後方向のガセット４１に対して前後各側には、車幅方向に延びて蓄電ユニット４０を下側から覆う床下メンバ２，３が取り付けられている。床下メンバ２，３は、前側床下メンバ２と、該前側床下メンバ２よりも車両後方に配設された後側床下メンバ３とを備えている。

これら前後各側の床下メンバ２，３は、ガセット４１が車両右側のフロアフレーム９ａと車両右側のトンネルサイドメンバ８ａとの間に架け渡されているのに対して、いずれも車幅方向における蓄電ユニット４０を配設した車両右側のフロアフレーム９ａと、蓄電ユニット４０を配設した側と反対側の車両左側のトンネルサイドメンバ９ｂとに架け渡されている。

すなわち、前後各側の床下メンバ２，３は、トンネル部４ａに対して左右各側のうち蓄電ユニット４０を配設した右側からその反対側（左側）のトンネルサイドメンバ８ｂに至るまで形成されており、該床下メンバ２，３の左端部２ｂ，３ｂが左側のトンネルサイドメンバ８ｂに連結されている。なお、前後各側の床下メンバ２，３は、左側のトンネルサイドメンバ８ｂからさらに左側（車幅方向外側）へ延設しないで形成されている。

前後各側の床下メンバ２，３は、車幅方向に直線状に延び、車幅方向において主にトンネル部４ａを跨ぐように延びる前側トンネル対応部２１，３１と主に補機としての蓄電ユニット４０を跨ぐように延びる前側補機対応部２２，３２とで一体に形成されている。

前側床下メンバ２は、前側トンネル対応部２１が前側補機対応部２２よりも前後方向に幅小に形成されている。これにより、前側トンネル対応部２１の車幅方向耐力が、前側補機対応部２２のそれよりも低く設定されている。なお、車幅方向耐力とは側突荷重に対する耐力を示す。換言すると、前側床下メンバ２は、前側補機対応部２２が前側トンネル対応部２１よりも前後方向に幅広に形成されていることにより、蓄電ユニット４０へのチッピング（飛石）を防ぐカバー効果（耐チッピング性）を高めている。

図３、図４、図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、前側床下メンバ２は、上側パネル２３と下側パネル２４とを上下に対向した状態で配置して一体に構成され、前側補機対応部２２が蓄電ユニット４０の前後方向の略中間位置を下側から覆うとともに前側トンネル対応部２１がトンネル部４ａにおける前側トンネルクロスメンバ１００と前後方向にオーバーラップする位置に配設されている（図１、図２参照）。図２、図３、図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）に示すように、前側床下メンバ２の上側パネル２３と下側パネル２４とは、互いに底面視で略同じ形状および大きさに形成されている。

続いて前側床下メンバ２のフロアパネル４下の車体側の各フレーム９ａ，８ａ，８ｂへの取り付けについて図２、図６、図８（ａ）を用いて説明する。
上述した前側床下メンバ２は、その右端の前後各位置において上側パネル２３および下側パネル２４が、右側のフロアフレーム９ａの下面にボルトＢ１及びナットＮ１等を用いて共締めされ、右端締結部２５ａが形成されている。

前側床下メンバ２は、その左端部２ｂの前後各位置において上側パネル２３および下側パネル２４が、左側のトンネルサイドメンバ８ｂの下面にボルトＢ２及びナットＮ２等を用いて共締めされ、左端締結部２５ｂが形成されている。

さらに前側床下メンバ２は、その車幅方向における右側のトンネルサイドメンバ８ａを跨ぐ位置に相当する車幅方向の中間位置において、上側パネル２３および下側パネル２４が、右側のトンネルサイドメンバ８ａの下面にボルトＢ３及びナットＮ３等を用いて共締めされ、中間締結部２５ｃが形成されている。

これにより、右側のフロアフレーム９ａと右側のトンネルサイドメンバ８ａとは、前側床下メンバ２の前側補機対応部２２を介して連結され、左右一対のトンネルサイドメンバ８ａ，８ｂは、前側トンネル対応部２１を介して連結されている。
但し、前側床下メンバ２は、左側のトンネルサイドメンバ８ｂからさらに左側（車幅方向外側）へ延設せずに形成されている（図１〜図３参照）。

なお、本実施例では便宜上、図２に示すように、前側床下メンバ２の車幅方向の蓄電ユニット４０に対応する部位のみならず、前側床下メンバ２の右端部２ａおよび中間部２ｃ（前側トンネル対応部２１と前側補機対応部２２の連結部分２ｃ）も含めて前後方向に幅広に形成した部位を、前側補機対応部２２に設定するとともに、前側床下メンバ２の車幅方向のトンネル部４ａに対応する部位のみならず、前側床下メンバ２の左端部２ｂおよび中間部２ｃも含めた部位を前側トンネル対応部２１に設定している。

図２、図６（ｂ）、（ｃ）に示すように、前側床下メンバ２の下側パネル２４には、前側補機対応部２２と前側トンネル対応部２１とに亘って、その前後方向幅の中間部に、車幅方向へ延びるとともに下方へ凸の中間凸状部２７ａを有して形成している。さらに、前側補機対応部２２の下側パネル２４には、中間凸状部２７ａに加えてその前後各側に有する一対の凹状部２７ｂとを有して車幅方向の直交断面が凹凸形状に形成されている。これにより前側補機対応部２２が前側トンネル対応部２１よりも前後方向に幅広に形成されている。

但し、図２、図６（ｂ）に示すように、前側トンネル対応部２１の左端部２ｂの前後各部は、左端締結部２５ｂに対応させてフランジ状に形成することに伴って前後各側に幅広に形成している。一方、前側トンネル対応部２１の右端部２ｃは、該前側トンネル対応部２１と前側補機対応部２２との連結部分２ｃに相当し、前側補機対応部２２の幅と同じ幅広に形成している。

すなわち、前側トンネル対応部２１は、その車幅方向の左右両端部２ｂ，２ｃを除いた部位を、前側床下メンバ２の右端部２ａに設けた右端締結部２５ａの前後各側の間隔、左端部２ｂに設けた左端締結部２５ｂの前後各側の間隔、並びに車幅方向の中間部２ｃに設けた中間締結部２５ｃの前後各側の間隔に対して同等以下の幅で形成している。

図６（ｂ）を用いて詳述すると、前側補機対応部２２の下側パネル２４は、前後方向の中間位置において下側に位置する水平な中間下壁部２４ａと、その前後各端から立ち上がる一対の内側縦壁部２４ｂ，２４ｂと、各内側縦壁部２４ｂの上端から外側（前後各側）へ水平に延びる一対の上壁部２４ｃ，２４ｃと、その前後各端から降下する一対の外側縦壁部２４ｄ，２４ｄと、該外側縦壁部２４ｄ，２４ｄの下端から外側（前後各側）へ水平に延びる一対の外側下壁部２４ｅ，２４ｅとで一体に形成している。

これら中間下壁部２４ａ、一対の内側縦壁部２４ｂ，２４ｂ、一対の上壁部２４ｃ，２４ｃ、一対の外側縦壁部２４ｄ，２４ｄおよび一対の外側下壁部２４ｅ，２４ｅのうち、一対の上壁部２４ｃ，２４ｃの上面が上側パネル２３の下面に接合され、中間下壁部２４ａと一対の内側縦壁部２４ｂ，２４ｂとで上述した中間凸状部２７ａが形成され、該中間凸状部２７ａと上側パネル２３との間に閉断面を構成している。

一方、図６（ｃ）に示すように、前側トンネル対応部２１についても下側パネル２４に中間下壁部２４ａと一対の内側縦壁部２４ｂ，２４ｂとで中間凸状部２７ａが形成され、該中間凸状部２７ａと上側パネル２３との間に閉断面を構成している。
なお、前側トンネル対応部２１の上壁部２４ｃは、前側補機対応部２２の上壁部２４ｃと比較して半分以下の長さで短小に形成している。

ここで図６（ａ）、図８（ａ）に示すように、前側床下メンバ２は、下側パネル２４と上側パネル２３とが共に前側トンネル対応部２１が、前側補機対応部２２との連結部分２ｃを含めて該前側補機対応部２２の略板厚相当分だけ前側補機対応部２２に対して上方へオフセットして配置されており、前側トンネル対応部２１と前側補機対応部２２との連結部分２ｃ（前側床下メンバ２の中間部２ｃ）の右端には段部２１ｄが形成されている（図６（ａ）参照）。さらに前側補機対応部２２における少なくとも右端締結部２５ａに相当する部分は、前側トンネル部２１の上面と略同じ高さで***する複数の台座部２１ｅが配設されている。なお、複数の台座部２１ｅのうち右端締結部２５ａに設けた台座部２１ｅの中心部にはボルトＢ１挿通用の貫通孔２１ｆが形成されている（図６（ａ）参照）。

このような前側床下メンバ２を、上述したようにフロアパネル４の下側の各フレーム９ａ，８ａ，８ｂに下側から取り付け状態においては、図８（ａ）に示すように、前側床下メンバ２の上面のうち少なくとも右端締結部２５ａ、左端締結部２５ｂ、中間締結部２５ｃに相当する部位を車幅方向の他の部位と比較して高い位置に配置することができる。

すなわち、図８（ａ）に示すように、前側トンネル対応部２１の車幅方向両端２ｂ，２ｃに有する中間締結部２５ｃ、左端締結部２５ｂの高さＨ１は、前側トンネル対応部２１の車幅方向の中間位置に有する剛性中心ｇ（重心）の高さＨ２よりも高い位置でそれぞれ右側のトンネルサイドメンバ８、左側のトンネルサイドメンバ８ｂに締結されたものである。

これにより、車体右側からの側突時において仮に、前側床下メンバ２に、それ自体が変形するような大きな側突荷重が入力されても、前側補機対応部２２よりも脆弱（車幅方向耐力が低くなるよう）になるように幅小に形成した前側トンネル対応部２１が優先的に変形する。しかも、前側トンネル対応部２１が変形する際には、確実に下方へ折れるように変形させることができ、変形した前側トンネル対応部２１がトンネル部４ａの内部に配置した図外の排気管等に干渉することを防ぐことができる。

具体的には、中間締結部２５ｃと左端締結部２５ｂとは、フロアパネル４の下側に設けられた各トンネルサイドメンバ８ａ，８ｂに、前側床下メンバ２の他の部位と比較して相対的に高位置（Ｈ１）で締結したものであるため、段部２１ｄを介して相対的に低位置（Ｈ２）に配置された前側補機対応部２２から中間締結部２５ｃと左端締結部２５ｂとに入力される荷重は上方へオフセットして伝達される。さらに、中間締結部２５ｃと左端締結部２５ｂへと入力される側突荷重の荷重入力点は、前側トンネル対応部２１の剛性重心ｇよりも上方に位置するため（Ｈ１＞Ｈ２）、これら中間締結部２５ｃと左端締結部２５ｂへの荷重入力により前側トンネル部４ａが車幅方向内側へ圧縮され、これに伴って図８（ａ）中の仮想線で示したように、前側トンネル対応部２１を確実に下方へ変形させることができる。

従って、前側トンネル対応部２１が上方へ曲げ変形した場合のようにトンネル部４ａの内部に配置した排気管等に干渉することで変形が阻害され、荷重吸収性を損なうことを防ぐことができる。

続いて上述した後側床下メンバ３について図２を用いて説明する。
後側床下メンバ３の後側補機対応部３２は、前側床下メンバ２の前側補機対応部２２と前後方向幅が略同じであるとともに車幅方向に直線状に形成されている。一方、後側床下メンバ３の後側トンネル対応部３１は、車幅方向の外側に対して車幅方向中間部が前後方向に幅狭になる幅狭部３８（くびれ部３８）を有しており、底面視で左右各側の２等辺三角形の頂点同士を車幅方向の中間部で突き合わした形状すなわち、いわゆる蝶形状で形成している。

これにより、後側トンネル対応部３１の前側部分の車幅方向中間部には、車幅方向外側に対して後方へ凹んだ前側凹状空間３９ｆを有するとともに、後側トンネル対応部３１の後側部分の車幅方向中間部には、車幅方向外側に対して前方へ凹んだ後側凹状空間３９ｒを有している。

すなわち、後側床下メンバ３の後側トンネル対応部３１の前辺は、車幅方向中央部が車幅方向外側に対して後方へくびれたくびれ形状（凹状）に形成され、該前辺の車幅方向中央部には前辺くびれ部３８ａが形成されている。後側床下メンバ３の後側トンネル対応部３１の後辺は、車幅方向中央部が車幅方向外側に対して前方へくびれたくびれ形状（凹状）に形成され、該後辺の車幅方向中央部には後辺くびれ部３８ｂが形成されている。

さらに後側床下メンバ３は、後側補機対応部３２を前後方向における後側トンネル対応部３１の前辺くびれ部３８ａ（前側凹状空間３９ｆ）の側へオフセットして該後側トンネル対応部３１に一体に連結する形状で形成している。

すなわち、後側補機対応部３２は、前後方向における後側トンネル対応部３１の前辺くびれ部３８ａにオーバーラップする部位に配設されているため、車幅方向に直線状に延びる後側補機対応部３２の左側延長線上に部前側凹状空間３９ｆを有している。これにより、後側トンネル対応部３１の車幅方向耐力は、後側補機対応部３２のそれよりも低く設定している。

続いて後側補機対応部３２および後側トンネル対応部３１の夫々の詳細な形状について説明する。
後側補機対応部３２は、車幅方向の直交断面が前側補機対応部２２の直交断面（図６（ｂ）参照）と略同じ形状に形成されている。すなわち図２に示すように、後側補機対応部３２は、車幅方向の中間部に下方へ凸の中間凸状部３７ａと、その前後各側の一対の凹部３７ｂ，３７ｂとを有して車幅方向の直交断面が凹凸形状に形成されており、下側パネル３４と上側パネル３３との間には、車幅方向に延びる閉断面を有している。

一方、図２に示すように、後側トンネル対応部３１の下側パネル３４は、底面視略Ｘ字状に形成し、底面視略Ｘ字状に下方へ凸のＸ字状凸部３１ａと、該Ｘ字状凸部３１ａの上縁辺に沿って形成したフランジ部３１ｂとで一体に形成している。Ｘ字状凸部３１ａは、車幅方向に対して右前方向へ傾斜して直線状に延びる右前方向直線状凸部３１ｃと、左前方向へ傾斜して直線状に延びる左前方向直線状凸部３１ｄとで底面視Ｘ字状に形成され、Ｘ字状凸部３１ａの中央部に有する幅狭部３８において、これら一対の直線状凸部３１ｃ，３１ｄが交差している。

下側パネル３４のＸ字状凸部３１ａと、少なくとも該Ｘ字状凸部３１ａとの対向部分が平坦状である上側パネル３３とで、これらの内部にＸ字状の閉断面を構成している。
なお、下側パネル３４のＸ字状凸部３１ａの中央部に対して右側には右側凹状空間３９ａを有するとともに左側には左側凹状空間３９ｂを有している。

後側補機対応部３２の上述した中間凸状部３７ａの左端部３ｃｆと後側トンネル対応部３１の右前方向直線状凸部３１ｃの右端部３ｃｆとは一体に連結されており、夫々の内部の閉断面部は互いに連続して延びている。

図７に示すように、後側トンネル対応部３１の上側パネル３３は、下側パネル３４と底面視でオーバーラップする部分に加えて底面視で下側パネル３４の右側凹状空間３９ａおよび左側凹状空間３９ｂにオーバーラップする部分にも形成されており、底面視で左右各側に配置した２等辺三角形の頂点同士を中央部において突き合わせた形状すなわち、いわゆる蝶形状で形成している。

さらに上側パネル３３は、下側パネル３４のＸ字状凸部３１ａとであって、その中央部および車幅方向両端部を除いた部位に、上方へ***する***部３１ｇを形成している。***部３１ｇは、上側パネル３３の中央部に対して左側の前後各側と中央部に対して右側の前後各側との合計４箇所に配設されている。換言すると、上側パネル３３の中央部は、これら４つの***部３１ｇに対して下方へ凹状に形成され、これに伴って後側トンネル対応部３１の平面視中央部の上面には、凹状中央部３１ｅが形成されている。

また図２に示すように、後側床下メンバ３は、上側パネル３３と下側パネル３４とを上下に対向した状態で配置して一体に形成され、前後方向において後側補機対応部３２が蓄電ユニット４０の後部を覆うとともに、後側トンネル対応部３１の前側凹状空間３９ｆが後側トンネルクロスメンバ１０１と前後方向に一致する位置、すなわち後側トンネルクロスメンバ１０１に対してＸ字状凸部３１ａの中央部が後方へオフセットされた位置に配設されている。

図２、図８（ｂ）に示すように、上述した後側床下メンバ３は、その右端部３ａの前後各位置において上側パネル３３および下側パネル３４が、右側のフロアフレーム９ａの下面にボルトＢ４及びナットＮ４等を用いて共締めされ、右端締結部３５ａが形成されている。

後側床下メンバ３は、その左端部３ｂ（３ｂｆ，３ｂｒ）の前後各位置において上側パネル３３および下側パネル３４が、左側のトンネルサイドメンバ８の下面にボルトＢ５及びナットＮ５等を用いて共締めされ、左端締結部３５ｂ（３５ｂｆ，３５ｂｒ）が形成されている。

後側床下メンバ３は、その車幅方向における右側のトンネルサイドメンバ８を跨ぐ位置に相当する車幅方向の中間部３ｃ（３ｃｆ，３ｃｒ）において、上側パネル３３および下側パネル３４が、右側のトンネルサイドメンバ８ｂの下面にボルトＢ６及びナットＮ６等を用いて共締めされ、中間締結部３５ｃ（３５ｃｆ，３５ｃｒ）が形成されている。

これら締結部３５ａ，３５ｂ，３５ｃのうち、右端締結部３５ａは、後側補機対応部３２と後側トンネル対応部３１との連結部分３ｃｆに有する前側中間端締結部３５ｃｆと、後側トンネル対応部３１の右後端部３ｃｒに有する後側中間端締結部３５ｃｒとを有している。さらに、左端締結部３５ｂは、後側トンネル対応部３１の左前端部３ｂｆに有する前側左端締結部３５ｂｆと左後端部３ｂｒに有する後側左端締結部３５ｂｒとで構成される。

これにより、右側のフロアフレーム９ａと右側のトンネルサイドメンバ８ａとは、後側補機対応部３２を介して連結され、左右一対のトンネルサイドメンバ８ａ，８ｂは、後側トンネル対応部３１を介して連結されている。

ここで図７、図８（ｂ）に示すように、後側床下メンバ３は、前側床下メンバ２と同様に、下側パネル３４と上側パネル３３とが共に後側トンネル対応部３１が、後側補機対応部３２との連結部分３ｃｆを含めて後側補機対応部３２に対して該後側補機対応部３２の略板厚相当分だけ上方へオフセットして配置されており、後側トンネル対応部３１と後側補機対応部３２との連結部分３ｃｆ（後側床下メンバ３の前側中間位置３ｃｆ）の右端には段部３６ｂが形成されている（図７参照）。さらに後側補機対応部３２における少なくとも右端締結部３５ａに相当する部分は、前側トンネル部４ａの上面と略同じ高さで***する複数の台座部３６ｃが配設されている。なお、複数の台座部３６ｃのうち右端部３ａに設けた台座部３６ｃの中心部にはボルトＢ４挿通用の貫通孔３６ｅが形成されている。

この構成により、図８（ｂ）に示すように、後側床下メンバ３を、上述したようにフロアパネル４の下側の各フレーム９ａ，８ａ，８ｂに下側から取り付け状態においては、前側床下メンバ２と同様に、後側床下メンバ３の上面のうち少なくとも右端締結部３５ａ、左端締結部３５ｂ、中間締結部３５ｃに相当する部位の高さ（Ｈ１）を車幅方向の他の部位の高さ（Ｈ２）と比較して高い位置に配置することができる。

しかも、後側床下メンバ３の後側トンネル対応部３１の平面視中央部の上面には、凹状中央部３１ｅ（図７参照）が形成されているため、その分、後側トンネル対応部３１の車幅方向中央部に有する剛性中心ｇの高さ（Ｈ２）をより低く設定することができる。

このため、後側トンネル対応部３１の車幅方向両端に有する中間締結部３５ｃ、左端締結部３５ｂは後側トンネル対応部３１の剛性中心ｇ（重心）の高さ（Ｈ２）よりも高い位置（Ｈ１）でそれぞれ右側のトンネルサイドメンバ８ａ、左側のトンネルサイドメンバ８ｂに締結されたものである。

以上により、車体右側からの側突時において仮に、後側床下メンバ３に、それ自体が変形するような大きな側突荷重が加わっても、前側床下メンバ２の場合と同様に、後側補機対応部３２よりも優先的に変形する後側トンネル対応部３１を確実に下方へ折れるように変形させることができ（図８（ｂ）中の仮想線で示した後側トンネル対応部３１参照）、前側床下メンバ２と同様の効果を得ることができる。さらに、後側床下メンバ３の後側トンネル対応部３１には、平面視中央部の上面に凹状中央部３１ｅが形成されているため、図４に示すように、トンネル部４ａの下側に後側トンネル対応部３１を配設しても、車両後方程低くなるトンネル部４ａの下方の上下方向のスペースＳ１をより確保することができる。

上述した本実施例の自動車の下部車体構造は、車幅方向中央において前後方向に延びるトンネル部４ａを有するフロアパネル４と、該フロアパネル４の下面にトンネル部４ａを挟むように配設された左右一対のフロアフレーム９ａ，９ｂと、トンネル部４ａの車幅方向外側かつフロアフレーム９ａ，９ｂの車幅方向内側の位置でトンネル部４ａに沿って延びる左右一対のトンネルサイドメンバ８ａ，８ｂとを備えたものであって、フロアフレーム９ａとトンネルサイドメンバ８ａとの間のフロアパネル４の下側に補機としての蓄電ユニット４０を配設し、車幅方向における蓄電ユニット４０を配設した車体右側のフロアフレーム９ａと、蓄電ユニット４０を配設した側に対して反対側の車体左側のトンネルサイドメンバ８ｂとに跨る車幅方向に延びる床下メンバ２，３（前側床下メンバ２および後側床下メンバ３）を取り付け、床下メンバ２，３の幅方向におけるトンネル部４ａに対応するトンネル対応部２１，３１の車幅方向耐力が、蓄電ユニット４０に対応する補機対応部２２，３２のそれよりも低く設定されたものである（図１〜図３参照）。

上記構成によれば、車幅方向における蓄電ユニット４０を配設した車体右側からの側突荷重が、車体右側のサイドシル５ａから車幅方向内側に離間したフロアフレーム９ａに加わった場合においても、その側突荷重を前後各床下メンバ２，３によって、車幅方向におけるトンネル部４ａに対して左右一対のトンネルサイドメンバ８ａ，８ｂへ伝達して分散することができる。さらに、床下メンバ２，３が変形する程度の大きな側突荷重が車両右側から入力された場合であっても、補機対応部２２，２３よりも車幅方向耐力が低く設定されたトンネル対応部２１，３１が優先して荷重吸収変形しつつ補機対応部２２，２３によって蓄電ユニット配置スペースＳを確保することができる。

以上により、側突時においても蓄電ユニット配置スペースＳを確実に確保することができる。しかも、この蓄電ユニット配置スペースＳは、車幅方向においてフロントシート２０が配設された部位に相当するため、乗員の生存空間も確保することができる。

この発明の態様として、前側床下メンバ２は前側トンネル対応部２１と前側補機対応部２２が一体化され、前側補機対応部２２が前側トンネル対応部２１よりも前後方向に幅広に形成されたものである（図１、図２参照）。

上記構成によれば、車高が低下することを防ぎつつ、前側床下メンバ２の生産性と蓄電ユニット４０のカバー性能を向上することができる。

詳述すると、前側床下メンバ２は、前側補機対応部２２を前側トンネル対応部２１よりも前後方向に幅広に形成するとともに、車両右側のフロアフレーム９ａから反対側の車両左側のトンネルサイドメンバ８ｂまで車幅方向に延ばして形成することにより、側突荷重の伝達性、分散性を高めることができ、例えば、車両右側のフロアフレーム９ａと車両右側のトンネルサイドメンバ８ａとの間のみに架け渡されていた従来から存在するガセットのように強度を確保するために上下方向に厚く形成したものと比較して、強度を確保しつつ薄く形成することが可能となり、車両の最低地上高が低下することを防ぐことができる。

さらに、前側補機対応部２１は、強度を確保しつつ薄く形成することが可能となることで、強度を確保するために上面や下面に深い凹部や高い凸部を有して形成した従来から存在するガセットと比較してプレス成形等による加工性を高めることで生産性を向上させることができる。

しかも、前側補機対応部２２は、前後方向に幅広に形成することで蓄電ユニット４０を前後方向においてより広範囲で覆うことができるため、走行時に小石等が飛散するチッピング等に対して蓄電ユニット４０の保護性能（補機カバー性能）も高めることができる。

またこの発明の態様として、後側床下メンバ３を、その後側トンネル対応部３１が車幅方向の外側に対して車幅方向内側が前後方向に幅狭になるくびれ部として少なくとも前辺くびれ部３８ａを有して形成するとともに、後側補機対応部３２を車幅方向に沿って延びる略直線状に形成し、該後側補機対応部３２を後側トンネル対応部３１の前後方向における前辺くびれ部３８ａの側へオフセットして連結したものである（図２、図３参照）。

上記構成によれば、車両右側からの側突時には、上述したように、後側補機対応部３２と後側トンネル対応部３１とが協働して側突荷重を受け止めることができ、さらに大荷重が入力した場合には、前方へオフセットした後側補機対応部３２からの荷重を受けて前辺くびれ部３８ａを有する後側トンネル対応部３１が後側補機対応部３２よりも優先的に変形して側突荷重を吸収しつつ左側のトンネルサイドメンバ８ｂへと分散し、後側補機対応部３２によって蓄電ユニット配置スペースＳを確保することができる。

すなわち、後側トンネル対応部３１には、前辺くびれ部３８ａと後辺くびれ部３８ｂとのうち少なくとも一方を有した形状とすることで、該後側トンネル対応部３１を脆弱化させることができ、右側側突時に補機対応部３２よりも優先的に車幅方向へ圧縮することで下方へ変形させる等して側突荷重を吸収することができる。

さらにこのように、後側補機対応部３２を後側トンネル対応部３１の前後方向における前辺くびれ部３８ａの側へオフセットして連結することで、該後側トンネル対応部３１を後側補機対応部３２からの荷重入力に対してさらに変形し易くすることができるため、該後側トンネル対応部３１を、その前後方向幅を小さくすることなく低耐力化することができ、車体剛性に関しては高剛性化する一方で後側補機対応部３２からの荷重入力に対して脆弱化することができる。

また本実施例においては、後側トンネル対応部３１は、トンネル部４ａの左右両側のトンネルサイドメンバ８ａ，８ｂに両側から支持されるとともに、底面視で蝶形状、すなわち少なくともＸ字状凸部３１ａを備えた形状で形成しているため、後側トンネル対応部３１によってトンネル部４ａの車幅方向の剛性が高めることができ、通常走行時における車体剛性を高めることができる。

またこの発明の態様として、蓄電ユニット４０は、トンネル部４ａに対して左右各側のうち右側にのみに配設され、前後各側の床下メンバ２，３（前側床下メンバ２および後側床下メンバ３）の左端部２ｂ，３ｂが左側のトンネルサイドメンバ８ｂに連結されたものである（図１、図３参照）。

上記構成によれば、車幅方向においてトンネル部４ａに対して蓄電ユニット配置スペースＳを有する車両右側とは反対側の車両左側からの側突があった場合においても、その側突荷重が前後各床下メンバ２，３を介して蓄電ユニット配置スペースＳへ伝達することを抑制できる。また、仮に、車両左側から側突荷重が入力され、その荷重が前側床下メンバ２や後側床下メンバ３に伝達された場合であっても、これら前後各側の床下メンバ２，３におけるトンネル対応部２１，３１が補機対応部２２，３２よりも優先的に変形して側突荷重を吸収することで蓄電ユニット配置スペースＳを確実に確保することができる。

また、図１〜図４に示すように、本実施例においては、前側トンネル対応部２１と前側トンネルクロスメンバ１００とを前後方向において一致させる。一方、後側トンネル対応部３１は、その車幅方向の外側部分すなわち、前側中間締結部３５ｃｆおよび前側左端締結部３５ｂｆとを後側トンネルクロスメンバ１０１に前後方向において一致させる。これにより、トンネル部４ａの車幅方向の剛性を高めて、通常時における車体剛性を高めることができる。

また、前側トンネル対応部２１は、その上方に位置する前側トンネルクロスメンバ１００と前後方向に一致するように配設しているのに対して、後側トンネル対応部３１は、後側補機対応部３２に対して後方へオフセットさせるに伴って該後側トンネル対応部３１の上方に位置する後側トンネルクロスメンバ１０１に対しても後方へオフセットしたものである（図２、図４参照）。
ここでトンネル部４ａは、通常、図４に示すように、後方に向けて徐々に低く形成されているため、これに伴ってトンネル部４ａの内部（下方）の空間の高さが徐々に低くなっている。

これに対して本実施例では上記のとおり、後側トンネル対応部３１は、特にその平面視Ｘ字状の中心部分が、後側トンネルクロスメンバ１０１に対して後方向にずらして配設したため、図４に示すように、後側床下メンバ３を車両の最低地上高Ｈよりも高く配置しつつ、トンネル部４ａの後方におけるトンネル部４ａの内部の上下スペースＳ１が後側トンネル対応部３１と後側トンネルクロスメンバ１０１によって上下両側から圧迫されることがなく、高さが低いトンネル部４ａの後側における内部においてもそのレイアウト性を確保することができる。

その他にも本実施例においては、フロアパネル４における平面視で少なくとも蓄電ユニット配置スペースＳの有する部位に相当する車両右側を車両左側と比較して高い位置に（Ｈｒ＞Ｈｌ）配設している（図３参照）。これにより、蓄電ユニット配置スペースＳを確保することができる。

なお、このようにフロアパネル４の一部を高い位置に配置した構成は、フロアパネル４における平面視で蓄電ユニット配置スペースＳに対応する部位の中でも、図外のリヤシートに着席する乗員の足元のスペースの前方であって、フロントシート２００のシートクッション部２００ａに対応する部位に形成することが乗員の足元スペースを確保することができる点で好ましい。

ここでフロアパネル４の一部を高い位置に配置した構成とすることにより、フロアパネル４の上面側であって、車両右側に配設した前後各クロスメンバ２１０，２１１（図３、図５（ａ）、（ｂ）参照）が薄くなることで側突荷重に対する剛性が低下することが懸念されるが、本実施例においては、フロアパネル４の下面側において、これら前後各クロスメンバ２１０，２１１と前後方向で一致する部位に配設した前後各床下メンバ２，３で補強しているので、側突荷重に対する剛性を確保することができる。

ここで図５（ａ）、（ｂ）に示すように、後側クロスメンバ２１１の車幅方向の両側には、シート支持ブラケット２１２（２１２ａ，２１２ｂ）が配設されているが、これらシート支持ブラケット２１２ａ，２１２ｂは、本実施例においては、ブラケット上部２１２Ｕと、ブラケット１０の上部よりも薄肉のブラケット下部２１２Ｄとで別体で形成し、互いに接合した箱型で形成されたものである。

車幅方向の両側のシート支持ブラケット２１２ａ，２１２ｂのうちサイドシル５側に配設したシート支持ブラケット２１２ａ（外側シート支持ブラケット２１２ａ）は、図５（ａ）に示すように、ブラケット下部２１２Ｄの前後各壁部に、該ブラケット下部２１２Ｄの前後各壁部における下端部を含めた下側部位が車幅方向外端から内側へ切欠部２１３が形成されていることが好ましい。

このように、外側シート支持ブラケット２１２ａのブラケット下部２１２Ｄを薄肉に形成したり、ブラケット下部２１２Ｄに切欠部２１３を設けることで外側シート支持ブラケット２１２ａ自体を脆弱化する（車幅方向の耐力を低下させる）ことができ、側突時にサイドシル５ａから伝達される側突荷重に対して変形しながら側突荷重を吸収することで側突荷重による車体変形を外側シート支持ブラケット２１２ａまでの変形に留めて、より車幅方向内側に有する蓄電ユニット配置スペースＳが潰れないように保護することができる。

一方、シート支持ブラケット２１２は、全体を脆弱化すると十分なシート支持剛性を確保することができないおそれがある。そこで本実施例では、シート支持ブラケット２１２は、ブラケット上部２１２Ｕをブラケット下部２１２Ｄよりも厚肉に形成することで、該ブラケット上部２１２Ｕによりシート荷重を受け止めながらその荷重をブラケット下部２１２Ｄへ効率よく分散できるため、軽量化しつつ、シート支持ブラケット２１２全体としてのシート支持剛性を高めることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、この発明の補機は、本実施例の蓄電ユニット４０に対応し、以下同様に、
メンバは、前側床下メンバ２または後側床下メンバ３に対応し、
トンネル対応部は、前側トンネル対応部２１または後側トンネル対応部３１に対応し、
補機対応部は、前側補機対応部２２または後側補機対応部３２に対応し、
くびれ部は、前辺くびれ部３８ａに対応するも、この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、本実施例の後側トンネル対応部３１は、車幅方向の外側に対して車幅方向内側が前後方向に幅狭になる前辺くびれ部３８ａおよび後辺くびれ部３８ｂを有する中央くびれ形状に形成したが、本発明のメンバはこの形状に限らず、本発明のくびれ部は前後方向の少なくとも一方に形成することができる。

さらに、後側トンネル対応部３１における上側パネル３３は、下側パネル３４と同様に底面視でＸ字状に形成する等して、後側トンネル対応部３１自体を底面視でＸ字状に形成してもよい。
このように、後側トンネル対応部３１を少なくともＸ字状部分を有して形成することで、通常走行時における車両の捩じれを効果的に抑制することができる。

また、本実施例において後側補機対応部３２は、前側補機対応部２２と略同じ前後方向幅で形成したが、これに限らず、例えば、後側トンネル対応部３１におけるＸ字状凸部３１ａを構成する左右一対の直線状凸部３１ｃ，３１ｄと同等以下の前後幅で形成する等、後側トンネル対応部３１が後側補機対応部３２よりも車幅方向耐力が低く設定された構成であればよい。

さらにまた、フロアパネル４の下側には、前側床下メンバ２と後側床下メンバ３とを備えたものに限らず、少なくとも一方の床下メンバを備えて補機としての蓄電ユニット４０を下側から覆う構成としてもよい。

以上説明したように、本発明は、フロアパネルの下側にバッテリ等の補機を配設した自動車の下部車体構造について有用である。

２…前側床下メンバ（メンバ）
３…後側床下メンバ（メンバ）
４ａ…トンネル部
４…フロアパネル
８ａ，８ｂ…トンネルサイドメンバ
９ａ，９ｂ…フロアフレーム
２１…前側トンネル対応部（トンネル対応部）
２２…前側補機対応部（補機対応部）
３１…後側トンネル対応部（トンネル対応部）
３２…後側補機対応部（補機対応部）
３８ａ…前辺くびれ部（くびれ部）
４０…蓄電ユニット（補機）

Claims (4)

1. 車幅方向中央において前後方向に延びるトンネル部を有するフロアパネルと、該フロアパネルの下面に前記トンネル部を挟むように配設された左右一対のフロアフレームと、前記トンネル部の車幅方向外側かつ前記フロアフレームの車幅方向内側の位置で前記トンネル部に沿って延びる左右一対のトンネルサイドメンバとを備えた自動車の下部車体構造であって、
   前記フロアフレームと前記トンネルサイドメンバとの間の前記フロアパネルの下側に補機を配設し、
   車幅方向における前記補機を配設した側のフロアフレームと、前記補機を配設した側に対して反対側の前記トンネルサイドメンバとに跨る車幅方向に延びるメンバを取り付け、
   前記メンバの幅方向における前記トンネル部に対応するトンネル対応部の車幅方向耐力が、前記補機に対応する補機対応部のそれよりも低く設定された
   自動車の下部車体構造。
2. 前記メンバは前記トンネル対応部と前記補機対応部が一体化され、
   前記補機対応部が前記トンネル対応部よりも前後方向に幅広に形成された
   請求項１に記載の自動車の下部車体構造。
3. 前記メンバを、前記トンネル対応部が車幅方向の外側に対して車幅方向内側が前後方向に幅狭になるくびれ部を有して形成するとともに、前記補機対応部を車幅方向に沿って延びる略直線状に形成し、
   前記補機対応部を前記トンネル対応部の前後方向におけるくびれ部の側へオフセットして連結した
   請求項１、又は２に記載の自動車の下部車体構造。
4. 前記補機は、前記トンネル部に対して左右各側のうち一方側にのみに配設され、
   前記メンバの端部が前記反対側のトンネルサイドメンバに連結された
   請求項１乃至３のいずれか１項に記載の自動車の下部車体構造。

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